交通基础设施对居民消费的影响范文

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[摘要]

根据2006-2013年中国30个省（市、区）的面板数据，基于面板分位数回归模型对我国交通基础设施对居民消费需求的影响进行了实证研究。研究结果表明：我国公路交通基础设施在中部地区对居民消费需求影响不显著，在西部和东部地区的影响显著，且在西部地区的影响大于东部地区；铁路交通基础设施对居民消费需求的影响在东部地区不显著，在中部地区对低消费群体和高消费群体影响较为显著，在西部地区对居民消费需求有显著影响且随着消费水平的提高而减小。

[关键词]

公路交通基础设施；铁路交通基础设施；居民消费需求；分位数回归

1引言与文献回顾

消费、投资、净出口被认为是拉动经济增长的“三驾马车”。改革开放以后，我国经济持续高速增长，但我国的高速经济增长主要由投资和出口拉动，居民消费不足是困扰我国经济可持续发展的重要问题。随着对外开放程度的增加，依靠投资和出口的增长方式易受到国际环境的影响，扩大国内居民消费需求，依靠居民消费需求的提高才能更好地实现经济的可持续发展。随着近年我国经济增速的放缓，采取相关措施扩大国内居民消费需求以实现国民经济的可持续发展具有重要意义。许多学者从不同角度对居民消费需求的影响因素进行了实证研究（胡瑶，2009；杨文芳、方齐云，2010；杨智峰，等，2013；储德银，等，2013；吴海红，等，2014）[1-5]，其研究结果表明政府财政支出、城乡收入差距、人口老龄化对居民消费需求有显著性影响，但对交通基础设施对居民消费需求影响的研究比较匮乏。以往对交通基础设施的经济作用研究的文献大多是把交通基础设施作为一种生产要素，通过生产过程来促进经济增长（Munnell，1990；Charles，2006；刘生龙、胡鞍钢，2010；刘勇，2010）[6-9]，如果一个地区的主导性经济活动只是向外界提供自然资源，尽管该地区的经济也会增长很快，但本地区的整体经济发展水平却无法同步提升（曲创、李曦萌，2015）[10],因此本文参照曲创和李曦萌的做法，选取居民消费需求这一更能反映实际生活水平的指标进行研究。根据2006-2013年中国30个省（市、区）的面板数据，基于面板分位数回归模型对我国交通基础设施对居民消费需求的影响进行实证研究。本文的贡献主要有以下三个方面：（1）从公路交通基础设施、铁路交通基础设施两个方面研究了交通基础设施对居民消费需求的影响；（2）对交通基础设施对居民消费需求影响的区域差异进行了相关研究；（3）采用分位数回归对不同消费水平下交通基础设施对居民消费需求的影响进行研究。

2模型建立与数据描述

2.1实证模型的建立与变量说明我国交通基础设施主要由铁路、公路、民航和水运构成，但我国交通运输主要由铁路和公路完成，铁路和公路交通基础设施所共同负担的全社会货运和客运量分别占到85.7%和86.9%以上，水运和民航运输对于我国现阶段经济发展的贡献较小[8]，因此本文主要研究公路和铁路交通基础设施对我国居民消费需求的影响。同时考虑到财政支出对我国居民消费需求可能存在挤入（出）效应以及对外贸易带来的商品多样化都会影响我国居民消费需求。其中cons表示我国居民消费水平，用我国居民人均消费支出水平表示；road表示我国公路交通基础设施发展水平，用地区公路密度，即公路里程/土地面积衡量；rail表示我国铁路交通基础设施发展水平，用地区铁路密度，即铁路里程/土地面积衡量；gov和trade为控制变量，分别表示政府财政支出水平和对外贸易，其中政府财政支出用地区财政支出/GDP衡量，对外贸易用地区货物进出口总额/GDP衡量。各变量汇总结果见表1。

2.2样本和数据说明本文的数据来源于《中国统计年鉴2007》、《中国统计年鉴2008》、《中国统计年鉴2009》、《中国统计年鉴2010》、《中国统计年鉴2011》、《中国统计年鉴2012》、《中国统计年鉴2013》、《中国统计年鉴2014》中的地区数据，由于我国西藏地区的数据缺失较多，同时公路里程等统计数据从2005年起统计口径发生了变化，为了保持统计口径的一致，本文选择2006-2013年中国30个省（自治区、市）的地区数据。各变量的描述性统计见表2。由表2可知，我国东部地区的居民消费水平和对外贸易水平要高于东部和中西部，中部和西部地区相差不大；在交通基础设施方面，各地区的公路交通密度要远高于铁路交通密度，东部地区的交通密度最高，中部地区次之，西部地区最小；但在政府财政支出方面，西部地区最高，中部地区次之，东部地区最小。

3实证结果分析

考虑到我国东中西部地区的经济差异较大，本文分别对各地区进行回归分析。同时考虑到当居民消费水平不同时，交通基础设施以及政府财政支出对居民消费的影响不同，本文采用面板分位数回归模型进行估计，选择的分位点为20%、40%、50%、60%和80%，相关分析结果见表3。由表3可知：

（1）公路交通基础设施对中部地区的整体影响不显著，对东部和西部地区居民消费需求的影响较为显著。对东部地区而言，通过观察不同分位点上的系数变化趋势和显著性可知，公路交通基础设施对居民消费需求的影响是先下降后上升的趋势，即公路交通基础设施对居民消费水平的影响在高消费群体和低消费群体的影响较大，对中等消费群体的影响相对较小；而对西部地区而言，通过观察不同分位点上的变化系数趋势和显著性可知，公路交通基础设施对居民消费需求的影响大体是上升的趋势，即公路交通基础设施对居民消费需求的影响随着消费水平的提高而提高。通过地区之间的比较发现，公路交通基础设施对西部地区居民消费需求的影响最大，对东部地区居民消费需求的影响次之，对中部地区的居民消费需求影响在60%分位点上有一定影响，且该影响较小，在其他分位点上的影响不显著。

（2）铁路交通基础设施对居民消费需求的影响在东部地区不显著，对中部和西部地区居民消费需求的影响较为显著。对中部地区而言，通过观察不同分位点上的系数变化趋势和显著性可知，铁路交通基础设施对居民消费需求的影响为先下降后上升的趋势，即铁路交通基础设施对居民消费需求的影响对低消费群体和高消费群体影响较为显著，对中等消费群体影响不显著；对西部地区而言，通过观察不同分位点上的系数变化趋势和显著性可知，铁路交通基础设施对居民消费需求的影响大致为下降的趋势，即铁路交通基础设施对居民消费需求的影响随着消费水平的提高而减小。通过对公路交通基础设施和铁路交通基础设施对居民消费需求的影响比较发现，东部地区交通基础设施对居民消费需求的影响主要体现在公路交通基础设施，铁路交通基础设施影响并不显著；中部地区交通基础设施对居民消费需求的影响主要体现在铁路交通基础设施，公路交通基础设施对居民消费需求的影响较小；西部地区公路和铁路交通基础设施对居民消费需求都有显著性影响，但公路交通基础设施对居民消费需求的影响随消费水平的提高而提高，铁路交通基础设施对居民消费需求的影响随着消费水平的提高而减小，但铁路交通基础设施对居民消费需求的拉动作用仍然远大于公路交通基础设施。

（3）政府财政支出对居民消费影响系数均为正并通过了显著性检验，说明我国财政支出对居民消费产生了挤入效应。但对东部地区而言，财政支出对居民消费需求的挤入效应随着消费水平的提高而减小；对中部地区而言，财政支出对居民消费需求的挤入效应随着消费水平的提高而提高；对西部地区而言，财政支出对居民消费需求的挤入效应随着消费水平的提高呈现先上升后下降的趋势。通过地区间的比较可知，西部地区财政支出对居民消费的挤入效应要小于东部和中部地区。（4）对外贸易对居民消费需求的影响整体上不显著。对东部地区而言对外贸易对居民消费需求拉动作用不显著，甚至对高消费水平群体有一定的负作用；对中部地区而言，对外贸易对中等消费群体消费有一定的拉动作用，但对低消费群体和高消费群体影响不显著；对西部地区而言，对外贸易对居民消费需求的影响不显著。

4结论与建议

本文根据2006-2013年中国30个省（自治区、市）的面板数据，基于面板分位数回归模型进行实证研究，得到以下结论：（1）中部地区公路交通基础设施对居民消费需求影响不显著；东部地区公路交通基础设施对居民消费水平的影响在高消费群体和低消费群体的影响较大，对中等消费群体的影响相对较小；西部地区公路交通基础设施对居民消费需求的影响随着消费水平的提高而提高，且西部地区公路交通基础基础设施对居民消费需求的影响大于东部地区。（2）东部地区铁路交通基础设施对居民消费需求的影响不显著；中部地区即铁路交通基础设施对居民消费需求的影响对低消费群体和高消费群体影响较为显著，对中等消费群体影响不显著；西部地区铁路交通基础设施对居民消费需求的影响随着消费水平的提高而减小。（3）东部地区交通基础设施对居民消费需求的影响主要体现在公路交通基础设施；中部地区交通基础设施对居民消费需求的影响主要体现在铁路交通基础设施；西部地区公路和铁路交通基础设施对居民消费需求都有显著性影响，且铁路交通基础设施对居民消费需求的拉动作用大于公路交通基础设施。（4）我国财政支出对居民消费产生了挤入效应，西部地区财政支出对居民消费的挤入效应要小于东部和中部地区；对外贸易对居民消费需求的影响整体上不显著。基于上述实证研究结果，本文提出以下政策建议：（1）东部地区应重点完善公路交通基础设施建设；中部地区应重点完善铁路交通基础设施；西部地区应加强对公路和铁路交通基础设施的建设，发挥交通基础设施对我国居民消费需求的拉动作用，以实现我国经济的可持续发展。（2）我国政府财政支出对居民消费需求有显著的挤入效应，应扩大民生财政支出，以扩大居民消费需求，提高人民生活水平。

[参考文献]

[1]胡瑶.我国城乡收入差距对农村居民消费需求的制约[J].江西财经大学学报,2009,(4):33-35.

[2]杨文芳,方齐云.财政收入、财政支出与居民消费率[J].当代财经,2010,(2):43-50.

[3]杨智峰,陈霜华,吴化斌.挤入还是挤出：中国公共投资支出对居民消费的影响[J].中南财经政法大学学报,2013,(6):60-68.

[4]储德银,黄文正,赵飞.地区差异、收入不平等与城乡居民消费[J].经济学动态,2013,(1):46-52.

[5]吴海红,何凌霄,张忠根.中国人口年龄结构对城乡居民消费差距的影响[J].数量经济技术经济研究,2014,(2):3-19.

[6]MunnellAH,CookLM.HowDoesPublicInfrastructureAffectRe-gionalEconomicPerformance?[J].NewEnglandEconomicReview,1990,(9/10):69-112.

[7]CharlesRH,EsraB,SylajaS.Infrastructure，ExternalitiesandEconom-icDevelopment:AStudyoftheIndianManufacturingIndustry[J].WorldBankEconomicReview,2006,20(2):291-308.

[8]刘生龙,胡鞍钢.交通基础设施与经济增长:中国区域差距的视角[J].中国工业经济，2010,(4):14-23.

[9]刘勇.交通基础设施投资、区域经济增长及空间溢出作用—基于公路、水运交通的面板数据分析[J].中国工业经济,2010,(12):37-46.

[10]曲创,李曦萌.经济发展还是要素流失：交通基础设施经济作用的区域差异研究[J].当代经济科学,2015,(1):32-38.

作者：姬中洋 单位：郑州大学 商学院