低碳经济环境与物流业绿化范文

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可持续发展已经成为一个新的普世价值观。以节能减排和环境保护为主题的低碳经济，作为全新的市场规则和运营环境，对传统物流企业的发展和转型升级提出了“绿化”的要求和挑战。也许目前的“绿色”环境与我们的期待还有很大差距，但这并不能成为物流企业放弃节能减排和环境保护之社会责任的理由。毕竟低碳经济还处于发展初期，我国绿色物流发展还刚刚起步。物流企业需要在“绿化”的过程中完成低碳经济发展中的战略定位。

一、遏制气候变暖的目标

全球极端气候现象已经成为新常态（NewNor－mal）。减少以二氧化碳为代表的温室气体的排放，以有效遏制全球气候变暖，已经成为国际社会的共识。发达国家的研究预警表明，如果全球气候变暖超过2℃这个底线，将导致冰川消融，海平面上升，海洋、海岸带生态系统崩溃；一些沿海低地国家及岛国被淹没；热带地区将因气温升高而导致粮食大量减产，极端天气频发，生物生存环境改变，缺水人口将达20亿。因此，应在本世纪将气温升幅控制在2℃之内，这是人类社会可以容忍的地球升温的最高限度。联合国政府间气候变化专门委员会（以下简称IPCC）2007年的报告指出，为实现本世纪将地球升温控制在2℃以内的目标，发达国家应承诺到2020年在1990年基础上减排25％~40％。但实际上，发达国家仅承诺减排12％~19％。据测算，2020年以前，全球共需减排140亿吨，而有承诺的减排量只有90亿吨，其中发达国家承诺减排37亿吨，发展中国家承诺减排53亿吨，全球碳排放减量缺口达50亿吨。因此，IPCC预计，2020年全球平均温度上升将超过2.5℃，甚至达到5℃，超过2℃导致灾难性气候变化的概率达50%。且保守估计，到本世纪末，全球海平面还要以平均每年4毫米的速率继续上升，到2050年，全球将有大约2亿人被迫离开家园，成为“气候难民”。尽管国际社会早在2009年的哥本哈根全球气候大会上就对“2℃目标”达成了基本共识，并在2010年墨西哥坎昆气候变化大会上设定了2℃的控温目标，但在减排责任承诺上，因发达国家与发展中国家分歧过大，迟迟不能就2012年以后第二阶段的减排承诺与相关协调机制达成一致，而且39个发达国家和转型国家第一阶段减排承诺能否真正兑现还存在较大的不确定性。但是，2007年以后，全球碳排放增长已经远远超出了预期。

二、全球碳排放超量增长

虽然IPCC的预警已经引起了国际社会的高度重视，但在以发展本国经济为首要任务的情况下，全球碳排放继续超量增长。根据国际能源署（IEA）的研究，2010年全球二氧化碳排放量达306亿吨，比上年增加16亿吨，比2008年创下的历史纪录增长了5%，其中3/4来自新兴经济体。而要实现2020年之前将全球气温上升控制在2℃以内的目标，这个数字不应超过320亿吨。如此看来，未来10年，除非各国采取果断措施，否则把碳排放增量控制在14亿吨之内几乎是不可能的。美国能源情报署（EIA）2011年的一份报告预测，受中国和印度等国家强劲需求的拉动，未来25年内煤炭的使用量将继续增长53%，化石燃料将继续占世界能源的80%。到2035年，全球市场的能源消费量预计增长53%。如果没有重大的政策改变，全球二氧化碳排放量将从2007年的300亿吨增加到2035年的420亿吨，增长了百分之四十多。另据IPCC预测，如果碳排放仍然得不到有效遏制，到2100年，全球平均气温上升超过4℃的可能性达50%。遏制碳排放成本惊人。根据麦肯锡公司的测算，要将地球升温幅度控制在2℃以内，最乐观的情形是，到2030年全球每年减排成本为2000亿~3500亿欧元。在油价为每桶60美元的情况下，到2020年每年需要的增量投资约为5300亿欧元，到2030年达到每年8100亿欧元。如今，国际油价已经上升到每桶100美元以上，必然导致相关减排成本极大上升。

三、我国已经成为全球第一大碳排放国

1.二氧化碳排放量逐年剧增我国经济已经持续多年高速增长，但能源消耗强度大，能效不高，二氧化碳排放量逐年剧增。根据世界银行2009年报告，2007年我国（大陆）向大气排放了65.33亿吨二氧化碳（比2006年多4.25亿吨，比2005年多9.24亿吨），超过美国同期排放量7亿多吨，首次跃居世界第一，占全球306.49亿吨的21.3%；人均排放量为5吨，在已有数据的196个经济体中排名第73位。此后的发展势不可挡。根据英国石油公司（BP）的研究报告，2010年，我国超过美国成为世界上最大的能源消耗国，能耗增长11.2%，全年二氧化碳总排放量83.3亿吨，增长10.4%，占全球排放总量的25.1%，而同期全球总排放量仅增长5.8%。其主要原因在于，我国能源结构仍然以煤炭为主。2010年，我国煤炭使用量增长了10.1%，消耗了世界上48.2%的煤炭，全球煤炭生产上升了6.3%，而我国增加了9%，估计拉动内需的4万亿元投资对此贡献不小。从碳排放结构看，我国火电排放占41%，增长最快并持续增长的汽车尾气排放占25%，其余是建筑排放，占27%。中国社会科学院编制的《中国城市低碳发展2011》绿皮书特别指出，30年内，若没有显著的技术变革与结构转型作支撑，加之人口增长、人均GDP增长与居民生活质量提升，我国能源消费和碳排放总量会一直处于增长状态。报告估计，2035~2045年间，我国二氧化碳排放将达到顶峰，徘徊在130亿吨左右；到2045年，人均二氧化碳排放将接近9吨。

2.能耗强度居高不下2010年，我国GDP超过40万亿元，比上年增长10.4％；全年能源消费总量为32.5亿吨标准煤，比上年增长5.9%，比2005年增长37.7%。得益于政府各项节能减排措施的有效实施，我国万元产值能源消费量下降了4%，但能源消耗强度仍是美国的3倍、日本的5倍、欧盟的3.8倍。虽然我国GDP总量首次超过日本，但日本能源消费总量仅为6.6亿吨标准煤。从运输业能耗水平看，我国载货汽车油耗比世界先进水平高30%左右，乘用车单位油耗水平比欧洲高22%，比日本高39%，内河运输船舶油耗比国外先进水平高20%以上，机动车尾气排放在一些大城市占大气污染物的比重达60%。一般认为，我国交通运输业占用了社会总能耗的9%左右（其中石油消耗约占34%，碳排放约占25%），仅次于制造业。我国整体能源利用效率约为33%，比发达国家低10个百分点；主要耗能产品的单位能耗比国际先进水平要高出25%~60%。

3.发展与减排高度纠结

（1）经济社会发展需要能源支撑。2010年，我国人均GDP不足4500美元，仅为日本的1/10，排世界第94位；2011年，我国人均社会消费品零售总额折合2130美元，不及美国同期的1/7；2010年底，我国城市化率为47.5%，预计2015年将超过51%。从人均能源消耗水平看，根据国家能源局的数据，2010年，我国人均能源消费量为2.43吨标准煤，低于世界平均水平，仅为美国的23.6%，经济合作与发展组织（OECD）成员国家的38.7%；人均用电量3200千瓦时，人均油耗0.29吨，分别是美国的1/4和1/10。即使按照《BP世界能源统计2011》的数据，2010年我国人均能源消费量为1.77吨油当量，也才略高于世界人均水平1.74吨油当量。从发展来看，我国能源总量供应不足问题将长期存在。据《中国能源发展报告（2011）》预测，“十二五”期间，我国能源消费总量将增加8亿~10亿吨标准煤，年均增长4.8%~5.5%，到2015年能源消费总量达41亿~42.5亿吨标准煤。为此，国际能源署（IEA）首席经济学家比罗尔（FatihBirol）2010年提出，未来20年内，我国需要在能源领域投资约4万亿美元，以便为经济提供动力，避免发生停电和燃料短缺；未来15年，我国将新建约10亿千瓦装机容量，基本相当于美国现在的总发电量，而美国是用数十年才建立起来的。

（2）节能减排压力巨大。国家《“十二五”发展规划纲要》确定的节能减排目标为：到2015年，我国单位GDP能源消耗降低16%，单位GDP二氧化碳排放降低17%。据此，我国在“十二五”期间要实现节能6.7亿吨标准煤。但实际情况却是，2010年我国能源消费总量增加了1.5亿吨，2011年增加了2.3亿吨。如果这种上升势头不减，后期减排压力将越来越大。从目前的情况看，2012年我国经济增长预期目标已调低到7.5%，2012年一季度GDP增长已回落到8.1%，工业和重工业用电量增幅分别同比降低了7.6%和7.4%，京、沪、浙、粤等经济发达地区1~2月份工业增加值增速同比几乎下降了66.7%，预期全年能源消费增幅可能会放慢。

四、环境污染治理成本迅速增加

国家环保总局和国家统计局于2006年9月7日联合了《中国绿色国民经济核算研究报告2004（公众版）》。这是我国第一份经环境污染调整的GDP核算研究报告，即绿色GDP报告。报告显示，2004年全国因环境污染造成的经济损失为5118亿元，占当年GDP的3.05%。如果按照当时的技术水平对2004年点源排放污染物进行全面治理，需一次性直接投资约10800亿元，占当年GDP的6.8%左右。同时，每年还需另外花费治理运行成本2874亿元（虚拟治理成本），占当年GDP的1.80%。而我国“十五”期间环境污染治理投资仅占GDP的1.18%，环境欠账之大不言而喻。上述数字触目惊心，可谓环境污染猛于虎也！但实际情况仍在继续恶化。国家环保部环境规划院2010年12月的我国第二份绿色GDP报告———《中国环境经济核算研究报告2008（公众版）》披露，2008年我国生态环境退化成本达到12745.7亿元，占当年GDP的3.9%；环境治理成本达到5043.1亿元，占当年GDP的1.54%。特别令人瞩目的是，与2004年相比，我国环境退化成本增长了74.8%，虚拟治理成本增长了75.4%。2008年，GDP环境污染扣减指数为1.5%。报告还显示，2008年环境污染成本比2007年增加了1613.5亿元，增长了22.0%，增幅略高于2007年，但远高于同期9%的GDP增速。麦肯锡公司认为，未来中国每年要将1%的GDP用于减排技术研发和产业化。按2011年47.2万亿元GDP计算，应该是4715亿元。实际上，《国家环境保护“十二五”规划》确定了“十二五”全社会环保投资需求约为3.4万亿元。但据世界自然资源研究所（WRI）分析，从节能技术应用来看，还有众多节能减排技术我国并不掌握，基准减排情景下需要的六十多种技术，有四十多种核心技术不在我们手里。这就意味着，我国为履行对国际社会的减排承诺，可能还要花费大量投资从发达国家引进相关节能减排技术。钱从哪里来成为一个很现实的问题。麦肯锡公司的建议是，可通过控制出口配额多寡，换取发达国家的减排技术。即使这个可以暂且不论，在享受了“黄金十年”的高速发展红利以后，现在恐怕也要反过来投资治理环境污染了。问题是，我国现有的经济发展模式还可持续吗？物流业现有的运营模式还可持续吗？

五、物流业节能减排路径清晰

作为全球三大二氧化碳排放源之一，物流和运输业节能减排潜力巨大。根据埃森哲咨询公司2009年《世界经济论坛———供应链低碳化报告》，全球运输业每年排放温室气体约28亿吨，占人类活动温室气体排放量的5.5%左右；公路货运碳排放超过15亿吨，约占物流和运输部门总排放的60%；物流和运输所产生的碳排放量占产品生命周期排放量的5%~15%，其中运输排放占80%以上，仓储建筑物排放约占17%；能源成本约占交通运输企业生产总成本的30%～40%，但有6%的燃油被消耗于交通拥堵。如物流业进行环保改革，每年可为全球减少14亿吨以上的二氧化碳排放，约占所有人类活动排放量的近3%。

另外，根据国际海事组织（IMO）的报告，航运业承担了全球80%的贸易运输量，年碳排放量超过10亿吨，仅次于公路运输碳排放量，约占全球总排放量的3%~4%，且有迅猛增长之势。好在国际海事组织（IMO）已于2011年7月颁布了旨在提高船舶能效性的两项强制标准。显然“，绿色”公路运输和“绿色”海洋运输将成为物流业节能减排的重中之重，也是绿色物流发展的机会所在。幸运的是，我国2011年交通运输业节能减排取得明显成效。据交通部《2011年交通运输业节能减排工作总结》披露，与2005年相比，2011年我国营运车辆单位运输周转量能耗和二氧化碳排放分别下降10%和11%，营运船舶单位运输周转量能耗和二氧化碳排放分别下降15%和16%。与2010年相比，民航运输吨公里能耗和二氧化碳排放均下降3%以上。交通部乐观预计，通过提高能效水平实现节能减排“十二五”目标的空间很大。尽管目前还没有权威的有关物流设施碳排放强度的具体报告，但考虑占产品生命周期碳排放量17%的仓储建筑物排放，我国上千万平方米数量级仓库或配送中心的节能减排、上亿平方米数量级物流园区的节能减排潜力也非常值得期待。

六、物流企业“绿化”之路

在了解上述绿色物流发展所处低碳经济环境状况后，传统物流企业“绿化”路径也基本确定了。

1.加强节能减排管理埃森哲咨询公司在2009年的《世界经济论坛———供应链低碳化报告》中指出，物流与供应链管理活动中最具潜力的减排措施有五个：一是采用清洁能源交通工具，约可减排1.75亿吨二氧化碳；二是按照效率原则优化配置农业和工业生产地点，可减排1.5亿~3.2亿吨；三是适当降低运输速度并增加一次载运量，可减排1.71亿吨；四是减少产品外包装体积和重量，可减排1.32亿吨；五是改进物流系统布局结构，可减排1.24亿吨。对此我们不用怀疑，因为上述五个有潜力的绿色物流活动，传统物流企业一直在做或孜孜追求，只不过在企业发展战略中还缺乏明确的可持续发展理念和战略表述，还没有按照标准规范对物流活动碳足迹进行核算，并据此制定明确的节能减排和环境保护目标以及调整企业运营模式罢了。因此，绿色物流并非一个全新的概念，而是一个更为全面的可持续发展概念。节能减排就在日常运营之中。

2.做好低碳运营适应性调整与企业过去主要根据市场需求的变化来调整自己的战略定位不一样，低碳经济要求企业根据环境可持续发展要求———节能减排和环境保护硬约束———做企业运营适应性调整。适应什么呢？适应国际和国内低碳经济法规要求，适应产业技术和管理标准规范要求，适应供应链系统节能减排要求，适应企业自身发展战略和运营特点要求。物流企业适应低碳经济运营环境的过程就是所谓“绿化”的过程。为此，传统物流企业要关注低碳发展和全球环境变化，关注政府相关法律和产业政策的变化；要努力提升制定低碳物流和供应链管理解决方案的能力，创新低碳客户服务模式；要在传统决策模式基础上，依法把物流活动造成的资源耗减成本和环境降级成本等外部成本内部化，一并纳入企业物流管理活动的成本效益考量，并据此调整企业绿色发展战略和经营模式。简单来说，物流企业绿色核算就是要在现有物流服务收益中，按照公认的标准和方法对资源耗减成本与环境降级成本来作必要的扣除。可用公式表示为：绿色物流=物流业增加值-（物流资源耗减成本+物流环境降级成本）与之相应，绿色物流总成本计算公式调整为：绿色物流总成本=运输成本+仓储成本+存货占用资金成本+一般管理成本+资源耗减成本+环境保护支出+环境污染损失和治理成本由此可见，在现有物流业增加值不变的情况下，依法需要扣减的外部成本越小，说明物流企业“绿化”越成熟。

3.尽快开展碳足迹认证由于企业绿色物流总成本计算口径增大，且需要超越传统企业边界计算外部成本，专业性特别强，因此需要借助专业第三方认证机构力量。作为通向绿色物流的技术和管理路径，也作为接入全球供应链体系实现国际化运营的通行证，物流企业应像对待ISO9001：2008质量管理体系认证那样，积极创造条件，按照国际公认权威标准———英国《PAS2050：2008商品和服务在生命周期内的温室气体排放评价规范》和《ISO14000环境管理系列标准》———进行企业碳足迹认证，并支持客户实施碳标签制度。

4.积极融入客户供应链节能减排体系必须指出，“物流管理是供应链管理的一部分”，并不因物流“变绿”而改变。从供应链管理的观点来看，正如物流业的服务要通过客户竞争力的提高来体现其市场价值一样，物流业减排也需要供应链合作伙伴的协同，其市场价值最终将体现在客户企业产品与服务的碳足迹认证和碳标签上。正因为如此，埃森哲咨询公司认为，物流业“60%的减排潜力来自物流业本身，而40%的减排潜力将通过整合更广泛的产业来实现”。因此，物流企业要积极融入客户供应链的节能减排体系，在为客户制定解决方案的同时，与客户一起制定物流节能减排方案，并将之作为总体供应链管理解决方案的一部分。物流企业要逐步培养影响上游供应商与下游客户的“绿色”影响力，即提升绿色供应链资源整合能力。这不仅对物流企业提出了减排专业技术和服务能力的要求，而且提出了更高的可持续发展的道德要求。

5.积极实施“绿化”战略投资毋庸讳言，发展绿色物流在短期内将增大物流企业运营成本，可能会使其收益变成以正外部效应（负责任的企业形象、客户忠诚度的提高、巩固供应链伙伴关系等）为标志的长期品牌收益，而“绿化”项目的资本支出和机会成本，则有可能成为企业短期甚至长期的经营负担。此外，企业外部负效应成本核算如果没有国家强制性法规约束，也很难实施。因此，发展绿色物流需要在国家层面上建立绿色物流发展机制，来推动、资助、协调企业“绿化”战略投资，把可持续发展理念真正变成企业自觉的有利可图的经营行为。总之，物流业发展面临严峻的“绿色”挑战，包括国际环境压力、政府规章要求、行业组织规范、企业竞争需要以及企业履行社会责任。从可持续发展角度看，总体、系统的绿色供应链管理或将在不久的将来取代局部、环节的绿色物流管理。