需求分析的城市道路慢行交通设计范文

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【摘要】城市道路慢行交通是提升人们获得感、幸福感、安全感的重要载体。论文分析了慢行系统在区域业态和城市场景、开发强度和人口密度、人群特征和职住分布、公共参与和全民共享等方面的差异化需求，提出了在空间尺寸、服务设施等方面的方法和举措。

【关键词】慢行交通；需求分析；公园城市；设计

1引言

践行新发展理念，坚持以人民为中心的发展思想，是建设公园城市，创造幸福美好生活的核心。城市道路慢行交通系统是提升人们获得感、幸福感、安全感的重要载体，也是城市居民使用最多、感受最直接的城市服务系统之一。近年来，从公园城市、慢行交通体系等方面可以看出，城市慢行交通的规划设计和建设均需要从人的实际需求出发，并根据具体需求进行差异化、针对性、精细化的规划设计，建设满足人文性、活力性、归属性的高品质慢行系统。

2需求分析

从城市道路承载功能来看，城市道路需要在安全卫生、功能、交通、形象个性等方面为市民提供服务。从人们的活动类型来看，城市道路需要满足其数十种的活动需求。总体来说，可以从区域业态和城市场景、开发强度和人口密度、人群特征和职住分布、公共参与和全民共享4个方面分析慢行系统的不同需求。

2.1区域业态和城市场景对慢行交通需求的影响

从建设公园城市，创造幸福美好生活的背景出发，城市场景对慢行系统的影响和反馈主要体现在城市业态方面。业态场景是多元化的，包括绿地系统的慢行空间和滨水空间的慢行空间，也包括范围更广的通勤慢行和商业慢行空间。城市业态在一定程度上决定着一个区域、一个路段的慢行需求的基本属性和叠加属性。比如，以通勤为主的慢行空间和以商业、休憩为主的慢行空间相比，必然会对慢行交通系统在高效通行、公交便利接驳方面提出更高要求[1]，而对形态蜿蜒的城市绿道的关注会在通勤高峰时段明显降低，反之亦然。因此，城市业态和城市场景是慢行交通系统的规划设计影响因素之一。

2.2开发强度和人口密度对慢行交通需求的影响

开发强度和人口密度对慢行系统有着明显的差异性要求，从城市慢行交通活力图来看，慢行交通在城市中会显现出明显的地理性差异。就慢行系统的规划建设而言，对不同区域、不同慢行密度的分析和响应极其重要。以行人的空间需求为例，单个行人所需宽度大致为60~75cm，双人大致为100~150cm，而轮椅和拐杖等弱势人群所需宽度更宽[2]。按照相对适宜的人均慢行空间指标和间隔距离指标，对不同慢行密度的区域或路段，进行差异化、针对性、精细化的规划和建设，在市政基础设施空间设计中适当引入慢行活动人均面积指标并将其作为服务水平的判断标准，有助于提升以人为本的慢行空间的设计品质。

2.3人群特征和职住分布对慢行交通需求的影响

不同的人群特征对慢行交通系统有着不同的需求，居住和办公的平衡与分离也影响着区域慢行需求。从人群的活动类型来看，城市慢行交通系统要满足通行、购物、休憩、锻炼等数十种需求。就人群特征而言，差异明显。比如，上班族对慢行环境要求也有差异，有的想快速，有的想买早餐，也有的想边走边观景，等等。当然，利用慢行空间开展商业活动、健身活动，又不同于通勤需求，因此，慢行基础设施的规划、建设和管理需要分析人们的实际需求[3]。

2.4公共参与和全民共享对慢行交通需求的影响

从美好生活城市的“以人为本”的本质来讲，市民的获得感、幸福感、安全感既来自实体空间和实体设施的反馈，也来自心理层面的尊重。在实际工作中，政府官员、社会组织、市民个体之间常常存在不同的感受和诉求，如何平衡和统筹不同利益相关者的诉求，是城市基础设施建设中的重要内容。从“以人为本”的角度看，社区、企业、市民共商共建将在很大程度上提升规划设计的合理性。以现场调查、网络调查、座谈协商等方式开展公众参与活动，有助于抓准市民诉求，实现多元共治、全民共享。

3方法与举措

3.1方法一：精细化设计慢行空间几何尺寸

3.1.1停车下客区与绿化隔离带应统筹布置

连续的机非绿化隔离带阻碍了临时停车上下客，在一定程度上增加了上下车乘客的绕行距离。从安全的角度，行人下车后行走于机动车道，也存在一定风险；从设计的角度，需从停车管控出发，机非隔离的精细化设计和区域临时上下客需求要统筹兼顾。

3.1.2净空间应减小乔木支撑形成的无效通行宽度

慢行空间中的乔木支撑杆件在实际中占用、压缩了慢行通行空间，在设计阶段测算慢行空间时应予以扣除，同时，相关设计导则中有增加支撑杆件尺寸的规定。

3.1.3避免刻意形成曲折蜿蜒的慢行线路

从与市政道路融合的绿道的平纵面参数来看，部分绿道平面参数过于蜿蜒，纵向起伏过于频繁[4]，横向过于贴近地形而横坡较大，导致绿道骑行的舒适性不佳，体验感很差，现场并无市民愿意参与绿道骑行，与初衷相悖，应在相关设计中完善绿道平纵面参数。

3.2差异化设置慢行空间安全设施

3.2.1强化行人过街安全岛设计

行人过街的实体化安全岛已经在各类规范、标准中予以明确规定，在此情况下，建设阶段仍会被忽视。

3.2.2防滑指标应作为建设实施的重要参数

在诸多已建项目中，发现有些新型铺装材料的防滑性能无法满足雨天步行和骑行防滑要求，例如，部分非机动车道或人行道采用了预制机动车面板、有机聚合物的彩色铺装等，均存在防滑性能缺陷。

3.2.3慢行空间应尽量标高连续

人行道在单位进出口处的标高连续性是“以人为本”设施的重要节点，但并未在实际工程建设中得到有效落实，其中原因复杂，既有设计单位设计水平参差不齐的原因，也有地块使用方反对及市政建设业主妥协的原因。

3.2.4按不同慢行特征配置设施

不同市政道路的慢行空间中呈现通勤和休憩的差异化分布，不同路段的慢行特征亦呈现通勤和休憩的时空差异，因此，应基于慢行特征分析布设相应设施。

3.3方法三：科学处理施工占道，还路于民

3.3.1提升施工占道临时交通组织的科学性和广泛性

施工占道临时交通组织涉及土建施工工艺、管线迁改保护工艺、临时交通上下游功能区划分、临时交通诱导和安全保障措施等诸多复合型专业之间的配合。目前的临时交通组织方案的编制方和审批方均存在专业性不强、统筹性不够等问题，因而无法真正实现“还路于民”的服务目标，在安全、效率、绿色等方面仍有较大短板。因此，应完善临时交通组织总体原则、工作流程、专业互动、技术参数等细节内容。

3.3.2继续全方位提升交通系统效率

在以人为本的指导思想下，城市交通缓堵保畅依然是长久的课题，为应对通勤压力带来的焦虑感上升和幸福感下降问题，仍需从轨道、公交、接驳、慢行、路网、立交、信控等诸多方面进行分析，多管齐下，满足市民交通出行全方位需求。

4结语

近年来，在广大市民和城市建设者的共同努力下，城市交通体系从“车行为主”向着“慢行优先”转变，并进行了大量尝试和实践，已初见成效。城市慢行交通系统的规划和建设离不开对城市“人、城、境、业”的综合分析，多维度研判市民、场景等影响因素，从差异化、精细化的角度进行再研究、再提升。

作者：王黎 单位：成都市市政工程设计研究院