航班延误下以空管为主导的放行机制范文

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《黑龙江科技信息杂志》2014年第十七期

1过站航班的放行

当过站航班从起飞机场起飞后，可以按如下方法安排该航班在哈尔滨机场的离场时间：t=实际起飞时间(前站)-计划起飞时间(前站)，T=计划起飞时间(本场)+t-10′依据该航班在本场的计划起飞时刻加上前站晚起飞的时间即可得到该航班在本场的预计放行时间（减10分钟的目的是为提高放行效率）。

2备降航班的放行

当备降航班由备降机场起飞后，可以按照如下方法安排该航班在哈尔滨机场的离场时间：T=备降场起飞时间+空中飞行时间+过站时间-10′依据该航班从起飞到在哈尔滨机场完成过站即可得到该航班在本场的预计放行时间（减10分钟的目的是为提高放行效率）。

3航班放行顺序与间隔

3.1始发航班的顺序按照计划起飞时刻的先后进行排序。

3.2过站航班及备降航班的顺序按照T的先后进行排序。

3.3始发航班、过站航班与备降航班之间的顺序按照始发航班计划起飞时刻与T的先后进行排序。

3.4特殊航班按照民航局相关文件要求的优先级别进行调整。a.执行要客飞行航班；b.执行重要任务的航班；c.国际航班；d.国内衔接国际航班；e.延误超过2小时航班；f.航空公司特殊原因请求优先放行的航班（例如，飞机后续衔接重要任务、目的地机场将要关闭、机组将要超时等）。如果航班具备同等条件，排查该航班是否具备其他优先放行条件。

3.5通辽、万昌方向及北部航班交替放行，最大限度加速放行。

3.6为确保进港航班的正常秩序，放行间隔统一按照4分钟一架进行安排。为达到进离港航班效率的最大化，最大限度地降低大面积航班延误带来的压力，管制员要根据时间流量情况安排具体的起降模式，并调整相应的放行间隔。两起(或多起)一落模式：放行间隔2分钟（尾流间隔）。此情况为离港航班较多，而进港航班相对较少时。一起一落模式：放行间隔4分钟。此情况为进离港航班流较为均衡时。两落一起模式：放行间隔6分钟。此情况为进港航班较多，而离港航班相对较少时。

3.7航班放行顺序的调整原则为机场和南航各自在自己内部序列内进行调整，当因旅客或机组等特殊情况造成个别放行间隙空缺时，塔台可进行机场和南航航班之间的相互调整。

4运行程序

4.1塔台放行席管制员对始发航班、过站航班及备降航班进行排序后，将放行顺序及预计离港时间通报给机场和南航在塔台的工作人员。

4.2机场和南航在塔台的工作人员将放行顺序及预计离港时间通报给各自单位。

4.3机场和南航根据空管提供的放行顺序和预计离港时间组织旅客登机。

4.4如机场和南航对相关放行顺序和预计离港时间有调整需求时，通过机场和南航在塔台的工作人员向塔台放行席管制员进行通报后，由塔台放行席管制员进行调整。

4.5完成上客以后则按照现有的塔台指挥程序，正常进行申请、推出、开车等过程。

4.6如果天气情况较为复杂，不能够准确预测航班能够运行的具体时段，管制员只放行顺序，不预计离港时间。

4.7如果因天气原因导致已经上客的航班不能按照计划离港，机场和南航应及时向旅客气象信息，避免因信息不对等而造成旅客情绪失控。上述过程可以基本实现由空管主导航班运行的思路，可以完成在未建立统一的CDM系统前的人工放行工作。但实际操作中应注意以下环节：a.设立常态化的组织机构。作为航班运行保障的主体单位，机场在处置大面积航班延误时的旅客安排、信息、组织协调等作用应充分发挥，设立常态化的组织机构以应对复杂状况，连结航空公司与空管部门，实施联动，可设现场协调、运行控制、旅客服务、后勤保障、安全工作、营销服务、宣传报道等功能小组。b.不断修订和完善大面积航班处置预案。事实上，各相关单位都有不正常航班保障预案，关键是要结合不断变化的生产实际，不断总结和完善，通过不断修订和完善大面积航班处置预案，进一步规范不正常航班服务标准，确定不正常航班信息流程、现场旅客处置流程，对旅客的通知疏导、情绪抚慰、现场处理、车辆保障、旅客食宿和媒体应对等情况进行统筹安排。避免因航班延误造成现场处置混乱，员工与旅客均陷入无序状态，切实将隐患消除在萌芽状态。c.细化航班延误信息传递流程。这两年通过航空公司和机场的努力，通知旅客航班延误信息已有了很大的进步。但每当发生大面积航班延误时，总有不少旅客抱怨为什么不能提前接到通知。这也是可能造成放行顺序失败的最直接因素，放行信息从生成到传递给旅客有一个过程，涉及不同责任主体单位。因此，当大面积航班延误出现时，航空公司、机场、空管、销售人等合作单位之间的沟通协调，明确各方职责的界定与服务时限，彼此相互支持配合，确保信息传递的及时性，避免某一环节的缺失而导致服务危机出现。综上所述，在未建立CDM系统的情况下，以机场为责任主体、各单位联动、空管为主导的人工放行机制将具有可行性，并在大面积航班延误的情况下发挥积极作用。

作者：边境单位：民航黑龙江空管分局