自然垄断观念误区范文

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一般而言，自然垄断是与国营相对应的。而国营的效率常常是如此低下，而使人怀疑该种经营方式在现实中能否实现较低的社会总成本。也就是说，该类待业的可加性仅仅存在于理论之中，国营经济实体在可坐收垄断利润的情况下，又缺少心要的监督和激励，很难有足够的动力将成本降低到能够保证部分可加性的水平上，或实现既定设施的最大化利用。一、消费者效用与厂商效用不管是传统观点还是较近的观点。其结论都大致可归纳成：由于规模经济的存在，按自然垄断形式提供相关产品所付出的社会成本较之竞争性组织（或其他形式）生产所付出的社会成本低，故而社会选择自然垄断形式。但这种逻辑内在地隐含这一前提：生产者的效用水平与消费者的效用水平之间的相关系数接近于1，即随着生产量的增加，生产者的效用函数与消费者效用函数的变化趋势与变化幅度是大体相当的。但实际情况是这样的吗？答案显然是否定的。也就是说，生产者与消费者都能从更多的产品中获得更高的效用，但他们从产品的多样化程度中获得的效用是正相反的：产品多样化使消费者获得更高的效用水平；但对于厂商则是更激烈的竞争和市场份额的争夺，这显然降低了厂商的效用。具体他说，在存在规模经济效应时，则在二定的产量区间内成本随产量的增长而下降，而利润则随之增长。因而，从成本角度看，它有让一个厂商独占市场的倾向。因为厂商数量是与规模经济背道而驰的——更多的厂商意味着市场被更细地分割。但消费者则能够从市场分割或多样化消费中获益：从消费者的角度看，厂商分割的程度取决于消费者在数量和多样化利益之间的取舍衡量。这即是说，虽然此时我们尚未找到确定市场组织优劣的指标，但可以明确的一点是：规模经济的存在应导致“自然垄断”组织形式的观点，是一种单方面的、先人为主的观点，其内在逻辑是明显错误的。实际上，消费偏好的多元化早已形成了今天的市场多元化倾向。不同的消费者愿意为不同的产品支付不同水平的价格，这就为市场多元化与市场分割提供了潜在的可能性。这种可能性是如何实现的呢？答案在于市场机制的作用：只要消费者的偏好足够明显和具有一定的规模，厂商从消费者（因偏好不同而形成）的支付差异获得的额外收入就能弥补厂商进行市场分割所付出的努力与成本；从而潜在利润的存在将使消费者与厂商的效用都得以提高。相反，在所谓“自然垄断”情形之下，单一的厂商压抑了消费者的需求。也许在技术可能性上，由单一厂商提供单一产品能够实现一种较低的社会成本；但这种与较低效用水平相对应的情形放弃了相当数量的消费者多样性需求，扼杀了社会总效用得以提高的可能性。也许可以这么说：后者实际上是以成本为衡量指标，前者则以利益水平为衡量指标。更重要的，我们是基于此种观点而认为放弃多样性的作法是不合理：赋予消费者更多的权利、较多地关注消费者利益的实现（这种实现常常是由市场完成的），较之赋予厂商更多的权利及关注厂商利益的实现（过于关注生产常常是导致了管制），是一种合理和较优的安排。因为，消费者代表更庞大的群体、更多的信息（这些信息在市场机制能得以充分表达），从而也是更高的效用；消费者的行动、期望代表着社会经济系统优化（进步）的方向。相反，厂商则不能掌握这么多信息，并自觉实现之。从社会的价值取向来看，社会的福利水平最终是要体现在社会经济主体作为消费者时从其所消费（获得）的商品（服务）所获得的效用。因此，关注以多数个体主观福利为核心的经济目标才是合理的，也是人本的，是我们可以将之作为检验经济系统合理与否的指标之一。相反，对生产者利益的承认必须建立在这一基础之上的，以成本为中心的举动显然是一种舍本逐末的作法——即使是厂商，最终也要以个体的身份独立享受或承担相关的福利或痛苦。总之，赋予少数人选择经济系统优化的方向显然是不合理的。这里我们还强调市场的发现功能。在美国的航空运输领域中，既有像西南航空公司、西北航空公司这样的市场领导者，又有专门针对少数要求特殊服务（通常是要求特殊线路、不定时和专用）的顾客的市场补充者——这些极少数者的运营成本虽然比较高，市场规模与前者也不可同日而语，但其较高的收入足以弥补费用，从而在满足顾客的同时也获得了应有的利润——虽然这类企业的存在是与所谓“规模经济”相违背的。1960年代，福特曾依靠流水线生产出的低成本的标准化产品而成为美国汽车行业的领导者。但后来的历史证明这只是表面现象——它在强调物化色彩的同时远离了个性、创意、理想等具有人本意味的文化内涵，束缚了个人的选择空间与利益水平。所以，当德国“甲壳虫”登陆美国时，立刻受到了大众尤其是新生代的欢迎：在大众看来，福特日益显现出其僵化、呆板的一面，而“甲壳虫”则成为活力、生机的象征（这后来对美国社会的方方面面产生了意想不到的影响）。作为经济学者，在这两个例子中我们应该注意到的一个事实是，正是自由开放的市场使消费者能够作为一个优势群体或领导群体，通过“货币”投票过程选择更高的社会福利水平，使物化色彩不掩盖人本主义。二、X无效率部分可加性从成本角度指出理论上的低成本可能；然而，由于“调无效率”现象的存在，这种可能性常常仅仅是理论上的一种理想。在实际经济运转中，单一提供（自然垄断）在满足社会多数群体的基本需求时所付出的成本很难让人接受，“X无效率”是相对资源配置的无效率而言的。它指的是，在宏观资源配置既定的条件下，微观经济主体由于激励不足等原因而无法实现动工有资源可能达到的生产可能边界（指技术上的边界）。自然垄断常常就是这样一种情形。一般而言，自然垄断是与国营相对应的。而国营的效率常常是如此低下，而使人怀疑该种经营方式在现实中能否实现上文所说的较低的社会总成本。也就是说，该类待业的可加性仅仅存在于理论之中。国营经济实体在可坐收垄断利润的情况下，又缺少必要的监督和激励，很难有足够的动力将成本降低到能够保证部分可加性有水平上，或实现既定设施的最大化利用。事实是，国有经济实体的管理者更倾向于非倾向的收益，甚至是以消费者的效用为牺牲的。以至于大众常常在潜移默化意识里将国有服务机构与这样的图象联系在一起：冗长的队伍、冷淡的服务员和一些令人难以原谅的错误等等。在现实经济生活中，像运输、电力、邮电这些行业，因垄断造成了跨地区或全国性的规模，而其所含括的内部机构之间常常有着利益冲突，从而整个系统（也是行业内部）存在内耗现象，我们可以以铁路为例说明这一问题。在铁路分级管理体制之下，铁路局之间、分局之间存在不同的经济利益：但铁路实行统一运价、全国联运，在旅客和货物运输中有一部分是由单个铁路局完成的，另一部分则是由几个铁路局共同完成的。所以，运输收入先解缴铁道部，由其按一定的方法将运输收入在各个铁路局之间分配，进而再由铁路局将获得的收入在其内部继续分配。然而，在错综复杂的关系之下，这种分配制度显然将导致内部个体的争夺、内耗，并最终降低整体的效率。三、公共物品和私人物品“自然垄断”观点者的另一理由是运输、邮电、通信、电力等系统具有外部效应，有公共物品的属性。这是确实存在的：当国家将铁路延伸至西藏自治区这类边远地区时，经济效用显然不是决策者的首要依据；当电视接收设备被引入偏僻的山区时，政治、文化的因素显得更为重要。但是，仅仅因为存在这种情况就搞“一刀切”吗？现代经济理论证明：许多公共物品存在拥挤性：在对公共物品的使用人数尚未到达拥挤点时，新增加的消费者对公共物品的使用对其他消费者并无明显影响；而在拥挤点之后，新增加的消费者对公共物品的使用，将使原有的消费者在使用公共物品时边际成本有显著的提高。也就是说，这些物品在到达拥挤点之后具有显著的私人物品属性。运输、邮电、通信、电力等系统等都具有这种特点：乘客较多时，乘客对公共汽车的使用存在竞争，汽车过多则引发对公路的过度使用；使用某一通信系统的人超过一定人数时，系统存在服务终端数量不够的问题或超负荷问题而引起的速度降低问题（在多数情况下，前者要比后者早来到，在理论上这被认为消费拥挤点要比供给拥挤点早来到）。这种情况在经济发达地区或较发达地区表现得较明显，人们对公共设施的使用存在一定的争夺。另外，随着社会的发展，在技术上可以以较低的成本区分基础设施的使用者与非使用者（如收费电视、网络与收费公路），这就可以将相关的外部效用降至最低。可见，同样的设施在不同的时间或地点具有不同的经济特性。另外，从实际经济运行来看，像运输、邮电、通信、电力等具有网络拓扑结构的产业，实际上可以分为两个基本层次的供应市场：网络的拓扑结构由结点和链接通道组成，“结点”代表着直接供应网络系统相关服务的厂商，消费者是直接从这些结点获得服务的，而“链接通道”则指铁路轨道、通信电缆、电网等设施，通常是必须先于这种服务或交易的达成而存在的。结点和链接通道都是实现最终服务所不可缺少的，但两者具有不同的特点。在许多情况之下，经济主体对于链接通道的使用没有竞争性，或者说链接通道更多地表现出外部性与非竞争性，因而更具有公共物品的性质。实际上，通道的建成沉淀是一个带有中观甚至是宏观的经济决策问题（当然在经济发达或较发达地区也可由微观经济主体参与并完成）。通道的建成常伴随政府的干预或指导。而消费对结点的使用存在一定的争夺，在经济发达地区尤其如此，技术上进步也可以有效地解决搭便车问题，其私人性表现得较为明确。实际经济生活也表明，节点的建立决策可以由微观经济主体完成。例如，目前城市中的公共交通领域有私人的参与，通信的某些领域也出现了私人竞争。从成本性态上看，当通道一旦形成，因经济主体对通道的使用而发生的支出（一般表现为析旧或维修保养成本）随流通量的增加而降低——即边际成本是趋下的。同时，通道的建立常伴随着大规模的投资，因此比较具有自然垄断的特点。而经济主体对结点使用所发生的支出则很大程度上与流通量有关系，对该类设施采取竞争性私人经营更具效率。以上讨论从理论上说明了具有网络特色的产业分成两个基本点供给层次。并分别通过国家与私人经营的可能性。现实也显示了这一点：铁路运输有“网运分离”的倾向，电力系统也提出“电网分离”（电能生产者与供电系统）的改革模式；而民航、航运早已实现这种分离经营（港口码头与轮船，飞机场与飞机）；而民众对邮电通信服务的日甚一日的不满也说明了相关改革的必要性。