物流经济联系演变特性分析范文

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区域不是孤立、静态的单一空间实体,而是各种自然和经济社会要素相互联系、动态发展的多层次空间结构体系,区域联系是区域间各种经济社会关系的综合反映,已成为区域经济地理学研究的前沿和热点[1]。区域的物流经济联系特征是通过客货运流、人口流和资金流等各种流的流向和流量大小来反映,其在经济时空推移和结构演变中具有非常重要的作用,在不同发展阶段,表现出不同阶段特征。我国学者从九十年代末开始对区域物流经济联系进行研究,李平华在《长三角空间运输联系与经济结构的时空演化特征分析》中对长三角各市客货运量进行了统计分析,揭示了长三角地区空间运输联系的时空演化特征,还进一步研究了该地区的经济结构变化特征及趋势;刘承良在《中国大陆物流经济联系空间结构实证分析》中研究各省间物流经济联系,运用点、线、面的空间特征分析大陆的空间结构。上述文章都集中研究省和省之间或单个增长极的物流经济联系,没有对三大增长极的演化特征进行比较研究。该文根据三大增长极物流经济联系的演化过程,研究三大增长极演化过程的几个特点及发展趋势,探索总结增长极一般发展历程,为正在发展中的其他增长极提供一些有益启示。

1区域界定和数据来源

文中研究的三大增长极分别为长三角、珠三角和环渤海湾增长极。长三角的城市范围依次为上海、南京、苏州、无锡、常州、扬州、南通、泰州、杭州、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山和镇江等15个城市;珠三角城市范围为广州、深圳、珠海、佛山、江门、东莞、中山、惠州和肇庆等9个城市;环渤海湾城市为北京、天津、秦皇岛、唐山、廊坊、保定、石家庄、沧州、张家口和承德等10个城市。本文数据来源于中国统计年鉴1985年-2006年)和中国城市统计年鉴(1985年-2006年)以及各市统计年鉴(1985年-2006年)。

2三大增长极的空间客货运演化

2.1客货运量随着时间的变化

图1表明,三大增长极客货运量随着时间的推移都得到稳步增长。长三角客货运量从1985年的60576万人次、25849万吨到2005年增长为219920万人次和211752万吨,分别增长3.63倍和8.19倍,且继续增长势头明显;珠三角客货运量则从1985年的19528万人次和4674万吨到2005年增长为132248万人次和98443万吨,分别增长6.77倍和21.1倍;环渤海湾从1985年的17201万人次和30344万吨到2005年增长为123873万人次和139167万吨,分别增长7.2倍和4.59倍,从三大增长极的增速看,环渤海湾在客运方面增长最快,珠三角在货运方面增速最快。

2.2客货运量的分布的均衡性变化

图1反映的是客货运的直观变化,但不能看出各城市客货运分布情况,现采用均衡系数法进行测算[2]。δ=[Σ(Ri-R-)2/n]濎2其中δ——均衡系数;Ri——各城市客货运分别所占的比重;R-——各城市客货运分布的平均值。从表1反映出各增长极自身纵向的比较表明,环渤海湾客运量均衡系数呈现先低后高的走势,说明环渤海湾在1990年之前,集中程度较高,极化现象明显,随后逐渐呈均衡性分布,表明扩散现象显现,环渤海湾的货运量总体数值较大,表明集中程度较高,在2000年后扩散现象明显;珠三角客运量均衡系数表现先降低后升高的态势,表明该区域客运量从扩散到新一轮的极化,货运量数值也偏高,显示集中性较强,在1990年达到集中高峰期;长三角客运量均衡系数总体数值较小,表明客运量总体均衡,货运量均衡系数变化分为两个阶段,1985年到1995年呈现下降趋势,非均衡性表现明显,反映出扩散现象,1995年以后,非均衡系数明显逐步变大,反映极化现象明显,从上海2005年货运量为71304万吨,占长三角的34.52%可窥一斑。通过对三大增长极的横向比较,可看到三大增长极的演化进程具有差异性,表现在客货运演化的进程不同步和三大增长极相互演化进程不同步。

3区域物流经济联系活动强度的演化分析

区域间物流经济联系活动强度取决于自身的物流设施发展水平和经济发展水平,主要用:流量密度指标(客货运量密度)和基础设施密度指标(铁路、二级以上公路)计算流量密度指数和设施密度指数来正向反映[3]。本文采用SPSS进行主成分分析并计算指标权重。表2反映出三大增长极设施密度指数都在增长,区内和区际联系的铁路公路网在逐步完善。环渤海物流密度指数出现先增长后下降趋势,表明该增长极联系密切程度先增长后降低的过程,珠三角呈现出一直上升的态势,且变化幅度较大,表明该增长极内部联系始终比较紧密,长三角先上升后下降,同样表明长三角联系紧密程度呈现先密切后降低的状况。

3.1三大增长极货运量区域内外联系演化

表3显示了北京区内货运呈现先下降后升高又下降的变化,其至增长极内的运量比重则表现出先上升后下降再升高的过程,前后变化刚好相反,互相印证,说明北京在区内开始是扩散现象占主流,而后表现出极化现象,再后来则进入扩散状态;天津区内货运基本上都表现出下降趋势,显示天津属扩散型,其至增长极内的运量比重则基本呈现上升趋势,前后结果基本一致;河北各市区内货运比重是先下降后上升而后降低,至增长极内的运量比重则出现较大反复波动,基本反映河北各市先扩散后极化再扩散的状况,得出环渤海由单极扩散变成两极扩散,天津和北京共同助推环渤海湾的物流经济联系。上海区内货运比重先下降后上升再下降再上升的波动比较明显的状况,但其到增长极内的货运比重则一直趋于下降,扩散现象比较明显;江苏各市区内货运比重始终保持下降趋势,其到增长极内的货运比重则逐步上升,前后表现非常吻合,江苏在长三角扩散现象明显;浙江区内货运比重先升高后降低再升高的状况,在增长极的货运比重则稳步下降,扩散现象比较明显,即由原来的一个中心上海发展为一个中心上海三个副中心——南京、宁波和杭州。至于珠三角,货运联系表现比较平稳,内部联系紧密程度趋于弱化,该区域经历由广州一个核心,发展到广州一个中心、深圳东莞两个副中心的格局。在纵向比较各增长极货运发到总量时,发现基本上呈现一致下降趋势,说明三大增长极与外部的交流和联系在逐步增强。

3.2三大增长极联系范围及紧密特征分析

从表4数据来源看到环渤海始终保持较为密切的联系,北京发往天津和河北的货物比重为26%-28%-29%-33%-39%,显示其扩散迹象比较明显,与区域内联系进一步加强,也反映出北京的主要联系方向发生变化,天津取河北而代之;天津发往北京和河北的货物比重为27%-25%-29%-33%-41%-45%,经历先下降后升高的过程,物流经济联系呈现先下降后加强的过程;河北发往北京和天津的货物比重为34%-29%-27%-24%-30%-31%,一直处于被扩散状态,其自身区内物流增长,而增长极内部始终表现负增长;上海发往江苏和浙江的货物联系初期联系比较紧密,特别是与浙江联系一直处于第一名;江苏与上海和浙江的联系基本保持上升态势,但与长三角中心的上海的货运联系基本保持稳定,极扩散现象不明显;浙江与上海的货运联系一路下降,显示浙江上海物流联系在减弱,上海对浙江极化走弱;对珠三角,其与周围省份物流联系一直处于增势,内部联系则呈现下降趋势,向区域外扩散态势明显。

4结论与启示

4.1结论

经济的繁荣必然带来城市间、区域间物流经济联系的加强,而物流经济联系的演变能很好反映增长极演化特征。基于二者的互动关系,总结出三大经济增长极的演化特征和趋势。①三大增长极内部客货运量尽管在增速上表现有快有慢,但总量一直强劲增长。随着基础设施的不断完善,三大增长极客货运量仍会强劲增长。②三大增长极内部物流经济联系呈现出较强的时间阶段性,在每个时间段,表现出内部相互间货客运联系以及联系方向和强度均有所不同,但都显示出加强态势。三大增长极产业配套性不断加强,未来的联系方向会相对固定,但强度将会大幅提高。③三大增长极内部经济关系经历了调整,环渤海湾从北京单极中心演变为北京和天津的双核中心,长三角从上海的单极核心演变为以上海为核心,以南京、杭州和宁波为副中心的格局,珠三角从广州一个核心变成以广州、深圳为双核心的格局。这种调整符合各城市综合实力和发展需要,其地位格局在未来将会比较稳定。④三大增长极空间辐射范围发生较大变化,辐射范围大多依照行政区域远近和地域原则逐步衰退和减弱,但和周边区域的物流经济联系在增强。产业升级和转移,将促使三大增长极和其腹地发生密切物流经济联系,未来扩散现象会更加突出。

4.2启示

区域紧密的物流经济联系会经历受地理环境、经济发展程度、历史等因素影响,一般都将经历自然联系、人口快速流动、物流经济联系、区域物流经济相互作用和区域一体化阶段。通过对三大增长极物流经济联系的演化研究,参考通用物流经济联系发展阶段,得到三大增长极依次经历物流经济联系、聚集效应和相互作用阶段。环北部湾、辽中南、东北、中原增长极均欲发展为第四增长极,但目前多处于第三个阶段,将要经历聚集阶段和相互作用阶段,这需要精心培育区域核心城市来带动发展,重点做好“点”的发展,继而按照著名的点—轴渐进开发理论,全力发展沿“轴”——交通干线方向上分布的城镇体系,形成产业带、人口带、交通带复合的线状地域综合体。同时借助三大增长极向外扩散的有利外部条件,发展同三大增长极的密切联系,积极承接产业转移,实现第四步和第五步的同步发展。