信息时代乡村物流配送范文

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引言

电子商务泛指一切通过电子方式开展的贸易活动,B2C代指企业与顾客之间的电子商务。近年来,借助于信息网络技术在广大农村地区的快速普及,我国农村网民规模迅速增长。农村居民已成为我国B2C电子商务的重要潜在消费者。当前,物流配送是制约农村地区BtoC电子商务迅速普及的重要原因之一,相比城区物流配送,农村地区地处偏僻、交通不便、客户分散,专业物流公司少,这均加大BtoC电子商务物流配送的难度,因此,研究探索农村地区开展BtoC电子商务物流配送的新模式显得尤为必要。

当前,我国农村地区BtoC电子商务配送的主要的产品是农用生产资料与日用消费品,配送的模式多采用邮政物流的运作模式,借助中国邮政在农村地区网点,将农村居民在网上采购的产品配送至各乡镇网点,农户再上网点去取,或是由邮政网点送货到门。相比在城区开展BtoC电子商务物流配送,农村地区BtoC电子商务物流配送单位成本高、配送时间长,且在我国大多数农村地区尚未开展快递业务。

1基于区域客运班车系统BtoC电子商务物流配送整体解决方案

1.1开展农村地区客运班车系统BtoC电子商务物流配送的基础条件

当前,随着我国大力开展新农村建设,农村物流业发展必需的农村交通运输基础设施有较大改善。农村客运班车系统已逐步完善,大部分县区的已建立了线网覆盖全、站点设置丰富、运输能力强的客运班车系统,有的乡镇甚至建立了多条直达省会城市、长三角、珠三角等经济发达地区的客运班车线路。在农村地区开展BtoC物流配送工作,将电子商务的配送网络全面覆盖至广大农村地区已具备了较好的条件。且开展此项工作还具有极强的现实意义和经济意义,一方面可进一步加快农村商品与城市商品的双向流通,同时也可以减少农村支线客运线路由于运力需求波动大而形成的亏损状况[1]。

1.2整体框架

如图1所示,整个配送体系涉及第三方物流企业、BtoC电子商务企业群以及农户。BtoC电子商务企业群为商品的卖方,负责商品的网上销售,而第三方物流企业则利用区域内城际、县际客运班车系统将货物送达到广大的农村地区。第三方物流企业实时收集来自BtoC电子商务企业的农村地区商品配送需求,同时周期性的收集区域内城际、县际客运班车的开行状况信息,按照配送时间最少、配送距离最短、周转次数最少的原则,利用区域班车系统将商品送达到农户所在乡镇或村的客运站,再由客运站将货物直接送达到农户手中,或通知农户到客运站提取。区域配送中心可设在区域内客运班车线路覆盖较全中心城市客运站场,如省会城市的中心长途汽车站;县域/乡镇配送点可设在各县级区域或乡镇的中心客运站,而中转站则为市级、县级以上的地区的客运站。

1.3作业流程

如图1所示,基于区域客运班车系统BtoC电子商务物流配送体系的作业流程可描述为:农户通过网络访问BtoC电子商务企业的网站选购商品,并下达订单。BtoC电子商务企业将农户的订单发送给第三方物流企业的配送信息处理系统,配送信息处理系统综合订单信息与客户班车信息,按照距离最短、时间最短、周转次数最少的原则制订出最优的配送方案。并将配送方案发送第三方物流企业的呼叫中心,呼叫中心依据配送方案,向相关区域配送中心下达到BtoC电子商务企业去取货的指令、以及向执行货物配送的各客运车站的汽车班次下达执行指令,同时呼叫中心还向农户发送货物送达的具体时间,通知其去取货,或呆在家里收货。货物送达后,第三方物流企业与BtoC电子商务企业通过双方的结算系统与信息处理系统进行资金结算。

2基于区域客运班车系统BtoC电子商务物流配送整体实现的关键问题及解决方法

2.1配送车辆的载物仓设计

大部分的客运车辆均有较大行李箱设置在车辆的底部两侧,只要稍加改造就可成为装运配送商品的有效容器,可在车辆的行李箱位置隔出一定的空间作为专用的配装容器,并加装适当的货物保护装置,同时定制统一的配送箱,将货物在配送中心按配送车次统一装箱。这样即能有效的利用货物配送的容器,又方便的货物的装卸与搬运。

2.2最后一公里配送的实现

最后一公里的配送实现是影响整个配送体系运作的关键问题之一。由于客运班车线路不可能完全直达到每村每户,要完成最后一公里的配送具有较大的难度。实践中可通过合理设置基层配送点、电话约定取货的方式来有效解决。每个乡镇或较大村的中心客运站可设置成配送点,若乡镇或村没有客运站,则可依据实际情况,在客运线路途经便利店当中选取一些规模较大、周边人口较密集的便利店作为配送点。另外,对于一些未设置配送点的区域,可由客运司机在客运班车发车起运时与农户约点交货的具体时间与地点,等车辆到达时双方交接货物。

2.3配送路线安排

在基于区域客运班车系统BtoC电子商务物流配送体系中,配送线路选择及客车班次安排是决定配送效率与配送成本的关键问题。由配送模式的特点可知,将一单商品从配送中心送给客户实际上就是在区域内寻找一条从配送中心到距客户最近的配送站点运输时间、路程最短、周转次数越少的客运线路。

(1)问题描述

其问题可描述为:设区域内一配送网络有n个配送点,配送中心为V0,配送点为V1…Vn-1,有m单商品需要从配送中心配送到各配送点,配送网络内各点的客运班车开行的线路与时间固定,每单商品的最迟允许到达时间为T,每单商品在任一配送点中转所需时间为L,成本费用为K元,每单商品配送成本为G元/km,每辆车的最大装载能力为h单,求满足以上条件各单商品成本最少的配送线路。问题假定配送任务均要在一天内完成。

(2)问题求解的基本思想

根据每一配送任务利用Dijkstra算法[3]求配送中心到配送任务点的最短路,并根据配送要求的最迟允许到达时间、各结点的客运班车开行情况判断最短路是否有客运班车通行。最后根据各配送任务的配送货物单数安排货物配送。

(3)算例求解

设有5个配送点V0,V1,V2,V3,V4,V0为配送中心,其他点为配送点,其路网结构如图2所示,图中的数字表示两点间的距离,单位为公里。配送任务如表1所示,区域内客运班车的开行情况如表2所示,各条线路的班车为对开,运行时间与出发时间相同。设每量客车的最大装货量为2单,最迟允许到达时间为当天下午3点,周转费用为30元/单/次,周转时间为0.5小时,运输费用为1元/单/公里。

其求解过程如下:

第一步:利用Dijkstra算法求配送中心到各配送任务点的最短路,在标注弧标号进要加上中转点所需的中转费用。如图3所示。

第二步:根据最迟允许到达时间的要求,由终点倒推起点的最迟发车班次。若不可行,则将此最短路从不可行配送点断开,转第一步。若可行,则输出最短路的配送客运车辆班次。根据第一步的结果,检查发现因从V0到达V3的客运班车时间晚于15点,所以不可行,将V0至V3的弧断开,返回第一步,重新标最短路,如图4所示,经检查,各线路客运班车班次均可行,线路客运班车的检测方法可借助表4加以检查。其检测方法为:先根据最短路的班车开行状况,将各点各班次发车与到达时间列于表中。再从终点向起点方向检查,若某点的发车时间加上中转时间0.5小时早于该点最早车次的到达时间,打‘×’,中止检查,若某点的发车时间加上中转时间0.5小时晚于该点最早车次的到达时间,则进一步向前检查,直到起点,并打‘√’,利用该检测方法,还可计算出V0至V3配送量为一趟,共2单,V0至V4的配送量为二趟,共4单;V0至V1的配送量为三趟,共6单。同理可检测V0至V2的最短路可行,配送量为6趟,共12单。

最后根据各配送任务的配送货物单数安排货物配送,全天班次的班次安排,可按配送可行性检查表进行,配送时间越远的地区越先按排发车。

3结论

本文借助现有成熟的区域客运班车系统设计了BtoC电子商物配送在农村地区开展的新模式,并对新模式实现的一些关键问题及其解决方案进行的分析。相比于其它的配送模式,该模式能比较合理的利用现有的运输资源,配送的速度与成本也具有较大的优势。建设农村地区电子商务的物流配送体系是一项复杂的系统工作,还涉及区域交通网络、信息网络建设、配送管理模式等诸多方面因素的影响。因此,在这一体系中,还有很多问题需要进一步的研究和探讨。