旅游与交通耦合评价分析范文

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旅游活动具有异地性特征,游客必须借助旅游交通工具才能完成旅游活动,所以旅游活动与交通具有密切联系。城市旅游交通的便捷性、舒适性、容量对于游客旅游决策和城市旅游产品开发、旅游形象塑造均具有重要影响,从而影响到城市旅游经济的可持续发展。城市旅游经济的发展又会影响游客对旅游交通需求量的变化,从而影响到城市交通业的发展。城市旅游经济和交通均是由许多要素通过彼此间相互作用而形成的复杂系统,两系统间存在着相互影响、相互制约的关系,二者的耦合协调发展程度是衡量城市旅游业可持续发展水平的重要标准。

旅游与交通间关系是国内外旅游研究的热点之一。国外对旅游交通研究主要集中在旅游交通规划、旅游者旅行空间行为和迁移规律、旅游交通的区域影响及可持续发展、旅游交通满意度、交通在旅游发展中的作用等方面[1]。在国内,张建春等利用相关分析法研究了我国交通运输业发展与旅游业发展的关系和芜湖长江大桥对安徽旅游业的影响,并提出了安徽旅游业发展的建议和对策[2]。卞显红等阐释了旅游交通系统在旅游目的地发展中的作用及其对旅游者目的地选择与出行方式选择的影响[3]。汪宇明等通过构建大众交通旅游职能效应模型,分析了大众交通旅游职能水平的区域差异特征[4]。余青等对国外风景道规划设计发展和国内风景道规划设计的探索实践进行了研究[5]。朱竑等研究了青藏铁路对西藏旅游业可持续发展的影响[6]。王兆峰分析了张家界旅游交通发展对旅游业发展的影响[7]。杨新军等以瑞典为例探讨了交通带来的能源环境污染及成本估算,并探讨了我国环城游憩带高频率旅游交通对环境的影响[8]。鲍捷等将最小生成树Kruskal算法应用于皖北地区旅游交通优化与线路组织的实践中,得出理想的旅游交通格局和三条主题旅游线路[9]。陈晓等通过建立模糊数学评价体系探究了大连市交通系统和城市旅游系统间的协调发展状况[10]。陈新哲等运用层次分析法和模糊综合评价方法,从时序角度分析了新疆交通和旅游系统的协调性[11]。

可见,国外对旅游与交通关系的研究成果在广度和深度上均较国内丰富。但国内外对城市旅游经济与交通发展之间的耦合协调关系及其评价研究却很薄弱,对影响两者耦合协调度的关键因素研究还有待深入,实证分析案例不足。鉴于此,本文以关中-天水经济区的龙头城市和我国传统旅游热点城市———西安市为样本区域,研究2000—2007年西安市旅游经济系统与交通系统发展的耦合协调状况及其内在影响机理。一方面有助于拓展旅游地理学和交通地理学的研究范畴,另一方面也为城市旅游经济和交通的协调发展提供理论参考。

1研究区概况

西安市是陕西省省会,具有承东启西、东联西进的区位优势,交通条件十分优越,是《国家西部大开发“十一五”规划》中提出的三大重点经济区之一的关中-天水经济区“龙头”城市。《关中-天水经济区发展规划》将西安市未来发展定位为国际化大都市和国际一流旅游目的地城市,而旅游经济和交通的发展对实现这个目标起到关键作用。作为世界四大古都之一和著名的国家历史文化名城,西安市已发展成为海内外知名的国际旅游目的地城市。2008年西安市共接待国内外游客3232万人次,比上年增长3.7%;实现旅游总收入243.52亿元,增长2.7%;全年铁路旅客发送量2680万人次,比上年增长6.0%;公路客运量8820万人次,增长4.0%;民航旅客吞吐量1192.20万人次,增长5.0%。政策的扶持、良好的区位和资源条件必将使西安市旅游经济和交通业得到快速发展。

2研究方法及数据来源

2.1耦合协调度评价模型及等级划分

耦合是指两个或两个以上系统或运动形式通过各种相互作用彼此影响以至协同的现象,是在各子系统之间的良性互动下,相互依赖、相互协调、相互促进的动态关联关系[13]。耦合度就是描述系统或要素彼此相互作用影响的程度。城市旅游经济和交通存在着互动发展关系,是相互影响、相互制约构成的耦合交互体。将城市旅游经济与交通作为两个相互耦合的系统,用一定时间序列的相关指标,定量测度这两个系统的耦合关系和协调度,可以反映城市旅游经济和交通两者的耦合协调发展状况。目前对于协调度的计算有不少学者借鉴物理学中的容量耦合概念及容量耦合系数模型,建立多个系统相互作用的耦合度模型[11],即Cn={(u1×u2×…un)/∏(ui+uj)}1/n,由此可推理得到两个系统的耦合度函数为C2={(u1×u2)/[(u1+u2)×(u1+u2)]}1/2。其中:C2为两个系统的耦合度;u1和u2分别为两个系统的综合评价指数。但此模型的不足在于难以反映两个系统各自的发展水平,比如当两个系统发展水平都较低时,同样也可以得到两个系统协调度较高的结果,而这种协调与两个系统发展水平均较高时的协调度内涵是不一样的。因此借鉴已有学者的研究成果[13-14],构建一个能够客观反映城市旅游经济系统和交通系统协调发展水平的耦合协调度模型,即D(x,y)=C×T,T=αu1+βu2。其中,D为耦合协调度;C为耦合度;T为城市旅游经济系统与交通系统的综合协调指数,反映城市旅游经济与交通的整体发展水平对协调度的贡献;u1、u2分别为城市旅游经济系统和交通系统的综合评价指数;α、β为待定系数,由于城市旅游经济系统与交通系统具有同等重要性,这里α和β均取0。5。为了更直观地反映城市旅游经济系统与交通系统耦合协调发展状况,对城市旅游经济系统与交通系统的耦合协调度等级进行划分(表1)。

2.2城市旅游经济系统和交通系统综合发展水平测度

2.2.1指标体系建立城市旅游经济系统与交通系统是非线性的复杂系统,对于复杂系统的测度,需要采用多指标综合评价分析方法。遵循科学性、可比性、关联性、可操作性等原则,考虑指标的可行性、动态性及数据的可获得性等原则,通过调查和查阅翔实的文献资料,并借鉴已有的评价指标体系[10,13],分别构建了符合西安市市情的城市旅游经济系统和交通系统的指标体系。其中,反映城市旅游经济的指标包括入境旅游人数、入境旅游者人天数、入境旅游者人均花费、国际旅游收入、国内旅游收入、国内旅游者人数和国内旅游出游率等7项;反映城市交通的指标包括铁路客运量、公路客运量、航空客运量、铁路旅客周转量、公路旅客周转量、民用航空旅客周转量、公共交通运营线路网长度、道路长度、人均拥有道路面积等9项。

2.2.2综合发展水平评价模型利用线性加权法[15]对城市旅游经济系统与交通系统各自综合发展水平进行测算,具体计算公式为式中:ui为系统第i年的综合评价值,uij为指标j对系统的功效贡献大小,wij为指标的权重。功效贡献uij是根据指标对系统的作用,利用正功效函数对各项指标进行处理得到[13]。具体为式中:uij为指标对系统的功效贡献大小,取值范围为[0,1];xjmax,xjmin分别为第j项指标的最大值和最小值。

指标权重wij的确定采用比较客观的熵值赋权法。熵值赋权法根据来源于客观环境的原始信息,通过分析各指标之间的关联程度及各指标所提供的信息量来决定指标的权重,在一定程度上避免了主观因素带来的偏差。具体步骤如下:设xij表示样本i的第j个指标的数值(i=1,2,…,n;j=1,2,…,p)。

(1)指标的非负化处理:由于数据中有负数,为了避免求熵值时对数的无意义,要对数据进行非负化处理:

2.3数据来源

本研究所用旅游经济数据主要来源于2001-2008年《中国旅游统计年鉴》,并以西安市国民经济和社会发展统计公报中相关数据作为必要补充;交通数据来源于2001-2008年《西安统计年鉴》。由于2003年受“非典”的不利影响,旅游经济发展严重受挫,为了更真实地反映城市旅游经济和交通协调发展的真实状况,本研究不包括2003年。

3结果分析

利用系统综合发展水平评价模型和耦合协调度模型计算得出2000-2007年西安市旅游经济系统与交通系统综合评价指数u1、u2和耦合协调度值D,并进行了等级划分(表2,图1)。

3.1西安市旅游经济系统与交通系统发展水平从表2可以看出,2000-2007年西安市旅游经济和交通综合发展水平稳步提高,发展状况良好。对西安市旅游经济系统与交通系统综合评价值进行相关分析,发现两者相关系数高达0。950,存在显著的相关关系,说明西安市旅游经济与交通发展存在很强的相关性,具有一种耦合互动的发展关系。从旅游经济发展状况来看,2000年西安市旅游经济发展水平最低,除入境旅游人数这项指标之外,其他旅游经济6项指标均为历年最小值;而到了2007年,除入境旅游者人均消费和国内旅游出游率两项指标外,其余4项指标都是历年最高,使2007年西安市旅游经济发展水平达到历年最高(0.970)。另外,2002年与2004年西安市旅游经济发展水平相当,这是由于2004年西安市旅游经济发展受2003年“非典”负面影响仍然存在。2005年之后西安市旅游经济相应指标均显著提升,说明旅游经济发展的弹性系数较大,能在危机事件中很快恢复过来。值得注意的是,西安市国内旅游经济相关指标表现好于入境旅游,说明其国内旅游经济发展业绩较突出,潜力也较大,而入境旅游经济经过30多年快速发展已经进入成熟期,亟须转变旅游经济发展方式,提升城市旅游对旅游经济发展的贡献率。从城市交通发展状况来看,西安市交通发展水平从2000年的0.047增长到2007年的0.902,说明西安市交通状况得到明显改善,对旅游经济发展的支撑作用也快速增强。2007年公路客运量、航空客运量、铁路旅客周转量、民用航空周转量、公共交通运营线路网长度、道路长度、人均拥有道路面积均为2000年的1。5倍以上,西安市公路、铁路、民航发展水平均有不同程度的提高。总之,西安市旅游经济和交通系统的组成要素均处在不断耦合发展过程中,整个系统也在良性发展。

3.2西安市旅游经济系统与交通系统耦合协调度从表2和图1可以看出,2000—2007年西安市旅游经济与交通系统耦合协调度稳步提高,耦合协调等级从失调逐步向协调转变。总体上可分为两个阶段,第一阶段为2000—2004年的失调阶段,第二阶段为2005—2007年的协调阶段。这表明西安市在2004年之前旅游经济与交通发展的协同效应较弱,彼此间促进作用不强;之后西安市旅游经济与交通发展耦合互动效应逐步增强。但也应该看到,西安市旅游经济与交通系统耦合协调度只达到了较低的初级协调水平,旅游业可持续发展水平还有待提高。促进西安市旅游经济与交通系统耦合协调度由初级协调向良好协调以至向优质协调发展,还需加大旅游开发和交通建设投资力度。

依据城市旅游经济系统与交通系统各自发展水平的不同,可将每个耦合协调度类别再分为3种类型:u1>u2,交通发展滞后型;u1=u2,旅游经济与交通发展同步型;u1<u2,旅游经济发展滞后型。由图1可以看出,除2000年和2004年外,其余年份西安市旅游经济系统与交通耦合协调度均为交通发展滞后型,即旅游经济系统综合发展水平高于同期城市交通系统综合发展水平。说明西安市交通发展水平还不能完全满足旅游经济快速发展的需要,交通发展的短板效应在一定程度上制约了西安市旅游经济的发展。

为了更好地分析影响西安市交通发展的制约因素,采用全面分析系统多因素相互作用的灰色关联分析法,将交通系统综合发展评价值作为参考数列,交通系统相关指标作为比较序列,通过计算其灰色关联度来分析各个指标对交通系统发展的动态影响及制约关系。计算结果发现,西安市交通系统发展水平与公路交通指标关系最密切,其次是航空指标,与铁路指标关系一般。说明公路交通对西安市交通系统发展的影响作用较强,航空与铁路交通影响作用较弱。公路交通的发展方便了西安市民旅游和周边近距离游客来西安旅游,对西安国内旅游经济发展业绩的取得有重要作用。为了增强公路交通对旅游经济发展的推动作用,西安市未来应该加强城市公路网的建设,完善城市旅游公共交通,发展彰显特色的“西安旅游便捷出租车”。为了提升航空和铁路交通发展与旅游经济发展的耦合协同效应,西安市应加快进行机场、火车站的扩建,并建立相应的旅游交通集散中心,构建旅游交通无障碍换乘体系,增强游客旅游便捷性,从而使西安市旅游经济与交通发展形成一种协调互动效应,加快其国际化大都市和国际一流旅游目的地的建设进程。

4结论

城市旅游经济系统与交通系统存在着相互影响、相互制约的关系,其耦合协调发展状况是衡量城市旅游业可持续发展水平的重要标准。利用耦合协调度模型可以很好地评价二者的耦合协调状况,本文利用耦合协调度模型对西安市旅游经济系统和交通系统耦合协调度进行了分析,拓展了该模型的应用范围。

2000—2007年西安市旅游经济系统与交通系统综合发展水平均稳步提高,并且两系统存在着明显的耦合互动发展关系。

西安市旅游经济系统与交通系统的耦合协调度逐年提高,从2000年的严重失调状态发展到2007年的初级协调状态。总体上,西安市旅游经济系统与交通系统的耦合协调度还处于低水平,交通发展的短板效应对两者耦合协调度的制约作用较大。其中,公路交通对西安市交通系统发展的促进作用较强,而航空与铁路交通的作用较弱。