汽车工业杂志范文

1注重自主研发

奇瑞公司成立以来一直遵循“整体规划，分步实施，快速建设，滚动发展”的总体发展思路，倡导创学习型组织的现代公司氛围。就企业行业而言，汽车若没有自主品牌，我国汽车业将永远是掌握核心技术的汽车企业的依附者。拥有自主品牌，才是支撑起我国汽车行业发展的正道。作为汽车业的企业，搞自主研发要冒很大风险，同时也要付出很大的代价。奇瑞在技术方面的进步，打破了汽车行业的技术神话，更为自主品牌的成长提供支持。几年来，奇瑞汽车在技术投入方面花了很大的精力，每年研发投入占营业额的8%,占去了企业相当大一部分利润。自主研发以来，新技术、新成果不断出现，很多技术已经处于国内领先地位。

研发投入需要长期的努力才能奏效，而且有可能失败，是企业长期战略目标。为了适应市场和技术不断变化的要求，奇瑞成立汽车工程研究院，下设车身部、车型部、底盘部、发动机部、变速箱部、电子电器部、CAE部、试验试制部等八大研发部门，深入研究汽车技术，形成了有自己特色的具有国际水平的技术开发平台。年研发投放额达到销售收入的10%~15%。仅2004投入就超过10个亿。汽车工业发展的关键是对其核心技术的掌握，对于一辆车来说，发动机是它的核心部分，奇瑞汽车有限公司积极涉足核心领域的研究。

在开发的全过程贯彻产品生命周期管理思想即PLM思想，使产品紧跟市场要求；建立起3D设计软件系统的开发环境，达到世界先进水平。奇瑞吸引了一批我国汽车研究方面最出色的人才。一方面是重视和发挥大学和研究机构的作用，另一方面大力加强以企业为主体进行技术创新。近年来，企业的技术进步也很快，“搞自主创新还要正确处理自主创新和引进技术的关系。”自主创新不排斥引进，市场永远按照利益最大化的准则来选择最实用的技术。奇瑞现已与欧美12家世界一流的轿车研发机构建立合作关系，奇瑞的科技人员常年在国际著名的汽车研发部门工作，参与全过程的研发，使奇瑞的技术研发迅速跃上世界先进水平的平台。充分利用国际国内两种技术和人才资源，既冲破了少数跨国公司对我国自主品牌的技术封锁，又加快了自主研发的步伐。

2自主创新成效

2.1技术成就

奇瑞公司坚持走自主创新的道路，获得了260多项专利技术，拥有一支较强的研发队伍，技术创新能力强。2001年奇瑞成为国内主流轿车企业，跻身国内轿车行业“八强”之列；2004年成长为中国自主品牌的支柱企业；2005年奇瑞发动机二发启动及首台发动机点火仪式，实现中国在主要零部件自主研发上“零”的突破。

企业发展战略本身就要求处理好技术研究与管理研究的关系及借鉴与创新的关系。既要注意学习和借鉴其他企业成功的经验,也要注意吸取其他企业失败的教训,更应注意不能照搬照套。奇瑞作为汽车业的后来者，要借鉴已存在的知识为我所用，才能快速发展壮大。借鉴原型车SPARK用动感的外形设计来抢占市场，就是在模仿的基础上加入自己的设计元素，赢得市场，也快速地提高了设计水平。奇瑞独特的开发模式投资不多，不仅有产权，更有知识，实现奇瑞公司的技术积累。奇瑞公司汽车技术开发模式正显示出强大的生命力，熟练运用现在世界上的三种资源：一是国外的汽车设计公司，二是外国的技术人员，三是模块式供货。中国良好的经济使中国汽车市场的巨大潜力正释放出来，国外的汽车设计公司到中国来寻找机会，不少优秀的汽车技术人员也愿意来中国工作。自主开发企业具有竞争力。产品开发成本比引进外国现成产品技术的成本低。虽然自主开发产品需要高投入，但比购买外国产品技术便宜且自主开发企业使用更大比例的国产设备和材料也是事实，且建设投资成本低。自主开发企业因为掌握产品设计能力和设计确认权，所以也就掌握工艺设计确认权和生产设施建设的控制权。自主开发企业也很可能在若干方面发展出对外国企业的优势。汽车工业是一个在技术上具有高度连续性的工业。技术能力只能通过学习获得，而技术转移的有效性取决于接受方的学习努力程度。由于能力是组织内生的，所以只有自主开发产品，中国企业通过学习获得技术能力，才可能发展出能力，成为决定企业发展战略成功与否的关键。

1校园车展引导汽车文化健康发展的可行性分析

1.1校园车展概述

校园车展融大学生专业实践和汽车展销平台为一体，在丰富大学生校园文化生活的同时，引入商业汽车展销模式，为厂商开辟未来汽车消费市场。校园车展的“两巨头”———学校和厂商，在校园车展中扮演着不同的角色。高校作为校园车展的主办方，耗费大量人力、物力、财力筹备校园车展，最主要的原因是丰富大学生校园文化生活，为相关专业的学生提供一个实践平台，增强其对专业知识的运用和理解，同时通过校园车展来吸引社会眼球，增加学校知名度。汽车厂商作为校园车展的承办方，最重要的目的是在高校内推广品牌，培养未来客户。

1.2校园车展参展群体的特殊性

校园车展是针对高校学生所举办的汽车展览会，所以在校大学生在校园车展中发挥着巨大的作用。在2010年的第六次人口普查中，我国大专以上学历的人群达8930万人，占中国总人口的6.666%。2011年，我国在校大学生人数达到30205885人，占中国总人口的2.255%。这些大学生毕业后，很多走向管理阶层和中高层岗位，他们的思想观念和言行举止影响着一个时代的文化形态。所以当代大学生对社会的发展影响巨大，是我国未来科学发展和文化建设的中坚力量。

1.3思想文化的传播性

思想文化具有传播性，就像俄国的十月革命给我国带来马克思主义；西方经济管理理论被吸收应用到中国的经济市场中；中国兵法思想被美国、日本、俄罗斯等多个国家学习应用一样。除此之外，思想文化也具有稳定性和先入为主的特点。大学阶段是一个人人生观、世界观和价值观形成的关键阶段，如果能够在这个阶段提高大学生对汽车文化的认知，则对引导汽车文化的健康发展起到事半功倍的效果。

1.4校园车展引导汽车文化的健康发展

一、调查背景

随着中国迈进了汽车社会，国内市场对于汽车的需求量保持上升趋势。在这个汽车消费的“黄金时代”，企业对专业人才的需求与日俱增。汽车行业在经历了2010年至2011年的井喷式增长后，已逐渐进入稳步增长、产业内结构调整的时期。褪去了快速扩张的“高烧”阶段，国内大型汽车企业纷纷转变发展思路，在企业进行调整转型的同时，对于汽车行业各领域的人才数量需求空间加大，对从业人员的专业技能、综合素质提出了更高的要求，对汽车人才的需求朝着复合型的方向发展。

二、调查情况概述

1、调研目的从汽车市场为落脚点，调研方向为“汽车市场需要什么样的汽车人才”，切实了解汽车企业对于汽车人才的要求，如需要具备哪方面能力、掌握何种专业技能、期望汽车专业学生毕业后从事哪种职业。在大规模调研后，对调查的结果和数据进行统计和分析，得出汽车市场的人才供求关系，并提出针对性建议，使汽车专业学生能更加清晰的了解未来的发展道路，进而对大学的学习生活进行更加合理的规划。

2、调研对象（1）汽车生产制造企业十堰市东风商用车有限公司总部及各大专业厂、十堰市国企汽车企业人事部、十堰市私营汽车企业人事部、各大汽车企业人事部经理。（2）汽车相关行业企业十堰市汽车4s店、十堰市汽车销售个体户、十堰市有关汽车的政府机构、各地汽车人才招聘市场。（3）在校及毕业生十堰市汽车专业在校学生、已毕业学生。

3、调研方法调研采用网络调查、问卷调查、实地采访等三种方法。网上调研具有时效意义，问卷调研更直接的反映情况，实地采访调研更具有说服力。三种方法各具优势，调查结果相互辅助，以得出更为准确且具有实际作用的结果。

三、调研内容及数据分析

1、我国汽车产销量分析从13年开始到14年，汽车增长的趋势已经变得比较缓慢，截至2014年底，我国汽车千人拥有量为105.83辆，远低于欧美发达国家水平。尽管汽车价格一降再降，但库存量依旧居高不下，销量增速也明显放缓。由中国汽车工业协会的汽车行业成绩单显示，我国上半年生产汽车1209万辆，同比增长2.6%；销售汽车1185万辆，同比增长仅1.4%，产销增速创2008年来的新低。

《新材料产业杂志》2014年第八期

一、高强度钢在汽车轻量化和安全件上的应用

研究表明[1-4]高强度钢和先进高强度钢是保证汽车轻量化、提升汽车安全性且性价比高的现代汽车制造基础材料，其他材料难以替代。由于汽车轻量化和安全技术的发展，汽车用钢的强度水平一直呈上升趋势，高强度钢和先进高强度钢的用量在持续增加。国际上出现了一系列轻量化工程，包括由美国钢铁协会组织的“新一代汽车合作计划（PNGV）”，其轻量化目标是减重30%，其技术路线是钢铁材料和多种材料的应用；由欧洲钢铁协会组织的超轻汽车计划（SuperLIGHT-Car）减重目标是40%，技术路线也是多种材料的应用；国际钢铁协会组织的高级汽车概念（ULSAB-AVC）轻量化项目，减重目标是20%，符合2004年的碰撞法规，其技术路线是全部采用高强度钢，白车身采用高强度钢为36%，超高强度钢达到64%；阿赛洛钢公司也组织了“轻量化车身项目ABC”，减重目标为30%，技术路线采用高强度钢。最近，阿赛洛米塔尔公司进一步推出了新的轻量化项目S-inmotion,在这一轻量化项目中，大量采用了先进高强度钢和热冲压成形钢。以C级车为例，该项目通过优化整车43个零件的质量，可使车身质量较传统技术生产的车身减重17%，使整车生命周期减少了14%的碳排放；蒂森克虏伯也推出了轻量化车身项目NSC，减重目标20%，技术路线采用高强度钢和先进高强度钢；韩国机械院、冶金企业和汽车厂联合开展了韩国国产品牌汽车轻量化工程项目，轻量化目标为减重10%；德国新能源汽车项目在轻量化工程和车身设计中投入近10亿欧元。近年来，每年一届的欧洲车身会议都展示集轻量化、汽车安全性和高强度钢应用的先进设计实例。可以看出，钢铁材料是既可轻量化又保证安全性、性价比高并难以替代的汽车制造基础材料。图4和图5示出了2010年欧洲车身会议的典型车型沃尔沃S60[5]、Sharan[6]应用高强度钢的情况。

沃尔沃S60以安全著称，主要安全件A柱、B柱、门槛等都用了1500MPa的热冲压成形钢，同时一般结构件也大量应用普通高强度钢，低碳软钢和普通高强度钢的用量仍然占有较高的比例。2011年韩国现代汽车首次参加欧洲车身会议，设计的全钢轻量化车身i40以高的性价比、高的汽车安全性而获得当年车身会议的金奖,其用钢情况见图6[7]。最近，超高强度钢还用于制作运钞车、防暴车的防弹板，中国汽车工程研究院股份有限公司等[8]开发了超高强度轻量化的防弹钢板，分别将A级、B级、C级的防弹板从原进口板的3.0mm、2.5mm、4.0mm减薄为2.85mm、2.3mm、3.7mm,这类钢板的力学性能指标见表1，板材枪击时的计算机模拟和枪击试验典型结果见表2。

二、高强度钢和先进高强度钢的发展

为满足汽车轻量化发展以及前述汽车板的各种性能要求，高强度和先进高强度钢近年来发展很快。目前已有普通高强度钢、第1代先进高强度钢、第2代先进高强度钢，第3代先进高强度钢等。各类高强度钢和先进高强度钢的延性和强度见图8所示。其中，普通高强度钢的强塑积为15000～20000MPa•%，包括无间隙原子钢（IF钢）、高强度无间隙原子钢（HSIF）、各向同性钢（IS）、烘烤硬化钢（BH）、低碳软钢（Mild）、碳锰固溶强化钢（CMn）和高强度低合金钢（HSLA）；第1代先进高强度钢，其强塑积为20000MPa•%，包括双相钢（DP）、复相钢（CP）、相变诱发塑性钢（TRIP）、马氏体级钢（MART）、热冲压成形钢（HPF）；第2代先进高强度钢，其强塑积60000MPa•%，该类钢为高锰的孪晶诱发塑性钢（TWIP）；第3代先进高强度钢，其强塑积为30000～40000MPa•%，包括中锰的马氏体+奥氏体钢（BCC+FCC）、包含有δ铁素体的相变诱发塑性钢（δ-TRIP）、淬火分配处理钢或称马氏体基的相变诱发塑性钢（Q-P）、淬火-回火分配处理钢或称回火马氏体基的相变诱发塑性钢（Q&PT）、超级贝氏体钢,又称纳米贝氏体钢（SuperB）。在以上3代先进高强度钢中，目前应用较多的仍然是第1代先进高强度钢，在第1代先进高强度钢中应用较多的是双相钢，此外，超高强度的热冲压成形钢最近几年发展很快，用量可能会有较大的上升。第3代先进高强度钢目前仍在发展中，其工艺、强化原理和应用技术均有待于进一步实验研究和发展，目前宝钢已率先进行了Q-P钢的产业化生产。

三、结语

汽车轻量化是实现汽车节能减排最直接和最有效的手段。既轻量化又保证安全促使了高强度钢和先进高强度钢的应用。正是因为汽车工业的广阔市场促进了高强度钢迅速发展，先后出现了普通高强度钢、第1代先进高强度钢、第2代先进高强度钢、第3代先进高强度钢。目前在汽车工业得到广泛应用、产品较成熟、质量较稳定、批量生产、性能一致性好的高强度钢仍然是普通高强度钢和第1代先进高强度钢；深入研究高强度钢的应用技术，解决和提升成形性、回弹、切边、连接技术等问题，扩大高强度钢的应用，为汽车轻量化和节能减排作出贡献。

《汽车工业研究杂志》2014年第八期

1要警惕以全球化为理由，认为我国汽车产业要放开股比的观点

国家的对外开放从来都是有限度的、有边界的。号称最开放的美国，中国长期只能作为财务投资者投资美国的国债市场，而诸如华为、三一、中海油等企业在美国的直接投资都被以种种理由而限制。有学者根据迈克尔•赫德森的《金融帝国：美国金融霸权的来源和基础》指出，“美国用全球的钱收购他国关键产业和资产，但是美国不容许别国用手中积存的美元购买美国的有价值资产，更不用说其关键产业和部门的资产”。再如近来的准入前国民待遇及负面清单，都是谈判博弈的结果。全球化从来都是强者的全球化，是服从于强国产业布局意图的全球化。分析中国汽车产业股比问题，国际经验非常有借鉴意义。日本汽车产业虽然在1970年出口即超过100万辆，占产量比例超过20%，但是一直以来日本汽车产业对外资进入严格限制，日美贸易摩擦虽然肇始于20世纪50年代中期，但是直至1973年，日本汽车产业外资准入才作为日美贸易谈判中重要的谈判筹码而被迫放开。韩国汽车产业1987年出口即达到55万辆，占汽车产量的56%，但是韩国汽车产业对外资的放开却是在1997年亚洲金融危机时，作为接受IMF的200亿美元紧急救援时所附加的苛刻条件之一，而被迫放开，韩国人把这一天定为“国耻日”。汽车产业作为工业化过程中的重要产业，其贸易和投资的开放，各国都非常慎重，是对外谈判中最为重要的谈判筹码之一，是没有哪个国家会主动提出要放开的。由此可见，汽车产业的垄断性和全球化程度高，是工业化过程中主导性产业，是各国制造业争夺的制高点之一，轻率讨论汽车股比的放开是不负责、不合时宜的。无论全球化或新自由主义的说辞怎样迷惑人心，其包含的“新殖民主义”都是我们应该提防的。

2要明确我国汽车产业外资政策将影响到我国工业化进程的思路

股比问题的讨论其实包含着对我国汽车产业未来发展前途的担忧，汽车产业能不能做强，很多人表示悲观，需要我们以更大智慧、更宽视角去理解。观察全球产业布局，美国处于全球产业链的最高端，美国汽车产业是传统制造业，是夕阳产业，汽车城底特律破产，一个苹果手机的利润都比我们部分自主品牌企业一辆汽车的利润还高。日本制造业加速向海外转移，开始处于美国曾经历过的“去工业化”过程。德国和韩国处于制造业的高端，中国则向制造业的中高端转移，而低端制造业向更具成本优势的东南亚等地转移。目前我国进入工业化中后期，由“中国制造”向“中国创造”转变，处于时代的大格局转换时期。

对于汽车股比问题，部分股比放开派的观点是汽车产业一直限制股比，但是自主品牌发展仍然前景堪忧，倒不如放开股比，休克疗法、倒逼机制，说不定能收到意想不到效果。事实上我们应该认识到，我国的工业化进程进入中后期为汽车产业发展提供了战略机遇，但是工业化中后期也面临着中等收入陷阱的风险。从世界各国工业化进程看，各国汽车产业与工业化进程的关系，日、韩、德的工业化进程顺利完成，也是汽车强国；拉美等国进入工业化中后期后，陷入中等收入陷阱，最终沦为拉美模式，其工业化主导产业汽车产业也最终附庸化。既然今天在全球产业的格局变化中，日本的索尼、松下和东芝三大家电企业会衰落，中国的海尔等家电企业能崛起，明天中国的汽车产业就可能在我国的工业化下半程中，实现汽车强国目标的。

要以十八界三中全会的改革思路指导我国汽车产业利用外资政策调整十八届三中全会的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》明确了要构建放型经济新体制，在放宽投资准入方面提出要进一步放开一般制造业。我国汽车工业是中国工业化中后期的龙头产业和引领性产业，不仅对工业化成败及避免中等收入陷阱至关重要，而且也将成为考量国家治理体系和治理能力现代化的重要方面。未来我国汽车产业投资的对外开放问题，既要成为国际谈判的重要筹码，而且国家也必须有明确的开放路线表，给国内汽车企业以前瞻指引及综合的配套改革方案。考察我国汽车产业，如果在自主品牌竞争力仍然较弱的情况下，放开股比限制，我国本土汽车企业发展的环境将急剧变化，原有的生态平衡将被打破。股比放开后，跨国汽车企业“狼群”突然而至，不是激发我国本土汽车企业活力，而是将把我国本来就竞争力弱的本土汽车企业消灭掉。

当前中国汽车产业发展迫切需要的不是讨论股比问题，而是限制“狼”的数量，限制跨国公司在中国的快速扩张，而为自主品牌汽车的发展争取时间和空间。十八届三中全会提出对国有企业实行分类管理，汽车行业属于竞争性行业，国家产业管理部门就可以据此大力约束国家企业去扩张合资企业的产能。汽车产业的改革就如树上的苹果，下面矮的、容易够到的苹果已经被摘走了，下一步需要产业管理部门以十八届三中全会的精神为指导，以更大的智慧和勇气，去为汽车强国战略目标的实现创造更好的环境。

1注重自主研发

奇瑞公司成立以来一直遵循“整体规划，分步实施，快速建设，滚动发展”的总体发展思路，倡导创学习型组织的现代公司氛围。就企业行业而言，汽车若没有自主品牌，我国汽车业将永远是掌握核心技术的汽车企业的依附者。拥有自主品牌，才是支撑起我国汽车行业发展的正道。作为汽车业的企业，搞自主研发要冒很大风险，同时也要付出很大的代价。奇瑞在技术方面的进步，打破了汽车行业的技术神话，更为自主品牌的成长提供支持。几年来，奇瑞汽车在技术投入方面花了很大的精力，每年研发投入占营业额的8%,占去了企业相当大一部分利润。自主研发以来，新技术、新成果不断出现，很多技术已经处于国内领先地位。

研发投入需要长期的努力才能奏效，而且有可能失败，是企业长期战略目标。为了适应市场和技术不断变化的要求，奇瑞成立汽车工程研究院，下设车身部、车型部、底盘部、发动机部、变速箱部、电子电器部、CAE部、试验试制部等八大研发部门，深入研究汽车技术，形成了有自己特色的具有国际水平的技术开发平台。年研发投放额达到销售收入的10%~15%。仅2004投入就超过10个亿。汽车工业发展的关键是对其核心技术的掌握，对于一辆车来说，发动机是它的核心部分，奇瑞汽车有限公司积极涉足核心领域的研究。

在开发的全过程贯彻产品生命周期管理思想即PLM思想，使产品紧跟市场要求；建立起3D设计软件系统的开发环境，达到世界先进水平。奇瑞吸引了一批我国汽车研究方面最出色的人才。一方面是重视和发挥大学和研究机构的作用，另一方面大力加强以企业为主体进行技术创新。近年来，企业的技术进步也很快，“搞自主创新还要正确处理自主创新和引进技术的关系。”自主创新不排斥引进，市场永远按照利益最大化的准则来选择最实用的技术。奇瑞现已与欧美12家世界一流的轿车研发机构建立合作关系，奇瑞的科技人员常年在国际著名的汽车研发部门工作，参与全过程的研发，使奇瑞的技术研发迅速跃上世界先进水平的平台。充分利用国际国内两种技术和人才资源，既冲破了少数跨国公司对我国自主品牌的技术封锁，又加快了自主研发的步伐。

2自主创新成效

2.1技术成就

奇瑞公司坚持走自主创新的道路，获得了260多项专利技术，拥有一支较强的研发队伍，技术创新能力强。2001年奇瑞成为国内主流轿车企业，跻身国内轿车行业“八强”之列；2004年成长为中国自主品牌的支柱企业；2005年奇瑞发动机二发启动及首台发动机点火仪式，实现中国在主要零部件自主研发上“零”的突破。

企业发展战略本身就要求处理好技术研究与管理研究的关系及借鉴与创新的关系。既要注意学习和借鉴其他企业成功的经验,也要注意吸取其他企业失败的教训,更应注意不能照搬照套。奇瑞作为汽车业的后来者，要借鉴已存在的知识为我所用，才能快速发展壮大。借鉴原型车SPARK用动感的外形设计来抢占市场，就是在模仿的基础上加入自己的设计元素，赢得市场，也快速地提高了设计水平。奇瑞独特的开发模式投资不多，不仅有产权，更有知识，实现奇瑞公司的技术积累。奇瑞公司汽车技术开发模式正显示出强大的生命力，熟练运用现在世界上的三种资源：一是国外的汽车设计公司，二是外国的技术人员，三是模块式供货。中国良好的经济使中国汽车市场的巨大潜力正释放出来，国外的汽车设计公司到中国来寻找机会，不少优秀的汽车技术人员也愿意来中国工作。

《科技创新与应用杂志》2014年第二十五期

1涡轮增压的专利分析

下面以中国专利文摘数据库中的数据为基础对涡轮增压技术进行专利分析。中国专利文摘数据库是对中国专利初加工文摘数据库、中国专利深加工文摘数据库、中国专利检索系统文摘数据库、中国专利英文文摘数据库、DWPI数据库中的中国数据、SIPOABS数据库中的中国数据进行错误清理、格式规范、数据整合后形成的一套完整的、标准的中国专利数据集合，数据覆盖全面，数据格式规范，数据质量高，数据涵盖自1985年至今所有中国专利文摘数据。由于仅采用涡轮增压这一关键词时，会引入部分检索噪音，为了在数据库中准确寻找关于发动机涡轮增压方面的专利，可以采用专利分类进行进一步限定，在国际专利分类表中，针对发动机涡轮增压的技术的专利申请主要被分在F部的F02B37/00（带有至少一部分时间由排气驱动的泵的发动机）大组下。在中国专利文摘数据库中，通过用分类号“F02B37”和关键词“涡轮增压”进行限定，就能够较为精确地检索出涉及发动机涡轮增压的专利文献，检索结果一共是2025篇专利申请，文章主要针对这2025篇专利申请进行专利分析，展示目前我国关于涡轮增压技术的专利的申请状况。

1.1申请量趋势分析通过检索发现，2000年之前该类专利的申请量较少，基本上都在个位数以下。从图1关于申请量的趋势图中可以看出，从2000年开始，伴随着国内经济、汽车工业和市场的快速发展，以及国内对于科技创新的重视，可以看到，申请量是逐步上升的，由此可见，尽管涡轮增压技术已经是一项较为成熟的技术，但由于其能带来巨大效益，对其的完善和改进仍然是目前研究的热点。至于2012年和2013年申请量没有增长甚至下降，分析认为，这是与专利申请公开制度有关，这是因为2012年和2013年的申请有部分尚未公开，因此没有被收录到数据库中所导致的。

1.2申请人分析表1给出了目前关于涡轮增压的专利申请量前10位的申请人，从表中可以看出，申请量较多的申请人以国外大公司为主，前5位中只有一位是国内申请人，为上海交通大学，剩余四位全部为国外大型企业，由此可以看出，一方面，在发动机涡轮增压领域，国外申请人还是占据主导地位，显示了国外公司对这方面技术的重视，这与目前的发动机技术的垄断情况是符合的；另一方面，也反映了我国企业在发动机领域技术的发展还任重道远，需要加大投入和研究力度。表1申请量前10位的申请人

1.3主要申请人申请分析由于国内上海交通大学目前的申请量已经占据第1位，因此下面将主要针对申请量第一位的上海交通大学和比较知名的福特全球技术公司、丰田自动车株式会社进行分析。数据表明，上海交通大学关于发动机涡轮增压的专利申请主要集中在2011-2013这几年中，这三年的申请量占其申请总量的84%，且其申请中系列申请较多，一个系列申请就涉及十几甚至几十个，总体来说涉及的方面较少。而福特环球技术公司从2008年申请量就已经较多，至于丰田自动车株式会社，更是从2005年开始申请量就处于一个稳定状况，这两个申请人的专利申请涉及的面也比较广。这从另一个侧面体现了国外汽车公司针对发动机技术的领先与垄断，同时也反映了国外企业对于技术创新的持续性。

1.4申请热点分析由于涡轮增压的基本原理已经为广大技术人员所熟知，因此针对这项技术的改进主要集中在使涡轮增压与发动机的性能参数和工况相匹配。针对检索得到的涉及涡轮增压的专利申请进行阅读和分析，发现目前关于涡轮增压技术的专利申请主要集中在以下几个方面：涡轮增压的控制、可变涡轮增压和多级涡轮增压。其中在检索的结果中，有接近一半的涡轮增压专利申请都涉及到控制，设计到两级涡轮增压的占比接近四分之一，而涉及到可变几何结构的仅接近十分之一。

2结束语

《北京工业大学学报杂志》2015年第十一期

一、问题的提出

近年来，中国汽车市场的强劲增长在全球一枝独秀［1］。中国汽车工业协会相关数据显示，得益于对小排量汽车的消费激励政策，2009年我国全年汽车产销突破1360万辆，增幅达46%，超过美国，跃居全球最大的汽车市场，2010年高温态势依旧。据最新数据显示，2010年全年汽车产销超过1800万辆，增幅32%，稳居全球第一大汽车生产国和最大的新车销售市场。在此背景下，北京机动车保有量也进入了高速增长，北京市统计年鉴(2012)相关数据显示:1997年北京机动车保有量突破100万辆大关以来，2003年机动车保有量突破200万辆。2010年全年，北京市汽车销量达85万辆，机动车保有量达470万辆，其中私人小微型客车的比例达到了74%(见图1)。为有效遏制拥堵，北京市政府于2010年12月23日颁布并实施了《北京市小客车数量调控暂行规定》，将2011年小客车保有量增额限定为24万辆，相比2010年近80万辆的增额减少近70%(北京市统计年鉴(2012))，这对北京市的汽车消费市场及汽车相关产业造成了一定的冲击，进而对北京市的经济财政收入造成了一定影响［2］。本文在对小客车数量限购政策对财政收入的影响途径进行深入分析的基础上，对小客车相关行业的税收以及消费者购买小客车所上缴的各种税费进行了实地调研分析，进而对此计算出该政策在实施前后对北京市财政收入的影响程度，为政策实施的短期效果评价提供理论及实证依据。

二、小客车调控对财政收入的影响机理

如上所述，小客车数量调控会直接影响汽车销售量，从而会对财政收入造成直接影响［3］。而汽车销售量的变化同时会影响上游的汽车生产企业(包括整车生产和零配件生产)以及下游的汽车服务业(如汽车修理、汽车美容、零配件销售、汽车租赁等)，并且会进一步影响财政收入，这是小客车数量调控对财政收入造成的间接影响［4］。在考虑调控对财政收入的影响时，不仅要分析直接影响，还要考虑间接影响。

三、小客车相关行业与小客车相关税费分析

一方面，小客车数量调控规定的实施会直接影响北京市汽车市场总体销售量的下降，而汽车市场总销售量的下降又会导致汽车销售企业的总体营业额下降，并相应地降低相关税收额。而小客车销售额的下降又会直接影响汽车生产厂商的产量，从而导致汽车生产企业的收入下降，相应地会影响到这些企业所上缴的税收。另一方面，由于小客车数量调控，北京市的汽车保有量增长速度将会减慢，与非调控的情形相比，会导致汽车修理、燃料销售、汽车保险等行业的营业额增速下降，相应地，这类企业的税收增速就会下降。严格来说，这也应当属于小客车数量调控规定所造成的影响［5］。小客车数量调控所影响的行业不仅涉及汽车销售，还涉及上游的汽车生产以及下游的汽车服务。为此，参照《国民经济行业分类》(GB/T4754—2011)，对小客车相关行业按照生产、销售及使用3个环节进行了划分(见表1)。综上所述，可以通过图2的流程来说明小客车数量调控所涉及的行业及其主要税种。根据以上分析，将小客车相关企业分为3类:生产企业(整车与零配件)、销售企业(新车与二手车)及服务企业(维修保养、汽车租赁等)。所涉及的税费主要包括以上3类企业的增值税、所得税(企业及个人)和营业税以及关税、车辆购置税和车船使用税等。

四、北京市小客车相关税费及其分析