区域一体化指数的构建范文

本站小编为你精心准备了区域一体化指数的构建参考范文，愿这些范文能点燃您思维的火花，激发您的写作灵感。欢迎深入阅读并收藏。

《中国人民大学学报》2015年第四期

改革开放以来，我国区域经济发展不平衡的问题日益凸显。随着改革的推进以及市场经济的发展，平衡发展的思路重新进入人们的视野。而要打破当前这种不平衡发展的格局，区域一体化发展是一种可行的方案。通过区域一体化发展，可以实现市场的扩大，贸易壁垒的降低，进一步促进区域经济的发展。实践的发展对学界的研究提出了新的要求，我国有不少学者就经济上的市场一体化、行政上的一体化联席机制等方面做出了理论上的分析。但遗憾的是，这些研究成果大多偏重定性分析，而定量分析即如何度量一体化发展程度的研究则较少，特别是对于西部地区的定量研究就更少。鉴于此，本文在总结已有研究成果的基础上，通过实地调研获得的真实材料，将区域一体化划分为整体和局部两个方面，分别编制区域一体化总指数和区域一体化分指数，并选择研究较少的西部的青海省的案例具体计算当前西宁—海东一体化发展的总指数和分指数，分析该地区一体化发展的水平。全文分为五个部分，分别为文献综述、总指数的研究路径、分指数的研究路径，并在此基础上结合青海省西宁—海东一体化的案例分别计算该地区一体化发展的总指数与分指数，最后在总结全文的基础上，提出了进一步研究的设想。

一、区域一体化定量研究的文献综述

通过对当前区域一体化程度的定量研究成果的整理归纳，我们发现有以下几种主要研究方式：第一种研究方式是根据经济学理论中的“一价定律”，如果两个地区之间不存在贸易等壁垒，那么两地的同种商品的售价在同一种货币的情况下，应该是一致的。故这类研究选择商品价格作为唯一的参考变量来定量研究区域经济的一体化程度。如吕典玮等［1］、杨凤华等［2］所做的研究。第二种研究方式是通过测算地区之间GDP的变异系数①来反映区域经济一体化的程度。该种研究认为，如果两个地区之间的经济联系比较少，“一个地区的经济增长的趋势与波动将由其内部的要素决定，那么地区之间的经济波动就会各有其特点，按照自身的周期来波动”［3］，因此可以通过变异系数来度量两地之间一体化的程度。第三种研究方式是从理论出发，根据国外的研究成果显示：区域一体化的各成员的产出份额应该服从齐夫分布②，因此，可以通过测算各成员产出份额的实际分布与理论分布的差距来度量一体化的程度。例如千慧雄［4］的研究。总的说来，以上三种研究方式都认为一体化就是两个地区消除了贸易等壁垒后，形成的经济一体化发展，具体来说，是市场的一体化。通过使用比较的研究方式来定量测度地区间的市场一体化程度。同时这类研究方法都需要使用较为复杂的统计计量手段。第四种研究方式是在前面三种研究方式的基础上，将研究的思路进行了扩展，对于区域一体化的理解不仅仅局限于经济方面，而是还涉及了其他方面的内容。其一，地理上的一体化，具体指两个地区之间通过交通路网的建设是否联系得更加紧密；其二，经济上的一体化，这一部分与第一种研究方式大致相同，也是从商品价格是否一致来度量经济上的一体化；其三，行政服务上的一体化，这一部分将一些难以计量的政策性变量，通过专家意见打分的方式进行了量化，例如评价两地的区域合作协议的成效、产业政策是否协调、政府服务是否同时具有效率等问题；其四，社会上的一体化，这一部分考虑的是社会服务方面是否一体化，例如交通服务、教育服务等。同时，这类研究采用的是通过合成现有的各类统计指标的方式，来建立一个综合的指标值来反映区域一体化的程度，并没有使用复杂的统计与计量分析工具。指标选择层次清晰，简单方便。例如，周立群等在研究京津冀、长三角与珠三角区域经济一体化时选择了4个层次28个指标［5］，李雪松等在研究长江中游城市群一体化程度时选择了3个层次24个指标［6］。总结起来，第四种研究方式考虑的方面更加全面，将区域一体化放在了经济社会发展的全局的角度来考虑，更加具有参考性。同时避免使用一些复杂的计量工具，充分利用了现有的统计指标来进行研究，结合研究中扩大的一体化范围，更能反映出地区间的一体化程度。考虑到本文的研究是区域一体化发展，而不是仅指经济一体化，故在本文研究中更多地参考了第四种研究方式，但是其中的行政服务一体化部分，由于涉及一些主观变量的处理，数据的变动性与离散性较大，存在着较大的误差，因此，在定量考虑区域一体化程度时，没有将这部分内容做定量化处理。

二、区域一体化总指数的研究路径

通过对已有研究成果的总结与分析，并结合指标选择的原则③，本文认为，区域一体化是一个复杂的系统，包含了众多方面。自然空间、经济与社会服务方面的一体化都是区域一体化的重要方面，需要全面系统地来考虑区域一体化问题。因此，本文通过建立分层次的指标系统来度量区域一体化的程度。同时，考虑到区域一体化涉及众多的层面，为了提高应用的针对性，我们将区域一体化指数分为总指数与分指数两类。所谓区域一体化总指数是指，从区域的整体上，从财政或者货币经济等角度来度量区域一体化的实现程度，不涉及那些具体而复杂的、实物层面的细节问题。另外，政策一体化方面涉及很多主观变量，为了突出重点，以及客观地反映区域一体化程度，我们将这些主观变量全部舍去。区域一体化总指数，具体包括以下几个方面：

（一）自然空间的一体化从地理位置上来说，两个相互接壤的地区之间是靠公路、铁路等联系起来的。其中，相互临近的两个地区之间的交通主要是通过公路来实现的，所以，我们在讨论区域自然空间上的一体化时选择使用了两个指标，分别是可达性指数与公路网密度。贾卓等在研究中国西部城市间的联系强度时也使用了此类指标来进行测算。［7］（1）可达性指数是依据交通网络现状和线路等级规模，计算出区域内某点到其他点的交通联系时间，并通过交通联系所需要的时间来相对反映空间联系的紧密程度。可达性指数本质上是时间的度量，从区域中一点到区域内其他点所用的时间越短，则证明这一个区域具有更加紧密的联系。（2）自然空间上的一体化还涉及公路网密度指标。可达性指数是从时间上相对地反映区域之间的联系紧密程度，公路网密度指标则反映了区域一体化发展的各地区在公路建设上的差距。两地之间的公路网密度越是接近，就越能更好地服务于两地之间的人流与物流。

（二）经济空间的一体化经济空间上的一体化是当前研究的重点，所采用的方法前文已经有所论述。本文在借鉴他人研究成果的基础上，又将经济空间的一体化细分为市场的一体化与产业的一体化两个方面。（1）市场的一体化。按照传统的经济学理论，市场的一体化又可以分为消费品市场的一体化与生产品市场的一体化。从消费品市场来说，衡量市场一体化的程度，主要是根据“一价定律”来衡量市场上销售的商品是否在同一种货币的度量下，具有相同的价格。因此在编制区域一体化指数时，选择商品价格的对比进行市场一体化的度量。考虑到商品种类繁多，为了能较全面地反映市场一体化的程度，本文选择价格指数的比值来度量两地价格是否一致。从要素市场来说，劳动力是极其重要的要素，劳动力的流动主要是根据工资的差异而进行的。根据经济学原理，在劳动力要素能自由流动的情况下，最终市场将在工资差异消失时达到均衡，只要两地的工资或者收入之间存在较大的差别，劳动力的流动这样一个过程将持续到差异大致消除为止。换句话说，如果两地的一体化程度较高，那么在工资上应该是大致相同的。因此本文中，兼顾城镇化的进程以及劳动力的流动是从农村流向城市，选取了城镇居民可支配收入之间的比值作为从要素市场的角度来衡量区域经济一体化的指标。（2）产业一体化。因为本文研究的是总指数，为了突出重点，在研究产业一体化时舍弃了许多细节问题。考虑到各产业的当年生产总值之和就是一个地区的地区生产总值，所以在此处选择两地的GDP增长率的相关系数来表示产业一体化程度。从理论上说，两地的一体化程度越高，GDP增长率之间的相关性也越高。

（三）社会空间的一体化社会空间的一体化，具体是指社会公共服务的一体化。从宏观上看，虽说政府可以通过购买私人服务这一方式来提供公共服务，但公共服务的提供是政府的重要职责所在，政府应该是辖区内公共服务提供的主体。所以在总指数的指标设计上，我们突出了政府财政预算支出对于公共服务投入之间的差异。从指标来看，财政预算支出在不同公共服务领域的人均值代表了不同地区提供的公共服务的水平。具体来说，兼顾数据的可得性，选择最为重要的三种公共服务进行测算。分别是：两地在公共交通方面的人均支出的比值、在教育方面的人均支出的比值，以及在医疗卫生领域的人均支出的比值。

三、区域一体化分指数的研究路径

在区域一体化总指数的基础上，本节扩大虑的范围，将在编制总指数时舍弃掉的实物的因素、差异化的因素考虑进来编制区域一体化发展的分项指数。鉴于分指数是从实物的角度衡量两个地区之间一体化的程度，所以在总指数的基础上，选择从具体内容来看差异化明显的公共交通一体化和公共服务一体化这两个分项来编制区域一体化的分指数。

（一）公共交通一体化分指数结合文献综述中对区域一体化指数研究情况的汇总，以及对国内相关案例在交通一体化方面的实践情况的总结梳理，我们发现交通一体化主要表现在三个方面，即交通基础设施、交通运输服务以及交通运营管理。因此，交通一体化指数的构建也应当从这三个角度出发，通过选取合适的指标来量化衡量区域一体化发展中交通一体化的情况。（1）交通基础设施一体化情况主要反映两地目前所拥有交通基础设施的总量、质量、道路衔接以及建设维护等方面。其中，总量可以通过道路总里程来反映，但为剔除市域面积，应当以路网密度来反映两地基础设施拥有总量的情况。道路质量则可以通过道路技术等级来反映，通过计算二级以上公路占公路总里程的比重可以很好地反映当地公路建设质量。是否取消收费站也是两地交通基础设施一体化推进的重要环节，将作为虚拟变量纳入评价指标体系，收费站已取消设为1，未取消设为0。另外，交通一体化必然要实现基础设施共建共享，因而是否实行道路共同建设和共同维护也反映了基础设施一体化情况。这一指标也设置成虚拟变量，有共同的建设和维护取值为1，没有则为0。（2）交通运输服务一体化情况主要反映两地公交客运的服务水平和管理运营对接情况。一方面，公交客运服务水平可以通过两个指标来衡量。分别是：每万人拥有公交车数量之比，即从人均公共交通工具拥有量角度考察两地公共交通服务均等化的情况，以及客运班线条数之比，用来衡量两地各区县之间的公交可达性。另一方面，管理运营对接则主要看是否推行了交通一卡通服务以及是否成立了统一的机构对两地的公交客运进行管理和维护。这两个指标设置为虚拟变量，“是”取值为1，“否”取值为0。（3）交通规划一体化情况主要从两个角度衡量，一是看是否出台了针对区域的交通专项规划，二是看是否成立了共同推进区域交通一体化的专责领导小组。以上评价指标体系基本上兼顾到区域交通一体化发展的各个层面，比较全面地反映了地区或城市之间的交通对接情况。同时，评价指标的选取兼顾到了数据的可获得性，因此实际操作过程也具有较高的可实施性。

（二）公共服务一体化分指数政府提供的公共服务主要涉及公共教育、医疗卫生和就业与社会保障三个层面，因而公共服务一体化分指数的构建也从以上三个角度出发，通过选取合适的指标来量化衡量公共服务一体化情况。考虑到在总指数部分已经通过计算人均财政预算支出的比值来从整体上度量了公共服务的差异，因此，在分指数编制时，我们更多地注重体现公共服务的具体内容，即从实物的角度进行度量。（1）教育一体化。选择两个主要的变量，即各级学校数量之比和各级学校每个专任教师负责学生数量之比。可以对不同级别学校赋予不同的权重，权重依据在校生数量进行分配。其中，各级学校数量代表的是教育服务的数量，而各级学校专任教师负责学生数量则代表了教育服务的质量。（2）医疗卫生一体化。选择每万人拥有床位数之比，从医疗卫生基础设施数量的角度来衡量一体化程度。选择每万人拥有医疗卫生从业人员数之比，从医疗卫生人力资源数量角度来衡量一体化程度，这个指标在一定程度上代表了医疗卫生服务的质量。（3）就业与社会保障一体化。为了简化并突出重点，我们选择两个虚拟变量来衡量，分别是是否建立了统一的人力资源和社会保障管理机构，以及是否实现了异地就业社保信息共享。两个虚拟变量，“是”取值为1，“否”取值为0。

（三）关于各指标权数的确定与指数的计算在指数的编制过程中，我们首先选取所需要的指标，在选择好了指标体系后，再确定各指标的权数，各个层次的权数应等于1。根据已有的研究，有两种确定权数的方式，一是通过对专家意见的调查，对各个指标的重要性经过专家打分后，利用层次分析法进行指标权数的确定；二是采取简单的方式，认为在每一个层次中，指标的地位是相等的，采用平均的方式进行加权。在本文中，考虑到总指数与分指数的编制，为了突出重点以及考虑指标数据的可得性，本来就选取的指标相对较少，故可以采用平均加权的方式，即认为在本研究中的总指数的指标，重要性是相等的。总指数和分指数具体的指标与各指标的权数，见表1至表3。

四、案例：青海省西宁—海东一体化指数的编制

结合前述的区域一体化总指数与分指数的研究路径，我们以青海省西宁—海东一体化的具体案例来计算当地的区域一体化总指数与分指数。之所以选择青海省的案例，是基于以下的几点考虑：首先，随着“新丝绸之路”经济带建设的启动，西部各省区都在争取进入这一国家战略，而区域一体化发展作为促进区域经济协调以及快速发展的重要手段，有必要建立一个评价指标体系，来对西部地区各省区的一体化程度进行度量，找出差距，加快发展。其次，正如前文理论综述部分所述，当前对西部地区区域一体化的定量研究较少，为了弥补这一缺憾，定量衡量西部地区的一体化实现程度，有必要结合西部地区的现实情况，在西部地选择一个一体化的实验区进行具体的测算。而青海省的西宁市与海东市2013年GDP总量占青海省的62．6％，人口占比为64％，面积占比为2．9％①，并在与沈抚、广佛、长株潭、郑汴、西咸、乌昌、成德一体化区域的对比中，西宁—海东区域的GDP总量和人口占省域比重均为最高，面积占比最小。可以说，选择其作为案例具有典型性。最后，通过对青海省西宁—海东一体化发展程度进行测度，可以发现当前区域一体化发展存在的问题。

（一）西宁—海东区域一体化总指数的计算基于所获得的数据，依据前面所说明的研究方法，我们最终得到了西宁—海东一体化发展的总指数，见表4。从表4中数据可以看到，目前西宁—海东一体化指数为0．63。由于将数值较大的作为分母，则比值数值上的最大值均为1，而可达性指数经过归一化处理后最大值也为1，故理论上的一体化完成时的指数应该为1，而当前计算的西宁—海东一体化指数为0．63，可见当前的西宁—海东的一体化程度还是较低的。从分项来看，不论是自然空间还是经济空间、社会服务，它们的数值都不高，特别是其中的地区生产总值相关系数代表的产业一体化程度很低，这表明，就产业层面来说，两市各自为政，没有形成整体优势。可以预见，单单是提高产业一体化的程度到0．5，都将使得两市的一体化程度达到0．68。

（二）西宁—海东区域一体化分指数的计算（1）公共交通一体化分指数。经计算整理成表5。（2）公共服务一体化分指数。计算结果如表6所示。由本文的计算过程，可以从中发现青海省西宁—海东一体化的薄弱环节。一般而言，低于0．3表明区域一体化严重不足，低于0．5表明区域一体化相当不足，低于0．8说明区域一体化还有不小的空间。就西宁—海东的区域一体化来说，其交通一体化指数和公共服务一体化指数大体上严重偏低，要实现区域一体化发展，可谓任重道远。

五、结语和进一步思考

区域一体化作为打破当前区域发展不平衡格局，促进区域经济均衡发展的重要手段，越来越受到各级政府的重视，本文正是在这样的现实背景下，在文献研究的基础上，从经济社会发展的全局角度，并兼顾整体与局部两个方面来构建与编制区域一体化指数，以便从定量的层面来对区域一体化的程度进行度量。按照这一思路，本文将区域一体化指数分为总指数与分指数两类，以突出区域一体化是一个涉及多方面和多层次的发展过程。其中，总指数从全局和整体来度量一体化程度。首先，从自然空间来看，区域一体化表现为地区间的通勤时间较短，即可达性指数较小；其次，从经济空间看，按照经济学理论划分为商品市场、要素市场以及产业一体化三个方面，相应地选择了商品零售价格指数的比、可支配收入的比和GDP之间的相关系数来衡量；最后，从社会空间看，从区域人均财政支出的角度出发，选择了最为重要的三个方面，即人均交通财政支出之比、人均教育财政支出之比、人均医疗财政支出之比来测度。相应地，分指数则表现了局部性因素，从实物的角度，突出了公共交通和公共服务在一体化发展中的重要性。最后需要指出的是，正如前述所言，区域一体化的过程是一个涉及多方面以及多层次的动态过程，本文的研究，作为一篇论文，不可能内容很宽，涵盖所有方面，仅仅是关注了这样一个复杂过程中的一个重要方面。笔者认为，在将来的进一步研究中，或系列研究中，可以从以下几个方面进一步丰富区域一体化指数。首先，由于存在诸多限制，本文在编制总指数时选择的指标较少，在今后的研究中可以考虑进一步增加指标，将更多关于一体化发展的因素包括进来，如可以考虑将一些主观变量纳入讨论。而分指数方面本文仅考虑了交通和社会公共服务两个方面，需要继续扩充。其次，在确定权数时，本文采取的是平均加权的方式，在进一步的研究中，可以考虑调查区域一体化相关部门的领导以及有关研究此问题的学者的意见，从而确定不同的权数，以提高一体化指数的准确度。再次，本文主要考虑的是两地间的一体化过程，当一体化涉及的城市超过两个时，指数的编制方法需要做出相应的改变，具体来说，指标之间的比值可以修改为指标之间的变异系数。最后，区域一体化从范围来看，又可以分为省内一体化和省际一体化。在中国当前的政治经济环境中，不同地域范围的一体化过程是不一样的，为了能利用区域一体化指数进行各地区间的横向比较，指数的编制需要兼顾这两种类型的一体化过程。

作者：顾海兵 段琪斐 单位：中国人民大学经济学院教授