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论铁路建设工程消防设计的措施及意见范文

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论铁路建设工程消防设计的措施及意见

一、铁路建设工程建筑防火设计存在的问题及审核整改意见

(一)铁路建设工程建筑防火设计存在的问题

1.防火墙两侧2m内开设门、窗洞口新建的旅客车站外墙大部分采用玻璃幕墙,但玻璃幕墙的耐火极限达不到建筑外墙的要求,与建筑的窗户性质接近,按照《建筑设计防火规范》第71.3条“紧靠防火墙两侧的门、窗洞口之间最近边缘的水平距离不应小于2m”的规定,集散厅、候车区(室)和办公区、设备区不同防火分区间的防火墙两侧的玻璃幕墙不符合规范要求,如广深港客专深圳北车站、南广铁路南江口车站等都存在此类问题。

2.厂房与边跨防火间距不足铁路新建的动车检修库和机车、车辆建造厂房旁边设置有边跨,为厂房的生产服务。由于建设场地受限,这些配套用房与厂房之间往往仅设有满足人员行走和设备安装的宽度的间距,甚至贴邻建造,如广州铁路集团公司管内大功率机车新造区个别厂房与边跨的间距仅为2m。按照《建筑设计防火规范》第3.4.1条注2中“为丙、丁、戊类厂房服务而单独设立的生活用房应按民用建筑确定,与所属厂房之间的防火间距不应小于6m”的规定,厂房与边跨的防火间距应按此条款执行,但设计单位常常不严格依据这条规范进行设计。

3.气体防护区围护结构不符合要求按照《气体灭火系统设计规范》第3.2.5条、第3.2.6条的规定,气体防护区“围护结构及门窗的耐火极限均不宜低于0.5h,防护区围护结构承受内压的允许压强不宜低于1200Pa”,但新建的站房大部分采用玻璃幕墙作为外墙,气体防护区的围护结构靠外墙一侧直接采用玻璃幕墙作为围护结构,还有部分气体防护区设置了窗户,为普通铝合金窗,耐火耐压不符合规范要求,一旦发生火灾,容易造成玻璃破裂,防护区内灭火浓度达不到要求。

4.气体防护区未设置泄压口按照《气体灭火系统设计规范》第3.2.7条“防护区应设置泄压口”的规定,设置气体灭火系统的防护区均应设泄压口,此规定与原来广东省地方标准《七氟丙烷洁净气体灭火系统设计规范》第3.0.6条允许采用向外开启的门作为泄压口的规定不一致,设计人员往往会疏忽此问题。

(二)铁路建设工程建筑防火设计的审核整改意见

建筑防火设计涉及建筑的整体平面布局和结构专业的问题,也是其他设备专业设计的基础,这类问题如果设计单位不注意或消防设计审核人员在审核中没有及时发现,将形成先天性火灾隐患,并难以整改。现将这类问题的整改对策建议如下。

1.督促建设单位按规定申报建设工程消防设计审核。铁路公安机关消防机构应及早介入管内建设工程,督促建设单位按照《消防法》和《建设工程消防监督管理规定》的规定申报建设工程消防设计审核、备案审查。

2.关于旅客车站部分安全出口通往相邻防火分区的问题。按照各旅客车站的实际情况,增设直通室外的出口或设置与相邻防火分区共用的扩大前室。

3.关于车站办公、设备用房疏散楼梯设置数量不足的问题。如果建筑层数超过三层(含夹层)或每层最大建筑面积大于500㎡,应严格按照规范要求增设疏散楼梯。如果建筑层数为三层及以下、第二层和第三层的人数之和不超过100人,仅第一层面积超过500㎡,且没有办法增设疏散楼梯,应重新划分建筑防火分区,用防护墙将本建筑与相邻建筑分隔,并使建筑层数、面积和人数均满足《建筑设计防火规范》表5.3.2中关于设置1个疏散楼梯的相关规定的要求。

4.关于防火墙两侧2m内开设门、窗洞口的问题。建议结合站房的立面设计,采取增大防火墙处柱子的宽度、更换玻璃幕墙的玻璃为防火玻璃和调整防火分区的方式,修改建设工程消防设计,以满足紧靠防火墙两侧的门、窗洞口之间最近边缘的水平距离不应小于2m的要求。

5.关于厂房与边跨防火间距不足的问题。设计部门尽量调整厂房与边跨的防火间距,满足规范的规定。如果由于场地的原因或已施工完成,则应按规范要求增设防火墙分隔。6.关于气体防护区围护结构和泄压口的问题。应督促设计部门及时调整设计,以满足气体防火区的围护结构及门窗的耐火极限均不低于0.5h、承受内压的允许压强不低于1200Pa的要求,并经计算确定泄压口及其面积。

二、铁路建设工程消防设施设计存在的问题及审核整改意见

(一)铁路建设工程消防设施设计存在的问题

1.水喷淋系统水流指示器控制的水喷头跨防火分区新建站房普遍采用大空间的候车室,与售票厅、办公区、设备区不在同一个防火分区,且防火分区防火墙的设置不规则,设计人员专业之间沟通不足,导致部分售票厅、办公区、设备区等不同防火分区水流指示器控制的水喷头跨越至相邻防火分区。而《自动喷水灭火系统设计规范》第6.3.1条“除报警阀组控制的喷头只保护不超过防火分区面积的同层场所外,每个防火分区、每个楼层均应设水流指示器”的规定明确了不同防火分区、不同层的水喷头不应共用水流指示器。如广州南车站地下停车场、海南东环铁路部分车站存在这类问题。该问题如果设计部门在消防设计中不注意或消防设计审核中没有及时发现,将会造成水喷淋灭火系统水流指示器反馈动作位置不准确、消防自动设施联动不当的后果。

2.灭火剂设计不足气体灭火系统灭火剂用量由计算所得,主要取决于灭火浓度、海拔、环境温度等,目前,铁路设置的气体防护区多为沿线的设备用房,室内外和不同季节的环境温度相差较大,设计部门没有考虑这方面的因素,普遍将计算灭火剂用量的温度定为26℃,导致气体灭火剂设计用量不足。

3.气体防护区感温探测器设置数量不足在消防设计审核过程中发现气体防护区普遍存在感温探测器设置数量不足的问题,经常出现感烟、感温探测器设置数量一致的情形,且设置的保护面积和半径均按照感烟探测器进行设计,感温探测器设置数量少了近50%。气体防护区感温、感烟探测器的设置应按《火灾自动报警系统设计规范》第8.1.2条的规定执行,感温探测器的保护面积和保护半径均比感烟探测器的小,在消防设计审核中应注意。

(二)铁路建设工程消防设施设计的审核整改意见1.关于水喷淋系统水流指示器控制的水喷头跨防火分区的问题。设计部门的设计人员要加强各专业之间的沟通,特别是给排水和建筑专业的沟通,建筑专业平面布局及防火分区调整后,相关专业要及时修改设计。在对消防设计审核时,要特别注意划分防火分区区域的水喷头设置情况。施工单位在施工中发现这类问题要及时与设计单位沟通。2.关于气体防护区灭火剂和感温探测器设置数量不足的问题。设计单位应结合气体防护区的实际情况,确定气体防护区的灭火浓度、海拔、环境温度等影响气体用量计算的因素,并严格按照规范计算气体用量和设置感温探测器。

三、铁路建设工程灭火器材设计存在的问题及审核整改意见

(一)铁路建设工程灭火器材设计存在的问题按照《建筑灭火器配置设计规范》的规定,超过500㎡的车站候车室属于严重危险级场所,灭火器配置最低配置基准和最大保护半径都应按严重危险级设计,且此设计内容属于国家强制性规范,如消防设计中不符合要求无法通过消防设计审核。当前其主要存在以下两个问题。

1.车站候车室设置灭火器灭火级别不符合规范要求。车站候车室按严重危险级场所设置灭火器材,每具灭火器的最低配置基准不应小于3A,但消防设计中经常出现没有明确最低配置基准或设计不符合规范的情况。

2.车站候车室设置灭火器保护半径不符合规范要求。车站候车室按严重危险级场所设置灭火器材,每个灭火器设置单元最大保护半径不应大于15m,由于现在大跨度的候车区域,没有柱子等可放置灭火器的部位,设计人员会容易遗漏。

(二)铁路建设工程灭火器材设计的审核整改意见灭火器材的配置虽然对建筑平面布局、结构和消防设施的使用不会造成影响,但却是车站处置初期火灾、防止火灾扩大的必备消防器材。因此,发现此类问题,应督促设计部门严格按规范补充、完善消防设计。

目前,铁路建设工程设计越来越多样化,铁路建设工程消防设计也必将会出现各种各样的新问题。因此,铁路公安机关消防机构要常备不懈,及时发现问题,做出准确分析,提出正确的审核整改意见,把好铁路建设工程消防安全关。

作者:梁烨桦单位:广州铁路公安局消防处