区域经济理论范文

[论文关键词]区域经济先富

[论文摘要]区域经济发展不但可以优势互补、缩小地区间的差距，也可以加速我国工业化、市场化、社会化的步伐，还对保持国家稳定，维护祖国统一具有现实的意义。

一、区域经济及其重要意义

人类社会最基本的活动是经济活动，经济活动又总是在一定的地理区域内进行的，经济区域对人类社会的生存与发展是至关重要的。

我认为，区域经济作为发展经济学研究的一个重要课题，它具有严格的内涵：在一个自然环境、人文条件基本相似的地理区域内，如何有效地利用人力、物力、财力以实现最优化的发展。其必不可少的要素有：1、特定的地理区域；2、资源条件相同或相似；3、人文社会条件基本相同；4、经济活动的方式及特征具有连续性和一致性；5、区域内形成统

一、有序、健康的市场。在我国目前现阶段，研究区域经济发展具有特殊重要的意义。

（一）我国是个大国，经济区域众多，条件千差万别，因而区域经济发展的水平和状况有差异。怎么使各地区都发展起来，区域经济活跃，整体效益高，就是发展经济学要研究和很好解决的关键问题。区域和产业是不可分的，区域经济发展起来必定会带动一批产业发达起来。还要通过建立全国统

一、开放、竞争、有序的市场，把各区域联结起来，优势互补，分工协作，才能把整个国民经济搞上去。

根据考察对象的不同特征,可以把区域分为多种类型,常见的有三种类型:(1)自然区域。地表自然界存在着地区差异,其空间分布具有由量变到质变的性质。由此可将其划分为不同的系统,并按从属关系得出一定的区域等级系统。区域自然环境是有内在联系的统一整体,一个要素的区域变化往往引起其他要素的变化。任何区域的自然地理环境特征是各自然地理要素综合作用的结果。(2)行政区域。行政区域是指行政管理的地域范围。行政区域划分具有一定的主观性,与自然区域相比,具有可变性和不稳定性。(3)经济区域。经济区域是指以大中城市为核心,以交通运输为纽带,以地区专门化部门为特征的经济地域。经济区是客观的,且具有相对的稳定性。一般说来,构成现代经济区域的要素,包括经济中心(指各级城市)、经济网络(指交通网、流通网和通讯网等)和经济腹地(指中心和网络的吸引范围)。经济区域内的各要素相互联系、彼此制约。经济区域的特征是由区内各要素共同综合作用形成的,任何一个要素的变化都会引起其他要素的相应变化,从而影响区域经济的特征。

区域经济学中的“区域”不是单指某一种区域类型。依据研究的需要,既可以是行政区域,也可以是经济区域,还可以是自然区域(如流域区域等)。从科学的角度看,区域经济学中的“区域”应该是经济区域,因为这样才能有利于探讨区域运行的经济学规律。从实践角度看,按行政区域(地方)来探讨经济运行的逻辑,有利于提高区域经济学的社会实践功能。在现实生活中,许多跨行政区域的研究成果,由于无法进行卓有成效的行政协调,所以大大削弱了区域研究成果的社会价值。可见,从经济区角度探讨区域经济运行规律应是未来的发展趋势,从行政区角度探讨区域经济运行规律应是现实的最佳选择。

由于区域经济学是一门新兴的学科,发展历史短,理论体系尚不成熟,所以对其研究对象的表述差异很大,代表性的观点包括:(1)诺斯(H.O.Nourse)认为:区域经济学是“研究为人们所忽视的经济空间秩序,研究稀有资源的地理分布的科学”。(2)程必定(1989)认为:“区域经济学的研究对象是国民经济发展的地域组织规律。”(3)周业、刘再兴等(1989)认为:“区域经济学也叫区域科学。它是研究如何建立国家经济区域系统,并按照地域分工与合作的原则来组织系统内各区域中第

一、第

二、第三产业的发展与布局,使之形成一个既能顺乎世界经济发展潮流,又能最大限度发挥地区优势的产业结构;形成一个大、中、小企业相结合,以多层城市为结点,由运输网、信息网、服务点分布网等网络系统将全区城乡连成一气的经济有机体的科。”(4)艾萨德(WalterIsard)认为:区域经济学是研究“确定可在某一区域有效地从事生产并获取利润的单个或集团产业;改善区域内居民的福利;如何提高区域内人均收入水平,改善收入分配,更有效地衡量收入等;区域内产业的分散,获得区域内资源的最有效的利用……等等”。(5)杜贝(V.Dubey)认为:“区域经济学是以经济的观点,研究在资源不均匀分配且不能完全自由流动的世界中,各个地区的差异以及各地区间的关系的科学”。(6)陈栋生(1993)认为:区域经济学是“从宏观角度研究国内不同区域经济发展及其相互关系的决策性科学”。(7)郝寿义、安虎森(1999)认为:“区域经济学是研究区域经济活动的自组织和区际经济联系,以及与此有关的区域决策的科学。”

通过对上述论述的比较,我们得出如下结论:第一,(1)和(2)的观点与区域经济地理学的研究对象的表述大同小异。区域经济地理学是研究产业分布和经济地域系统的学科,而(1)和(2)强调的也是地理分布、经济空间秩序或地域组织规律。实际上,区域经济学研究对象与区域经济地理学的研究对象还是应该有所区别的。第二,(4)的观点主要强调某一区域的经济发展效率,即只重视区内经济的发展,未涉及区际关系问题。第三,(5)的观点与(4)的观点正好相反,它只强调地区差异和区际关系的研究,对区内经济发展问题未予注意。但是,得指出的是,这一提法没有把区际关系限制在国内,既可以是国内的区际关系,也可以是跨国界的区际关系。第四,(3)、(6)和(7)的观点既强调区内经济发展规律的研究,也强调区际关系的研究。但是在表述上也还是有所差别的,如(6)和(7)都认为区域经济学是一门决策的科学;(3)和(6)都认为区域经济学是研究国家内部的区域经济发展问题,而(7)则未明确说明这一点。

摘　要：中华人民共和国成立以来，我国畸形的区域发展格局督促着社会各界对区域经济发展的探索，区域经济发展思想也经历了计划经济时期的均衡发展思想、改革开放初期的非均衡发展思想、区域协调发展思想、统筹发展思想的嬗变，这其中，梯度理论作为中国改革开放初期的区域发展指导理论，在我国区域战略探索过程中留下了浓墨重彩的一笔，本文对梯度理论在我国的发展演进进行梳理，总结区域发展的历史经验，为我国未来区域发展提供参考和借鉴。

关键词：梯度理论；区域经济；非均衡发展

一、梯度理论：从引进到兴起

梯度理论的思想内涵最早来源于美国哈佛大学教授拉坦•弗农等人提出的工业生产的产品生命周期理论。该理论认为，工业各部门及各种工业产品，都处于生命周期的不同发展阶段，即经历创新、发展、成熟、衰退四个阶段。区域经济学家克鲁默等人将这一理论引入区域经济学中，便产生了区域经济技术梯度转移理论。其基本观点可以大致概括为：无论是在世界范围，还是在一国范围内，经济技术的发展本身是不平衡的，客观上会形成一种经济技术梯度。有梯度就有空间推移，生产力的空间推移，要从梯度的实际情况出发，首先让有条件的高梯度地区，引进并掌握先进技术，然后逐步依次向低梯度地区推移。随着经济的发展，推移的速度会逐步加快，也就可以逐步缩小各梯度间的差距，实现经济分布的相对均衡。梯度理论于 20 世纪 80 年代初被正式引入我国，经过国内学者的研究创新后用于我国经济总体布局与区域经济研究。彼时国内正值改革开放初期，学术界认识到区域经济发展的非均衡这一客观规律，已经逐步摒弃中华人民共和国成立以来的全面均衡发展思想，开始积极吸纳借鉴西方区域经济思想指导我国经济实践，并诞生出诸多理论学说。梯度理论正是在这一背景下诞生的。1982 年，何钟秀在《论国内技术的梯度转递》一文中首先系统提出了国内技术转移的梯度推移规律理论，简称梯度理论，将这一理论呈现在国内大众视野中。文章提出，长期以来国内经济发展的不均衡性，会在客观上形成经济、技术的梯度，文章将之具体区分为“先进技术”“中间技术”“传统技术”，而生产技术则会通过“梯度”由高梯度向中低梯度进行转移，从而带动低梯度地区的经济发展，逐步缩小区域差距，是一条“多快好省”的路线。另外，文章也从实践出发，针对我国改革开放初期经济分布的不平衡性，总结我国改革开放前均衡发展思想指导下的区域经济建设教训，提出在新背景下根据梯度理论对我国地域进行重新划分并指导我国区域经济建设的构想。梯度理论契合当时主流的非均衡发展思想，逐步确立了在我国区域发展理论中的主导地位。在梯度理论的巨大影响之下，学术界将“技术”梯度的定义扩展至国内生产力布局梯度，并据此讨论了我国大范围的地域划分问题，主要目的是改革中华人民共和国成立初期的沿海与内地的两分法，重新确定地域关系的基本格局，为地域开发与生产力推移提供基础依据。讨论的焦点主要集中在东中西三个地带的划分上。七五计划提出按东中西部地区划分的经济地带，按这一划分展开经济布局的梯度推移战略逐渐成为我国区域政策与实践的主流。21世纪初国家又在这一划分的基础上加上东北地区，从而在区域划分上形成了四大板块。从这个角度说，梯度理论直接重塑了我国的经济地理。此外，以梯度理论为指导依据的东南沿海率先发展战略也得以顺利实施，这一时期国家设立的经济特区、沿海开放城市、国家级经济技术开发区、经济开放区等全部集中于东南沿海地区，而东南沿海地区也不负众望，经济持续稳健地高速增长。而被划分到中低梯度的中西部地区，直到 20 世纪 90 年代才逐渐享受到开放和优惠政策。

二、反梯度理论：对梯度理论的不完全否定

一个显而易见的事实是，在梯度理论指导下的各种区域发展战略必然形成的不均衡区域发展格局，无疑使西部地区的政界及理论界难以接受。从梯度理论出现一直到 20 世纪 80 年代中后期，学术界对于该理论的批判质疑之声就从未停止。当然，这其中也不乏渗透了利益和情感因素的声音，不过也存在一些非常具有学术价值的理论研究。1984 年，康荣平等学者提出技术转移中的梯度和跳跃问题，质疑梯度理论中的核心观点：技术按梯度转移规律。康荣平等学者认为，梯度转移规律在不同技术领域下也会呈现不同状态，如“第一产业”（资源密集型产业）受梯度规律的影响就明显小于“第二产业”（加工、制造业）。另外，人类科技技术的进步，各种信息传输工具的广泛应用，交通的日益便捷，都会有意无意地打破原有梯度的桎梏，从而使技术转移不再单纯地按照梯度规律发挥作用，“低梯度”地区也能不受地理空间的限制接受技术的“跳跃转移” 在这一论调的影响下，越来越多的学者开始对梯度推移理论及战略进行思考与批判，其中具有西部背景的学者对梯度理论的反对之声较大，部分学者逐渐形成了反梯度推移理论（简称反梯度理论）的共识：尽管技术按照梯度转移是国内主流的技术转移方式，但绝对不是唯一方式，部分产业不通过梯度转移也能发展为高梯度地区。另外，反梯度理论并不是对梯度理论的绝对否定，事实上，反梯度理论也遵循经济利益最大化原则，所以，反梯度理论主张的最优解其实是正反梯度相结合论。

三、梯度理论与反梯度理论：一个无关对错的评价

所有对梯度理论的批判之声中，反梯度理论可以说是最为中肯和精确的，所以后来研究每当提及梯度理论时也总要对反梯度理论进行一番讨论。梯度理论中提出的国内技术按照梯度转移确实是存在一些问题的，以梯度理论为主要依据而划分的三大经济地带也太过粗犷，这一划分相当于间接扼杀了这些地区自身的发展优势。不过，以梯度理论为依据指导的区域经济非均衡发展战略却是毫无疑问符合中国当时国情的。梯度理论作为一个“不太成熟”的区域发展理论，其内在逻辑是先通过区域非均衡发展实现经济的快速飞跃，然后试图将已发展地区的“成果”通过梯度转移的方式过渡到不发达地区，最终实现区域均衡。彼时中国改革开放，最紧迫的任务并不是解决区域差异问题，而是解决整体发展过于落后的问题，即优先考虑怎样将蛋糕做大，从这点上看，梯度理论的前期愿景是完美契合彼时中国区域发展战略的，而且，从结果上看，尽管牺牲了中西部地区人民的利益，在梯度理论指导下的我国整体经济建设确实是取得了辉煌的成就。而同时期与之针锋相对的反梯度理论，即使指出了原梯度理论的种种缺陷不足，但其发展模式并不契合彼时国内的发展条件。再言之，一个国家的宏观区域经济发展政策原则上只能以一种理论为基础，其他理论模式只能作为战术性补充，所以在梯度理论确实成为国家区域发展战略的指导思想之后，学术界关于反梯度理论的讨论就逐渐没有热度了。当然这并不能否定支持反梯度理论的学者的努力，反梯度理论的功绩，主要在于肯定了西部地区不甘落后的超越意识，在于提出“超越现有格局”发展的可能性，提醒人们注意西部地区经济地位、社会地位和战略地位的重要性。在 2000 年国家实施西部大开发战略后，王育宝（2006 年）从狭义和广义的角度对梯度理论进行讨论，提出广义梯度理论，其思想其实就来自反梯度理论。另外，从当时的实践角度来看，尽管反梯度理论并未成为那一时期国家区域战略的主流发展理论，但随着改革开放的深入进行，西部各省区也能开拓直接从国外引进先进技术的渠道，在某些资源密集型加工工业方面东西部差距迅速缩小，甚至有些方面西部地区已明显超过了东部，这也说明反梯度理论具有一定的实用性。但从整体上看，缺乏国家政策倾斜的西部地区，与东部地区的差异还是迅速扩大了。理论界逐渐放弃了对梯度理论、反梯度理论的讨论，转而引入一些其他西方区域经济理论，如发展极增长点理论、大推动理论等。梯度理论逐渐失去其主导地位，关于梯度理论的争论在20 世纪 90 年代终于趋于沉寂。

一、运输经济理论的形成与发展期

第二次世界大战前，社会科技得到进一步发展，汽车制造业在欧美国家迅猛发展，这导致了汽车运输方式开始进入社会，并向铁路运输产生冲击与挑战。同时，航空、管道运输也兴起。各种运输方式得到迅速发展。随着运输方式的多样化及社会经济的发展，交通运输对国家经济的影响力已经被人们重视。经济学家开始全面讨论包括铁路、水运、公路、航空、管道各种运输方式的经济问题。交通运输业也已经成为独立的新型产业受到人们的关注。二战以后，各种运输业的发展、变化和经济学理论在宏微观理论方面的进步，吸引了更多的经济学家逐渐加入运输经济研究。从二战前夕到50年代，运输经济理论开始形成，并得到一定的发展。

这一时期，交通运输业已经得到较为全面的发展。由于世界工业化程度的不断提高，世界经济发展迅速，虽然受到二战一定影响，但是在二战后欧美国家迅速复苏，推动经济发展。国民经济发展必然对作为国民经济的流动载体的交通运输业提出更高要求；同时，国民经济的增长也为交通基础设施建设提供了保障。各国铁路、公路建设里程大幅提升，各种运输方式之间在竞争中开始出现一定合作机制，交通运输业形成了初步运输化模式。

这一时期，交通运输业已经成为社会经济增长所依赖的重要基础产业、基础结构、和条件设施之一。随着工业化发展，社会经济体系前进必然需要进行更频繁的人与物的空间位移，交通运输业为这些需求提供支持和保障，从最基础的方向确保社会经济的发展，由此可见这一时期的交通运输业是社会经济发展不可或缺的重要支柱。甚至从某种意义上讲，这一时期的交通运输业主导着社会经济的发展。这就使得对运输经济理论研究变得尤为重要，促进了运输经济理论的系统形成与发展。

二、运输经济理论的繁荣期

60年代以后，西方国家各种运输规划方面的可行性研究和环境影响研究，吸引很多工程专家参加工作，这使得运输经济学在投资和成本———效益分析方面取得了较快进展。这填补了运输经济理论研究的空白，运输经济理论研究进入繁荣时期。这一时期随着物流业的产生与发展，一体化运输的重视，城市交通与区域经济理论的发展，运输业在国民经济中地位进一步凸显。经济学家对运输经济理论的研究更加细致全面，产生了一体化运输、运输化理论、运输成本的阀值理论等。这一时期运输经济理论可以说是百家争鸣，国内外经济学家对运输经济问题进行了深入细致的研究，提出各种运输经济理论。随着一体化运输、运输化、城市交通与区域经济理论等理论在这一时期产生。

但就我国而言，学者近年来对运输经济问题研究已经不断深入，产生了多种运输经济理论。这些学者对运输经济理论的观点可以从“2007年运输经济理论与政策暨产业经济学发展”学术论坛会议上的报告体现。北京交通大学荣朝和教授《重视基于交通运输资源的运输经济分析》的报告中指出，运输资源理论强调交通运输资源的数量与质量对运输业及社会经济运转体系的影响。运输资源理论与运输产品理论及网络经济理论一起，构成了运输经济分析框架的内源性基础内核。国家发改委郭晓培研究员在《综合运输发展政策》中指出，建设综合运输体系有利于减少字眼占用和节约消耗，提高运输效率、降低成本。强调各种运输方式协调发展、综合利用，运输技术的综合进步。从运输业的成本消耗及内部协调方面阐述运输经济问题。其他学者分别对运输业与社会经济发展关系、区域运输经济等方面进行研究。

三、未来运输经济理论发展方向

一、空间经济学的传统与演进

1.德国的古典区位几何学

德国经济学家运用地租学说和比较成本学说，创立了古典区位理论。

(1)冯·屠能(VonThünen)的农业区位论

18世纪末至19世纪初，德国仍然是一个封建割据的农业国，英法等国却已走上工业化道路。英国工业化前后，农产品价格上涨，一些目光敏捷的德国农场主通过与英国的农产品贸易而获利，于是尽量多买土地，扩大生产规模，德国农业开始向大型化商品化过渡。为了研究德国农业经营模式和产业化问题，冯·屠能潜心经营农庄十载，收集了极为详细的资料，于1826年撰写了巨著《孤立国同农业和国民经济的关系》（简称《孤立国》）。冯·屠能设想了一个孤立于世界之外，四周为荒地所包围的孤立国，其中心是一个大城市，这个城市是孤立国制造品的唯一供给者，而城市的食品则完全由四周的土地（一个农业大平原）供给；孤立国内各地自然条件和运输条件相同，农业生产的利润V=P-(C+T)，其中P为农产品价格，C为成本，T为运费。冯·屠能以利润最大化为目标函数，得出这样的结论：为了利润最大化目标，农场生产的品种选择与经营方式的首要决定因素是距离，即生产地与市场的距离。农场种植什么作物获利最大，主要不是由自然条件决定的，而与特定农场（或地块）与中心城市（农产品消费市场）的远近密切相关；农业经营规模，也与距离密切相关，增加投入必须使价格与边际成本之差能偿付追加的成本与运费。当生产成本一定时，离中心城市越近，追加的运费越低；边际产量需偿付的越少，生产规模扩大的可能性就越大。

冯·屠能研究的是农业区位问题，他的理论离不开对土地利用和地租的研究（注：克鲁格曼在《发展、地理学与经济理论》一书中总结归纳了经济地理学的五大传统，他将冯·屠能的思想列为第五个传统“地租和土地利用”。其他四大传统是：德国几何学、社会物理学、积累因果夫系、当地外部经济。）。冯·屠能认为地租与距离是负相关的，可以想像从中心城市向外围平面延伸，随着可耕地与市场的距离的不断增大，可耕地的地租是不断下降的，这样便可形成一个个以城市为中心的同心圆环，半径距离小的环上土地昂贵，宜种植运输成本大或单位面积产值高的作物，而半径距离大的环上则种植土地密集型或运输成本大的作物。于是他设计了孤立国六层农作物圈层结构（注：冯·屠能设计的孤立国六层农作物圈层结构为：第一圈层为自由农作圈，主要生产鲜菜、牛奶；第二圈层为林业圈，主要生产木材；第三圈层为轮作物圈，主要生产谷物；第四圈层为谷草农作圈，主要生产谷物、畜产品，以谷物为重点；第五圈层为三圃农作圈，主要生产谷物、牧产品，以畜牧为重点；第六圈层是荒野。），这就是著名的圈层布局论。当时德国经济学家们对农业生产和农产品贸易发展的基本观点是：农业经营方式应该全面地从粗放经营转向集约经营，集约化程度越高越好：农业布局方面则应根据自然要素禀赋的不同，各地应种植最适合本地生长的作物。冯·屠能的理论使人耳目一新：农业经营方式上，并不是集约程度越高越好，离中心城市越近，集约化程度越高，离中心城市越远，经营越粗放；农业布局上，并不是哪个地方适合种什么就种什么，与距离有关的地租、运费倒是最重要的决定因素。

(2)劳恩哈特(W.Launhardt)和韦伯(A.Weber)的工业区位理论

19世纪末，德国已完成了第一次产业革命，并迅速成为第二次产业革命的策源地之一，产业的大发展，使得产业迁徙和工业布局问题为学者们重视。劳恩哈特利用几何学和微积分，将网络结点分析方法应用于工厂的布局，在德国《工程师协会期刊》上发表“确定工商业的合理区位”(1882)一文，第一个提出了在资源供给和产品销售约束下，使运输成本最小化的厂商最优定位问题及其尝试性的解法。他构造了一个区位三角形，寻找使“里程运费在生产的区位中必须保持平衡”的最小值点，即区位三角形的极点。他的这种寻求最优化的“极点原理”方法被乔治·皮克(GeorgPick)给出规范的更为一般的数学证明（注：乔治·皮克应韦伯之邀，为韦伯的《工业区位论》（第194-215页）写了一个“数学附录”，以“梗概出一些对理解区位问题来说很必要的普通数学公式”，其中提到劳恩哈特的工作。于尔格·尼汉斯(Jurg.Niehans)认为：劳恩哈特的分析远比后来韦伯在《工业区位论》中的分析高超得多。这大概是指劳恩哈特的数学分析方法。）。作为一名建筑工程师，劳恩哈特把网络规划应用于公路、铁路运输最优化问题和工厂成本最小化定位问题，而他在1885年发表的《经济学的数学基捶一文，奠定了他在经济分析史上的显著地位。他研究运输对生产和消费的影响而建立了“劳恩哈特漏斗”，为解决异质双头垄断问题而建立了后来被称之为的“劳恩哈特-霍特林”解法。先于霍特林44年，劳恩哈特便研究了如下问题：两个位于街道不同地点的竞争供货商，在假定对方销售价已定的情况下如何使自己盈利最大。他还对位于同一地点的不同商品的销售商进行了类似的分析，表明他们的环形市场区域是如何由运输费用决定的。于尔格·尼汉斯认为，在19世纪的最后30年里，劳恩哈特的工作是德国最重要的、实际上也是唯一有意义的对“边际革命”的贡献。在对运输和区位经济学分析方面，这一贡献直至20世纪30年代都没有被人超过（注：参见《新帕尔格雷夫经济学大辞典》第三卷，第151-153页。）。

【摘要】发达市场经济国家的区域经济政策有着深刻的经济、政治、社会背景和规范的管理体制。随着区域经济理论的发展，其区域经济政策也相应经历了准备、兴起、调整与发展等四个阶段。在此基础上，对我国区域经济政策的路径建构提出了5点见解。

区域经济政策是中央与地方政府为促进区域经济、社会与环境协调发展，解决区域经济问题而制定的政策与措施的总和。发达市场经济国家（以下简称发达国家）在解决区域经济问题的过程中，逐步建立了相对完善的区域经济政策体系，其弱性路径的建构特征对转型期中国区域经济的协调发展具有重要的理论与实践价值。

一、政策背景

发达国家区域经济政策的产生与发展有着深刻的经济、社会与政治背景，其根本原因是这些国家的区域经济差距影响到其政治和社会的稳定。区域经济布局中，存在着城市经济区与农业经济区、经济密集地区与稀疏地区、发达“中心地区”与落后“边缘地区”之间的差异，这些差异的失控极易导致区域经济发展不均衡，引起区域间就业与收入差距过大和局部经济问题（膨胀问题、萧条问题和落后问题等）凸现，阻碍国民经济的协调发展。区域经济发展水平悬殊，还会引发经济发达地区与欠发达地区之间的对立，一旦与民族、宗教和历史等问题交织在一起，将导致社会动荡，威胁到国家安定。而发达国家的“选民政治”现象迫使各政党及其领导人在议会和政府首脑选举中不得不高度重视选票在不同阶层和地区的分布及选民的意向。政府为维护政权的稳定和兑现施政纲领也非常关注区域经济问题的解决,而实现这些目标的重要手段就是采取相应的区域经济政策。

二、理论基础

自凯恩斯理论产生以后，市场经济国家开始了干预区域经济运行的进程，西方经济学也开始讨论区域经济差异形成的原理、表现形式和解决问题的理论模式。如增长极理论主张在受援地区培植“增长极”，以此可以带动落后地区的经济发展。累积因果理论则认为社会经济各因素之间的关系并不守衡，是以累积循环方式运行的，条件较好的区域由于初始优势而能比其它区域超前发展，这些区域就能通过累积因果效应不断积累有利因素，从而进一步强化和加剧区域间的不平衡。与该理论相联系的、观点比较接近的极化－涓滴效应学说和中心－外围模型认为，一个国家的经济增长会率先在发展条件优越的区域发生，并对欠发达区域产生支配作用。经济发展必然伴随着生产要素从外围区向中心区的极化效应、回流效应和中心区向外围区的扩散效应或涓滴效应。因此，国家应当从多个角度干预区域经济的发展过程，通过营造（不是改变）有利于扩散或回流效应的环境，加强发达地区的涓滴效应，促进欠发达地区的经济发展与积累，缩小区域差距。同时，欠发达地区市场需求的扩大也有利于发达地区经济的持续增长。梯度推移理论指出，区域间存在经济与技术发展的梯度差异和产业与技术由高梯度地区向低梯度地区扩散与转移的趋势，区域经济发展的兴衰主要取决于该地区产业结构的优劣及转移，产业的适时转移是高梯度发达地区产业结构调整的需要。当转移的趋势出现后，政府应制定适宜政策加以诱导，以促进区域经济的协调发展。合理的区域分工与合作能够提高区域内所拥有生产要素的生产率和福利。绝对优势假说认为区域应该按照其绝对有利的生产条件去进行专业化生产和区域间交换，而比较优势假说则强调各区域应按照比较优势参与区域分工。要素禀赋假说解释了在自由贸易和生产要素具有替代性的前提下，各地区相对密集地使用其较充裕的要素生产产品，通过区际贸易，各自都可以获得比较利益，从而有利于消除区域经济发展差距和提高整体福利水平。输出基础理论认为区域经济增长由输出部门的发展所决定，取决于区外需求的扩张，通过发展输出部门来积累资本，可以带动区域经济增长。按此推论，当一国政府采取相应的区域经济政策引导相关要素向特定区域集中，可以调整或优化该区域的经济结构或产业结构，扩大区际联系，积极发展输出部门，促进其经济增长。区域经济活动外部性和区域利益主体间的信息不对称，将诱发区域逆向选择与道德风险，区际冲突将成为可能。博弈双方即政策制定者（中央政府或各级地方政府）和政策接受者（各级地方政府、公众或企业），其不同的目标和利益追求导致博弈各方出现利益冲突及行为不一致现象，从而使区域经济政策的分析与制定具有典型的博弈特征。

进入九十年代，以克鲁格曼为代表的新经济地理学认为专业化生产和区域贸易分工的动力更大程度上来自于规模经济、收益递增和不完全竞争，造成规模收益递增的市场、技术及其它因素是在区域经济的集聚过程中形成的。在认可劳动力市场、技术外溢、中间商品的供需关系是区域经济活动集聚动力的基础上，克鲁格曼认为相对于技术外部性而言，资本的外部性（市场规模效应）要重要得多，是国内区域经济非均衡分布的重要因素。而新竞争经济学家波特则指出产业集聚能够加快市场信息的交流，从而增强产业集群的活力，进而提高区域竞争力。新增长理论认为拥有更高实物资本和人力资本水平的发达区域，因资本的收益递增将进一步加强它们最初的优势从而变得更富有；而那些落后区域由于人力资本缺乏而可能陷入贫困陷阱。技术进步是内生的，技术外部性对于区域经济发展具有极其重要的作用，知识（或技术）与人力资本外溢效应的存在是经济持续增长不可或缺的条件。税收政策、贸易政策、产业政策等政府政策可能对经济增长产生长期影响；而政府对研究与开发（R&D）和人力资本投资政策的税收优惠和财政补贴，有利于促进区域经济增长。

资源消耗型的传统工业化模式引发了世界范围内的能源、资源、环境问题，各国开始重新思考区域发展模式。此时，可持续发展理论被引入到区域发展理论与实践中，主张经济、社会与环境协调发展，重视区域生态治理和综合规划。

区域经济发展促进区域物流发展

区域物流的存在和发展是以区域经济的存在和发展为前提的,没有区域经济也就没有区域物流。所以,区域物流与区域经济发展的水平、规模密切相关,不同区域经济的水平、规模和产业形态决定了区域物流的水平、规模与结构形态。具体体现在以下几个方面:

1.区域经济的发展水平决定着区域物流的发展规模。物流业在行业属性上是服务业,有着与其他服务业共同的特点,即它需要依附于生产制造业与商贸流通业而存在,其价值在后者的产品上体现。物流业是通过生产制造业与商贸流通业降低物流成本,提高服务品质来实现价值的,也就是说,物流业的价值体现是通过生产制造业和商贸流通业所生产和经营的产品完成的,其目标是让商品更好地实现价值。因此,如果本地制造业和商贸流通业不发达或在整体市场竞争中不具有竞争力,物流业也就很难发展起来。如果产品本身的价值有限,物流业也不可能让其有较大的利润增长,自身也无法获得利润。比如,对于具有较高附加值的产品来讲,物流就有利可图;而对于低附加值的产品来讲,其可让渡的利润空间很有限,物流就非常难搞。所以,物流总是伴随着商流而生,区域经济越发达,制造业、商贸业越活跃,作为服务行业的物流业也就有越良好的市场基础和客户群,就有大规模发展的可能。

2.区域经济的发展层次决定着区域物流的发展层次。一般而言,经济越发达对物流业的发展要求就越高,也越有可能为物流业发展提供比较厚实的经济基础和物质技术条件。如果缺乏一定的经济基础和物质条件,物流业就很难有发展的动力以及发展所必备的硬件环境和软件条件。这可以从人们对物流认识的深化以及物流业的发展进程得到验证。例如,1927年,人们对物流的定义主要体现在两个方面:一是用来描述实体流动,如运输、储存;二是用来描述销售用语,如分销。1976年,人们对物流的表述上升到采购供应,开始强调一体化管理。1985年,其内涵加上了信息流。1992年,又突出了增值服务的重要内容。1998年,基于经济全球化和市场国际化的现实,又特别强调了供应链管理的内容。物流内涵的不断扩展说明,经济发展所处的不同阶段,对物流的服务要求是不一样的,物流业的发展是由区域经济的发展所决定的;而市场与客户对于物流服务的需求又是基于整个区域经济发展状况和生产力发展水平所确定的,即有什么样的生产力水平就有什么样的物流服务需求,二者是一种对应关系。因此,区域物流的发展一定要以本地区的生产力水平为依据,在切实把握市场需求的基础上适度超前。中国物流的发展实践也证明了这一点。自1979年从日本引进物流概念之后,由于经济基础不够,没有形成一个基本的市场环境,尽管开展过大量的物流配送试验和示范工作,但并未真正做起来。现在的“物流热”主要是由于二十多年的理论研究与经济持续发展实践为中国现代物流发展奠定了良好的基础而形成的。

3.区域经济结构决定着区域物流结构。区域产业结构及产业结构的变动趋势,对物流基础设施、区域物流结构以及服务水平等有着重要影响。中国疆域辽阔,国土资源分布不均,各地区经济发展水平有差异,因此,对区域物流的发展重点不能搞一刀切。比如,自然资源分布较多的东北、西北、西南以及北方地区,历史上就以原材料采掘、粗加工和农业为其产业结构的主体,区域物流的主要活动是以铁路、水运为运输方式的大宗货物运输,其可挖掘的利润空间相对较小。而在东部和沿海地区,高新技术产业以及制造业是其产业结构主体,由于交通条件较好,其原材料供应和产成品销售就可通过多种方式运输,同时对时间的要求也相应较高,由此便决定了东部沿海地区的物流发展结构体现出集约化、规模化的特征,这与其他地区是明显不同的。

4.区域经济一体化促进区域物流发展。根据区域经济理论,一个区域只要具备某种有利于经济发展的条件,就会形成区别于其他区域的一种优势,产生一种引力,在利益原则的驱动下有可能把相关企业和生产要素吸纳过来,使产业布局上相对集中,从而促进地区经济发展。根据区域经济产业协调理论,产业结构基本的演进方向是:由第一产业占优势比重逐级向第二、第三产业占优势比重演进,由劳动密集型产业占优势比重逐级向资本密集型、知识密集型产业占优势比重演进,由制造初级产品产业占优势比重逐级向制造中间产品、最终产品的产业占优势比重演进。一般来说,区域中心城市是商品集散和加工的中心,第一、第二产业的发展优势明显,而且物流设施和基础设施齐全,流通人力资本高,消费集中而且需求量大,交通与信息发达,人才众多,城市与周围地区存在不对称性。在这种非对称结构中,城市扮演着“中心地”与“增长极”的作用,以其为核心的枢纽将其他地域“极化”成一个商品流通整体,所以区域经济发展促进现代物流的发展。

5.中国经济发展现实促进了现代物流发展。一方面,中国的自然、人口、高新技术等资源分布不均衡,使得对物流在时间和空间上的要求跨度极大,如“北煤南运”、“南粮北调”就是典型的例子。因此,大力发展现代物流业是适应中国区域经济协调均衡发展的客观需要;另一方面,中国加入WTO后,开放分销服务业,在对中国服务贸易业提出严峻挑战的同时也创造了相应机遇,并促使国内不同区域、不同部门进一步消除彼此间的壁垒,加快分销体制改革和结构调整步伐。适应这一改革与调整的现代物流业必然成为现代分销网络建设中的重点,同时,为生产领域的开放所带动,适应现代生产需要的现代物流业也必然迅速发展。因此,扩大开放为中国物流业的全面发展创造了难得的机遇。

区域物流发展带动区域经济发展

摘要：创建北部湾区域金融中心必须依靠区域金融政策倾斜才可能促进金融积聚。区域金融政策倾斜是政府采用宏观干预的方法，对经济欠发达地区制定的支持区域经济发展的区域金融政策。国内外各类经济增长理论、金融约束论及国内学者对国内区域金融创新的研究为金融政策倾斜提供了理论支持。针对金融聚集动因，文章提出了从金融机构和金融业务管理两方面进行倾斜的政策建议。

关键词：金融积聚；政策倾斜

根据国家批准实施的《广西北部湾经济区发展规划》，北部湾经济区努力建成中国－东盟开放合作的物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心，成为带动、支撑西部大开发的战略高地和开放度高、辐射力强、经济繁荣、社会和谐、生态良好的重要国际区域经济合作区。

目前广西提出打造北部湾经济区区域金融中心的设想，但根据北部湾经济区的经济水平和金融业发展现状，单纯依靠自然渐进模式必定是漫长的过程，只有通过政策倾斜、制度创新，营造良好的金融生态环境，才有可能促进金融积聚。

一、金融积聚动因分析

关于金融积聚的动因，金融聚集理论和规模经济理论从微观角度较好地解释了金融积聚的现象。

金德尔伯格（Kindleberger，1974）认为金融中心的集聚效益主要体现在跨地区支付效率和金融资源跨地区配置效率的提高。Davis（1990）通过对金融服务业领域的调查发现，在大都市区域里，各种规模的金融服务产业都倾向形成集聚。Gehrig（1998）根据证券的流动性及其信息敏感程度研究金融活动，认为无论对信息是否敏感的金融交易，都可能集中在信息集中与交流充分的中心地区，从而形成金融产业积聚。

规模经济理论主要针对金融活动的外部经济解释金融聚集现象。韩国学者Pak（1989）认为跨国银行为了降低成本会采取扩大经营规模的战略，在不同的国际金融中心设立分行，将银行服务的成本分散到全球金融业务。当某一地区跨国银行的数量增多、规模增大时，作为国际金融中心的重要组成部分的国际银行中心便形成。我国学者潘英丽（2002）、冯德连、葛文静（2004）均认为金融中心的建立可以形成外部规模经济，例如，行业内银行之间的协作；金融机构之间共享基础设施；生产者与消费者之间的邻近；信息沟通的快捷、市场流动性提高、投资成本和风险降低等等。