基于营改增的交通运输业上市公司论文范文

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一、营改增对交通运输业上市公司流转类税负影响分析

作为一项结构性减税措施，营改增已实施了两年多，两年多来必然会对试点行业试点企业的税负产生一定的影响。对于一般纳税人而言，由于企业规模、企业成立的年限、企业侧重的业务发展范围以及与其合作的企业是否能提供增值税专用发票等诸多因素，营改增对纳税企业的影响将各不相同。本文通过分析交通运输业试点上市公司营改增前后流转税变化的情况，即将2011年流转税发生额分别与2012年和2013年流转税发生额进行比较，来研究此次税改对试点企业税负产生的影响。

(一)样本选取为了分析营改增给交通运输业上市公司税负和业绩带来的影响，本文在剔除了由于经营不善，导致信息不全的特殊企业之后，选择了上海地区和其他试点地区的50家交通运输业的上市公司作为样本，对营改增前后企业的税负和业绩作出评价分析。

(二)营改增对税负的影响本文从上市公司作为一般纳税人实际承担税负角度分析，在研究交通运输业上市公司承担税负变化时仅将流转税税负纳入考虑范围。［9］由于大部分企业存在混业经营的现象，企业在营改增前后均有增值税税额和营业税税额，故在计算中，将增值税和营业税加总计算流转税税负影响。样本公司釆用不同的城建税税率，为简化计算，本文统一釆用7%的城建税税率。其公式如下:流转税税额=城市维护建设税/城市维护建设税税率流转税税负=(流转税税额/主营业务收入)*100%由于营改增使得各个企业的业务收支口径发生变化，因此，在此次分析统计中，剔除其他干扰因素，仅考虑税收改革对企业税负的影响。本文分别对样本上市公司2011年、2012年和2013年年度数据运用上述计算公式，得出2012年和2013年相对于2011年的流转税增加额，以此来反映营改增对样本上市公司税负带来的实际影响。1．以2011年为基点的样本上市公司2012年流转税变化情况。样本上市公司税负增减各不相同。将2012年样本上市公司的流转税增加额按数据出现的频度为标准划分区间，用流转税增加额区间表示流转税增加额分布的区域，用所在区间企业个数说明流转税增加额集中出现的区间，以此来说明营改增对企业税负影响的程度。如表1所示。表1表明:(1)从样本总体看，样本流转税整体增加。(2)从样本个体看，取各样本2011年流转税额作为基点比较2012年流转税额变动情况，50个样本中有32家公司流转税额增加，18家流转税额下降。(3)从样本流转税增加额度看，对于流转税额增加的样本来讲较为集中的区间为［0，10)，［10，100);对于流转税额下降的样本来讲，有15家企业集中在区间［－20，0)，占流转税额下降样本的83．3%。其中税负下降最明显的企业为中国国航。产生以上结果主要是因为在税改初期，交通运输企业普遍无法适应新税制带来的变化，在经营和财务上仍然沿用以前的套路，因此税率从3%猛然增长到11%带来的就是税负的普遍增加。而中国国航流转税下降，从财务报表中可以看出，主要是由于该上市公司交通运输业成本占到收入的80%，相应营改增后成本可抵扣范围较其他公司大。本文以各样本公司2011年的流转税税负作为税收转型前的流转税税负，与2012年流转税税负进行比较，更有力地证明税收转型后一年给交通运输业上市公司带来的税负影响。见表2。从表2可以看到:(1)2011年流转税税负样本均值为2．06%，2012年则达3．33%，样本整体流转税税负上涨61．6%。(2)2011年偏度为0．402，2012年为1．167。表明税收转型后1年(2012年)样本公司税负水平偏向右端更明显，显示税负水平整体增加。峰度值2011年、2012年分别为－0．558、1．468。因此得知2012年各样本之间的税负差比2011年大。2．以2011年为基点的样本上市公司2013年流转税变化情况。由于截止到目前样本上市公司中的国恒集团仍未公布其2013年年报，因此将其在样本中剔除。将2013年样本上市公司的流转税增加额按数据出现的频度为标准划分区间，用流转税增加额区间表示流转税增加额分布的区域，用所在区间企业个数说明流转税增加额集中出现的区间，以此来说明营改增对企业税负影响的程度。如表3所示。表3表明:(1)从样本总体上看，2013年与2011年相比样本流转税额整体增加，但增加额度较2012年减小。(2)从样本个体上看，49个样本中有32家公司流转税额增加，17家流转税额下降，与2012年情况基本一致。将2013年流转税税负与2011年流转税税负进行比较，更有力地证明税收转型后两年给交通运输业上市公司带来的税负影响。从表4可以看到:(1)2011年流转税税负样本均值为2．06%，2013年为1．99%，样本整体流转税税负基本持平。(2)2011年偏度为0．402，2013年为1．251，说明税收转型后2013年样本公司税负水平偏向右端更明显，显示税负水平整体增加。峰度值2011年、2013年分别为－0．558、2．079，说明2013年各样本之间的税负差比2011年大。根据上述数据分析，本文认为:第一，营改增对交通运输业上市公司流转税税负影响较大，转型后流转税税负整体增加。可以认为交通运输业上市公司结构性减税的目标并未实现，反而增加了企业税负。主要是由于税率由3%增加到11%，短期内企业经营中进项税额的抵扣尚无法弥补税率差异。第二，税改后，企业之间的流转税税负差异增加，部分公司能够及时应对营改增带来的影响，充分利用改征增值税带来的益处，税负水平的变动幅度大于同行业的其他公司，这也可以解释在整体样本呈现税负增加趋势的情况下仍然有部分公司的税负比税改前降低的原因。综上所述，从营改增试点2012年和2013年的财务报表数据来看，营改增以后，交通运输业上市公司税负总体增加。从全国范围来讲，可能在实施范围扩大到所有交通运输业企业后，随着试点时间的延长、抵扣项目的充足，以及企业经营方式的转变等，交通运输业企业税负增加额将会逐季减少，税负增加的幅度逐渐平缓。

二、营改增对交通运输业上市公司业绩影响分析

(一)样本上市公司营改增前后收入成本对比情况为了剔除由于企业本身收入与成本水平的影响，本文将样本上市公司2011年的主营业务收入和主营业务成本分别与2012年和2013年的进行对比，说明本文营改增前后税负变化以及净利润变化的计算是在同等主营业务收入和主营业务成本水平下进行的。对比结果如图1与图2所示。由上述对比可知，样本上市公司营改增前后产生的税收和业绩等方面的变化不是由于收入、成本因素造成的。

(二)指标选取与模型构建首先要说明的是影响企业利润的因素有很多，但是对于交通运输业来讲，2012年营改增是一项重大的政策变化，且根据上述对比分析可知，此次营改增对企业利润的影响应属主要因素，因此研究中忽略其他因素，认定2012年和2013年这些企业利润的变化主要是受营改增的影响。本文选取净利润来反映样本上市公司业绩。本文使用实证的方法分析50家样本上市公司税改后流转税增加额与净利润的变化额之间的相关关系。其中，Y代表公司净利润的变化额，X代表流转税增加额，a0代表常数项，al代表回归系数，u代表回归方程的随机误差项。

(三)统计性描述营改增后样本上市公司流转税增加额和净利润变化额的面板数据的统计性描述如表6。1．2012年流转税增加额样本均值为7．31百万，2013年流转税增加额样本均值为－20．93百万，可见营改增实施后减税效应逐渐凸显。2012年净利润增长额样本均值为－84．9百万，2013年净利润增长额样本均值为－137．45百万，可见，样本上市公司业绩稍有下滑。2．2013年流转税增加额的极大值和极小值均小于2012年的数值，2013年净利润增长额极大值大于2012年净利润增长额极大值，极小值小于2012年极小值。

(四)相关与回归分析下面将营改增后2012年50家样本上市公司与2013年49家样本上市公司流转税增加额与净利润增长额数据进行整合，对二者进行相关性分析和回归分析。1．相关性分析。在进行回归分析之前，首先进行相关性分析，分析两个变量之间是否是线性相关，以及相关性的强弱。由相关系数表可知，净利润增长额与流转税增加额的简单相关系数为0．352，表示在0．01水平(双侧)上显著相关。其相关系数检验的概率P值近似为0．000，说明二者存在相关性，但相关程度不高。2．回归分析。由上述相关性分析可知流转税增加额与净利润增长额之间相关关系显著，下文进行回归分析。用SPSS软件对样本上市公司流转税增加额与净利润增长额具体数值进行回归估计，得出如下结果:由回归模型汇总表得:R=0．352，R2为0．124，表示自变量可以解释因变量12．4%的差异性，剩下的只能用误差解释。说明模型对样本的拟合程度不好，营改增产生的税负变化对企业净利润影响微弱。总之，到目前为止营改增实施给交通运输业整体带来的税负增加并未对企业业绩产生明显影响。

三、结论与建议

(一)结论与分析营改增使交通运输业上市公司流转税税负不减反增，企业之间税负差异增加。通过计算得知2012年交通运输业上市公司流转税整体增加，2013年流转税虽仍呈增加态势，但增加幅度较2012年减小，减税效应逐渐体现。这与营改增实施前一些学者预测的减税效果不符［10］，但是目前仍无法定论，可能减税效应具有延迟性，这与交通运输业的外围环境有很大关系。营改增后交通运输业上市公司税负增加对企业业绩影响微弱。本文分别通过对试点企业2012年、2013年相对于2011年的流转税增加额与净利润增长额进行计算，并对二者进行回归分析，得出结论，营改增后交通运输业上市公司税负增加对企业业绩影响程度仅为12．4%。对于营改增后交通运输业出现税负增加的情况，本文认为主要有以下几方面原因:第一，交通运输业企业税改前施行的营业税税率为3%与税改后11%的增值税税率相差很大，约提高了267%，若不能有效取得进项抵扣发票，会增加税负。第二，成本中可抵扣项目不充分。根据试点增值税现行规定，购买交通工具和燃油费及修理费所含的进项税是交通运输企业主要的可抵扣项目。但大多数运输工具单价高、使用年限长，很多处于成熟期的大中型交通运输企业，短时间内不会购置新的运输工具。因此，固定资产实际可用来抵扣的进项税很少。而且，在总成本中燃油费和修理费占比不足40%，即使所有的都可以进行进项税额抵扣，实际税负也将增加。更何况，交通运输业企业中其它主要成本，如房租、人工成本、保险费、路桥费等都不属于抵扣范围。第三，增值税专用发票取得较困难。即使在有限的抵扣项目中，很多情况下也不能完全取得增值税专用发票，因此也就无法抵扣进项税额。例如，只有在中石油、中石化等大型加油站才能获得燃油费的增值税专用发票，在其他小型民营加油站是很难实现的。第四，地方财政补贴政策存有差异，较早的试点地区如上海等，对税负增加的企业出台了相应的补贴政策，而2012年下半年扩围的试点地区，大多还没有具体方案，这无疑会影响企业的实际税负。

(二)政策性建议第一，长远来看，增值税税率水平和结构有必要进行调整。目前交通运输业新增税率11%明显偏高，可进行一定程度的下调。第二，针对可抵扣进项税额偏少的问题，建议将路桥费、人力成本、办公费、管理费用、房屋租金、保险费等一些相对固定而实务中难以取得增值税专用发票的支出，按照行业平均水平测算应抵减比例，作为减项计入进项税额。而且，考虑到运输工具的使用年限较长的问题，建议对过去5年内购置的固定资产，将其年折旧额中所含进项税准予抵扣。第三，扩大营改增改革范围，防止试点太长时间局限于部分地区和行业，破坏增值税抵扣链条的完整性，使得企业税负增加。目前，交通运输业营改增已在全国范围内推进，可逐渐纳入新行业，实现税改进一步扩围。

作者：王新红云佳单位：西安科技大学管理学院