道路交通照明范文

LED显示屏的发展可分为以下几个阶段：第一阶段为1990年到1995年，主要是单色和16级双色图文屏。用于显示文字和简单图片，主要用在车站、金融证券、银行、邮局等公共场所，作为公共信息显示工具。

第二阶段是1995年到1999年，出现了64级、256级灰度的双基色视频屏。视频控制技术、图像处理技术、光纤通信技术等的应用将LED显示屏提升到了一个新的台阶。LED显示屏控制专用大规模集成电路芯片也在此时由国内企业开发出来并得以应用。

第三阶段从1999年开始，红、纯绿、纯蓝LED管大量涌入中国，同时国内企业进行了深入的研发工作，使用红、绿、蓝三原色LED生产的全彩色显示屏被广泛应用，大量进入体育场馆、会展中心、广场等公共场所，从而将国内的大屏幕带入全彩时代。

随着LED原材料市场的迅猛发展，表面贴装器件从2001年面世，主要用在室内全彩屏，并且以其亮度高、色彩鲜艳、温度低的特性，可随意调整的点间距，被不同价位需求者所接受，在短短两年多时间内，产品销售额已超过3亿元，表面贴装全彩色LED显示屏应用市场进入新世纪。为了适应2008年奥运会的“瘦身”计划，利亚德开发了表面贴装双基色显示屏，大量用于训练馆和比赛计时计分系统。在奥运场馆全彩屏方面，为紧缩投资，全彩屏大部分采用可拆卸方式，奥运期间可作为实况转播工具，赛事结束后可用于租赁，作为演出、国家政策等公共场合应用工具，通过这种方式可尽快收回成本。

就市场而言，中国加入WTO、北京申奥成功等，成为LED显示屏产业发展的新契机。国内LED显示屏市场保持持续增长，目前在国内市场上，国产LED显示屏的市场占有率近95%。国际上LED显示屏的市场容量预计以每年30%的速度在增长。

目前，LED显示屏的主要制造厂商集中在日本、北美等地，我国LED制造厂商出口的份额在其中微不足道。据不完全统计，世界上目前至少有150家厂商生产全彩屏，其中产品齐全，规模较大的公司约有30家左右。

国产LED显示屏

技术差距在哪

1.交通设施不健全影响建筑的使用

一个城市与道路交通相关的各种设施均由政府出资建造，属于公共基础设施。在各项道路交通设施进行建设过程中，政府由于自身财力等方面的限制，可能无法保障城市中所有交通设施的完备性。例如，城市中一些相对落后的交通设施没有及时得到更换，部分地区的道路交通网络较为稀疏，以及城市高架桥、立交桥等机动车道的配套设施还不完善等。加之部分新城区在道路交通管理方面缺乏规范，这就容易出现交通混乱或者无法有效控制等问题。

2.城市建筑同道路交通之间的关系探讨

城市建筑与道路在进行规划与设计过程中，其用地面积均有一定的规范与标准，如一些公共建筑区的停车场等不能占用正常的道路用地，并且建筑用地需要根据道路用地的需求适时进行调整。同时建筑物的外部装饰与道路安全也有一定影响，可见两者时间的联系是十分密切的[3]。

2.1建筑与交叉口设计的关系城市道路设计时要想在节省用地的情况下，多设置一些交叉路口，并让建筑用地以及道路红线不被影响，可以通过偏移车道线、减少机动车道宽度以及压缩隔离带等方式来完成。如果在这个过程中无法通过上述方法实施，或者应用上述方法无法达到预期效果，就需要对道路红线进行适当的后退，这样进出口车道的宽度也相应增加。对于部分与道路交叉口相邻的建筑物，应该保障其在道路展宽或渐变之外，这样交叉口与建筑就不会直接相对，而道路通行也更为顺畅。同时靠近道路两旁的居民也不至于被噪声、车辆尾气所困扰，可谓一举两得[4]。若部分建筑物与道路交叉口相交，也需要符合相应规范，如快速路缘石曲线终点与建筑物入口中心的距离应控制在一百米的范围内，而建筑物与主干道的缘石曲线终点的距离应该控制在八十米范围内。

2.2建筑与公交车停靠站设计的关系当前要解决我国大部分城市的道路拥堵等问题，就需要增加公共交通的容量，这可以说是最为有效的手段之一。而一个城市公交车停靠站台的设计是否合理，很容易影响到道路交通的正常运行。这是因为其处在人行道与车行道的转化处，在进行公交站台设计时就需要考虑如何在车行道与人行道之间进行动态转化。同时公交车在停靠站后上、下乘客过程中，或者在行驶过程中进行减速或转道时，容易阻碍车道中其他车辆的运行，这样就会出现一定的运行延误。部分城市为解决这一问题，会设置专用公交车道，并将公交站台设置为港湾样式，也可以让道路红线的宽度增加。要对公交车停靠站进行港湾式设计，首先应该考虑到车型的差异，让每一个停靠站点足够让两辆车经过，这样来看所需的道路平面空间应该以三十米长和三米宽为宜，而设置二十米与十五米为公交车加速以及减速路段的长度。在设计停靠站点的同时也需要配置必要的隔离设施，如绿化带等。并且统一规划停靠站附近的各种建筑元素，让各个区域形成休息区等功能空间，并保障各个区域的有机结合。通过这样的公交车停靠点设计，不仅能够延缓城市道路的压力，拓展道路两旁的功能空间，也让人行系统得到延展，保障了城市道路交通网络的顺畅运行。

2.3建筑装饰与道路交通安全的关系城市建筑在进行装饰时会根据需要采用不同的风格，如设置玻璃幕墙或者照明灯等，而不同的装饰设计也会对道路交通安全带来相应的影响。具体表现在：（1）玻璃幕墙的影响。我国大部分城市在近年来得到了飞速发展，很多城市建起了各种类型的玻璃大厦。这些如雨后春笋一般涌现的现代化建筑，无疑为城市增添了一道风景，并且应用各色玻璃进行建筑外墙装饰可谓是一种风尚[5]。但是由于玻璃幕墙导致的道路交通安全问题也日益凸显，如玻璃容易引发光污染，而司机由于在行驶过程中被玻璃反射光等干扰，容易出现目眩、分神等情况，由此导致的交通事故并不鲜见。统计表明，约有百分之五十的人认为玻璃幕墙反射的光，对于司机正常驾驶有很大的干扰，如分散行车时的注意力等，更多的人认为光污染很容易引发车祸。特别是在阳光普照的天气，城市道路两旁强烈的反射光让人眼花缭乱，这也让驾驶者难以看清红绿灯或方向，当车辆在高速行驶时由于反射光的影响也会对交通安全不利。（2）沿街照明设施的影响。城市道路沿街设置的各种照明装饰，尤其是位于繁华路段的各种闪烁的灯光在夜间尤为刺眼。这些照明装饰可以让建筑更加醒目，并让城市中心更加引人注目，但是这些或明或暗的灯光对于驾驶者是有很大影响的。在行车过程中由于五颜六色灯光的干扰，容易让驾驶者产生错觉，或者由于驾驶时间过久，他们容易出现反应迟钝、视力减退等，因此也增加了出现交通事故的概率。研究表明，绿色光源引发交通事故的概率最大，所以在重要交通路段应该避免使用闪烁灯，以保障道路行车安全。

3.结语

道路交通伤害(roadtrafficinjury，RTI)是世界各国人口死亡、伤残和失能的一个重要原因，全世界每年约有126万人死于RTI，5000多万人受伤〔1〕。据统计，1951—2008年中国RTI发生总数、死亡人数及受伤人数分别增加了80、125和92倍，且在过去10年中RTI的10万人口死亡率呈上升趋势，到2008年达到5.56/10万〔2〕。RTI已成为中国男性居民和城市人群的第1位死因，其所造成的潜在寿命损失年(yearsofpotentiallifelost，YPLL)也高居各种死亡之首〔3〕。有研究表明，人特别是机动车驾驶员，是引起RTI最主要的因素，可超过80%〔4〕;其次是道路因素和车辆因素〔5〕。但目前关于交通环境对RTI影响的研究尚不够充分，绝大多数RTI的研究都是从人、车2个因素入手，很少涉及道路交通环境因素，从而忽略了其在RTI中的作用。为探讨交通环境中道路交通伤害(RTI)的危险因素，为预防和减少RTI的发生提供科学依据，本研究对广西省桂林市交警总队收集的桂林市区2000—2009年的RTI数据，对交通环境中RTI的影响因素进行分析，筛选出交通环境中RTI的危险因素。结果报告如下。

1资料与方法

1.1资料来源资料来源于桂林市城区2000—2009年发生的并根据《中华人民共和国道路交通安全法》〔6〕规定录入桂林市交警总队道路交通事故数据库的RTI数据。RTI的判定均按公安部统一标准执行。

1.2统计分析采用Excel2003建立电子数据库，应用SPSS13.0软件进行一般描述性分析、单因素和多因素非条件Lo-gistic回归分析。

2结果

2.1一般情况桂林市城区2000—2009年共发生RTI3603次，死亡506人，受伤2911人，其中人为因素造成的RTI3278次，占90.98%，道路因素造成的RTI250次，占6.94%，车辆因素造成的RTI75次，占2.08%。

2.2桂林市RTI交通环境因素单因素Logistic回归分析(表1)以是否死亡事故为因变量，以四级公路、三级公路、二级公路、一级公路、城市一般道路、城市快速路、平原、丘陵、山区、标志、标线、标志标线、民警及信号灯、民警指挥、信号灯、信号灯及标志标线、多枝分叉口、路段进出处、环形交叉口、四枝分叉口、三枝分叉口、匝道口、隧道、桥梁、窄路、变窄路段、普通路段、沥青道路、沙石道路、水泥道路、泥泞路面、漫水路面、积水路面、干燥路面、潮湿路面、下雨、阴天、下雪、有雾、晴天、夜间无路灯照明、夜间有路灯照明、白天等43个因素为自变量进行单因素非条件Logistic回归分析。结果表明，标志标线(OR=1.363)、泥泞路面(OR=6.976)、积水路面(OR=10.057)、干燥路面(OR=8.055)、环形交叉口(OR=4.172)、四枝分叉口(OR=1.574)、桥梁(OR=2.558)、普通路段(OR=0.691)、三级公路(OR=2.321)、二级公路(OR=1.602)、一级公路(OR=3.206)、城市一般道路(OR=0.655)、夜间有路灯照明(OR=0.469)和白天(OR=2.061)是桂林市RTI发生的交通环境因素。

2.3桂林市RTI交通环境因素单因素Logistic回归分析(表2)多因素Logistic回归分析结果表明，标志标线、四枝分叉口、普通路段、一级公路、二级公路、城市一般道路和白天是桂林市交通环境中RTI发生的危险因素。

LED显示屏是20世纪90年代出现的新型平板显示器件，由于其亮度高、画面清晰、色彩鲜艳，使它在公众多媒体显示领域一枝独秀，因此市场空间巨大。

LED显示屏市场

随技术发展而攀升

LED显示屏的发展可分为以下几个阶段：第一阶段为1990年到1995年，主要是单色和16级双色图文屏。用于显示文字和简单图片，主要用在车站、金融证券、银行、邮局等公共场所，作为公共信息显示工具。

第二阶段是1995年到1999年，出现了64级、256级灰度的双基色视频屏。视频控制技术、图像处理技术、光纤通信技术等的应用将LED显示屏提升到了一个新的台阶。LED显示屏控制专用大规模集成电路芯片也在此时由国内企业开发出来并得以应用。

第三阶段从1999年开始，红、纯绿、纯蓝LED管大量涌入中国，同时国内企业进行了深入的研发工作，使用红、绿、蓝三原色LED生产的全彩色显示屏被广泛应用，大量进入体育场馆、会展中心、广场等公共场所，从而将国内的大屏幕带入全彩时代。

随着LED原材料市场的迅猛发展，表面贴装器件从2001年面世，主要用在室内全彩屏，并且以其亮度高、色彩鲜艳、温度低的特性，可随意调整的点间距，被不同价位需求者所接受，在短短两年多时间内，产品销售额已超过3亿元，表面贴装全彩色LED显示屏应用市场进入新世纪。为了适应2008年奥运会的“瘦身”计划，利亚德开发了表面贴装双基色显示屏，大量用于训练馆和比赛计时计分系统。在奥运场馆全彩屏方面，为紧缩投资，全彩屏大部分采用可拆卸方式，奥运期间可作为实况转播工具，赛事结束后可用于租赁，作为演出、国家政策等公共场合应用工具，通过这种方式可尽快收回成本。

就市场而言，中国加入WTO、北京申奥成功等，成为LED显示屏产业发展的新契机。国内LED显示屏市场保持持续增长，目前在国内市场上，国产LED显示屏的市场占有率近95%。国际上LED显示屏的市场容量预计以每年30%的速度在增长。

本文作者：郭春燕   陈永维   

1材料与方法

1.1资料来源

近6年在宁波11个区(县)发生并按5中华人民共和国道路交通安全法6规定录入宁波市交通警察支队的道路交通事故数据库的所有RTI事件,共计50232起。

1.2资料分析

计算比较各种环境因素在RTI中的构成比和致死率等指标,主要统计推断方法为Poisson分布的拟和优度检验(单样本K-S检验)和V2检验,显著性检验水准均设置为0.05。

2结果

2.1不同照明条件比较

交通标志标线、交通信号灯等交通安全设施是物化的道路交通法律法规。设置科学齐全的道路交通安全设施，对于改善道路通行环境、维护道路畅通有序、规范交通行为、预防和减少道路交通事故具有十分重要的保障作用，同时也是创建卫生城市、文明城市、提高城市品位必不可少的基础设施。为确保我市道路交通设施建设及管理工作规范化、制度化，根据《中华人民共和国道路交通安全法》，《福建省人民政府关于加快公路建设发展的若干意见》，市政综()303号《市人民政府关于印发<市城建公共事业项目竣工验收移交暂行实施方案>的通知》，结合我市实际，制定如下工作方案：

一、道路交通安全设施的内容

道路交通安全设施主要包括：交通标志、交通标线、物体隔离装置、交通信号控制设备、交通违法监控抓拍设备、防撞护栏及防撞柱、防眩装置、LED交通诱导屏、视线诱导设施、颠簸路面(减速带)、公路反光镜等。

二、道路交通安全设施的建设

(一)市辖区内道路交通安全设施纳入道路建设项目，按照国家标准，与道路基础设施建设同步规划、同步建设、同步验收、同步使用“四同步”。道路交通安全设施建设费用纳入道路建设项目预算。验收不合格的道路不得交付使用。

(二)道路建设项目业主必须请交警部门参与道路的规划、设计及验收。交警部门应当积极配合并根据国家标准及管理需要提出意见，符合规定的项目业主应当采纳。

(三)道路交通安全设施建设要求

1．在车流量较大的主要路口应设置智能型交通信号灯(红绿灯)控制设备同时配套高清卡口型电子警察、电子监控设备，在进出城区的主要道路上设置智能型高清卡口，在复杂或重要的路段、路口设置电子监控设备、LED交通诱导屏，交通信号灯控制设备、卡口型电子警察设备、智能型高清卡口设备、LED交通诱导屏、以及电子监控设备应能远程控制并与我市已建设的相关控制设备兼容达到无缝隙结合(以上设备由交警部门提供相关技术要求)。

伴随着中国经济的腾飞，我国道路交通量不断增加，因而道路交通的建设成为社会热点问题。对于道路交通而言，其至关重要的就是安全性，道路交通的建设一要保证道路本身的安全性能，又要遵循科学合理的原则进行保证形成的安全性。由此可见，道路交通工程及沿线的设施建设是至关重要。文章中，作者将主要从道路交通工程的设计以及道路沿线的设施设计两个方面进行论述，旨在提高道路交通安全。

1道路交通工程的设计

1.1交通标志设计交通标志主要是为了及时的对驾驶员进行适时的、准确的诱导，进而实现道路交通快速、舒适及安全的效能。道路交通标志的设计需要充分的考虑到不熟悉道路的驾驶员的需求，适时适量的在道路沿线提供交通信息，进而使人员可以正确的选择路线及方向。需要注意的是，在交通标志设计的过程中，其布设应该遵循全路线各类标志统一布局的原则，做到前后协调，进而形成完整的体系。标识布设是需要注意：在距离互通立交前基准点2000米、1000米及500米的地方分别设置出口预告标志，标明出口的标号，在前基准点位置设置出口标志，出口匝道的三角端处需设置出口指示标识；在距离服务区前基准点的3000米、2000米、1000米及0米出设置服务区入口的指示标，同样需要在出口匝道的三角端处设置指示标；停车区域前基准点前1000米处设置停车区预告标志，在基准点设置停车入口标志；对于较为复杂的互通立交道路上，需要按一定的顺序设置限速、车道指示、地点距离等信息。

1.2标志版面设计较为大型的交通标志板一般采用3mm厚度的铝合金板，而小型的交通标志板则采用厚度为2mm的铝合金板。对于设计中所采用的反光膜而言，主线交通标志采用一级反光膜，其余的路段则采用二级反光膜。此外，交通标志中的中英文一级阿拉伯数字均应该采用交通标志专用字体。

1.3交通标线设计交通标线的设计作用主要为管制及引导交通，既可以与标志配合使用，也可以单独使用。交通标线需要确保车流分到形式，发挥导流行驶的作用，进而指引行驶车辆在回合和分流前进入适当的车道，进而遵守交通纪律和秩序，减免事故的发生。与此同时，标线应该保证在白天及夜晚同时具有较强的诱导功能，保证车道分解清晰、线向清楚以及轮廓的分明。众所周知，夜晚驾驶员的视觉能力减退，进而有效地提高夜间视认性是至关重要的，其直接关系到行车安全。因而全路段需要设置反光路钮，进而提高夜间视认性。

2道路沿线设施设计

2.1道路沿线护栏设施的设计在进行道路沿线的护栏设计时，需要结合满足以下的要求：护栏需要防止车辆失控时穿越道路中间分隔带或是防止车辆冲出危险的路段，防止二次事故的发生；道路护栏还起到了减少事故及人员伤亡的作用；最后，护栏的设计诱导视线，起到美化道路的作用。道路护栏在实际的建设过程中，需要结合当地的实际情况。需要注意的是，当路堤高度在2米以内的路段总长度不超过70米时不需要设置护栏；当路侧的安全净区内存在车辆不可安全穿越的照明设备、摄像机、信息标志、交通标示以及声屏障或大孤石的时候，设计人员需要结合具体的情况进行设计与设置；当挖方区段长度在100米以内时，其需要与两端的填方区段护栏相连，而中央的分隔带则需要带通设护栏；新线低缘石路段的中央分隔带眼设置波形梁护栏，针对于旧路改造的路段及路侧挡土墙路段需要设置路侧波形梁护栏；当路侧填土高度大于3.5米时，且沿线有河流、池塘等水域时护栏的类型应选择波形梁护栏。道路护栏的设置需要起到防止车辆冲出车道影响分机动车行驶的作用，具有较强的导向作用，可以在车辆碰撞时及时改变方向，起到碰撞能量吸收的作用。因而道路护栏的设计必须科学、合理。以上就为护栏设计时需要遵循的基本原则。

2.2防眩晕设施设计所谓的道路防眩晕设计就是指避免相向而行的车辆灯光对彼此造成的眩光影响，进而保证夜间行车的安全，防眩晕设计一般有两种方法，第一为在道路中央种植植物，第二个方法为在防眩晕的桥梁上采用防眩晕板进行防眩晕设计。目前，道路设计师所采用的防眩晕板主要是“一”字形的绿色玻璃防眩板。其采用独立式，将单块的防眩板与单个的支撑钢板通过螺栓进行连接，形成独立结构之后进行折边处理，预埋地脚螺栓进行固定。需要注意的是所使用的全部钢构件都应该进行热侵镀锌的处理，为了防止玻璃防眩板出现老化需要在其表面喷涂聚酯涂层，厚度应该在0.15mm以上。道路的防眩晕设计直接关系到道路行车安全，进行设计时必须给予充分的重视。

《吉林交通科技》2017年第2期

摘要:随着我国法制化的加快推进，司法鉴定在处理道路交通事故中发挥的技术鉴定作用，越来越来广泛在道路交通事故处理程序中应用;其对事故车辆的安全装置及性能、车辆碰撞刮擦痕迹进行技术鉴定的检验鉴定的方法和鉴定委托程序规范化操作提出本人的一点浅议———陆凯。

关键词:车辆安全性能鉴定;车辆事故发生时行驶速度鉴定

随着社会经济的不断发展，人民的生活水平得到了进一步提高，我国机动车保有量2016年已到达世界第一，驾驶员人数达到3亿人，小型轿车已进入普通家庭，成为普通民众出行和旅游的交通工具，为人们提供了前所未有便利的同时，道路交通事故也日益增多。道路交通安全问题日渐突出，交通事故各要素之间的矛盾逐步加大。2004年颁布的道路交通安全法实施后，围绕审判为中心开展司法鉴定，按照法庭审理司法程序的需要，车辆技术司法鉴定应运而生，其在交通事故处理中所发挥的作用的重要性日渐显现。司法鉴定车辆技术状况是再现事故发生过程、用专业技术手段，对肇事车辆事发前的安全性能、以及行驶速度进行鉴定，为办案单位提供客观公正的法律证明，在交通事故处理中发挥着举足轻重的作用［2］。

1车辆安全性能鉴定

车辆安全性能鉴定是指对发生交通事故车辆制动性能、转向性能、灯光照明性能进行的技术检验、分析和判断。通过对发生交通事故车辆的转向系、制动系及灯光照明等安全部件的检验，客观的为交通事故处理人员提供车辆安全性能好坏的证据，确认车辆安全性能是否是造成交通事故的客观因素。

1．1车辆制动性能的检验

车辆制动性能检验分为动态检验和静态检验两种方式。(1)动态鉴定。具有行驶能力的交通事故车辆可上机动车检测线检测，可检测出车辆整车制动力、驻车制动力等数据，从而确认车辆制动性能是否符合GB7258-2012《机动车运行安全技术条件》;或者利用五轮仪可详细测出制动初速度、制动时间、制动距离等数据，从而分析判断车辆制动性能是否符合规定。(2)静态鉴定:交通事故车辆因交通事故碰撞损坏部分机件，无法正常行驶，只有采取对与事故原因直接相关的零部件进行拆检，分析，判断，是否因某零部件失效对车辆安全性能的影响。