产品生命周期与中国贸易的转型范文

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摘要：

每个生命都会经历诞生、成长、成熟到衰亡的历程，人类社会就是在这种无数生命历程累加之中不断发展的。相似地，产品也有类似生命的过程，即所谓的产品生命周期，它是一个产品在市场中出现、成长、成熟、衰落、消亡的过程。本文以汽车行业这一中国起步较早、发展完善的行业为入手点，结合产品生命周期模型，来讨论中国贸易模式的转型。

关键词：

技术差距模型；产品生命周期模型；贸易模式转型

一、引言

每个生命都会经历诞生、成长、成熟到衰亡的历程，人类社会就是在这种无数生命历程累加之中不断发展的。相似地，产品也有类似生命的过程，即所谓的产品生命周期，它是一个产品在市场中出现、成长、成熟、衰落、消亡的过程。产品生命周期理论产生于20世纪中后期国际贸易迅速发展的时段，最初以技术差距模型为基础，在此之上充分考虑动态转移原因和技术差距大小的因素后，产生了产品生命周期模型。在如今信息经济的大背景下，随着国际贸易不断深化，经济区域化和一体化的格局日益凸显，而经典的国际经济贸易理论认为，国际经济贸易的基础是劳动力、资本和自然资源这三者的相对或者绝对的差异，显然这种比较优势理论已经不能分析国际贸易和国别经济的发展模式。产品生命周期理论能够突破技术差距模型局限在技术层面的缺点，将时间因素引入模型；同时更有针对性地去分析不同产业，对于广大发展中国家运用产品生命周期理论来促进贸易转型具有重要意义。对于中国来说，在改革开放三十余年的今天，运用产品生命周期模型来分析贸易模式现状、如何开展域际和国际贸易、改善贸易结构是至关重要的。本文以汽车行业这一中国起步较早、发展完善的行业为入手点，结合产品生命周期模型，来讨论中国贸易模式的转型。本文的研究分为两个部分：首先从产品生命周期模型（包含其之前的基础——技术差距模型）的产生背景、具体内容入手大致讨论，找出笔者所选中的中国汽车行业符合于模型的特征，方便进一步分析；然后，笔者将陈列关于中国汽车行业的数据，其中包括国际贸易和可能的技术层面数据，用以分析汽车行业在中国的现状，及此行业对中国贸易模式转型的可能的启发。必须要声明的是，这里的汽车行业是着重强调汽车制造业的。

二、产品生命周期模型分析

模型产生的背景关于模型产生的背景，在笔者看来最重要的是生产力层面的进步，使得技术上的改进直接作用到资本主义世界的各个行业之中，在产出决定社会供给的条件下为国家间贸易提供了充足的贸易品；其次是理论层面上，各位经济学家的不断努力。1、技术层面产品生命周期模型产生之时正处于资本主义世界第三次科技革命的深化期。电子技术、生物技术和新材料技术的产生与发展是这次革命的主要内容；同时技术得以在短时间中迅速转化为生产力，技术进步在经济中的角色愈来愈重要，同时改进的技术可以迅速地在实际生产中得到应用。在笔者看来，这种背景也是产品生命周期模型的前身是更集中研究不同国家技术水平的技术差距模型的原因。这段时间，资本主义世界经济在短期得到发展，国际间贸易更加频繁，产业内贸易迅猛发展，产品涉及汽车、机器、电子产品等。国际贸易以强大的生产力为支撑迅速发展，行业间彼此协调构成一国贸易模式的重要因素，在此基础上的技术差距大小和技术转移原因随着长期中一国贸易模式的形成越来越不可忽视，因此时间作为重要的变量被加入到模型之后，熔炼成为产品生命周期模型。2、理论层面首先要明确国际贸易理论基础是比较优势论，经典的国际贸易理论都以比较优势为基础，并且主流的“自由贸易”思想都是以静态比较优势为基础的，动态思想在实际中被重视是在发展一段时间之后才出现的。到1961年，波斯奈(Posner)建立的技术差距模型正式提出，正是由于技术进步的新产品开发和新工序的引进，才使得市场垄断地位开始形成。但是，该模型不能很好地解释技术差距的大小和其动态转移的原因，长期的国际贸易发展中这些缺陷暴露得越发明显。于是弗农在微观层面上提出了产品生命周期理论，从而体现了比较优势动态性。在他的理论中，首先将技术差距模型中提出的几大时期加以细化，同时为各个时期进行的特征归纳，例如在创新阶段，产品生产需要复杂先进的技术，生产的产品属于技术密集型，而进入发展阶段，需要大规模的生产，需要大量的资本与劳动的投入，生产的产品即变成资本密集型，进一步转变为劳动密集型。在这一过程中，随着技术的普及度提高，产品的生产地逐步从一开始的技术创新国，向技术模仿国转移。可以说，经过弗农的改进，技术差距模型中缺乏动态转移原因和技术差距大小的缺陷基本可以被弥补。以上是基本的关于产品生命周期模型产生的背景，笔者将这种分析分为了生产力为主的技术部分和经济学家们的理论归纳部分。

三、产品生命周期的主要内容

下面我们讨论产品生命周期模型的主要内容。产品生命周期即ProductLifeCycle，描述的是一种新产品从开始进入市场到被市场淘汰的整个过程。在上段中描述的技术差距模型的基础上，费农指出：产品的生命就是其营销的周期，这种周期和人的生命一样，要经历出现、成长、成熟、衰落、消亡等几个阶段。下面我们具体分析每一阶段中在创新国和模仿国对一种产品的生产和需求情况。

（一）试销阶段在第一阶段试制试销阶段，即形成期，产品经历的是从初步的设计投产，到尝试销售的测试阶段。首先看创新国，这时产品仍然在创新国初期投入生产的阶段，产量不为零；但是同时创新国消费者还处于对产品不甚了解的阶段，需求很小，且消费量基本等于生产量。再看模仿国，由于创新国都仍处于产品测试生产的阶段，模仿国还没有机会开始模仿，产品产量为零；需求上看，模仿国消费者对于产品的了解本身就会滞后于创新国消费者，因此此时模仿国对该产品的需求也近似为零。这个阶段，我们看到了模仿国消费者的需求滞后。

（二）成长期在第二阶段成长期，创新国经历了第一测试阶段的完善技术和集中生产后，在成长期该产品生产技术逐渐成熟并推广，开始进行集中生产，产量大幅增加；同时由于厂商开始重视广告、试销等，创新国消费者逐渐接受该产品（这时创新国的需求还要加入商品出口到模仿国的数量）。再看模仿国，此时模仿国的生产者意识到了创新国此种产品的价值，开始尝试学习技术、进行模仿，但是由于技术的学习需要时间，此时生产还处于零的状态；需求上，由于该产品的在创新国的大量出现，模仿国消费者开始注意到此种产品并产生需求，跨国消费此商品，因而需求是不为零的。这个阶段，我们看到了模仿国生产者的反应滞后。

（三）成熟期在第三阶段成熟期，创新国在此阶段属于创新国生产成本大幅度下降、利润迅速增长的阶段；同时需求迅速增长，需求量和销售额随之攀升。此时创新国竞争者看到该行业有利可图，将纷纷进入市场参与竞争。产品开始大规模生产、销售，市场需求趋于饱和。这时，产品标准化程度、普及率都很高，成本较低而且产量很大。由于供给的增加，导致价格下降，企业利润被瓜分，直到最后达到零经济利润的阶段，行业不再有厂商进入；需求上，消费者对此种商品的需求仍处于上升阶段。再看模仿国，此时生产厂商们已经基本掌握了生产该产品的技术，但是还不甚成熟，因此生产处于从零开始、逐渐上升的阶段；需求上，消费者们对该产品的需求仍处于一个上升的阶段。需要说明的是，模仿国消费者需求在此时是高于模仿国生产者生产能力的，因此满足需求的产品仍然有一部分是来自于从创新国的进口。

（四）衰落期在第四阶段衰落期，首先看创新国。由于生产厂商们激烈的竞争，零利润水平保持一段时间之后，该产品在创新国市场内已经出现了产品的销售量和利润持续下降的现象，再加上一部分生产厂商为了降低成本已经将厂子转移到模仿国或者其他成本更低的地方进行生产，创新国本国生产开始呈现下降的趋势；需求上看，由于科技的发展以及消费习惯的改变等原因，该产品逐渐与市场需求脱节，市场上已经有其它性价比更高的替代产品，足以满足消费者的需求，因而此时的消费需求逐渐平缓。再看模仿国，此时模仿国学习到的生产技术已经趋于完善，生产水平和产量的到了极大提升；而模仿国消费者在此时仍然对于该产品有上升的需求，在笔者看来这是由模仿国生产者的反应滞后造成消费者在短时间内无法接触到类似于创新国消费者能接触到的新产品而决定的。

（五）消亡阶段在第五阶段消亡阶段，创新国生产已经基本趋于零，对于此种产品的生产已经大致转移到了其他国家；消费需求也基本不再增长。对于模仿国，此时的生产已经基本集中在本国，可以说已经取代了创新国对于这种产品的生产能力，对于此种产品的生产居于最主要的地位；需求上，模仿国消费者对于这种产品需求也逐渐趋于平缓。在此阶段，我们可以看到生产的取代滞后。总结来看，这种创新国和模仿国的生产和需求发展历程可以充分体现一个产品的生命周期。其中生产上的滞后，属于一种从创新国产品创新到模仿国模仿生产及替代生产的时间间隔。这种模仿滞后可以由需求滞后、反应滞后、取代滞后组成。各国不断地创新、转让自己的技术，导致技术差距的产生，以此为基础构建起了国际贸易模式。可以说，产品伴随着其本身的生命周期，依次在创新国和模仿国生产并推动国际贸易的发展。因此，一种产品所在的产业的发展过程可以影响到国际贸易的发展，从而影响一国的贸易模式。下面，我们讨论一种产业的产品生命周期对于中国贸易模式转变的影响。

四、以中国汽车行业为例分析

以中国汽车行业为例，纵观新中国成立后的历史，可以发现中国汽车的发展经历了如下几个阶段：形成期、成长期、成熟期。中国是汽车行业的模仿国，在笔者看来，中国汽车行业目前仍然保持在成熟期，还没有进入衰退期，这对我国在汽车制造行业进入衰退期之前做好充足的产业升级准备、转变国际贸易模式具有重要的意义。下面按照行业发展时间顺序，我们分三个阶段进行分析。

（一）形成期首先来分析形成期，这个时间段集中在1949到1970左右。随着第一个一五计划的实行，1953年第一汽车制造厂在长春动工兴建；随后几年第一辆解放牌载货汽车成功在中国装配，中国不能独立制造汽车的历史终于被终结。70年代中国汽车行业还处于起步阶段，只是这个产业由于外国在20世纪初及上叶已经发展完善，所以中国汽车行业的形成期还是相对有模仿生产的行为产生的，而且这种行为基本都以计划经济下的国家政策支持为支撑，比较有保障。因而形成期我们的汽车生产发展得非常快，在数据上有一个明显的反映。

（二）成长期其次是成长期，集中在1966至1980年。在这个历史阶段，贯彻中央的精神，大力推动三线汽车厂的建设，国内大规模生产中、重型载货汽车、越野汽车，并发展国内的工业用车。同时，一些如一汽、南汽等老厂着力于技术升级，提高生产能力，并承包和帮助三线汽车厂的建设；地方的汽车工业，大多仿制国产车型；改装车品种更加丰富，生产的专业程度提高。1970至1980年汽车产量多达163.9万辆。可见，在成长期，从生产角度看，中国汽车行业在前几十年的基础上有了一定的发展，能够拥有较成熟的产业技术，但是还处于一个几乎全部仿制车型的水平上。从需求看，中国消费者随着生活水平的提高，是越来越能接受汽车这种高档耐用品的购买，汽车销售量处于增加的状态。

（三）成熟期第三是成熟期，时间在1980年至今。先看生产，这段时间，伴随改革开放的春风，我国汽车工业进入成熟阶段，这体现为：中国国产的传统车型不断升级换代，并通过调整商用车的产品结构，扭转“缺重少轻”这一生产格局；通过引进资金和先进技术，建设轿车工业，扩大国产轿车生产的规模；对相关行业、企业的管理经营体制进行改革，使其生产能力大幅提高，产品品种更加丰富，产品质量显著改善。进入21世纪汽车行业更是迎来了一个高速增长的时期，它是成熟期的重要组成部分。在这一时期，我国的汽车工业的技术水平不断提升，新产品的研发不断加快，整车技术大幅度提高。同时，中国汽车行业的巨头积极与国外汽车巨头在生产与营销环节加强交流与合作，并通过兼并等一系列资本运营手段，不断提升自己的技术水平和经济实力，加强技术与管理的创新力度。随着企业实力的不断增强，整个汽车行业的发展也得以推动，如著名的吉利收购沃尔沃事件。十几年来，随着成熟度的逐步增强，中国的汽车行业形成了“3+X”的格局，其中，“3”是指一汽、东风、上汽3家骨干企业，“X”是指广汽、北汽、长安、南汽、哈飞、奇瑞、吉利、昌河、华晨等一批新兴企业。总的来说，进入21世纪，中国汽车行业已形成规模化、集约化的全新格局，这明显是中国作为汽车行业模仿国经过几十年的发展之后进入了一个成熟、生产规模极大扩张、初步形成完整生产链条的阶段。如今，中国是世界第三大汽车生产国，在世界汽车工业中举足轻重。表2展示的是2013年中国汽车产业（各类汽车）产量详细情况。再看消费，国内汽车行业在进入21世纪后达到了销售的顶峰时期。在2005年,中国首次成为汽车净出口国，到了2006年，中国汽车市场年销量达到720万辆，在2010年之后，中国民用汽车数达到了一个极大的数量级别，成为全球第三大汽车市场。

从最初的进口国转变为如今的出口大国。可见，不论是国内还是国外，对于中国汽车的需求都是非常巨大的。对应成熟期来看，此时国内外汽车需求都可以一定程度上由中国解决；但同时由于设计、性能等方面的差距，中国仍会有部分消费者选择进口车型购买，仍然存在汽车行业的进口现象。（见表3）五、关于中国贸易模式转型的思考在笔者看来，现如今中国汽车行业给我们的贸易模式上对于中国的启示是很明显的：前期，作为模仿国要不断注重现有技术的完善和生产规模的扩大；后期，为了避开衰落期和消亡期，模仿国要竭力进行创新，争取向创新国转型，才能达到行业内一段时间之内的可持续性发展。一个行业的发展初期只有通过模仿才能够尽快地掌握核心技术，扩大生产；在实际生产生活中不断改进技术、改善管理经营、扩大规模，占据国内外的主要市场，顺利过渡到成熟期；而在今后，必须更加注重不断的技术创新和行业内企业经营模式的转变，才能从长久上保持活力，争取成为创新国，引领本行业的世界潮流。笔者认为，这是汽车行业为分析标准得到的我国贸易模式转型的重要启示。

总之，运用产业生命周期模型来分析一个行业的现状、改善贸易结构是至关重要的。本文中，笔者以汽车行业为例分析了中国汽车行业现在所处的周期阶段，并以之为例分析了对于中国贸易模式转型的启示。其实不止是汽车行业，中国其他行业亦是如此，每个行业都有自己所处的不同生命周期阶段。利用产业生命周期模型去在不同阶段制定不同目标、进行不同的改进，多种行业共同作用，相信对我国的贸易模式转型是大有裨益的。

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作者：刘瀚元 单位：中国人民大学 经济学院