工业技术创新范文

一引言

汽车工业技术复杂性高,作为一个综合性工业,汽车工业的发展水平直接体现的是一国的综合国力以及科技发展水平。同时,作为一国经济发展的重要支柱,汽车工业还在一定程度上带动了其他相关工业的发展,对其他配套工业的发展有着强大的拉动作用。据统计,汽车工业为其配套工业创造的经济效益达到2.5倍以上。具体而言,汽车工业强大效用主要体现在以下三方面:一能够拉动钢铁、电子、塑料、机械设备制造等技术的发展;还能够推动公路基础设施建设、物流、旅游等服务业的发展;三是能够为工业、军工业和农业的发展奠定基础。

经过半个多世纪的发展,中国汽车工业己初具规模,且逐渐成为全球汽车厂商关注的焦点。作为中国的支柱工业和主导工业,汽车工业占整个工业和国民经济的比重很大,起着举足轻重的作用。据统计,2002年中国汽车年产量仅为200万辆,至2006年就已跃升至700万辆。2008年达到934万辆。而2009年,全年更是达到1379.10万辆,位居全球第一1,具体可参见图1-1。

同时,在经历了一轮严重的世界经济危机之后,国外许多重要汽车生产企业备受打击,比如通用、克莱斯勒等。而在此经济形势下,凭借着中国政府的大力扶持以及丰富的劳动力资源,中国将可能成为新一个世界汽车工业制造中心。首先,随着中国汽车工业的快速成长,技术创新需要的的资金、人员、政策等已经得到了一定程度的解决;其次,政府目前已将汽车工业技术创新问题放在了战略。

高度上考虑,例如中国“十一五”国家规划指出“我国汽车将不断提高自主创新能力,掌握核心技术和自主知识产权,努力打造自主品牌,鼓励开发使用节能、环保和新型燃料汽车。”2009年1月14日,国务院审议并原则通过了《汽车工业调整和振兴规划》,提出工业调整和振兴的主要任务包括支持企业自主创新、实施技术改造专项等内容;政府还出台了一系列加大技术进步和技术改造投资力度的政策措施。

总之,许多关心中国汽车工业发展的专家、学者和实际工作者开始系统研究中国汽车工业的技术创新模式选择、不同时点的企业创新能力与创新模式匹配、不同主体的企业创新能力与创新模式匹配等问题,以希望推动中国汽车工业的健康发展,达到整合各种资源,培育自主知识产权的核心技术的目的。在当前中国努力建设创新型国家的背景下,通过对这些问题的分析研究,一方面可以为中国政府制定推动技术创新的工业发展政策提供帮助;另一方面可以指导中国汽车企业以及其他工业的企业选择适合自身条件的技术创新模式。所以,本文将针对不同技术创新模式的差异和优劣势进行分析,同时对于选择适合中国汽车工业技术创新模式问题进行深入研究。

二案例分析—以奇瑞汽车有限公司为例

在以上分析的基础上,选择汽车产业进行研究,是因为汽车产业在技术创新模式的选择上很具有代表性,因为,在汽车产业的发展过程中这些模式都出现,而且对现阶段的汽车产业而言,无论是合资企业、国有企业和民营经济都因为创新模式选择的不明朗,在产业技术创新的开拓中面临尴尬境地。本章将从微观方面,利用奇瑞的成功案例为代表,从奇瑞公司不同发展阶段所采取的不同技术创新模式来纵向比较创新模式的演变过程。

本文作者：张志宏单位：西安交通大学

从上一世纪80年代我国对国际政治经济形势的判断发生改变以来,我国军工各行业经历了长期的军转民/转型0之疼,也收到了一定的效果。有很多军工企业其民品一度占支柱地位,但形成持续竞争优势的并不多,以金城、嘉陵、建设为代表的摩托车和以重庆长安、哈飞、昌航为代表的微型车是其中为数不多的两个亮点。1996年的台海危机重新唤起了我国战略高层对军工行业的重视,1999年的科索沃战争、2003年的伊拉克战争无疑都加深了我们对高科技战争的危机感,而1999年我国驻南联盟使馆被炸事件、2001年的南海撞机又成了举国为之震动的现代版/落后就要挨打0的活教材。在这种国家安全的危机意识增强和近年来/台独0势力日益猖獗的情况之下,加快国防的现代化成为一种必然而迫切的选择;军工的科研投入和军事订货有所增加,客观上也促进了大多数军工企业走出困境。中国国防科技工业在经历了全行业连续8年的亏损之后,终于在2002年实现了扭亏为盈。但是客观地说,如何在资产和经营上实现军品和民品的合理分离,提高企业的技术创新能力是包括航空工业在内的所有军工企业仍需不断探索的课题。

我们首先借鉴一下其他相关行业的分析成果。钱一欣、李文明[1]分析了兵器工业企业技术创新的指导思想与基本思路,提出了建立企业集团的三层次(投资层、经营层、生产层)技术开发体系的建议。黄鲁成、张相木[2]批判了/领先的自主创新战略0,指出/模仿创新为主,合作创新为辅0将是中国船舶工业技术创新的长期战略选择。

研究航空工业技术创新的文章并不多,在中国期刊网上对1994年到2003年12月底的论文进行/航空+技术创新0的题目搜索,剔除重复性的文章和研究航空运输企业的文章后,则专门性的文章只有7篇。官建成、郭红[3]在一般性战略分析的框架下,构建了航空企业技术创新的系统模式。认为国家或上级部门的领导层是军品技术创新的主体;对民品则不然,从决策到市场风险,企业成为完全的技术创新主体。吕佩[4]认为可以把航空工业技术创新分为总公司和下属企业两个层次。刘代彪[5]、蔡毅[6]分别探讨了航空科研院所技术创新问题,认为传统的科研管理体制对院所领导和技术人员产生不同的利益诱导,缺乏将技术成果转化为现实生产力的机制;目前计划经济的军工体制,使本应密切结合的厂所/分离0,无法实现科研院所和航空生产企业的融合和有效协作。杨贵铭、唐玉斌[7]从一个企业的角度出发,探讨了依据对国内外航空动力发展态势的判断进行超前的市场定位,依托技术创新建设一流企业的实践经验和进一步发展的思路。杨育中[8]认为需求牵引和技术创新将创造21世纪世界航空科技和工业的辉煌,应该抓紧结构调整,促进技术创新和体制创新,实现中国航空工业的跨越式和可持续发展。陈永满、冯子明、邓玉东[9]提出应根据客户的需要,驾御多品种的产品生产,培育航空制造企业多项目条件下的技术管理的运作和创新体制。

航空工业的技术创新也应重视借鉴学术界对一般企业技术创新规律和激励制度的研究成果。很多学者从知识产权或企业整体产权的明晰及交易角度,对普遍的、非军事部门技术创新的产权制度或产权激励进行了分析[10-13],但必须明确这与对人力资本个体所有者进行的产权激励是两个不同的研究范畴;而有的学者触及到了产权激励的本质是通过确立创新者与创新成果的所有权关系来推动创新者的创新活动[14],也有学者提出将技术股份化是推动技术创新的重要制度选择[15]。本文认为虽然以海尔(Haier)的成功经验为支撑的全面创新管理(TotalInnovationManagement)[16]提供了确保企业创新成功的终极武器,但以技术入股和以经营管理人员获得适当剩余索取权为主体的产权激励仍是企业提升技术实力、增加企业价值的核心动因,对作为我国战略性产业的航空工业也不例外。本文第一部分围绕航空企业的技术创新,对技术创新和产权激励关系进行简单回顾;第二部分对我国航空工业技术创新的紧迫性、长期性进行必要的分析;第三部分从智力资本增长的角度阐明了航空企业进行产权激励的意义;第四部分给出航空企业激励技术创新的制度设计;第五部分进行简单的总结。

2我国航空工业技术创新的长期性与紧迫性

上表勾画了我国自20世纪70年代至21世纪初在航空领域推进的大型工程(不包括军机的研制在内),但干线飞机未坚定不移地进行产业化,而以国际合作为先导的航空工业/三步走0战略在1998年就已彻底失败成为航空工业未能发展成为我国高科技支柱产业的制约因素。实际上,进入21世纪后,中国航空工业技术创新的大事还是不少的,本文主要分析支线飞机和发动机两个领域的进展。在中国航空工业痛苦地经历了/三步走0的失败之后,中航总在1999年分为一、二集团,为了专注于民用飞机的发展,经过2年的筹备后,2002年由中航一集团的15家企事业单位本着/共同投资、共担风险、利益共享0的原则建立了按现代公司模式运作的中航商用飞机有限公司。在由603所和640所完成了ARJ21支线飞机的设计后(基本型为72座或79座),在2003年12月20日开始在以/上飞0为总装厂的上飞、西飞、成飞、沈飞四家飞机制造厂同时投产,预计首飞为2006年,商业飞行为2007年。虽然ARJ21较加拿大庞巴迪的CRJ和巴西的ERJ支线飞机显然为迟到者,但是中航商用飞机公司在ARJ21设计前对众多航空公司的拜访及在主导知识产权的条件下开放的全球采购理念,使得ARJ21以其先进性、舒适性和经济性,在启动之初已获得35架先期订单[21-22]。

2002年5月我国首台拥有自主知识产权的昆仑涡喷发动机在沈阳研制成功,不但为战机提供了心脏,而且已经改造成我国第一台拥有自主知识产权的QD-128燃气轮机发电机组;2003年7月西航消化/斯贝0发动机技术生产的我国第一台加力式航空涡扇发动机)))/秦岭0号试制成功,满足了某型战机的需要。虽然与世界航空发动机三大巨头)))R-R、PW、GE相比,我国航空发动机技术还有很大差距,但在研制和生产上经历了最初的/干中学0经验积累之后,按照学习曲线理论,以后的进程应该是加速的。

一、现阶段我国汽车工业技术标准的发展现状

21世纪初，我国汽车工业的技术引进，由政府主导下的技术购买转变为一起也为主导，在合资企业中实现。世界汽车工业位居前15名的轿车生产商已经全部进入中国。世界上绝大部分著名汽车零部件跨国公司也已经通过独资、合资等方式进入了中国。丰田、本田、大众、通用、福特等跨国公司在中国已经拥有了几十家至上百家汽车零部件厂。

随着跨国公司产业链条的调整，跨国公司在华采购增加。原来的供应商也随之进入，使中国汽车工业依靠跨国公司改造汽车零部件企业的愿望在相当大程度上落空。

中国汽车工业的对外开放进一步深入，使中国汽车工业技术标准也受到了比较大的影响。首先，政府对中国汽车工业技术标准的影响力弱化，除根据公共安全需要、环境保护需要、能源节约需要制定某些公共标准外，政府对企业技术标准的影响下降。其次，由于跨国公司使自己的产业链条向我国延伸，使我国汽车工业原有的产业链条被分割，原有的技术标准体系也随之被分割。

再次，随着汽车工业技术标准体系被分割，配套产业的技术标准体系也日益复杂。最后，随着跨国公司在我国汽车市场投入最新的产品，使我国汽车企业在吸收引进技术、零部件国产化方面遇到巨大挑战，在技术标准方面也处于不得不被动跟随的状态，形成具有中国特色的汽车工业技术标准也遇到了巨大挑战。

二、技术标准对我国汽车工业发展的影响

汽车工业作为一个规模经济特点明显，对国民经济具有广泛带动作用的典型的组装加工工业，其研究开发、生产组织、经营管理等都与技术标准密切相关。现代工业中许多技术标准都与汽车工业的发展密切相关。汽车工业最先应用了流水线大批量生产方式、标准化方式、汽车零部件标准化、系列化供货方式和先进的标准化管理方式。可以说，汽车工业的出现，对促进世界工业标准化方面起了巨大促进作用。随着汽车工业走上现代大规模生产道路，技术标准就成为推动汽车工业持续发展的基本条件和技术基础。一般的讲，技术标准对汽车工业发展具有以下几方面的影响：

1、汽车工业的技术标准促进了汽车工业技术创新，促进了生产方式、经营管理方式、消费方式持续、全面的提高。

为进一步强化我市工业经济整体素质，全面推动我市企业技术进步，培育和发展一批主业突出、市场竞争力强、带动作用大的重点骨干企业，加速调整产业、产品和技术结构，提高工业经济增长的质量和效益，根据国家和省有关政策规定，结合我市实际，提出如下意见：

一、指导思想和原则

（一）指导思想

以“加快发展，富民强市”为主题，以培育新的经济增长点为主线，以市场为导向，以企业为主体，以提高企业的持续创新能力和核心竞争力为目标，围绕重点骨干企业和成长性好的“专、精、特、新”中小企业，大力实施技术创新和技术改造工程，进一步扩张工业经济总量，提高工业经济增长质量，加速推进工业化进程。

（二）指导原则

1、坚持以市场为导向的原则。围绕预期市场，开发新技术、新产品，上新项目，开辟新的市场空间，形成新的经济增长点。

2、坚持企业是技术进步主体的原则。引导和促进企业自觉地、主动地、较大幅度地提高技术装备水平和技术创新能力，使企业真正成为技术创新和投入的主体。

3、坚持技术创新与机制创新、管理创新相结合的原则。坚持“三改一加强”，把技术进步机制建设作为建立现代企业制度的一项重要内容，在改革中推进技术进步。同时，加强企业管理，保证技术进步成果取得实效。

本文作者：严海宁单位：南昌航空大学

航空工业不仅是知识密集性、技术密集性、综合性强和多学科集成的产业，具有高投入、高附加值和高风险的特点，而且是一个关系到国家经济命脉和安全的高技术产业。因此，不论从产业发展还是国家安全的角度来看，大力发展航空工业十分必要。但是由于长期对选择何种创新模式始终存在争议，使得我国的航空工业走过了一条曲折的发展道路，这已严重地阻碍了我国航空工业整体水平的提升。我国的航空工业到底选择一种什么样的创新模式，才能实现航空工业的迅速崛起，已经是一个刻不容缓的问题。目前国家大力提倡自主创新，理论界对于航空工业的发展路径也多强调这一模式。刘高悼就曾指出我们在发展航空工业中尝试过许多发展途径，事实告诉我们，我国航空工业必须走自主创新之路，别的路走不通[1]；杨关同志同样强调加强航空工业的自主创新能力是当务之急[2]；陆治原则认为，在20世纪80年代中期，我国在航空工业的发展中过早放弃了自主研发，选择了“以市场换技术”的国际合作之路是个失误[3]。当然，自主创新的意义对于我国航空工业的发展来说怎么强调也不过分，但是笔者认为单纯强调自主创新有失偏颇。对于每一个具体的航空企业来说，自主创新并不是当下唯一的可行选择，技术创新有多种多样的模式。根据技术创新活动的自主程度不同，可将其由低到高分为模仿创新模式、合作创新模式和自主创新模式三种类型。只有结合我国国情和企业自身实际，综合运用不同的创新模式，才是促进我国航空工业发展的最优路径。

一、模仿创新模式是我国航空工业发展的现实路径

（一）模仿创新

模仿创新是通过向先进的企业学习或者购买成熟技术，自身只是投入少量的资源用于技术的消化与吸收，然后再进行技术创新。它有着显而易见的优势：技术攻关方向明确，在前人技术创新基础上容易实现局部技术改进，可以节省许多研发费用和精力，从而避免自主创新的长期摸索和不确定风险；模仿创新有先行者示范，更加明确市场需求和消费者偏好，因而很容易占领市场，甚至可能通过自己的模仿创新，率先进入者逐出市场。因此，它被日、韩等许多国家的企业实践证明，是弱小的企业实现后发优势的重要技术赶超模式。

（二）模仿创新的意义

模仿和创新并不是对立的，其中模仿是创新的基础，创新是模仿的目的。当前，有种认识的误区，即把模仿创新混同于“假冒伪劣”，忽视了模仿创新本质上包含创新的成分，也是一种不可或缺的创新模式。模仿创新是一种普遍现象，和企业的技术发展水平并没有直接关系，不能对模仿创新模式抱着歧视态度，认为随着企业创新能力的增强就可以放弃模仿创新模式。即使是像微软和苹果这样实力强劲、以创新著称的跨国公司，也从不讳言模仿创新的重要性。比如微软的许多产品都是源自模仿：视窗（Windows）操作系统的诞生源自于对Xerox和Ap-ple公司技术的引用和模仿；Excel实际上是Lo-tus1-2-3的复制品；Web浏览器是借助网景的创意开发。而微软自己的自主研发产品，如Bob、Msn、Mungo和Park等则并不成功。苹果公司也是模仿IBM公司，通过掌握竞争对手个人计算机使用的方便性、微处理器速度、内存、软驱等方面最优秀的特征，使自己在这一领域和IBM公司的差距迅速拉平。

（三)模仿创新对于我国航空工业的现实性

为深入贯彻省委第八次党代会和县委第十次党代会精神，全面落实市委、市政府提出的《关于深入推进“工业强县”战略大力实施“工业提升计划”的意见》、县委十届三次全会精神及全县经济工作会议的总体要求，特制定本方案。

一、指导思想

坚持以科学发展观为统领，深入推进“工业强县”战略，以提高自主创新能力为引领，以抓投入、调结构为重点，以创优完善发展环境为保障，加快推进传统优势产业优化升级，战略性新兴产业快速发展，增强骨干龙头企业带动力，推动产业集聚，实现我县工业经济总量、发展质量、综合竞争力、区域竞争力的争先进位、跨越赶超，为实现绿色崛起、把张北建设成为坝上区域性中心城市奠定坚实的基础。

二、主要目标

2012年全县规模以上工业增加值同比增长16%；工业固定资产投资同比增长30%，其中，工业技术改造投资同比增长45%；规模以上万元增加值能耗同比下降4.3%；规模以上工业企业达到27家；亏损企业亏损额下降10%。

三、主要任务

（一）加大运行调节力度，确保工业生产和效益双增长。加强工业经济运行监测，强化对生产、销售、效益三大关键环节的分析监控，做好预警预测工作，及时发现和解决经济运行中出现的苗头性、倾向性问题。加强生产要素调节，积极协调生产要素供应，发改、工信、电力、国土、交通运输、商务、金融等有关部门要将生产要素优先保障重点企业生产和重点项目建设需求。加强信息服务，要及时传递与工业经济运行相关的政策、市场、投资等信息，引导企业趋利避害，适时调整生产经营策略，积极组织市场好、销路广、效益高的优势企业，开足马力生产，努力实现增产增效。加强企业入统工作，积极沟通联系辖区内工业企业，及时获取第一手资料，做好应统尽统、尽早入统工作，不断扩大工业经济总量。2012年全县规模以上工业企业新增2家以上，规模以上工业增加值同比增长16%。

（二）突出重点，着力培育和发展我县列入“市工业30强企业”的3家企业和食品、装备制造等10家企业。按照国家产业政策导向，以结构调整为主线，推进体制创新、制度创新和技术创新，加大重大项目建设力度，在金融、财税、技改、创新、品牌建设和招商引资上，给予重点支持，推动企业做大、做强、做优，形成一批规模优势明显、带动作用大、竞争力强的大企业、大集团，从而带动全县工业加快发展。2012年，规模以上企业主营业务收入超亿元企业达到9家。

一、总体思路

继续围绕西安工业振兴这一主题，按照“扶持优势产业、培植新兴产业、提升企业技术创新能力、加快西安工业布局调整”的工作思路，以技术改造为手段，通过高新技术和先进适用技术的应用，加快我市装备制造业的做大做强；以大企业大集团为重点，通过加大投资和政策扶持，加快“十一五”期间产值超百亿元大企业大集团的培育和发展；以品牌产品为载体，通过产业大项目、产业配套项目实施，促进产业链条延伸和产业集聚；以企业自主创新能力培育为核心，通过政策引导和产学研联合，增强企业原始创新能力和引进消化吸收再创新能力；以专业园区建设和产业配套为引导，通过实施城区企业搬迁改造，加快全市工业产业布局调整。实现西安工业快速发展。

二、工作目标

2006年技术进步的主要目标是：

㈠2006年全市工业计划投资增长22%；

㈡加强企业创新能力建设，适时启动市级企业技术中心评价认定工作和“重点技术创新项目计划”工作。

三、工作重点和措施

㈠确保全年工业投资任务全面完成

一、区域循环型工业发展与布局政策内涵

工业资源与环境问题的解决依赖于发展循环型工业，而循环型工业发展与布局具有不平衡特征，且存在市场失灵，因此，需要政策调控。区域循环型工业发展与布局政策是为实现区域循环型工业发展和优化空间配置而采取的一系列政策措施，包括中央政府和地方政府的区域循环型工业发展与布局政策，其主要目标是实现区域工业经济效益与生态效益的协调。

二、区域循环型工业发展与布局政策的机构与组织

目前，我国的循环型工业发展政策主要由发展与改革委员会、环境保护总局和科技部制定。发改委主要侧重于资源综合利用和提高资源利用率，环境保护总局侧重清洁生产和环境保护，科技部侧重循环型工业技术支撑体系，各部委尚未形成“合力”，推进循环型工业主要以资源节约和环境保护为目标，忽视了工业经济效益目标，发展的动力不足。发展循环型工业需要进行制度创新、重构产业结构和布局，涉及生态环境、经济、技术、社会、地理等多方面，是一项复杂的系统工程，远超出以上机构的职能范围；另一方面，当前还没有重视循环型工业布局政策研究。为实现区域可持续发展，中国需要建立具有立法意义上的专门部门，协调政府各部门的区域活动，制定区域可持续发展政策（含区域循环型工业发展与布局政策）。

三、区域循环型工业发展与布局的主要政策目标

（一）区域循环型工业行业结构政策目标

（1）根据王如松等的5类生态产业分类理论和区域循环型工业系统协调发展理论，新的区域产业结构政策要促进区域5类产业在结构、功能和过程的协调，适度发展采掘业，鼓励节约原材料，提高加工工业与原材料工业的比例，促进区域工业结构适度重型化、高级化、柔性化和生态化。根据以下7项原则即：①较强的创新能力，尤其是工业循环经济技术创新能力；②强产业生态关联性，能促进循环型工业综合体的形成；③较高的需求收入弹性，产品市场广阔，市场扩张和生产发展速度快；④较高的发展速度或潜在发展速度，能带动循环经济整体快速发展；⑤较高的比较循环经济利益，能充分发挥区域比较循环经济优势，发展潜力大；⑥具有较大的规模，只有这样才能主导区域循环经济发展方向；⑦动态更替性，不同发展时期，主导工业不同，选择区域主导产业和潜导产业；优先重点发展主导产业；配套发展生态关联产业，延长产业环；提高支柱产业的素质，保持和巩固其支柱产业的作用；积极发展需要就地平衡的基础性产业，特别是其中的“瓶颈产业”；扶持潜导产业的发展。中国应根据区域循环型工业发展阶段，采用雁行形态发展模式的对应形式，并鼓励区域循环型工业适度跳跃发展。（2）扶持区域经济效益低（一般大于零，下同）、环境效益明显的循环型工业及其服务优先模式。循环型工业包括“生产者”企业、“消费者”企业、“分解者”企业，在中国目前的制度下，一方面，由于技术成本和“废物”收集成本高等原因，部分以上企业经济效益低；另一方面，由于利用技术处理废弃物需要耗费矿物能源、水、电及其它物质，并产生许多新污染，某些循环型工业存在环境效益下降问题，因此，需要政府扶持区域经济效益低、环境效益明显的循环型工业，协调“生产者”企业、“消费者”企业、“分解者”企业之间的经济利益。循环型工业要求强化产品使用而不是强化物质消耗，从生产优先转向服务优先。由于产品部件的标准化、与其它机器的兼容性、维护技术等因素的限制，许多服务优先模式存在经济效益下降问题，因此，政府应扶持区域经济效益低、环境效益明显的服务优先模式的实施。（3）控制政策。一般地，要限制采用只循环不经济模式和禁止采用环境效益下降的模式，限制资源密集型产品的出口和传统高资源消耗、高污染工业的发展，但必须从循环经济的最高层次，重新认识高资源消耗、高污染工业。某些“高资源消耗、高污染”工业与相关产业建立生态联系，资源浪费少、环境破坏小，在区域环境承载力范围内可适度发展。

（二）区域循环型工业技术政策目标