中部六省区域物流与区域经济动态关系范文
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【摘要】区域物流水平在区域经济发展中起至关重要的作用。因此，基于2000－2019年中部六省的数据，选用物流基础和物流规模作为区域物流水平、国内生产总值作为区域经济水平，运用VAR模型对区域物流水平与区域经济水平的关系进行实证分析。结果显示，中部六省经济发展显著促进了区域物流发展，但物流的反向促进效果不明显。因此建议中部六省在加快自身物流发展的同时，积极推进省份之间的跨区协作，加强对自身资源的整合并进一步完善物流基础设施。
【关键词】区域物流;区域经济;中部六省;物流规模;物流基础
1引言
大力发展物流业不仅能促进自身行业的蓬勃发展，而且也是其他产业发展的必要前提。物流业涉及的领域广阔，且能提供大量的就业岗位，在促进生产和拉动内需以及实现国内国际双循环方面有着重要意义，其发展对区域经济的影响越来越重要。因此，正确认识物流与经济直接的关系对于国家长远发展有着重要意义。国内外关于物流业与经济发展之间关系的研究比较丰富。Neuyen等(2008)、Skjtt－Larsen等(2003)分别运用向量自相关和OECD模型，对物流业与区域经济的协调发展进行不同视角的研究。武志惠等(2008)、袁怀宇(2012)运用协整和因果分析得出物流和经济之间存在因果关系。刘维林(2011)运用系统动力学模型对区域物流与区域经济系统的耦合结构进行模拟和仿真。吴继贵等(2015)运用VAR和DEA等模型实证我国物流与经济增长之间的关系，研究结果表明物流业和经济存在单项促进关系，物流业投入的增加会促进经济增长，但影响程度在不同阶段存在差异。综上所述，现有的研究大多基于国家层面，或单一维度的指标，对于多因素、城市圈层级的研究较少。本文构建VAR模型，对中部山西、河南、安徽、湖北、江西、湖南六省的区域物流与区域经济的动态关系进行分析，并提出相应的可行性建议。
2指标选取与模型建立
2．1指标选取
①区域物流水平。目前学界并没有对物流业形成统一的衡量指标，但货运周转量、邮电业务总量、物流产业总值、铁路里程、公路里程等指标都曾被作为研究标准。本文基于前人的研究，选用物流基础和物流规模两方面来代表物流发展水平。其中，物流基础用各省公路里程来表示，物流规模则用各省邮电业务总量来表示。②区域经济水平。各个区域生产总值可以较好地代表该区域经济的增长水平，因此本文选取各省的国内生产总值作为衡量指标。
2．2模型建立
VAR模型是一种利用数据所具有的统计性质建立起来的计量模型，模型的基本思想是将系统中每一个内生变量作为所有内生变量的滞后值，从而将单变量自回归模型衍生成多变量自回归模型。VAR模型的数学形式一般表述为:Yt=α1Yt－1+α2Yt－2+…+αpYt－p+βXt+μt(1)其中，Yt是K维内生变量向量;Xt是d维外生变量向量;μt是K维误差向量;α1、α2、…、αt及β是待估的系数矩阵;P是滞后阶数。数据均来源于2000—2019年《中国统计年鉴》以及中部六省的统计年鉴，各指标均剔除价格因素影响。为消除异方差影响，对原始数据均采取取对数处理，处理后的数据命名为LNEXP、LNH、LNGDP。
3区域物流与区域经济动态关系实证分析
3．1平稳性检验
本文采用ADF检验方法考察各变量时间序列数据的平稳性。单位根检验结果(见表1)表明，LNEXP、LNH的一阶差分数列均能在1%的显著性水平下通过ADF检验值，LNGDP在5%的显著性水平下通过检验，说明各变量均通过了平稳性检验。
3．2格兰杰因果检验
格兰杰因果检验能说明变量间的先后顺序是否存在一个变量前期信息会影响到另一个变量当期。由于区域物流与区域经济之间的影响并不能立刻反映，因此选择滞后2－3期来进行格兰杰因果检验。结果显示(见表2)在滞后2期时，物流规模不是区域经济增长的格兰杰原因，而区域经济增长是物流规模的格兰杰原因。但在滞后三期后，区域经济和物流规模彼此为格兰杰原因，说明中部六省的经济增长带动了区域物流的发展，并随着时间推移，区域物流也能反过来促进区域经济增长。改变滞后期并没有改变物流基础和区域经济的格兰杰关系，在滞后2期和滞后3期时，区域经济是物流基础的单向格兰杰原因。说明中部六省的物流基础受益于区域经济增长，但没有形成反向促进。
3．3VAR滞后期
建立VAR模型后，要确认滞后期阶数，滞后期检验结果见表3。在物流规模、物流基础、经济增长之间建立VAR模型，可知模型为2阶滞后阶数。做AR根图表检验(见图1)，此时所有点均落在单位圆内，说明滞后2期的模型较为稳定。
3．4脉冲响应分析
脉冲响应用来分析随机扰动项的一个标准差的冲击对其他内生变量的影响，可以较全面地分析各变量之间的动态变化。对构建的VAR模型进行脉冲响应分析，结果见图2，其中虚线表示的是正负两倍标准差偏离带。由图可知，当LNEXP为脉冲时，经济水平在第一期基本持平，第二期之后持续上升，说明物流规模的增加存在滞后效应。物流基础受到物流规模的冲击影响是先上升后下降最终趋于平稳。区域经济增长对自身的冲击先小幅度上升后趋稳，说明区域经济水平势头良好。当LNGDP对区域物流水平进行冲击后，物流规模是逐渐下降的，物流基础维持在较低的正效应水平。这说明中部六省的区域物流水平无法满足区域经济发展的要求，在物流规模上必须加大投入，完善物流业结构以满足人们更多的需求。当物流基础对自身发起冲击时，其冲击影响随时间逐渐下降，即物流基础建设到一定程度后，产生的提升效果会越来越小。尽管物流基础对区域经济增长的冲击效应呈现先升后小幅度下降的趋势，但二者一直维持正向关系。物流规模与物流基础形成负相关关系，这表明在现代物流业发展过程中，跨省、跨国远程运输的需求日益增加。公路运输已不能满足更快、更多、更安全的物流要求，因此一方面要加快完善车站集散中心建设，便于短途运输;另一方面要进一步优化调整物流交通网络。
3．5方差分解分析
方差分解可以分析对内生变量产生影响的结构冲击的贡献度。表4从左往右依次是LNEXP、LNGDP、LNH的方差分解。中部六省各期物流规模主要受自身发展影响，在第一期贡献率为100%，随后不断下降直到56．23%。对经济起促进作用，贡献率从0不断增加直到27．53%。对物流基础的贡献先增加后减少，在第三期达到最大值24．65%。物流基础同样主要受自身发展影响，但其对经济和物流规模的贡献度是持续增加的。随着时间推移，经济水平对自身的影响力度逐渐降低，说明其他因素的贡献度提升了。物流规模和物流基础都受到经济水平的正向影响，分别会增加到4．97%和5．97%。
4结论与建议
4．1研究结论
本文基于2000－2019年中部六省的数据，选用物流基础和物流规模作为区域物流水平、国内生产总值作为区域经济水平，运用VAR模型对区域物流水平与区域经济水平的关系进行实证分析，得出以下结论:①由格兰杰原因的结果可知，中部六省的经济水平一直是推动区域物流发展的重要助力，且随着时间推移，物流规模也能反过来促进区域经济增长。但区域经济只是物流基础的单向格兰杰原因，这说明中部六省的物流基础水平不高，受益于区域经济增长但没有形成反向促进。②脉冲响应分析结果表明:区域经济水平对区域物流水平的冲击效果不理想，物流规模是逐渐下降的，物流基础维持在较低的正效应水平。这说明中部六省的区域物流水平无法满足区域经济发展的要求，在物流规模上必须加大投入，完善物流业结构以满足人们更多的需求。区域物流对区域经济的冲击均保持正相关，其中物流规模对区域经济的影响力较大。③方差分解结果表明:中部六省的物流发展水平主要受自身的贡献影响，下降速度逐渐放缓。区域物流发展对经济发展的贡献度不断增加。区域经济发展水平受自身影响最大，对区域物流的影响不断提高但效果有待加强，说明中部六省的经济发展促进了区域物流的发展，但其助推力度略显疲弱。
4．2对策建议
中部六省不仅包含我国众多重要的交通枢纽，还拥有两个国际性综合交通枢纽，如何运用中部六省的地理优势，加快区域物流发展，并将物流业融入到中部地区经济发展的蓝图，本文提出以下建议:①加强中部六省物流业的跨区域合作及与区域经济的协同发展，形成区域之间资源的高效流动。区域内劳动、资本、技术等要素的流动势必会加速区域资本的积累，从而对整体经济发展形成助推。②加强资源整合。对多种运输方式进行组合，发展多种形式的联合运输。对现有资源进行整合利用，充分利用闲置资源，在节约成本的同时，又能建设更加高效的产业供应端。③进一步完善物流基础设施。随着国民经济进入“新常态”，物流业发展在市场规模、需求结构、资源条件、增长动力、发展趋势等方面呈现新的特点。为实现现代物流业的新要求，必须要加快物流网络建设，还需加大对信息化的建设，依托信息时代的便捷之处，大力发展海陆空联合的物流运转方式。
作者：胡梦婷 单位：贵州大学经济学院