城际快速铁路交通枢纽规划要点范文

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摘要：我国城市化建设不断加快，在规划和设计的阶段，需要做好规划设计工作，按照实际要求进行，尽量满足交通枢纽规划的指标要求。但是受到其他因素的影响，在整个设计过程中存在很多异常问题，增加了交通设施的应用难度。本次研究中以城际快速铁路交通枢纽规划现状为基础，对如何进行规划和设计进行分析。

关键词：城际快速铁路；交通枢纽；规划设计要点

城际快速铁路作为联系城市（镇）间新兴的客运交通系统对城市的建设和发展起到了重要的推动作用，结合站点以及区域实际概况等，在当前城市发展的过程中需要明确管理运输系统的具体要求，从区域城市功能的方向入手，传统的功能化管理存在很多问题，结合形式化要求以及规划理念和要求等，需要提前进行探索和创新。

1传统铁路客运枢纽规划现状

根据城际快速铁路交通的现状，在规划和设计的阶段必须了解城市功能变化，根据概况和实际要求等，在现有基础上实施。如果存在规划设计不合理的现象，势必造成不良影响，因此需要提前进行规划和设计，提升可行性。以下对现状分析：

1.1和城市发展耦合度不高在区域铁路客运系统选址的过程中，考虑到城区以及区域实际情况等，在城市化建设的过程中，需要对系统本身进行掌握，在优化和调整的阶段，需要不断进行调整，提升可行性。如果不考虑枢纽对城市的服务功能，在整个建设阶段需要明确主流作用。铁路枢纽可能存在城区建设不合理的现象，在区域催化管理的阶段，需要了解用地概况，此外在城区建设的过程中，进行相容性分析，尽量保证符合要求[1]。

1.2缺乏一体化考虑铁路客运交通运输系统和城市系统管理存在密切的联系，在整个区域建设的过程中需要明确系统的概况，如果存在区域交通管理不合理或者其他异常现象，则在城区规划和设计的过程中需要以高效运输管理作为基础，为了避免出现单一的现象，在实施过程中确定适应需求，根据立体化、综合化以及换乘的要求等，提前进行城区规划和调整。在区域落实的阶段，树立新的地标，引导周边区域发展，实现整体进步[2]。

1.3承载力不足在枢纽管理的区域，进行区域化管理的过程中，交通压力比较大，在交通管理的过程中，提前确定承载力，根据枢纽区域的形态以及等级等，确定合适的组织方式，按照变量因素进行规划和设计，能符合规划要求。但是在实施阶段存在承载力不足的现象，后续规划的过程中，制约性大，势必增加交通管理的难度，甚至出现异常反应。

2城际快速铁路枢纽交通特征

在城际快速铁路交通枢纽管理的阶段，必须明确区域的实际特征，根据交通管理的具体要求和内容形式等，提前进行规划，以下对特征分析。

2.1客流组成复杂交通枢纽咋流量大，根据客流以及实际情况等，需要做好进站、出站以及换乘等多种形式，结合客流交通流线以及互相间关系等，如果组成比较复杂，可能出现组织复杂的现象，结合交汇管理的概况和组成情况等，提前进行分析，只有了解规划设计的实际要求，才能满足要求。

2.2交通组织复杂交通枢纽是各种交通方式转换的一个节点，涉及到铁路、长途汽车以及常规公交等，在各种方式选择的过程中，了解运营方式和特点，此外结合场站以及通道设施的概况，在交通组织设计的阶段进行组织分析和指导，尽量符合要求，满足要求，促进进步[3]。

2.3整体影响大交通枢纽的布置是个重要的过程，在城区管理的过程中，需要了解开发设计强度，区域交通负荷量不断增加，根据实际交通概况以及设施布局等，了解安全设施的类型。此外考虑到组织方式以及交通设施变化等，发挥现有规划设计的最大化作用，实现整体进步。在城际快速铁路发展的过程中，对间距、列车速度以及舒适性等有严格的要求，在实施过程中了解交通特征，在枢纽规划的阶段，进行功能性掌握，实现整体合理化进步。

3城际快速铁路交通枢纽规划设计要点

结合城际快速铁路交通的设计需求和要求等，在后续设计的阶段要明确设计设计的内容，只有保证规划设计符合要求，才能促进整体进步。以下对设计要点分析：

3.1确定规划设计目标结合区域城市化功能重构以及具体要求等，在城区设施管理的阶段，进行系统改善，此外形成新的交通枢纽后，进行交通组织规划，在初期设计的过程中确定人性化的服务模式，结合交通设施布局以及以人为本的原则需求等，体现出地方特色，满足设计要求。在内部交通系统要素集结的阶段，提前确定交通流量线，只有进行集成化分析，才能提升优势。在外部交通系统设计的阶段，只有确定交通组织形式，才能提供可行性高的开发力度。

3.2创新交通组织设计结合立体化、导向化以及枢纽内部系统的组织形式要求等，在实施过程中确定流线类型，根据单一平面的实际要求，在实施过程中了解流线的组织要求，在组织管理和其他落实阶段，对进出的车辆进行匹配设计，一般情况下，结合均匀性和匹配程度等，尽量均衡交通，在现有基础上设计，提升优势。公交站、长途汽车站以及车辆停靠区域，在功能性设计的过程中，了解组织关系，结合实际设施的应用变化，换乘的阶段进行敏感区域优化设计。此外在后续设计的阶段，贴近公交站，只有做好交通设施布局工作，才能符合预设要求。在外部组织设计的过程中，结合形态变化和路网结构等，实现交通组织的顺畅，满足实际要求。根据达到交通的合理组织以及其他变量因素等，确定路网结构，在道路规划上具有公交专用道，港湾式停靠站非常有必要。结合出行量以及概况等，鼓励进行低碳设计，尽量保证符合要求。

3.3进行设施布局设计在布局设计的过程中，了解实际核心方式，根据规则和实际应用情况等，在当前基础上不断完善，在交通设施布局设计的过程中，确定换乘方向。此外以交通组织作为基础，交通流线设计考虑到出入口设计以及变量因素等，实现无缝衔接处理。在城区布局和设计中，站前广场布置的交通设施主要有公交首末站、小汽车地下停车库、出租车停靠区、旅游大巴停靠区、非机动车和旅游自行车的地面、地下停车区。结合车流、交通组织，在出入口设计阶段，尽量均衡区域的交通压力，降交通压力均衡的分布到网络结构中，提前进行规划和预设，能符合要求，避免出现规划不到位的现象。

4结束语

在城区铁路设计的过程中，新的交通模式对交通枢纽有一定的影响，在传统的枢纽设计的过程中，进行综合性和立体化指导，由于实际需求变量大，提前进行管理体系创新，在人性化交通枢纽整合的过程中，提前对交通系统进行掌握，只有落实新的交通枢纽建设类型，才能满足要点要求。

参考文献

[1]赵加奎.城际快速铁路交通枢纽规划研究[J].铁道标准设计，2014，58（01）：6~11.

[2]朱颖，金旭炜，王彦宇，刘娴，李飞.铁路交通枢纽与城市综合体设计初探[J].铁道经济研究，2011（06）：15~22.

[3]顾焱，张勇，朱小康.铁路枢纽地区规划中的“圈层”特征———以杭州东站地区规划设计为例[J].城市规划，2008（08）：89~92.

作者：罗昱黔 单位：贵州省建筑设计研究院有限责任公司