山区高速公路景观设计研究范文

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1山区道路选线原则

山区道路选线工作复杂繁琐，需要考虑的因素较多，因此在设计时常常会犯一些顾此失彼，舍本逐末的错误。因此，在进行选线时，需要围绕上述指导思想以及以人为本、保护环境的理念，遵循以下的原则。(1)以人为本、以安全为前提、以质量为核心的基本原则。公路建设的目的就是为了满足人们的交通需求，在设计时需要处处将人作为根本的出发点。人们任何功能的满足都不能离开安全两个字，只有在保证安全的前提下才能实现其余的功能。而且这种安全在公路行业中时并不仅仅局限于没有陡峭的坡度和危险的滑坡路段等，同样需要避免司机在行驶过程中由于道路的原因产生视觉疲劳等造成的安全隐患。(2)正确处理特殊地段路高填低挖、桥梁、以及隧道的比选问题。在山区道路中，由于地形的原因，会出现大量翻山越岭、跨越山谷以及河道等特殊地段。在进行线性选择时，对这类地段是采用普通路基进行高填低挖，还是架设桥梁，或是开凿隧道，这些是山区道路进行选线工作需要解决的难题。随着经济和施工技术的发展，我国开始越来越多采用长大隧道以及高架桥梁的方法。但是桥梁和隧道并不是完美的，它们对当地环境的影响一般比较大，比如高大桥梁对一些地基比较软弱的地方是一个沉重的负担，会大大增加当地发生地质灾害的风险;在隧道中，由于其环境相对比较封闭，一旦发生火灾等险情，很容易使事态变得无法控制。因此，在遇到特殊地段时，对于采用何种路线方案，需要根据经济效益、社会反响以及可持续发展的原则进行综合比选。(3)坚持山区公路线性与自然地形地貌、人文环境相协调的原则。道路不仅仅是一个供人们出行用的基础设施，更应该是一个符合人们美学欣赏要求的工艺品。特别是在山区，由于地形复杂，各种山岭有着不同形貌和走势，本身便是大自然的杰作，人们在进行选线时需要根据这种特点合理的进行线性设计，保证线性与大自然的相协调，以免设计出与大自然完全冲突，让人们在行驶时觉得很不舒服的路线。以上是山区公路选线时最重要的几项基本原则，此外还有很重要的几点需要注意，比如选线时要正确处理公路线性与沿线城镇、乡村、农耕用地以及水源地之间的关系，保证公路沿线居民平时生活的正常需求;山区高速公路选线时还要与铁路、电力、管道以及其它公路之间的协调关系，在山区，由于地形复杂，可供正常利用的土地资源少之又少，因此，如何协调各方对空间资源和土地资源的有效利用。

2路基景观设计

路基作为道路的基础，是道路中的重要组成部分，也是道路景观的主要载体。对路基景观设计的好坏直接决定了以后道路总体景观设计的效果。

2．1路基填挖控制通常根据公路路线设计确定的路基高程与天然地面高程是不同的，路基设计高程低于天然地面高程时，需进行挖掘;路基设计高程高于天然地面高程时，需进行填筑。路基横断面的典型形式，可归纳为路堤、路堑和填挖结合三种类型，进行路基开挖控制时，最主要的是路基宽度和路基高度。路基宽度与路基高度在我国道路设计规范中都有具体的规定，往往在道路等级、道路类型等公路建设标准确定后，道路路基的宽度与高度值也都会有一个指标。对于路基宽度，会直接确定下来，但是在具体设计时需要根据实际需要进行变动，尤其是山区容易发生山体滑坡、泥石流等自然灾害的地段。而高度会确定大概的范围，在《公路路基设计规范》(JTGD30－2004)规定应尽量避免高路堤与深路堑，结合设计规范与山区环境保护的需要，山区公路填挖高度宜采用如下指标进行控制。(1)道路中心带的填方高度值不宜大于20m。当大于20m时，宜采用架设桥梁的方式通过;(2)道路中心带的挖方深度值不宜超过30m。当挖方深度超过30m，宜采用开挖隧道的方法通过;(3)路堑的挖方边坡高度值不宜大于40m。超过时可采用架设桥隧、半桥半隧、半隧半路或纵向分离式路基等方式处理。

2．2路基防护与支挡结构景观设计在山区道路中，会遇到各种各样的自然灾害，比如泥石流、滑坡、体落石等，因此为了防治路基病害、保证路基稳定、改善环境景观，保护生态平衡，需要进行路基的支挡与防护。路基的防护与支挡工程设施按作用不同，可分为边坡破面防护以及支挡建筑物等。(1)边坡破面防护是指坡面上所做的各种铺砌和栽植的总称，坡面防护的主要功能是保护路基边坡表面，免受雨水冲刷，保护路基边坡的整体稳定性，并且可以美化道路沿线景观，协调自然环境。可以分为植物防护、圬工防护以及土工织物防护。植物防护又可分为种草、铺草皮、植树等，其中种草防护适用于边坡稳定，坡面受雨水冲刷轻微，且易于草类生长的路堤与路堑边坡。铺草皮适用于需要迅速绿化的土质边坡。植树适用于土质边坡和膨胀土边坡，植物防护可以根据需求采用不同的植物搭配，设计为不同的主体，不同的图案结构，很好的起到美化环境的效果。圬工防护又可以分为框格防护、封面、护面墙以及石砌防护等。圬工防护是一种有支撑的防护，这种防护方式相对于植物防护其防护效果更好，针对的边坡类型也更严峻，也更加适用于灾害比较严重，比较容易发生泥石流，而植物防护无法达到效果的地段。但是圬工防护造价更贵，与环境的协调性也不如植物防护好，这在具体设计时更加需要设计者进行景观设计。土工织物防护指的是在边坡表面用土工织物覆盖以保护脆弱的路基边坡。其中挂网式坡面防护适用于风化破碎比较严重的岩石边坡。土工织物复合植被防护的典型形式是三维土工网(垫)植草防护，主要适用于边坡坡度缓于1∶1，边坡高度小于3m的土质边坡。其它土工织物防护还有草坪植生带、适用于破碎或易风化破碎的岩石路堑边坡的锚杆挂高强塑料网格喷浆(即喷射混凝土)，以及土工织物做反滤层的护坡。(2)支挡建筑物指的是用以防止路基变形或支挡路基本体或山体的位移，以保证其稳定性，常用的类型有路基边坡支挡和堤岸支挡。其中最常见的是挡土墙。挡土墙是指支承路基填土或山坡土体、防止填土或土体变形失稳的构造物。一般地区挡土墙根据挡土墙的设置位置不同，分为路肩墙、路堤墙、路堑墙和山坡墙等。设置于路堤边坡的挡土墙称为路堤墙;墙顶位于路肩的挡土墙称为路肩墙;设置于路堑边坡的挡土墙称为路堑墙;设置于山坡上，支承山坡上可能坍塌的覆盖层土体或破碎岩层的挡土墙称为山坡墙。挡土墙作为道路的附属结构物，可以有效的阻挡道路上方山体落石对路上行车的危险，同时可以根据不同的环境设计不同形状的挡土墙，有效的改善道路沿线的景观情况。

3中央分隔带景观设计

中央分隔带指的是沿道路纵向设置于道路中间的分隔车行道用的带状设施。中央分隔带的主要作用是通过中央分隔带的绿化进行视觉调节，缓解硬质景观对路过司机的视觉冲击，另外还有以下的作用。(1)分割高速运行的对向车流、减少对向来车对司机造成的炫光、保证行车安全。车辆在高速上的行驶速度一般较快，中央分隔带的一个主要作用就是将对向的车流分隔开来，在一侧道路上只有一个方向的车流，保证车辆安全高速的运行;在夜间时，对向行车的灯光会对司机造成严重的炫光，干扰司机的判断，很容易做出错误操作，造成严重的后果，因此就需要在中央分隔带上种植树木、花卉等植物来分散对向来车的灯光干扰，同时可以起到美化环境的作用。(2)缓冲作用。在反生车祸时，中央分隔带可以很好的缓冲车辆的冲撞力，减少车祸损失，同时可以很好的保证在一个方向发生车祸时另一个方向车辆的正常运行，提高高速公路的高效运行。(3)美化作用。中央分隔带一般会种植大量的树木与花卉，使得道路成为了一条连续而富有变化的风景线，起到美化环境的作用。(4)生态作用。中央分隔带上的植物可以有效的吸收汽车尾气以及由于人类活动造成的环境污染，还可以较少噪音。中央分隔带在景观设计时需要考虑的因素主要有:弥补单调线性与护栏形式的不足，创造变化来丰富道路内涵;应尽量减少眩光;植物选取时考虑气候水土条件，吸收尾气的需求，尽量采用当地的植物种类进行中间分隔带绿化。中央分隔带景观设计的主要内容有绿化材料的选择和空间造型等。在进行绿化材料选择时，需要满足以下要求:符合防止眩光的功能要求;不影响路基的稳定性，可以抵抗车辆的冲击，不易倒伏;能够适应当地的环境;植物生长缓慢，易于造型。空间造型主要考虑植物平面栽植方式、植物高度控制以及立体层次的构造。为了强调整体性与连续性，植物的栽植方式主要单排单株、单排三株四株组合、双排单株、双排三株四株组合等形式。而植物高度的控制则主要是为了满足减少眩光的需要，植物过低，就达不到阻拦对向眩光的目的，而过高会对司机产生压迫感，会让司乘人员感到不适。中央分隔带绿化植物高度与车辆前照灯高度、驾驶员视线高度、道路状况以及车辆组合等因素有关，一般平直路段与平曲线路段的植物高度为1.6～1.8m，凸形竖曲线的植物高度以最小高度为准，凹形竖曲线的植物高度高于最小高度10～20cm。中央分隔带树篱高度一般在1.5m左右，单株可以适当高些，但不低于2.0m，其具体计算公式如(1－1)所示。中央分隔带植物立体层次的构造是指在种植了较高的植物后，充分利用下方空间种植较低的灌木、草皮以及花卉，达到丰富中央分隔带景观内涵的目的。中央分隔带一般较窄，在种植了保证高度的植物后，所剩空间已很少，但是如果只有很高的植株，会使得中央分隔带较为单调，空隙较大，在高度较低的树干部分，基本没有枝叶，防眩光效果也较差。因此有必要利用不同的植物种类，采用灌木、小灌木和草本花卉等相结合的方式，有效的弥补中央分隔带的下层空间，有效的起到防止眩光，美化环境的效果。

4互通立交区的景观设计

互通式立交是高速公路与其他主干线之间转换交通流的重要设施，是高速公路景观设计的重点，也是高速公路景观设计中可塑性最强的部位。互通式立交的景观设计，既要满足其使用功能的需求，又要能够使其整体景观与周围自然景观有机的结合，达到与周围环境的协调统一。互通式立交在进行景观设计时应遵循以下原则:“安全性、经济性、尊重地区差异性、兼容性、生态性”，其设计的主要内容有先行景观设计、坡面景观设计、构造物立面造型、绿化等。其设计的形式主要有自然式、规划式、混合式设计三种。自然式景观设计指的是利用当地的自然环境、地形地貌设计立交形式，进行景观的构造，规划式立交设计适用于景色比较单调，交通情况比较复杂，需要考虑修建立交对当地居民以及周围环境的影响，这种立交由于周围环境的限制，景观比较单调，对景观设计的要求更高。混合式立交景观设计综合了前两种的设计理念与设计方法进行设计，设计效果也更好，更够实现特殊的景观特效。

5桥梁隧道景观设计

山区高速由于频繁起伏、高度落差较大的山岭，因此有大量的桥梁。在公路设计中，一般将道路和桥梁作为两个单独的单元进行设计，因此桥梁在进行景观设计时能够有更大的空间进行美化，可以在满足使用性能和安全的前提下，在桥梁的局部附属设施增加美化修饰，大大增加公路的观赏性。隧道的景观设计主要体现洞口设计及隧道内部灯光照明景观设计等，其中洞口设计是最常见的，最主要的景观设计。隧道内部景观设计一般用在长大隧道，最典型的是秦岭钟南山特大隧道，在设计时，为了改善司机在长大隧道中长时间行驶造成的视觉疲劳，在隧道中每隔一段距离营造了特殊的景观灯光带，通过不同的灯光和图案变化，成功将长大隧道分割成了几个短隧道，从而消除驾驶员的焦虑情绪和压抑心情。

6总结

对于山区高速公路而言，由于其特殊的地理位置以及气候条件，对于景观设计的要求就更高，难度和造价也比一般地区要高。高速公路景观设计不单单是一个学科的简单运作，而是很多学科包括美学、心理学、生态学等多个学科的交叉和融合，只有将这些学科优势发挥出来，才能保证景观设计的质量。山区高速公路的建设不应该只注重其功能性的需求，还要兼顾景观的设计与规划，使得道路与环境能够很好的融合，营造出一个令人舒适的环境。

作者：赵霄 单位：四川巴南高速公路有限责任公司