高速路物流运输量统计方式范文

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运输量不仅是反映交通运输业生产成果的重要指标，而且是反映我国经济实力和综合国力的重要指标。公路货物运输量统计是交通运输统计的组成部分，对公路货物运输量情况进行统计并提供数据资料，以便于政府科学决策、企业合理管理、大众了解信息［1］。从公路运输量的分布特征和采集数据的需要看，公路运输量分为区域运输量和线路运输量。高速公路货物运输量属于线路运输量，是指在一定时期内，某条高速公路线路上货运车辆完成的货物运输量，主要指标是货运量与货运周转量。左庆乐［2］等提出公路运输量可以分为区域运输量和线路运输量，并初步开展公路线路运输量特别是高速公路运输量的统计调查。陈荫三［3－4］等提出了高速公路运输量的统计方法，对线路运输量的统计方法进行了一些研究。张荣光［5］等建立了用公路交通量推算运输统计量的简便方法。袁长伟［6］等主要针对高速公路线路运输量统计进行了探索，能得到高速公路货物运输产出的基础数据。陈善智［7］等建立了高速公路货运量与货车轴重的关系模型，此方法减少了货运量统计成本费用以及人为因素的影响。然而，这些研究还没有在公路运输量统计方面作更深入探讨，并且每次数据的取得都要投入大量的人力、物力、财力，而且调查中人为的影响会造成统计结果的不准确。因此，找出一种合理测算高速公路货物运输量的统计方法，减少货物运输量统计的成本以及人为因素的影响，得到较为准确的运输量数据，不仅能衡量高速公路的发展水平，反映高速公路的货运能力和效率，而且为进一步测算高速公路运输在综合运输体系中的地位作用，衡量高速公路对区域经济和国民经济的贡献提供基础数据。因此，开展高速公路货物运输量统计研究具有重大的理论意义和实际价值。

1高速公路货物运输量统计模型

结合我国高速公路具有的自身特点，几乎所有的高速公路都是收费公路。我国的高速公路对货运车辆主要采取按车型收费和按车货总重计重收费2种模式，而目前绝大多数高速公路属于计重收费模式。鉴于此，本文着重对计重收费模式下的高速公路货物运输量统计进行研究。对计重收费的高速公路，其收费数据库不仅包含车牌号、车型(轴型)、车流量等基本信息，而且包含车货总质量等装载信息，因此，只要通过抽样调查获得各类轴型货车的空车自重，就可计算出每辆车的装载质量，进而汇总得出货运量。随着我国计重收费实施的普遍推广，计重收费系统的技术也逐渐成熟，将汇集起大量的信息。对这些信息进行研究，实现信息的增值与进一步利用，将具有重要的理论实践与现实意义。因此，本文基于高速公路计重收费系统，利用数据查询语言(SQL)等，整理得到出口车流量、通行费收入、车货总质量及超限率等信息，提出一种高速公路货物运输量统计算法，建立货运量、货运周转量与计重收费信息的数学模型，从而探讨运输量统计的便捷方法。主要步骤如下:(1)研究该条高速公路的计重收费计算模型，并对分析时期内相关数据进行预处理，为货物运输量的统计做好基础工作;(2)通过抽样调查的方法获得各种轴型货车的空车自重;(3)统计分析时期内货车出口日流量(不含免费车)、日通行费收入，并分析得到各种轴型货车在正常装载与超限装载不同计重区间情况下的车流量比例;(4)统计分析时期内各种轴型货运车辆在正常装载与超限装载不同计重区间情况下的平均车货总质量;(5)通过货车出口日流量、平均车货总质量、空车质量，得到分析时期内货运车辆的日货运量;(6)通过对计重收费系统收费数据进行预处理和分析后，推算该条高速公路分析时期内各类轴型货车平均运距;(7)通过日货运量、各类轴型货车平均运距，得到该条高速公路在分析时期内的日货运周转量。计重收费模式下高速公路货物运输量统计流程图如图1所示。计重收费模式下高速公路货物运输量统计模型如下:FV=∑ii=2FVi，(1)FVi=∑jj=1Qij•(Gij－gi)，(2)式中，FV为分析时期内日货运量;FVi为某一类轴型货车日货运量，i为货车轴数，目前货车分为2、3、4、5及6轴以上5种车型;Qij为分析时期内某一类轴型货车在正常装载与超限装载不同计重区间情况下的日出口车流量;Gij为分析时期内某一类轴型货车在正常装载与超限装载不同计重区间情况下的平均车货总质量，j为某一类货车在正常装载与超限装载不同情况下计重区间的划分区间数，如交通运输部于2005年10月下发关于《印发关于收费公路试行计重收费指导意见》的通知(以下简称《指导意见》［8］分为6个，即正常装载与超限装载各分成3个计重区间，j=6;gi为某一类轴型货车空车质量。FT=∑ii=2FTi，(3)FTi=∑ii=2(FVi•Li)，(4)Li=Ti/［Qi•∑jj=1Tij(α，Gij，Wi)•γij］，(5)Tij(α，Gij，Wi)=正常装载计重收费公式Gij≤Wi超限装载计重收费公式Gij＞W{i，(6)式中:FT为分析时期内日货运周转量;FTi为某一类轴型货车日货运周转量;Li为分析时期内某一类轴型货车平均运距;Ti为分析时期内某一类轴型货车平均每日通行费收入;Qi为分析时期内某一类轴型货车日出口车流量;γij为分析时期内某一类轴型货车在正常装载与超限装载不同计重区间情况下的出口车流量占该类型货车出口车流量比率;Tij(α，Gij，Wi)为分析时期内某一类轴型货车在正常装载与超限装载不同计重区间情况下的平均每公里通行费收入函数;α为分析时期内该条高速公路计重收费基准费率;Wi为某一类轴型货车所对应的公路承载能力认定标准;其他符号意义同(1)式。

2高速公路计重收费模型研究

目前我国绝大多数高速公路收费方式已从传统的车型收费转变为客车按车型、货车按计重收费的收费模式，并且基本上按照交通运输部《指导意见》提出的原则和方法，对高速公路上过往的货运车辆进行计重收费，各省市根据实际情况做出一定的修整，建立计重收费计算模型。在正常装载情况下，各省市根据当地高速公路货车运输的实际情况，以采集的货车车货总质量样本做统计分析，并考虑主流吨位车辆合理装载下车货总质量的区间，按照实际的车货总质量划分不同的计重收费区间［9］。在超限装载情况下，各省份主要在超限运输车辆的费率加收系数上存在一定差异，说明各省市在实施计重收费既要打击超限运输也考虑到社会在计重收费初期对计重收费的接受程度和运输业主的经济承受能力。目前，从全国看最低调节系数在1～3倍，最高调节系数在3～6倍，超限认定区域基本在超限倍数1.3倍以上［10］。2007年1月云南省根据《指导意见》及本省实际情况对高速公路车辆进行了规范与调整，其中货车统一按计重收费收取，基准费率为0.08CNY/(t•km)，具体计算模型如下［11］:2.1正常装载货运车辆计重收费计算模型N1=GML，(7)N2=20ML+(G－20)(1.5－G/40)ML，(8)N3=20ML+0.5(G－20)ML，(9)式中:G为车货总质量;M为基准费率;L为收费里程(下同);N为计重收费额，(7)、(8)、(9)式分别为G≤20t、20t＜G≤40t、G＞40t计重区间所对应的计重收费计算公式。2.2超限装载货运车辆计重收费计算模型N4=GML，(10)N5=1.3WML+(G－1.3W)•1.5+1220G7W－[()]57ML，(11)N6=1.3WML+0.7W×4ML+(G－2W)×5ML，(12)式中:W为行驶车辆所对应的公路承载能力认定标准，以《指导意见》为准;G/W为加收系数(下同)，云南省超限装载基本费率递增加收系数为3～5倍，其中(10)、(11)、(12)式分别为G/W≤1.3、1.3＜G/W≤2.0、G/W＞2.0超限区间所对应的计重收费计算公式。

3收费数据预处理和分析

计重收费系统将重量、速度、车道流量等交通信息上传至所属路段的监控中心或专门的管理中心。在计重收费系统中，货车通行记录的主要信息有:站点名称及代码、轴数、收费里程、实收金额、出口车流量、车货总质量及超限率等，因此，可以利用计重收费数据软件系统的数据，分析得到分析时期内日出口车流量、日通行费收入、平均车货总质量及各类轴型货车出口车流量比例等交通信息，为货运车辆货物运输量统计模型提供关键参数。

3.1收费数据预处理

计重收费数据库(Database)包含多张数据表(Table)，货运车辆在公路上的行驶数据以记录(Recorder)的形式存在于数据表中，每一车辆都在不同的数据表中对应一条记录信息，主要包括出入口信息、车辆抓拍图像、车货总质量、轴数、轴型、轴重、超限率、收费额等。由于数据存储于不同的数据表中，对原始的收费系统数据进行预处理，是建立挖掘算法分析模型的关键前提，这一步骤主要包括数据信息的选择和一些必要的数据转换工作［12］。数据预处理主要包括3个过程:(1)数据清理(DataFormating)。将收费员发卡时误操作、机器故障产生坏卡及司机由于冲卡或卡丢失等原因而产生的非正常数据清理掉，同时按照建模需要对数据进行格式化。(2)数据梳理(DataCombing)。数据格式化以后，将存储于不同数据表中的关键数据合并并进行梳理，最后把所有关键数据集中起来，汇总到一个临时数据表中。(3)数据提取(DataExtracting)。此时临时数据表中包含大量冗余数据，为了获得建模数据，利用数据查询语言(SQL)对临时表数据进行查询(Select)及逻辑运算，主要提取出以下几个字段:入口收费站代码(EntrySation)、出口收费站代码(ExitStation)、车辆状态(VehicleStatus)、轴数(AxisNumber)、车货总质量(TotalWeight)、超限率(OverloadRate)、收费里程(Distance)、实收金额(TotalToll)。以云南省“高速公路计重收费软件系统”为例，计重收费数据预处理格式见表1所示，表中为昆明东绕城高速公路2010年计重收费抽样数据。本文表1～表4为下文“实例验证”章节的部分统计数据。

3.2收费数据分析

经过数据预处理后，得到一个包含建模数据的海量数据表。在实际环境中，一般一条高速公路一年的收费记录接近10M条水平，大大超过微机数据库处理能力，所以整个数据预处理过程必须借助收费中心小型计算机来完成。为了便于数据分析的需要，首先在小型机上使用SQL语言对预处理数据进行汇总(sum)与统计(count)，最后输出按货车轴数、车货总质量、超限率和实收金额等不同分类汇总后的统计表，为将来进一步研究考虑，统计表以Excel为存储对象，并利用Excel强大的统计分析以及矩阵计算能力，使用VBA开发了数据分析原型系统，分析得到各类轴型货车在正常装载与超限装载情况下的出口车流量比例、平均车货总质量及各类轴型货车出口日流量、日通行费收入等统计表，计重收费数据统计格式见表2，表2中为昆明东绕城高速公路2010年各类轴型货车在正常装载与超限装载情况下出口车流量占该类型货车流量比例统计数据。

3.3空车质量抽样调查

根据现场调研采集的数据，对各类轴型空载货车质量进行抽样调查，统计结果见表3。

4实例验证

以昆明东绕城高速公路为例，来验证统计模型的可行性，对其2010年全年计重收费数据进行统计分析，推算得到其货物运输量。该路段北起于昆明市乌龙村北侧接昆曲高速公路，南止于广福路跨接昆玉高速公路，全长25.482km，双向6车道，总投资22.65亿元。该路段于2006年底建成通车收费，其中货车按计重收费基本费率为0.08CNY/(t•km)，完全按照“云南省计重收费计算模型及方案”执行(详见本文第2节)，即正常装载优惠区间为(20，40］t，优惠幅度50%，超限装载车辆超过公路承载能力的最大基本费率递增调节系数为3～5倍。依托计重收费平台及以上运输量统计方法，经过对该路段数据预处理与分析后，得到其2010年平均每日货运量为7.73万t、货物周转量为107.87万t•km，日货物运输量统计结果见表4，也可得出其2010年货运量为2820.43万t，年货物周转量为39371.72万t•km。在完成的货物周转量中，2轴货车占26.88%，4轴货车占36.76%。

5结论

高速公路的快速发展提高了公路的运输效率，促进了沿线经济的发展。然而一条高速公路到底有多大的货运运输能力，在综合运输体系中的贡献率及作用如何，却没有比较详细的货物运输量数据来定量说明。本文依托计重收费系统的信息数据，建立了出口车流量、车货总质量及超限率等参数与货物运输量的关系模型，最后以昆明东绕城高速公路2010年数据为例进行验证，说明模型具有可行性。经过分析，可得出以下几点结论:(1)目前我国大部分高速公路已实施了省内联网与计重收费，计重收费理论也逐渐走向成熟，计重收费相关数据齐全且获取方便;(2)货物运输量与计重收费有关数据关系密切，建立模型较方便，具有较强的可操作性，且此方法大大减轻调查组织的工作难度，节省费用和时间，减少人为因素的影响;(3)本文提出的高速公路线路运输量统计方法，虽然只着眼于反映某一条高速公路的运输量大小，但是也可以经过小范围的统计研究，采用类比法推算区域运输量，从而可以得到某一地区，乃至全省的高速公路货物运输量。