航运金融服务创新发展路径探索范文

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航运业是一个具有高风险性、高资本率、全球化的传统产业，需要金融资本的高度参与［3］。国际航运也是全球贸易的派生需求，国际贸易衍生出的资金流动也需要金融产业的配合。从国际经验看，航运金融依托于航运产业发展起来，发展到一定阶段后，就可以脱离航运实体而成为区域或全球的服务中心。根据国际航运和金融发展的实际，航运金融业务主要包括船舶融资、资金结算、航运保险服务以及航运金融衍生产品服务等几个部分，其中，船舶融资服务目前对我国航运金融业务量发展来说最为关键。与航运金融服务相关的主体比较复杂，设计的层面也很多，主要包括政府部门、银行、航运企业、港口、证券公司、航运经纪部门、保险企业、航运衍生品交易单位、船舶制造企业、金融租赁公司、航运法律服务单位等。见图1。我国国际航运中心目前处于软实力提升阶段，航运金融是不可或缺的组成部分。目前我国航运金融产品服务正不断探索和推进，相关银行和金融机构也十分重视航运金融服务业务的发展，成立了专业的业务功能部门，推出了相应的航运金融服务和创新产品［4］。例如，我国的交通银行、工商银行、中国银行、太平洋保险公司、人保财险公司等主要的银行和保险企业均在机构设置上做了合理的调整，以促进航运金融和保险服务业务的开展。相应的外资专业金融服务机构也与政府开始合作，例如苏黎世金融服务集团与上海浦东新区政府在航运金融服务方面创新合作，成立了“苏黎世国际航运与金融研发中心”，以从事专业的航运金融业务和服务。我国金融机构构建了一些创新产品，例如中国银行的“委付通”，交通银行的人民币境内保税区船舶融资，深圳发展银行的“商运通”供应链融资平台，为不同的航运企业的融资需求提供专业的金融服务，上海航运交易所也积极试点开发航运价格衍生品。虽然我国航运金融发展取得了一定的进展，但离国际航运中心和国际金融中心所要求的高端金融服务能力相距甚远。总体来看，当前我国航运金融服务存在航运融资渠道单一，专业航运金融机构不发达，航运保险落后，航运金融政策不足的问题，在具体的航运金融服务业务上必须突破当前的一些限制，创新发展。现阶段我国国际航运中心航运金融服务的创新发展，主要应从以下几个方面入手。

（一）船舶融资

在船舶融资方面拓宽融资渠道和模式。目前主要有交通银行、工商银行、中国银行等几家银行开展了船舶融资，但以船舶资产为抵押，以船舶收益为还款来源的标准意义上的船舶融资模式比较少见。因此应不断丰富船舶融资模式，试点股权投资基金等模式。探索有实力的造船企业组建航运金融租赁公司的路径，实现融资、造船等产业链的延伸和完善，同时发展专业的金融租赁企业进入银行间市场，开展资金拆借和债券发行等业务，为航运融资提供更多的资金来源。

1．大力发展船舶信贷业务，聚集航运要素资源。积极鼓励金融机构在航运金融服务和业务模式上创新发展，在现有的船舶抵押贷款、船舶抵押信托和船舶融资租赁等服务模式的基础上，加快探索船舶经营租赁、船舶融资租赁信托以及船舶售后回租和出口信贷等业务。不断进行航运金融服务创新，促进航运企业、金融机构组建发展航运产业基金服务模式，为航运物流及其船舶制造业提供专业的金融服务；探索航运企业合作组建或者通过参股入股的形式成立相应的航运金融租赁企业，提供专业的航运金融租赁服务；同时支持专业的金融租赁企业开展银行间市场拆借资金和发行债券业务，扩大航运融资的覆盖面。

2．拓展航运金融渠道，推进船舶基金科学发展。放开航运融资渠道，科学发展船舶基金，同时对税收给予一定的优惠政策，避免我国国企“国外贷款———国外造船———挂方便旗”的恶性循环。通过集合航运业、船舶制造业、港口物流和金融业资源，打造船舶业与资本市场的通道，将航运产业做大做强。根据国际经验，中国应建立自己的航运产业基金，尤其是民间资本投入航运基金的运作。国际上已有成功的经验，如，随着国际航运市场和金融服务模式的发展，目前如德国KG基金、新加坡海运信托计划、挪威KS基金等产业基金模式已经在国际航运市场和航运金融服务中发挥了重要作用。借鉴德国KG基金模式经验，对于一般法人或自然人买造船等航运投资业务，应给予投资企业营业税和所得税等方面的减免措施。KG一词来自德语Kommanditgesellschaft，在我国译为“两合公司”，根据德国法律规定，是指由合伙人或股东组建的一种商业合伙公司。KG基金通过募集资金进行航运业和造船业投资。在KG投资机构中，第三方提供相应的股本金，船舶使用者并不需要投入很多自有资金，甚至不需投入资金［5］。在两合公司组建过程中，德国的普通合伙投资人只需投入减少的自有资金，主要通过募集的方式接受市场有限合伙人的资金投入，从而成立一家针对新船的KG公司，本质上这种模式主要通过自有资金投入和银行债权融资进行新船建造。与以往的船舶融资模式不同，KG结构类似航运金融租赁，其船舶所有权和经营权分离，即真正的船东和船舶受益使用人不是同一人。新船营运的收益，在偿还营运成本和贷款本息后，对投资人进行红利分配。2008年爆发的金融海啸，令KG基金资金不足，基金合伙人无力偿还银行贷款。深受欧洲国家债务危机冲击，政府削减公共开支，银行抑制贷款，消费市场萎缩，德国KG基金的航运市场前景也蒙上了很大阴影。新加坡海运信托计划，主要由航运公司或航运金融租赁企业将相应的船舶作为资产，以商业信托的模式进行运作，在股票市场公开发售融资，招募一般公众信托持有人进行投资。目前新加坡的多种信托方式，如太平海运信托、Rickmer海运信托以及FSL海运信托等业务，均是在公开市场运作的海运信托融资运作模式［6］。这类分拆船队资产成立信托基金进行上市融资的业务模式，我国海港城市可以借鉴，从而为航运企业开辟新的融资途径，促进我国航运中心城市向航运高端服务集聚。目前我国在上海和天津尝试运作船舶基金。天津船舶产业投资基金名称为中船产业投资基金，管理人为中船产业投资基金管理企业，组织形式采用与德国KG基金相同的有限合伙制。天津基金的问题似乎与KG遇到的情况类似，恰逢金融危机，高价造船带来了基金运作的不少压力，面临航运不景气，租金水平低位运行，船舶基金的运作困难。上海航运产业基金则属于典型的“官办”私募基金，采用公司制。上海航运产业基金运作困难的因素在于是多家股东利益影响资金投向和资金不到位。

3．鼓励SPV单船金融租赁业务创新。SPV作为运作船舶金融租赁的重要平台，具有风险隔离和降低税收成本两大作用。每一个项目公司对应一笔租赁合同，实行单独管理，单独核算，从而实现有效隔离风险。国际上SPV大都设立在巴拿马、新加坡等“避税天堂”。国内航运企业通过这些SPV租用船舶，还可以大大节省税收成本。国内的试点保税区（上海洋山港保税区、天津东疆保税港区等）在税收优惠上，都向这些“避税天堂”看齐，比如，注册在保税区的航运企业，远洋运输免营业税等。以SPV作为运作平台是国际银行通常要求的船舶融资模式。因此应积极推进SPV单船融资业务模式开展。应尝试对符合条件的金融租赁企业所有权转移给境外企业的融资租赁船舶，开展出口退税试点；放宽单船公司的船舶运输经营许可证审批条件，将现行的“提供船舶所有权证书”改为“提供船舶国际证书”，支持航运企业的单船公司以金融租赁方式来获取船舶运力，并积极开展租赁风险准备金制度试点，增强金融租赁企业抗风险能力。

4．推进我国金融租赁业务国际化。按现有国际惯例，绝大多数国际性船舶融资租赁业务都是用美元结算，包括国内船东在境外购船，及境外船东向国内船厂下造船订单的资金结算。而目前在我国受金融外汇相关政策监管的限制，我国主要的金融租赁公司尤其是银行系金融租赁公司的境外特殊目的公司（SPV）业务尚不能开展，这给我国的金融租赁公司的国际远洋方便旗船舶金融租赁业务带来不便。因此，应积极推进我国航运金融租赁业务的国际化，建议银监会研究相关政策，放开国内金融租赁公司在境外设立SPV的限制，从而为我国的航运金融业务提供更为广阔的国际市场；同时，外汇管理部门和国家发展改革委员会应该积极地研究我国金融租赁公司相应的外债融资指标，逐步地放开金融租赁公司从境外融资的限制，从而为我国金融租赁企业提供更多的国际资金渠道。

（二）航运保险

航运保险是航运金融的重要组成部分。国务院《意见》和《方案》为我国航运保险发展创新带来了新的机遇，同时对航运保险服务航运中心建设也提出了更高的要求。

1．开放外资航运金融和保险机构经营许可。总体上讲，我国保险公司服务的国际化水平和认知度不够，这给航运公司以保单担保的有效性认定带来不少困难。另外，中资航运保险公司总部大多远离上海、天津等沿海航运中心城市，对航运市场需求变化反应不够及时，产品有时难以适应客户需求。相对国外而言，中资保险公司总体产品竞争力不足，产品不够科学丰富，也比较缺乏国际服务网络［7］。而国际大型保险公司的分支机构遍布世界主要航运城市，或与当地保险公司合作服务，能够及时掌握第一手资料和理赔。建议以上海国际航运发展综合试验区和天津滨海新区等特殊政策区域为创新平台，试点开放外资航运金融和保险机构经营许可，从而促进国内航运保险和金融机构相应业务的交流和发展；引进为国内中小航运企业融资的国外金融机构，实现国外融资业务本土化，改变目前融资和保险业务流失海外的局面。同时，要探索对已在国内扎根的中外资银行开拓航运金融业务创新的政策和机制。

2．支持专业性保险、再保险发展。国内航运企业尤其是中小船东风险防范意识不强。另外国内保险公司常常因为中小船东的船舶船龄老，管理差，船级得不到保障而拒保。应逐步推进国内船舶强制保险业务。从目前国内的航运保险发展实际来看，尤其要大力发展航运专业性和再保险业务，促进国内航运互保协会的功能的发挥。同时采用“引进来”的策略吸引国外互保协会在国内设立分支机构，从而提高国内航运保险业务的国际化水平。3．扩大船舶保险品种，尤其是航运责任险。目前，中国航运保险产品的开发跟不上航运业的发展，保险公司不能及时推出如集装箱保险、物流综合责任险、无船承运人险、各种危险品承运责任险、多式联运责任险等险种。应不断研究开发具有国际竞争力的航运保险新险种，尤其要积极推动航运责任险的发展，明确航运责任险相应的担保和保证等法律效力，并根据国际航运市场发展的需求，创新发展大型运输项目的航运保险、运输责任险等复杂险种，以提高国际航运保险的多样性和国际化。

（三）运价衍生品

国际航运运价衍生品可以作为航运业及相关行业规避航运价格波动风险的工具，以规避运费风险。波罗的海运费指数期货（BIFFEX）、远期运价协议（FFA）和运费期权（FreightOptions）等衍生品先后出现，为航运运费衍生品市场注入了新的生机和活力［8］。目前，我国航运市场的长足发展，提供了现货市场基础，我国的造船、港口建设等环节均处在世界先进水平。我国航运市场结构完善并且规模庞大，市场主体对航运价格波动风险的规避有相应的需求，这为航运价格指数期货的开发提供了现实需求基础。国务院《意见》也对我国发展航运金融产品和开发航运价格指数衍生品做了战略规划。但目前我国的集装箱运价指数（CCFI）、沿海散货指数（CCBFI）以及上海出口集装箱指数（SCFI），对航运企业的风险规避方面的作用还不能明显显现。另外，我国的指数过于纷繁复杂，除了上述的相关指数外，先后又出现了类似中国航运景气指数、长江航运指数、天津航运指数等，使得我国的航运指数在国际航运市场中没有“话语权”。我国的航运指数过多而且不具有代表性，各指数的功能定位不明确，数据统计和采集流程与相关制度均不够完善［9］。我国航运中心城市应科学对待航运指数的研发问题，不能盲目发展，而应在国务院《意见》的指导下，进行调研和反复论证，构建科学的中国航运指数衍生品交易制度和平台，加强我国国际航运市场“定价权”和国际航运规则的“话语权”。但从目前来看，我国的航运指数的公开性和科学性应进一步强化，尤其是要促使世界知名航运咨询研究机构如Clarkson、CI－Oline和Drewry等进行收录和，以方便数据查询和提高市场的认识度，拓宽学者对这些指数的研究渠道。

（四）其他相关航运金融服务

类似的航运金融服务还有离岸金融、保税期货交割、航运资金结算等业务。国务院《意见》和《方案》明确提出，要根据国际航运发展建设需要，研究保税港区离岸金融业务；允许企业开设离岸账户，为其境外业务提供资金结算便利。允许为保税港区内的“居民”企业设立离岸账户，是发展离岸金融业务迈出的基础性一步，也是我国航运金融创新的关键。国际航运公司主要以美元、日元等外汇结算，但由于目前我国的外汇管制问题，航运公司的日常外汇使用并不方便，手续比较繁杂，这给航运企业的营运带来较大的困难。我国航运公司若在境外购造船，通过国内银行的外汇贷款支付时，由于船舶选择境外登记就无法进行外汇支付，这给航运企业的国内融资带来不便，迫使航运企业选择外资金融机构融资造船。国务院《意见》和《方案》赋予我国上海等国际航运中心期货保税交割、离岸金融等业务先行先试的特权，特别需要发展的航运金融的具体业务模式主要有：一是加快发展跨国企业在我国航运中心城市的布局，试点外企在我国开展国际贸易和国际结算的离岸金融业务。可以考虑对注册在国际航运发展综合试验区的外资企业进行试点，允许开设离岸账户，用于国际结算和资金跨国运作。二是开展国际大宗商品在国际航运发展综合试验区的期货保税交易业务。可以先从期货保税交割业务试点，待业务模式发展成熟后，引进境外相关业务交易主体，从而实现我国航运中心城市的期货保税交易功能。三是开展航运业务的外汇特殊管理模式。以国际航运综合发展试验区为试点，逐步推进对航运业务外汇管理的放开政策，以满足我国航运金融和资金结算的需求。

航运金融服务创新是我国国际航运和金融中心建设的重要环节，航运金融服务也是我国国际航运和金融中心的高端服务业的重要支撑。发展和培育与我国国际航运和金融中心相配套的航运金融服务业务与功能，形成航运金融要素集聚区是当前的迫切需要。从具体的航运金融业务创新来讲，船舶融资应完善“国轮国造”的资金服务支持；航运保险则应培养更加开放和专业化、多样化的保险服务市场；运价衍生品则应适时推出符合国际航运市场实际需求的产品，为航运企业的可持续发展提供良好的金融应用工具。在离岸金融、期货保税交割、航运资金结算方面，应不断提升我国国际航运中心城市航运金融服务的国际竞争力，满足我国国际航运服务业的升级和功能的完善。（本文作者：陈继红单位：上海海事大学交通运输学院）