公路建设投资范文

公路建设项目投资中的风险问题

对于现在的市场经济，投资是必须有的，但同时有投资就有风险也是一定的。公路建设项目投资也是一样，公路建设项目投资风险来源公路工程建设，是一项非常复杂的系统工程。从开始到结束有很多的步骤，简单而言就是有开发、设计、施工、使用维护等，这其中的每一项又包含着很多个不同的小项，因此其非常复杂，里面的各个环节也不容易把握，投资的风险就很大。相对于其他的投资而言，公路建设项目投资有其自身的显著特点，有波及范围较广、资金的投入量很大、从开发到投入使用的时间很长、施工中的技术要求很高以及过程中的影响因素很多等特点。

这些特点都可能给投资带来风险，但总结出来，主要的风险来源有三个方面：一是项目的设计者、建设者以及管理者的能力有限；二是公路建设项目的复杂性很大；三是外部环境的不确定性。

对于设计者而言，图纸的质量及效果对投资者影响是很大的。因为一条公路建设完成后的质量会直接反映其交通量的大小，投资者需要的是利润，如若按照设计人员所设计的进行施工，那么对于投资巨大的公路工程而言，如果在建成后发现效果不好的话，是不可能再进行重修的，这就考验了投资者在设计方面的风险。建设者直接决定着工程的质量，对于投资者而言，只有加大对建设单位的监督力度，才能够降低自身的投资风险。后期的管理是投资者利润的主要来源，所以，在前期风险过后，要想得到更大的利润，就必须选择能力高的管理人员来对建设项目进行管理，以求能够在同样的情况下获取最大的利润。

项目的复杂性也是风险的来源，复杂性决定了该项目的技术难度，其可能在某一个或者几个环节中出现难以预料的情况，处理起来非常困难，并且耗资较大，拖延工期，给投资者造成一定的风险。时有时无的外部环境的不确定性给投资者带来的风险可能没有，但也可能是巨大的。譬如，假如工程的前期设计以及前期的施工已经开始，但突然爆发了全球性的经济危机，造成工程材料涨价或者是货币贬值等情况，那么这种风险对于投资者而言，其要付出惨痛的代价。

公路建设项目投资管理建议

1明确投资管理目标

现在市场上的投资大都是有集团公司投资，那么，无论是个人还是集团公司投资，其主要目标就是以盈利为目的，这就需要其在投资前明确投资的目标，不能盲目的进行投资。集团应该在充分了解和分析集团内部资金需求的基础上，以提高集团的整体经济效益为出发点，对资金投放进行整体和长期的规划，合理合适的进行公路建设项目投资。

摘要：首先对高速公路建设投资成本控制进行研究，然后从高速公路工程项目成本管理现状及高速公路工程项目的工程造价特点进行分析，最后提出相关高速公路建设投资成本控制的途径和方法措施，望能为日后相关工作提供借鉴。

关键词：高速公路；投资成本；控制方法

0引言

高速公路从项目最初的制定以及方案的实施一直到最后的竣工，需要经历多个阶段，其中包括一些项目建议书、勘察设计、建设以及竣工等等，这些环节和阶段在实施过程中，都会涉及到不同的投资成本控制工作。因此针对不同环节的重点，要采取不同的投资成本控制方法，这样才能够确保整个成本控制效率。成本项目当中包括建筑安装工程费用、设备购置费等等，而这些费用当中又可以细化分为各种不同类型的费用，这些费用的支出能够直接对高速公路建设投资成本产生影响。

1高速公路工程项目成本管理现状分析

1.1施工企业成本管理意识淡薄

在实际建设过程中，成本计划都会与实际操作之间存在一定偏差，如果公路建设中出现工程变更，更会导致实际和计划之间的偏差巨大。在当前施工企业实施具体项目的成本管理时，并没有一套完善的监督体制来对具体的情况进行监督和控制。在现代化社会经济的发展过程中，很多企业为了将其自身的经济效益最大化，为了节约成本就会偷工减料，虽然在表面上工期已经完成了根本要求，但是在实质上，不仅对质量造成了严重威胁，而且还会对高速公路的日后维护工作产生一定影响。

1.2项目管理没有实现全过程统一管理

一、实行以市交通部门为主体，镇人民政府参与，各有关部门配合的公路建设管理体制

（一）市交通局的主要职责：协助市政府制定公路建设规划、编制年度工程计划，负责建设工程项目的勘察设计、招投标、施工组织和工程质量监督验收，负责公路交通标志、标线设置和日常养护维修。

（二）各镇人民政府和经济开发区的主要职责：负责本辖区内建设工程的征地、房屋拆迁、线路迁移、土方堆挖等前期工程，负责公路绿化建设，协助交通部门抓好施工组织和交通秩序维护，协调工程建设与地方上的关系。

（三）各有关部门的主要职责：市发展计划委员会协助市政府编制公路发展规划和年度工作计划，检查监督工程建设项目的实施；市建设局配合交通局抓好建设工程项目的规划设计和招投标工作；市国土资源局协同镇人民政府做好建设工程项目的征地工作；市供电、电信、文化广电局负责工程建设中的线路迁移工作；市监察局负责工程建设的全过程监察，协助做好建设工程的招投标工作。

上述各部门既要各负其责，又要密切配合，确保工程建设进度和工程质量。

二、加大公路建设资金筹措力度，调整公路建设经费分担比例

（一）建立市级公路建设基金。从今年起，市政府按市财政年度预算内可用财力的3%作为市公路建设基金，专项用于公路建设和管理。

（二）市级承担公路建设中勘察设计费、90%的路面桥梁建设费、交通标志、标志线设置费及路面桥梁日常养护管理费。除市公路建设基金给予一定的拨款外，经费来源主要靠市公路建设投资开发有限公司利用收费还贷政策融资筹措解决。同时尽量向上级交通部门争取经费支持。

[摘要]本文分析了我国改革开放以来公路建设投融资方面存在的问题,探讨了完善公路建设投融资体制的若干对策建议。

[关键词]公路建设;投融资体制;思考

“十一五”期间是我国公路快速发展、加大投资力度的时期。在《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中,要求公路总里程达到230万公里,五年新增38万公里;高速公路达到6.5万公里,新增2.4万公里。完成这一任务,需要数万亿元的巨额投资。

改革开放以来,正是公路投融资体制改革适应了社会主义市场经济规律,才推动了我国公路建设的快速发展。完成“十一五”公路发展的艰巨任务,仍然需要继续推动公路投融资体制改革,筹集更多的建设资金。因此,认真思考、总结、完善公路投融资体制,对公路建设全面贯彻落实科学发展观、实现更快更好发展具有十分重要的意义。

一、我国公路建设投融资体制改革回顾

建国初期,公路建设由中央和地方分工负责,中央政府负责国家干线公路的规划与修建,地方政府负责本区域公路的规划和修建。1958年,中央政府决定,除国防公路仍由中央政府专款投资建设外,将其他公路的建设与管理权全部下放到地方,中央政府基本建设中从此不再列公路建设项目,而改由地方政府计划安排。

在计划经济体制之下,公路建设投资主体单一,政府是惟一的投资主体,而且中央政府把繁重的公路建设投资任务交给地方,地方政府由于财力有限,难以拿出充足的资金发展公路。公路建设长期落后于经济发展,成为制约国民经济发展的瓶颈。运货难、乘车难,运力与运输要求的矛盾越来越突出。

改革开放后,随着国民经济发展的迫切需要,各级政府把解决公路瓶颈制约问题放在突出位置,开始了公路投融资体制改革。1984年,国务院作出允许贷款或集资修路收取车辆通行费(即“贷款修路,收费还贷”)的决定。1997年颁布的《公路法》,以法律形式对政府收费还贷公路、国内外经济组织投资收费公路及公路收费权转让作出了明确规定。

受市场风险影响较大。主要表现为高速公路建设项目受市场因素影响,建设维护成本上升,建成后车流量少,使得其入不敷出,亏损运营。近年来随着我国高速公路建设逐步向丘陵、山区推进,隧道、桥梁明显增多,施工难度不断加大,工程造价也随之上升。如广东省2011年新建的4600公里高速公路都途经山区,项目成本达每公里1.1亿元。中西部项目的建设成本则更高,如藏区高速公路建设,据川高速概算其成本高达1.3亿-1.5亿元每公里。“十二五”期间我国在建或新建的多条高速公路均通向“山高路远坑深”的地区,投资成本高。此外,许多高速公路特别是新建项目建成后车流量少,亏损严重。根据交通运输部对全国30个省份收费公路摸底调查结果,2010年全国高速公路收费总额为2386.28亿元,当年还贷总额为1451亿元,扣除养护支出、运营管理支出、税费支出、折旧或摊销、其他支出等各项支出后,总计亏损282.68亿元。

面临较高的偿债风险。目前,我国正处于新一轮的高速公路建设投资高峰期,“九五”、“十五”时期公路建设贷款已开始进入还贷期,使得公路交通建设部门近期还贷压力很大。加上近年来原材料价格上涨、建设成本提高,后续建成项目的交通流量下降,一些项目已经出现了偿债困难的情况,甚至已形成不良贷款,这在一定程度上也加大了银行系统的金融风险。2011年审计署的《全国地方政府性债务审计结果》显示,部分地区的高速公路处于建设期和运营初期,其收费收入不足以偿还债务本息,主要依靠举借新债偿还,全国高速公路的政府负有担保责任的债务和其他相关债务借新还旧率达54.64%。2010年,全国高速公路累计债务余额为1.879万亿元,而当年全国高速公路收费总额为2386.28亿元,收费额绝大部分用于还贷。高速公路需要通过收费来偿还贷款,而高额收费会加大运输成本,直接后果是使“超载问题”愈演愈烈,超载又使高速公路的维护成本大大增加,也加大了偿还银行贷款的难度。

经营与维护风险较高。在高速公路项目的运营维护过程中,由于运营管理模式的选择不当、专业人员的技术能力和经营管理水平不够等原因,出现国有资产流失、设备使用不当、服务质量低劣、车流量和收入下降、维护费用增加等经营风险。我国把收费公路划分为政府还贷和经营性公路。两种公路有着不同收费年限,政府还贷公路收费最长不得超过15年,中西部地区的政府还贷公路收费期限最长不得超过20年,经营性公路则分别为25年和30年。这种分类管理方式使得许多政府还贷公路在收费期限将至时,采取经营权转让等办法使之成为经营性公路,从而延长收费年限,由此引发了税收征管、权益分配、权力寻租、国有资产流失等问题。表现为:一是用银行贷款抵顶转让金。受让方以被转让公路作质押取得银行贷款,这不仅未达到吸引社会资金参与公路建设的目的,而且让一些单位以较低的代价控制了巨额公路国有资产,并从中获取巨额利益。二是经营权转让程序不合规。一些项目招投标流于形式,不经评估或压低转让价格等对外转让,造成国有资产损失。再就是部分高速公路过路费的收取不规范,特别是长途客运车辆和长途货运物流集装箱卡车收费流失较为严重。

环境保护风险更加严重。我国高速公路大规模建设对环境产生了一定影响,特别是大量土地资源被违规征用或闲置。2008年审计署公布的《18个省市收费公路建设运营管理情况审计调查结果》显示,17个省(市)667个收费公路项目,共征用土地272万亩,其中违规审批,未经批准占用,以绿化及服务区建设等名义多征占和闲置土地达96.2万亩,占征用总量的35%。且多数项目未按照“占一补一”原则补偿占地数量,地方政府越权审批立项和征用土地。这种超越资源承受能力发展公路的做法,不利于地方经济可持续发展。而近年来因高速公路停工导致大量农田荒废。

我国高速公路投融资风险根源于投融资体制改革滞后

经过了20多年的投资体制改革,我国高速公路已基本形成了“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”的投融资体制特点,投融资模式也在不断创新和完善。但制约投融资体制改革的体制障碍依然存在,新的投资调控体系尚未完全建立,行政力量干预投资的现象仍然存在,与之相配套的政策法规尚未完善,与投资相关的各个管理部门职能划分模糊不清,投资领域尚缺乏严格的责任约束等,由此引发了当前我国高速公路建设较高的投融资风险。

1.民间资本进退机制亟待完善

尽管我国出台了一系列政策鼓励私人资本投资公路基础设施建设,但仍然存在着制约民间投资进入的“玻璃门”或“弹簧门”问题,如收费年限、捆绑招标等,再加上审批程序复杂时间长、进入条件苛刻,严重阻碍了民间资本进入高速公路建设领域。同时,一些地方政府为筹集建设资金,将一些效益好的高速公路项目转让给私人投资者经营,却没有对其合理投资回报加以限制,致使投资者攫取大量的超额利润,损害公共利益。于是又引发政府对民营资本进入高速公路建设领域的担忧,如2008年3月,上海市出台公文规定,上海的高速公路将不再面向社会招商建设经营性的公路,全部改为政府收费还贷公路。因此,现行投融资体制的行政垄断和封闭性使得民间资本进退高速公路建设领域存在较大障碍,社会资本对公路的融资作用有限。并在一定程度上排斥了资本和产权交易市场的作用,不同项目和企业之间的资产兼并、重组、收购和回购等障碍重重,股权的转让与变现十分困难。这样的资产经营水平必然会降低初始投资的收益率,而且不能有效地“盘活存量、形成增量”,实现“投入-运营-退出-再投入”的投融资良性循环。

尊敬的厅长、各位领导、同志们：

今天，厅长带领省交通运输厅及交投集团、高发公司的各位领导来指导我市高速公路建设，在此，我代表市委、市政府向各位领导的到来表示热烈的欢迎！向长期以来对高速公路建设给予的关心和支持表示衷心的感谢!下面我就境内高速公路建设情况汇报如下：

—、境内高速公路建设基本情况

目前，省交通运输厅在我市境内规划和建设的高速公路有四条八段，总里程约400公里，投资额达280亿元。其中连霍高速公路改扩建工程郑州至段境全长55公里，年底将建成通车。至三门峡省界段境长28.9公里，境概算投资19.8亿元，2010年12月开工建设；栾高速公路建设工程全长130.44公里，概算投资98.95亿元。一期工程至嵩县段长62.69公里，概算投资40.8亿元。二期工程嵩县至段长67.75公里，概算投资58.15亿元。该项目去年开工建设，2012年底峻工通车；郑卢高速公路建设工程境全长124.08公里，一期工程至宁段长68.92公里，概算投资36.99亿元，二期工程宁至卢氏交界段长55.16公里，概算投资39.38亿元。该项目去年开工建设，2012年底峻工通车；尧山经至西峡高速公路建设工程境全长60.82公里，估算投资43.06亿元，目前正在进行前期工作。这些高速公路工程建设项目服务我市12个县（市）区，涉及41个乡镇、231个行政村。这是建国以来，我市建设规模最大，投资最多，时间最紧的交通基础设施建设项目。省厅在豫西山区规划建设的高速公路建设项目，克服了诸多困难，这些项目建成后，对改善山区人民群众的生产、生活条件，强化的区域交通地位，促进经济跨跃式发展，将起到重要的支撑作用。

市高度重视高速公路建设，坚持多策并举，强力推进高速公路建设征地拆迁等各项前期工作，我市已为高速公路建设提供红线内用地24000多亩，拆迁房屋900余户、厂矿企业55家，砍伐树木150多万棵，迁移坟墓近4000座，提供施工便道500多公里，协调解决涉及高速公路建设问题的各种疑难杂症170余个。截止目前，连霍高速公路郑州至段改扩建工程路基主体工程基本完成，正在实施路面摊铺。连霍高速公路至三门峡（省界）段境改扩建工程，征地拆迁工作已完成，正在实施工程建设；郑卢高速公路（境）拆迁房屋170多户，搬迁企业30多家，迁移坟墓2370多座，砍伐树木70多万棵，提供用地10600余亩，打通施工便道150多公里，工程建设全面展开；至嵩县至高速公路建设项目，提供用地12200亩，拆迁房屋580户，搬迁厂矿企业19家，砍伐树木70多万棵，全线正在加紧施工，并已全面掀起施工建设高潮。这些成绩的取得与省交通运输厅领导的关心和厚爱，特别是豫西山区高速公路建设指挥部的正确指导、大力支持密不可分，是广大工程建设者辛勤劳动和人民群众大力支持的结果。

二、尽心尽力搞好服务，努力创造良好的施工环境，为高速公路建设保驾护航

高速公路建设是项系统工程，我们的职责重在建立反应迅速、协调有力的保障机制，努力为我市高速公路项目建设营造良好的外围环境。

一是成立高规格协调指挥机构，确保组织措施到位。我市成立了由市委书记任政委，市长任指挥长，分管交通工作的副市长任常务副指挥长，多个市直相关部门和沿线县（市、区）主要负责人为成员的市高速公路建设工程指挥部。指挥部下设专职协调办公室，由市交通局一名副局长全权、全职、全责负责指挥部日常协调工作。按照市主要领导对高速公路建设环境、确保实现零阻工的要求，市委常委会、市政府常务会多次专题听取保障高速公路建设环境情况汇报，提出明确的工作要求和时间节点要求。市领导多次召开专题会议，研究解决项目推进中的困难和问题。市委、市政府将高速公路建设协调工作做为沿线县（市、区）年度责任目标之一，纳入重点考核范畴。同时，把高速公路建设作为头号工程来抓，列为每周全市重大项目例会重点议题之一，坚持每周听取建设进展情况汇报，及时协调解决项目推进中存在的问题。同时，还实行项目建设“首席服务官”制度，由市监察局从市直部门后备干部中抽调专职人员，作为项目建设“首席服务官”，全程跟踪服务。

[摘要在国家“加强基础设施建设，扩大内需”的政策引导下，近年来公路建设资金投入巨增，筹资渠道呈多元化，但由于资金运作过程中缺乏规范有序，有的项目有钱一时花不了，有的项目等“米”下锅，有的项目资金到位不及时，影响工程进度；资金使用中监督机制弱化，损失浪费时有发生，效益得不到充分发挥，因此加强管理，健全制度，加以规范，势在必行。本文对公路建设资金的运作，包括公路建设的前期工作、公路工程建设预决算、招投标、投融资、成本控制和资金调度、项目审计监督的全过程的全面论述，旨在规范建设程序，控制建设成本，多渠道筹集资金，科学组织资金的供给和运作。

[公路建设招投标投融资审计监督

公路是现代经济社会发展的重要基础设施，是现代经济社会快速运作的先行，是市场机制功能于人类经济行为的首要物质前提。没有一个现代化的公路交通运输体系，就不可能形成一个完善的市场经济。而交通运输发达的前提，则在于建设一套完整的交通基础设施。交通基础设施包括公路、铁路、航道、管道、机场及其枢纽等。发达的交通基础设施建设需要投入巨额资金。因此，解决公路建设资金和公路建设资金的有效运作，将成为发展公路交通基础设施的关键。本文就公路建设资金的有效运作，试作一专题论述。

一、公路建设前期工作

（一）公路建设基本程序

公路建设有着细致的分工和广泛的外部协作关系，一条公路从计划建设到竣工交付使用，要经过许多阶段和环节。这些阶段和环节有机地联系在一起，它们互相衔接，循序渐进，不能超越，也不能省略。公路基本建设需要经过调查、勘测(了解把握地质、地貌、水文等情况)、设计和编写概算、施工，竣工验收等多个程序和阶段。

（二）公路建设项目经济评价

1、经济评价概念和指标

一、我国公路建设投融资体制改革回顾

建国初期,公路建设由中央和地方分工负责,中央政府负责国家干线公路的规划与修建,地方政府负责本区域公路的规划和修建。1958年,中央政府决定,除国防公路仍由中央政府专款投资建设外,将其他公路的建设与管理权全部下放到地方,中央政府基本建设中从此不再列公路建设项目,而改由地方政府计划安排。

在计划经济体制之下,公路建设投资主体单一,政府是惟一的投资主体,而且中央政府把繁重的公路建设投资任务交给地方,地方政府由于财力有限,难以拿出充足的资金发展公路。公路建设长期落后于经济发展,成为制约国民经济发展的瓶颈。运货难、乘车难,运力与运输要求的矛盾越来越突出。

改革开放后,随着国民经济发展的迫切需要,各级政府把解决公路瓶颈制约问题放在突出位置,开始了公路投融资体制改革。1984年,国务院作出允许贷款或集资修路收取车辆通行费(即“贷款修路,收费还贷”)的决定。1997年颁布的《公路法》,以法律形式对政府收费还贷公路、国内外经济组织投资收费公路及公路收费权转让作出了明确规定。

这些改革措施,极大地调动了各级政府加快公路建设的积极性,各地在实践中创造出了很多行之有效的公路投融资方式,归纳起来大致有如下几种:

1.以各级交通主管部门做项目业主,贷款修路、收费还贷。2.由各级政府集资修建收费路。3.利用国外政府和银行贷款修路。4.鼓励国内外各类经济组织投资修建高等级公路,包括股份制、BOT方式等。5.出售现有收费公路的全部或部分经营权,再投入新路建设,滚动发展。6.选择经济效益前景好的高等级公路,明晰产权,成立股份有限公司,向社会发行股票,在金融市场融资。

公路投融资体制改革,有力地推动了公路建设的快速发展。正是在这种新体制下,我国高速公路从无到有,迅速达到4.1万公里,位居世界第二,发展速度令世界惊叹。据交通部统计资料,“十五”期间我国累计完成交通固定资产投资2.23万亿元,超过建国后前51年完成投资的总和。道路客运量和货运量分别占到综合运输方式的92%和72%,为国民经济实现快速发展提供了强有力的支撑。

我国公路建设的实践证明,改革开放以来公路投融资体制改革符合公路建设发展经济规律,符合我国国情,改革的经验值得充分肯定。