停车产业发展范文

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随着汽车大众化消费时代的到来，车位紧张、停车难问题在大中城市日益突出,杭州也不例外。我住的稻香园小区，区内道路两侧停满了私家车，车与人抢道，司机常为“抢”停车位发生争议。停车危机已成为城市发展的一块“心病”，一定程度上制约了和谐社会的发展。笔者试从经济学角度对推动杭州市停车产业发展，解决停车难问题谈点看法。

一、停车产业的需求分析

停车产业需求是指各种出行目的驾车者在各种停放设施中停放车辆的要求。停车产业需求是土地开发利用强度、汽车拥有量增长、车辆出行水平以及交通政策等众多影响因素作用的结果。

1.停车需求的刚性特点

从理论上讲只要汽车数量固定，停车需求就会固定，这就是停车需求的刚性。每一辆汽车都应该有一个基本的停车泊位，出行也应该有相应的停车位置。目前杭州六个老城区(萧山余杭除外)社会机动车保有量约38.42万辆。汽车保有量是指一个地区拥有车辆的数量，一般是指在当地登记的车辆。也就是说,38.42万辆至少需要38.42万个基本停车泊位，还得考虑出行停车泊位，按照国际最低标准1∶1.2配置，则需要48万个停车泊位。

2.停车需求的区域特点

停车需求与区域有一定的关联性。区域内的停车需求可以按照不同的出行目的分类。购物中心、商务区、风景区、闹市区往往停车需求量大。杭州市武林广场区域是全市政治、文化、信息中心，又是全市各类现代服务业集聚中心。区域内车辆停放需求量大，包括杭州大厦、杭州百货大楼、银泰百货等大型商场以及剧院、大酒店、电信、银行、休闲广场等停车需求。武林广场区域汽车停车需求量是全市停车需求总量的40%。庆春路华商家友超市、文一路华润超市等大型购物超市区域，停车需求量较大，占全市停车需求总量的30%。

3.停车需求的时间特点

停车需求与时间也有关联。在不同的停车者中，上班停车时间一般在3小时以上，而购物、办事及其他目的，停车时间较短，一般不超过2小时。居住区停车需求主要是晚上、双休日，周一至周五白天小区停车需求减少。春节等黄金假期周期间，由于游客剧增，酒店、商场、风景区的停车需求量剧增，车位明显紧张。

4.停车需求的成本特点

停车需求与停车成本密切相关,较高的停车成本会降低需求。无论在居住地还是公共场合，同一区域内可能同时存在车辆停放收费价格不同的停车场多种选择，停车者会选择停车成本低廉的停车场。

二、杭州市区停车产业的供给分析

目前杭州市区停车产业供应方式主要有三种，公建配套停车场库、公共停车场库、占道停车场库。市区停车场库总计8277个,立体停车库有77个、地上停车场库有7348个、地下停车场库有850个。停车泊位总计314309个,其中占道停车泊位占停车泊位总数的51%。区域停车场库和停车泊位数量分布如下：

三、停车市场失衡

1.停车供应结构不合理

目前杭州市区占道停车泊位占停车泊位总数的51%，占道停车的供应方式已成为杭州市停车供应结构的主要部分，这种供应结构不合理。低成本的占道停车场存在，驱赶高成本立体停车库的供应，制约停车产业投资积极性，导致停车产业向停车产业化发展的动力不足，停车市场失衡。

2.占道停车场形成因素

长期以来，住宅区开发建设配套设施规范，只考虑自行车停车按户配套建设标准，而对汽车配套建设标准非常低，没有达到一套住房配备一个停车泊位的要求。况且，国家尚未实行每辆汽车必须购置车位，否则不能购买汽车的规定，使得私人汽车购买量无限膨胀，现实中只有通过小区内划定占道停车泊位来满足停车需求。

停车费率影响停车者行为,促使占道停车供应方式的长期存在。由于停车库设施的建设成本和管理成本高、收费高，而占道停车泊位相对价格低廉，对有效供应带来负影响。甚至许多无人管理的地方被用于停放汽车，不用花钱停车，这对于停车供应来说就是无效需求。无论在居住地还是公共场合，同一区域内可能同时存在占道停车场、毗邻建筑之间不同的配建停车场、营业性公共停车场等多种选择。由于停车方便性不同，尤其停车价格高、低甚至不花钱等选择的存在，形成消费需求弹性。需求弹性的存在以及无效需求的存在，使得一个区域的停车供应具有不确定性，在一定程度上影响高档立体式停车库建设的回报率，制约停车产业投资积极性，使得投资占道停车场比例增大。

3.占道停车场隐形成本

由于占道停车的成本计算往往没有计算占道停车成本的公共成本，导致占道停车场过多。从表面看，占道停车场库建设成本低廉，不要土建成本费用，甚至也不需要土地使用成本。其实，占道停车场库建设隐形成本很高。建造道路时已经支付了征地费用、土地使用费用及道路建设费用，这些道路基础设施建设投资成本，本该属于占道停车场成本组成部分，但往往被忽略。而且，占道停车场汽车废气直接污染环境，治理周围环境也需要成本，因此，占道停车的成本并不低，不仅没有使道路建设投资效益得到有效发挥，而且占道停车会直接引发区域内交通堵塞。

4.停车供应分布利用不平衡。

虽然市区停车泊位总数达31.4万个，但现有停车资源分布利用不平衡，效益未达到最大化。各个区域停车资源分布不平衡。新开发地区停车资源相对充足，但老城区、风景区、商务区、繁华区（武林路、庆春路一带）停车场数量明显不足。武林广场区域位于下城区，而下城区的停车泊位只占全市停车泊位总数的20%。

由于停车场信息不能互通，信息不对称，导致一个区域服务半径内的停车场库停车率不同，有的已爆满了，但还有车辆想进来，而有的车库停车率相对低。比如一般情况下占道泊位、地上停车场的停车率相对较高，而地下停车场库的停车率却较低，停车资源未得到均衡利用。

四、纠正停车市场失衡的对策

1.根据停车区域特点，规划停车产业布局。

据查阅资料，东京的停车场由三部分构成，60%建筑配建，35%公共停车场，5%路边停车场。美国土地和道路资源相对丰富，大城市占道停车也只占停车总量的16%。长期以来，我国通过占道停车这种既省钱又快速见效的方法解决区域内停车位数量不足问题，在客观上形成了占道停车为主的停车组织结构。但弊病也显而易见，一是成为停车产业化的最大杀手，导致停车产业发展动力不足；二是占道停车会直接引发区域内交通堵塞。因而放任占道停车场的发展，必将使城市未来付出更加惨重的代价。

新加坡是一个最适宜人居住的国家，该国政策规定有车必有位，购买组屋或共管公寓里的一套住房，住户就自然能拥有至少一个停车位。杭州市应当象新加坡那样，提高居住区汽车停车位置配套建设标准。美国也经历了停车难的问题，该国规定只要有建筑物就有停车场，解决了停车难问题。

应当根据停车区域特点、时间特点、成本特点，规划停车产业布局，调整供应结构，限制甚至淘汰占道停车场，把占道停车场作为个别情况下为临时性停车提供服务的一种补充的方式。政府应当出台扶持政策调动民间投资停车场建设的积极性，推动停车产业展，尤其是发展智能化的、便捷式的立体停车产业，提高公共停车场库的数量，促进城市停车供应结构合理化。