空难的法律适用及管辖权争论研讨范文

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一、国际空难的认定

随着国际间的交往日益密切，航空运输中的涉外因素越来越多。由于空难赔偿是“国际”还是“国内”的性质认定，直接决定了适用国际公约还是国内法律，而适用法律的不同直接决定了管辖法院、赔偿数额、赔偿方式的不同，因此确认空难赔偿是“国际”还是“国内”尤为重要。在承运人责任方面，根据《华沙公约》、《蒙特利尔公约》的规定，判断空难赔偿的“国际”性质不需要考虑飞机的国籍、飞行路线和旅客、托运人或收货人的国籍，唯一的判断标准是根据各当事人所订立的合同约定，运输的出发地、约定的经停地或目的地是否均在同一国内。只要上述地点有一个不在同一国内的，均应认定为国际空难。1944年，《国际民用航空公约》以航空器跨界飞行为标准确认“国际航班”；①1952年，《关于外国航空器对地（水）面上第三者造成损害的公约》（简称《罗马公约》）则是以航空器的国籍作为判断标准。②此外，国际空难中“国际”一词的认定还常常依据法律关系中是否包含“涉外因素”来确定。例如，在国际航空产品责任诉讼中，涉外因素包括：航空产品生产商或承运人是否位于国外，乘客是否具有外国国籍，航空运输的出发地、目的地与约定经停地在外国，运输合同签订地在外国，侵权行为地或损害发生地在国外等。

二、国际空难赔偿的法律适用

国际空难的法律冲突问题，被形容为司法的“噩梦”，这是由于国际空难不仅涉及的法律关系复杂，而且即使是同一法律关系，因为适用国际公约或不同国家的法律，在损害赔偿的标准、限额及对证据的要求、归责等问题上存在不同的结果。这些因素均影响着国际空难索赔的顺利进行以及最终理赔结果的认定。

（一）赔偿限额

在航空承运人对旅客责任方面，《华沙公约》第22条就赔偿限额规定：对每位旅客为125000法郎（当时约折合8300美元），登记行李和货物为每公斤250法郎，每位旅客自己照管的物品为5000法郎。承运人可以与旅客约定一个更高的赔偿限额，但是任何减轻或者免除承运人责任的约定都归于无效。随着各国生产力水平的提高和航空运输业的发展，提高承运人对旅客伤亡的赔偿限额，直至取消限额是航空运输责任制度的发展趋势。经过1955年《海牙议定书》、1971年的《危地马拉议定书》，1975年通过四份《蒙特利尔议定书》，将记账单位由普安卡雷法郎改为国际货币基金组织使用的“特别提款权”，简称SDR。1999年，《蒙特利尔公约》在旅客人身伤害的赔偿方面采用了双梯度原则：每位旅客不超过10万特别提款权的，承运人要承担严格责任，不得免除或限制其责任；承运人可以对超过10万特别提款权的请求进行赔偿，并没有最高数额限制，此时其仅承担过错推定责任。根据公约每隔5年审议一次的规定，2009年国际民航组织又对赔偿限额进行了复审，从2009年12月31日起，公约规定的10万特别提款权提高至11．31万特别提款权（约17．58万美元，折合人民币约120万元）。

在外国航空器对地（水）面上第三者损害方面，1952年的《罗马公约》在赔偿限额方面设置了航空器的重量和人身伤亡两个标准的赔偿限额。航空器的重量分为五个等级，赔偿限额由50万法郎起计，并按超过重量递增。人身伤亡的赔偿限额为每一死者或伤者不超过50万法郎。《罗马公约》的低限额遭到了美国等经济发达国家的强烈不满，并被当做不批准公约的理由。1978年，《蒙特利尔议定书》对其做了修订，将1952年的限额提高了4—9倍，航空器的重量分为四等，限额由30万提高至250万特别提款权以上；人身伤亡的赔偿限额提高至每一死者或伤者125000特别提款权。但是，批准加入该公约的国家很少。

（二）归责原则

航空运输与航空制造的专业性、技术性较强，一旦发生空难对于本已遭受空难打击的受害人来说，举证证明承运人存在过错是不可能的。与受害人相比，承运人更有能力与财力来承担风险与举证，同时也可以通过责任保险的方式将风险社会化转移。《华沙公约》中过错推定责任的确立不仅符合当时工业化生产的要求，还考虑到了国际航空运输的性质。随着航空运输的发展壮大，尤其是美国等航空工业发达国家，航空风险大大降低，且消费者权益保护开始兴起，承运人对旅客损害赔偿责任的归责原则呈现出严格化的趋势。

1999年，国际民用航空组织兼顾各方利益，通过了《蒙特利尔公约》，正式确立了双梯度责任：第一步是不管有无过错，承运人必须对旅客的人身伤亡承担标准限额的损害赔偿，承运人不得免除或者限制其责任。第二步是如果旅客的人身伤亡是由承运人的过错造成的，则承运人承担无限制责任，除非承运人能证明损失不是由于承运人或者其受雇人、人的过失或者其他不当行为、不作为造成的，损失完全是由第三人的过失或者其他不当行为、不作为造成的。

对于承运人对地（水）面第三人损害赔偿责任的归责原则，《罗马公约》确立了严格责任，凡在地（水）面上遭受损害的人，只要证明该项损害是飞行中的航空器或从飞行中的航空器坠落下的人或物所造成的，即有权获得赔偿。对于国际航空产品责任引发的国际空难损害赔偿方面，适用完全责任原则。但是，为了避免航空产品责任中的严格责任导致天价赔偿经常使得中小型航空器生产商与零部件提供商面临财政危机，作为世界头号航空器生产大国的美国，于1994年通过美国通用航空振兴法案（GeneralAviationRevitaliza－tionAct，GARA），免除中小型的航空器制造商和航空产品制造商的责任，使其摆脱因航空产品责任诉讼的严格责任所带来的巨额赔偿。空难发生后，受害人通常会将承运人、航空产品生产商、机场塔台等相关责任方一同起诉到法院，并要求承担连带赔偿责任。即使承运人责任的比例占大多数，产品责任等原因仅占较少一部分，相关责任方仍要承担连带赔偿责任，形成所谓“深口袋被告”，这造成了航空产品制造企业的不公平，引起了强烈不满。“深口袋被告”现象导致美国一些州开始改革产品责任中的连带责任规则，如加利福尼亚州的产品责任改革法案，规定被告仅按照自己的过错比例来承担损害赔偿责任，许多州也效仿加州，对严格责任和连带责任进行改革，这将大大影响到原告的诉讼请求。③

（三）赔偿标准

即便国际公约对承运人责任的赔偿限额作了规定，对于具体的赔偿标准等问题仍留给了缔约成员国国内法来解决，但是，因各国国内法的规定不同，赔偿标准上存在着巨大差异。值得注意的是，国际空难事故调查时间较长，多数国际空难的损害赔偿最终并非依据法院的判决获得，而是通过协商，以庭外和解的方法来解决。例如，1997年韩国大韩航空公司的一架飞机在美国关岛失事，罹难者228名。大韩航空公司最初计划按每名旅客赔偿1亿韩元结案，旅客家属要求赔偿3亿韩元。由于大韩航空公司担心罹难者家属在美国起诉，于是很快作出较大让步，提议以2．75亿韩元协商解决，其中有94名家属接受了这一赔付方案。在其余的罹难者家属中，有的在美国起诉，美国政府认为关岛塔台指挥有责任，于是主动采取庭外和解的方法解决，赔偿每名罹难者家属75万美元以上。2002年4月15日，执行北京到韩国釜山飞行任务的中国国航CA129客机在韩国釜山金海机场附近坠毁。当时，航班上载有韩国旅客135人，中国旅客19人，乌兹别克斯坦旅客1人。空难的死亡人数为129人。航空公司对罹难者及受伤旅客采取旅客住所地法来确定赔偿数额，对韩国国籍旅客适用韩国法律，对中国国籍旅客适用中国法律。由于当时韩国与中国在经济收入上存在着明显的差异，航空公司为缩小这方面的差距，对中国国籍旅客的赔付参照韩国法律计算。

（四）精神损害赔偿

空难受害人权利救济是否包括精神损害赔偿，尤其是对于纯粹的精神损害赔偿问题，各国在公约用语的涵义、公约的起草历史、公约起草者的意图、公约的立法宗旨等方面争论不休。《华沙公约》、《蒙特利尔公约》给出了一个解决这一问题的方法，即交由各国国内法来解决。美国法院在Zichermanv．KoreanAirlinesCo④一案的判决中，突破以往从公约历史、目的及用语上对“身体伤害”进行解释，将此问题留给国内法，认为适用与案件的法院地法认为精神损害应予赔偿，那么旅客就可以主张。对于旅客死亡、身体伤害引起的精神损害赔偿，欧美国家认为，法律的目的是弥补损害而不是惩罚侵权人，没必要把过错责任作为判断精神损害赔偿的标准。⑤在Alvarezv．AmericanAirlinesInc一案中，联邦法院认为只要精神损害与身体伤害之间存在因果联系就应获得赔偿。⑥我国上海市静安区人民法院审理的杨某诉美国西北航空公司航空旅客运输损害赔偿纠纷案中，静安区人民法院判决被告赔偿原告精神损害赔偿金。对于空难造成的纯粹精神损害，美国最高联邦最高法院在EasternAirlines，Incv．Floyd一案，⑦通过对公约起草背景的分析尤其从公约的宗旨考虑，认为对于纯粹的精神痛苦不予赔偿。我国司法实践中还未出现过对于纯粹精神损害赔偿的纠纷。无论如何，《华沙公约》、《蒙特利尔公约》与各国国内法都认为空难给旅客带来的损失，承运人应当予以赔偿，而损失包括物质损失与精神损失。《蒙特利尔公约》第29条在原《华沙公约》第24条的基础上创新地规定，在任何此类诉讼中，均不得追讨惩罚性、惩戒性或任何其他补偿性的损害赔偿。该条所规定的限制仅关注和基于恢复原状原则的公平赔偿不相符的赔偿。因而精神损害赔偿作为一种补偿性赔偿没有被《蒙特利尔公约》第29条所排除，其与恢复原状原则并行不悖。⑧在各国司法实践中，随着对精神损害的法律认识与医学认识的不断深化，对空难受害人给予精神损害赔偿应该是国际航空法发展的趋势。在以往空难处理过程中，航空公司在根据法律规定确定最高赔偿额后，会主动承担精神抚慰金等赔偿。

（五）劳动合同关系

在空难中遭受损害的或者罹难的不仅仅是旅客，几乎历次空难都会造成空勤人员的伤亡：伊春空难3名空勤人员罹难、包头空难6名空勤人员全部罹难、大连空难9名空勤人员全部罹难、釜山空难9名空勤人员罹难。空勤人员并不是旅客，作为航空运输企业的员工，他们无法适用《华沙公约》、《蒙特利尔公约》向承运人主张损害赔偿，而只能依据与航空运输企业存在的劳动合同关系，受劳动法的保护。空难中的劳动关系不仅仅只有空勤人员，在特定情况下，因公出差中遭遇空难也会引起工伤保险主张。2009年6月1日，法航空难中罹难的9名中国公民中有6名本溪钢铁集团员工因公出国考察，因此，6名本钢员工在追究承运人责任的同时还可依据《劳动合同法》、《工伤保险条例》等规定享受工伤保险待遇。

三、国际空难损害赔偿诉讼管辖权

管辖权问题与原告的诉讼权利的限制以及期望的判决结果密切相关，又往往与国家主权这一敏感问题相牵连，再加上各国民事诉讼规则不一样，使得这一问题既复杂又富有争议性。在国际空难承运人对旅客伤亡的损害赔偿中，根据1929年《华沙公约》的规定，以下四个地点的法院对国际空难旅客伤亡的损害赔偿请求有管辖权：承运人住所地、承运人主要营业地、签订合同的承运人营业机构所在地、目的地。除了目的地法院之外，其余三个管辖法院均是以承运人为中心确立的。公约之所以如此规定，除了遵循“原告就被告”这一国际民事诉讼理论上的一般管辖原则外，还考虑到公约的目的之一是扶持处于幼稚阶段的航空运输业，因此在管辖权上尽量为承运人提供方便。目的地的认定一般以机票上载明的航程终点为准，但这个看似简单的问题在实践操作中却比较复杂。在“往返旅程”中，会出现最终目的地和至少一个单程目的地，此时旅客应如何选择管辖法院呢？

在Petrirev．Spantax，S．A案⑨中，原告购买了从马德里途经马拉加到纽约，再返回马德里的往返机票。出具给原告的机票是两张，第一张包括从马德里到马拉加和从马拉加到纽约两联，第二张是从纽约到马德里一联。虽然原告是在马拉加到纽约的航程中受的伤，地区法院根据《华沙公约》规定，认定马德里才是旅行的最终目的地，美国法院缺乏案件管辖权，因此驳回了原告的起诉。之后原告上诉，巡回法院认为两张机票也不能改变行程是一个整体的性质，因此支持了地区法院的裁决。在“连续运输”中，同样是将目的地认定为整个航程的最终目的地。在美国的极力主张下，1999年的《蒙特利尔公约》在《华沙公约》原有四个管辖法院的基础上，提出了第五个可供原告起诉的法院，也就是所谓的“第五管辖权”。该公约第33条第2款规定：“由旅客伤亡引起的损失，诉讼可以向本条第1款所提到的一个法院提出，或者在这样一个当事国境内的法院提出，即在发生事故时旅客的主要且永久居所在该国领土内，且承运人用自己的航空器或者按商务协议用另一个承运人的航空器来经营到达该国领土或者从该国领土始发的旅客航空运输业务，并且在该国境内承运人本身拥有或从与之有商务协议的另一承运人租来的、经营航空客运的处所。”此外，国际空难中会涉及航空器致地面或水面第三人损害、航空产品责任与政府责任等多种复杂的法律关系。关于这些损害赔偿目前尚没有普遍的国际公约的形成，因此，就需要依照国际私法来解决管辖权确立，多数应由侵权行为地法院管辖。在产品责任方面，往往根据“最密切联系原则”，以更灵活的方式来确定管辖法院。

然而，即使是存在国际公约赋予的原告选择管辖法院的权利，这种选择权也并不是绝对的。这涉及到普通法系特有的“不方便管辖原则”。该原则是指在国际民事诉讼活动中，由于原告可以自由选择一国法院提起诉讼，他就有可能选择对其有利而对被告不利的法院来进行诉讼。该法院虽然对该案件具有管辖权，但如果审理此案将给当事人和司法带来种种不便之处，从而无法保证司法公正，不能使争议得到迅速有效的解决，此时如果存在对案件同样具有管辖权的可替代法院，那么原法院可以自身属于不方便法院为由，依职权或依被告的申请做出裁量拒绝行使管辖权。例如，在2004年的包头空难中，美国加州法院依“长臂管辖”受理案件，追究飞机制造商庞巴迪公司、发动机制造商美国通用电气产品责任，但由于东航多次提出对管辖权异议，加州法院最终以“不方便管辖”终止了诉讼，原告不得已又开始漫长的国内诉讼。

四、国际空难赔偿对我国航空立法的启示

中国航空立法起步较晚，上世纪90年代颁布了《民用航空法》并相继制定了一系列民用航空法律体系。《民用航空法》是在当时中国航空业落后于其他国家和地区的情况下通过的，其主要目的是鼓励航空业发展。中国的航空业经过半个多世纪的改革、调整，目前已进入高速发展时期，同时我们也应清醒地认识到原有法律中的许多内容已严重滞后，由空难而引发的纠纷也逐渐增多，为更妥善处理空难发生后的赔偿问题，应尽快完善下列几方面的内容：

（一）国内空难赔偿标准应尽快与国际接轨

我国旅客伤亡赔偿的赔偿限额的规定明显低于我国经济发展水平，与国外赔偿标准相差悬殊。1989年，国务院颁布《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》，规定承运人赔偿限额为人民币2万元。随着经济的发展，1993年国务院作出了《关于修改〈国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定〉的决定》，每位旅客的赔偿限额提高到人民币7万元。2000年武汉空难，考虑到物价上涨等因素，武汉航空增加了补助金，将赔偿金额上升到人民币12．5万元；2004年包头空难，东方航空出于价格指数上涨，提出一次性支付赔偿金人民币21．1万，其中包括人身赔偿金人民币14万元，行李赔偿金人民币0．6万元，抚慰金人民币3万元，丧葬费人民币1万元，食宿交通补助费人民币2．5万元。2006年1月28日，国务院公布了《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，将旅客损害赔偿限额提高到人民币40万。国内空难发生后，航空公司进行空难赔偿时往往采取《空难赔偿款支付收据暨责任解除书》一揽子概括赔偿。首先根据民航局公布的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》计算出最高赔偿额，然后再根据价格指数上浮，相应增加抚恤金、丧葬费、交通食宿补助等以此在法定限额基础上增加赔偿金额。2010年伊春空难，河南航空公布的赔偿标准为每位遇难者人身赔偿最高额人民币40万，随身行李最高额人民币3000元，托运行李最高额人民币2000元，共计人民币40．5万元，同时考虑到2006年以来全国城镇居民人均可支配收入的累计增长幅度，赔偿限额调增至人民币59．23万元，再加上为遇难旅客亲属作出的生活费补贴和抚慰金等赔偿，航空公司对伊春空难事故每位遇难旅客的赔偿标准总共为人民币96万元。这是目前国内空难的最高赔偿额。但这与国际空难数百万美元的赔偿额相比，依然差距很大。而且，2005年《蒙特利尔公约》在中国正式生效后，国内航空运输与国际航空运输适用不同的规则，在赔偿标准上，国内运输依据国内法的规定，国际运输则依据国际公约的规定。从目前看，国际运输的赔偿限额至少是国内运输的3倍。我国空难赔偿的“内外有别”，无法给乘客公平合理的保护，引起了公众的质疑和不满。因此，应尽快调整我国有关空难赔偿的法律规范，力争尽早与国际公约接轨。

（二）提高保险意识

通常情况下，空难罹难者家属及受伤乘客获得的赔偿包括两部分：第一，承运人（航空公司）所承担的赔偿。第二，保险公司所承担的赔偿，即航空意外伤害险，简称航意险。航意险的保险责任，是保障乘客从上飞机到下飞机之间，因意外事故而导致的身故和残疾。其保障时间仅包括乘客登机、飞机滑行、飞行、着陆等过程。购买了航意险的乘客在发生空难后，除可以得到航空公司所支付的赔偿金外，还可以得到保险公司所支付的赔偿金，具有双重保障，更有利于损害的救济。如果遇难者没有任何保险，那么只能得到航空公司的赔付。此外，乘客个人还可以因购买的商业意外险得到赔付。我国乘客对保险的认识不足导致在实际乘机时购买航意险的人并不多，购买商业意外险的就更少了。应提高我国乘客的保险意识，尤其是，随着外国保险公司陆续进入中国，中国乘客可以在购买保险时有更丰富的选择，更好地保障自身权利。

（三）完善我国空难家属援助制度

国际空难往往带来的损失是巨大的，空难发生后如何妥当地安抚好遇难者家属，给予罹难者亲属必要的帮助，减少空难的负面影响，恢复公众对航空的信心，这都是空难综合救济的重要内容。随着人权保护意识的加强，航空运输中受害人家属权益的保护越来越受到重视，2001年国际民用航空组织了《航空器事故遇难者及其家属援助指南》，呼吁各国制定空难遇难者家属援助计划。美国是制定空难旅客家属援助规定较早的国家。

1996年，美国国会通过了《空难家属援助法》和《外国承运人家庭援助法》，规定国家运输安全委员会负责发生在美国领土上的空难遇难者家属的援助工作。我国民用航空总局颁布的《民用航空器飞行事故应急反应和家属援助规定》对我国的家属援助制度做了初步规定。根据国内外空难应急与援助经验，我国应完善航空安全危机的紧急处理，加强内部组织建设和内部信息沟通机制，以确保在航空事故发生后的第一时间对事故进行确认和负责，同时，积极为家属提供物质赔偿，做好安抚工作，给予人道关怀，防止损害的进一步扩大，造成二次伤害。

总之，国际空难一旦发生，将会面临复杂的法律适用及管辖权冲突问题。只有充分了解相关法律规则，才能在发生事故后，更好地维护自身权益。同时，也只有尽快完善我国空难赔偿方面的立法，提高赔偿标准，才能更充分地保障我国公民在遭遇国际空难后得到公平的赔偿。针对此次韩亚空难，中国、韩国、美国均是《蒙特利尔公约》的缔约国，因此作为一起国际空难事故，此次空难赔偿在承运人责任方面应适用《蒙特利尔公约》，而且对于中国乘客而言，中国、韩国、美国都可能具有管辖权，受害者可以权衡三个国家的赔偿标准和案例来选择对自己最有利的法院进行诉讼。但不可否认的是，如果在美国诉讼，那么罹难者将会获得百万美元以上的巨额赔偿，同时也存在诉讼成本高等诸多弊端。反之，如果在韩国、中国法院诉讼，由于法律适用不同及缺乏空难赔偿经验，理赔阶段会很艰难，并且赔偿数额会减少很多。对此，当事人及其亲属应当权衡利弊，综合分析后再做选择。目前，有关韩亚空难的调查正在进行中，随着调查的深入，韩亚空难的责任方可能不仅仅是韩亚航空，还可能包括飞机制造商波音公司、零件制造商、旧金山国际机场、参与救援的消防局，等等。针对不同的责任主体，法律适用和管辖权都会不同。由于国际空难事故调查需要经历漫长的时间，涉及的法律问题纷繁复杂，因此，此次韩亚空难最终以和解的方式解决的可能性很大。

作者：金秋单位：北京工商大学法学院