民间资本投资轨道交通激励研究范文

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发展现状

（一）我国民间资本投资基础设施现状

为适应现代经济飞速发展，各国十分重视公共基础设施建设，但是单靠政府资金已不能满足需求。在西方新公共管理改革中，随着政府财政在公共基础设施建设中地位的下降，私营企业在公共基础设施的建设中开始发挥越来越重要的作用，积极将民间资本引进基础设施建设领域是一种缓解财政投资压力的行之有效的方式。私营部门参与基础设施的投资在1997年达到顶峰，为13220.48百万美元，近几年形势不容乐观，有下降的趋势，2008年（金融危机）大幅减少，2010年仅有1070.72百万美元。20年来私营部门的投资总额仅为116398.95百万美元，在139个低收入和中等收入国家中排名第四（见表1），可见与发达国家差距之大。

（二）我国城市轨道交通发展现状

当前民间资本投资力度最大的行业是交通运输业，据MOPES(MetroOperationalPerformanceEvaluationSystem城市轨道交通运营绩效评估体系)2011年度相关数据显示，截至2011年底，全国范围内开通城市轨道交通运营线路的城市共有13座，运营线路总计54条，运营长度总规模约1644公里，运营车站总数1068座，如表2所示。10月10日召开的国务院常务会议，研究部署在城市优先发展公共交通。作为城市公共交通系统的一个重要组成部分，城市轨道是我国城市化进程中必然催生的一关键附属行业。据悉，9月5日，国家发改委批准的18个城市轨道交通近期建设规划涉及几十条线路，总投资逾8000亿元，包括苏州、杭州、成都、深圳、长春、天津等。中国目前已经建成并开通运营的城市轨道交通为1700多公里；已批复34个城市的近期建设规划，总计177个项目141条线路，总里程约4382公里，总投资超过2万亿元人民币。据预计，到2020年，中国将有近50个城市发展轨道交通，网络总规模将超过7000公里左右，覆盖中国主要大城市。

民间资本界定

8月28日，印尼财政部副部长席格(MahendraSiregar)在亚太部长及区域高官会议上表示，印尼政府愿意邀请私营部门通过PPP模式参与印尼的基础设施开发建设，财政部将为此提供相关优惠政策及担保措施。私营部门投资基础设施起源于17世纪后半期的英国，1663年英国议会授权一家私企建造一条高速公路，并取得极大成功。随后，各国私营部门开始投资基础设施建设，并在20世纪80年代达到高潮，我国民间资本参与基础设施建设始于80年代末。国内有关民间资本投资基础设施的研究，大致可分为以下四种：①民间资本，如叶苏东（2011）认为偿付机制的设计是城市轨道交通引入民间资本的关键；何继新，吴限（2010）分析了民间资本进入城市公共基础设施产业的必要性、可能性及模式选择，并提出建议；张伟，周鲁柱，乔翠霞（2006）经过理论和实证研究认为，引入民间资本是提高城市基础设施投资绩效的重要途径。②民营资本，如徐一旻，刘小燕，周凯（2009）通过对民营资本在收费公路建设中的现状进行分析，得出影响民营资本发展的主要原因；李兵（2008）从国内对PFI和民间资本在基础设施建设的有关文献中识别出23个阻碍因素，并通过问卷调查、运用数理统计方法确定其重要性程度。③私人资本，如唐清泉,甄丽明,李懿东（2008）通过理论与实证方法研究了我国公共资本和私人资本投资基础设施的效率、结构和影响这些资本投入总量的内在机制，得出政府公共投资与市场化私人投资最佳融资比例约为1:2；林英晖，王为人，屠梅曾（2003）提出引入私人资本进行环保基础设施建设有两条途径，成立国家环保基金扶持私营环保企业的发展和通过资本市场吸引私人资本进入环保设施领域。④私营资本，如柯永健，王守清，陈炳泉（2009）通过北京国家体育场等案例归纳实际项目中的各种政府激励措施，并实证问卷调查私营部门的综合评价；李宇兰，武夷山（2004）介绍了国外私营部门参与城市环境基础设施建设和运营的五种模式，并提出促进我国私营部门参与城市环境基础设施建设和运营模式发展的建议；陈红萱（2003）简要回顾了世界与我国私营投资基础设施发展历程，认为在政府适度干预下，由私营部门投资、建设基础设施的效率明显优于政府部门。综上所述，已有研究中有关民间资本投资基础设施的研究较多，而投资城市轨道交通中的研究较少。本文结合国家统计局对民间投资的定义，将参与基础设施的民间资本概括为非国有经济中扣除外资投资的部分，包括联营、股份制、集体、个人、私营和其他经济类型的投资，以及港澳台投资的部分。

民间资本投资城市轨道交通项目分析

（一）城市轨道交通项目引入

民间资本的现实意义目前，中国轨道建设以政府投资为主体。必须认识到，城市轨道建设成本高昂，单靠地方财政投入及轨道沿线土地开发收入远远不能满足其需求。且随着城市的发展和居民收入的增加，城市各项公共设施建设和服务的需求都在增加，公共设施服务的单位成本也会增加。这就需要拓宽融资渠道，从多方面获取建设资金。通过竞争市场引入民间资本，可大大降低政府用于轨道交通基础设施建设的财政压力，解决资金瓶颈问题以及缓解轨道交通的供需矛盾；政府可利用私营机构的运营效率和竞争压力，提高运营效率，提升服务水平，提供先进技术；同时，政府能通过合同规范私营机构中的公共福利目标，实现公共利益的最大化。

（二）民间资本投资轨道交通项目面临的难题

1.利益难以保障北京交通大学经济管理学院教授、业内专家赵坚分析，在目前所有的铁路项目中，只有运煤专线是盈利的，其他包括京沪高铁、京津城际在内的所有客运线路都处于亏损状态。阻碍民间资本进入城轨的一大障碍就是轨道亏损的状态无法吸引民营企业的目光。据铁路部门有关数据显示，截至2012年3月31日，铁道部总负债为24298亿元，负债率进一步上升。根据上海清算所的审计报告，铁道部今年一季度亏损69.79亿元，当季还本付息金达284.30亿元。“铁老大”作为垄断行业之一，已经不再是民营企业眼中的肥肉，目前更多的民营企业仍停留在“观望期”。如何在铁路项目中投资获得收益，是政策落实最有待解决的问题。

2.民资进入后收益难清算铁路具有网络运营特征，涉及地域很广，网路连接与收入分配由铁道部统一调度指挥。铁路鼓励民间资本投入铁路建设第二个有待解决的难题即民资进入后，铁路收益难以独立核算。根据铁路具有的网络运营特征，铁路运营中的收益不是根据单线的投入和产出计算，而是通过整个网路核算收益。这样民间投资收益不能够直接从市场获得，而是要从铁道部的清算中获得收入。这意味着如果民间资本投资修建的是单线铁路，则网络效益不等于该企业投资的该条线路的效益，民营企业单条线路的收益仍交由铁道部核算，这一分配模式加重了民资投入铁路建设的忧虑。

3.民资进入后回报周期长众所周知，城轨建设是一个投资大、周期长的微利行业，一条铁路线建设的投资动辄几百亿上千亿元，单条铁路建设通常需要3至5年方可建成。即便三五年后投入运营，这一投资的收益回报周期更长。有资料显示，日本新干线建成投用后8年才实现盈利，法国建成高速铁路10年才实现盈利，仅看国内京沪高铁，通车半年后就有相关专家向媒体透露，计入折旧成本后京沪高铁已亏损三四十亿元。投资大、回报周期长是对民间资本现金流的考验，这样高投入、低回报、收益微的项目对于一般的民营企业而言无疑是极大的挑战。3．民间资本投资轨道交通项目的可行路径在吸引民间资本参与公共基础设施方面，目前国际上较为流行项目融资方式有BT、BOT、ABS、TOT、PPP等几种融资模式，它们都可作为轨道交通民间资本融资方式的尝试。其中，以PPP（公私合作伙伴）的融资方式建设轨道交通的实践，在北京（地铁4号线、14号线）和深圳等若干城市，已经有了尝试。

激励措施

（一）定价激励城市轨道交通行业具有公益性和企业性的双重特性，保持适当盈利是必要的。适当提升城市轨道交通运输价格和票价将改善城轨资产状况及盈利能力，加快城轨市场化改革步伐，有助于吸引民间资本进入。

（二）税收激励政府可通过对民间投资者提供各种税优惠政策，以提高民间资本投资城市轨道交通的积极性，主要包括：①在特许期限内免除投资方部分所得税；②对设备和原材料、项目建设、运营和维护的进口元件免征关税；③收费上的税收特许；④投资者将利润投入新的基础设施时享受退税待遇；⑤通过折旧和分摊形式获得资本减税。

（三）降险激励民间资本介入轨道交通项目存在上述诸多风险，为吸引私人投资者，政府必须积极地利用各种手段缓解和降低私人投资者面临的各种风险，这样，才能消除和减少私人投资者的疑虑，轨道交通项目才能更好地吸引民间资本的介入。此外，还需要建立合理的风险分担机制和一套科学的风险评价指标体系，以确保民间投资者的利益。风险评价指标体系是处理各种风险问题的主要依据，风险分担机制成功与否在很大程度上取决于风险评价指标体系的科学性和可行性。另外，政府还可以通过补贴承诺、融资担保、奖励等系列措施来吸引民间资本进入城市轨道交通领域。

作者：徐惠单位：天津财经大学