低成本航空经济的改革范文

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作者：GrahamDunn

2011年我们看见低成本航空公司这种运营模式进一步拓展前进。持续两位数的增长，75家最大运营商客运量上升了11.6%，其中30家领先运营商收入增加了四分之一。但是利润难以跟上2010年的步伐，谁都无法幸免于燃油成本的上涨。上述30家航空公司经营利润下降了约五分之一至33亿美元，而净利润下降了一半为13亿美元。

柏林航空公司和巴西的Gol航空公司在2011年尽管也面临困难但保持了盈利。全球顶尖的低成本航空公司2011年继续稳定运行；瑞安航空截止到2011年3月年度净利润为5亿美元，预计到2012年3月财年结束预期利润约为6亿美元。

更多让我们大开眼界的是飞机订单大增，例如北欧的Norwegian和印尼的狮航（LionAir），显示了低成本航空业持续发展的野心。亚洲低成本航空公司则展现了创业的浪潮。甚至在财政紧缩的欧洲，投资者对于低成本航空业的偏好仍然存在。

没有财务万灵药

然而，LEK咨询公司负责航空和旅游行业的经理约翰•托马斯（JohnThomas）认为低成本模式本身不是经济上成功的灵丹妙药，“管理一家运营优秀的航空公司不足以生成有吸引力的股东回报。你必须做更多。”对于低成本航空而言，关键的发展领域———建立差异化的机会———在于附属收入。他辩称那些盈利能力最强的航空公司在附属收入方面鹤立鸡群，特别是低成本运营商做得最佳。托马斯表示：“我们认为他们有机会利用乘客心态增加附属收入。用户有一个期望，他们不得不支付各种产品费用才能增强旅行体验。我们看到像捷蓝航空及其他航空公司使用附属产品和服务作为增加销售的机会。”捷蓝航空公司表示附属收入作为重要的收入源，从客户的角度，这好似增加价值的新机会，“而不是对今天免费产品收费的问题”。

对行李征收费用，或机场办理值机收费———同时试图改变消费者行为会带来负面作用。但Mango航空公司的合伙人安德鲁•考恩（AndrewCowen），也是低成本航空公司Sama和Jazeera的前任管理者，他认为重点正在转向积极领域，“我个人觉得这有点短期行为。虽然对利润有好处，但这种做法重新邀请监管机构涉及进来。我认为我们正在通过服务增加价值。诀窍是找到能够带来积极消费者利益的方式，而且要通过没有或者忽略不计的成本，或是能够转嫁到消费者身上。”

附属收入的范围

航空资讯公司Flightglobal的数据和咨询分部Ascend的首席经济学家彼得•莫里斯（PeterMorris）也看到了大量的附属收入机会。“有趣的是一些运营商，如亚洲航空具有一个非常灵活的业务模式，也参与了信用卡交易和常客里程累积项目，所以他们不需要增加成本，而是添加功能。如果能够添加产品的价值和功能，而且成本很少，为什么不做呢？”

特别是在成熟的市场———低成本航空公司附属收入的驱动力之一是赢得那些网络型运营商收益率较高的乘客。现在很多运营商愿意关注以前是限制了他们的经营、服务的元素。在欧洲，像瑞安航空和Wizz开始出售事先预留好的座位，易捷正在测试分配座位，乘客支付特定的座位费用。易捷航空首席执行官卡罗琳•麦考尔（CarolynMcCall）表示，此举为了改进当前的登机流程。她表示“：我们知道乘客会喜欢上这样的分配座位；我们知道这里面可能有一些额外的收入。但是如果我们不能正确运作，我们不会这样做。我们以易捷方式完成这个流程，所以我们不会损害运营流程，我们不打算增加任何层面的成本。”

这证明了低成本航空公司的方式———无论它使用全球分销系统，运作常客项目，或代码共享甚至联盟会员———低成本航空模式已经不断进化。几年前我们无法想象阿联酋航空和捷蓝航空公司之间签订代码共享协议，或是柏林航空公司加入寰宇一家。

Mango的考恩表示：“我永远不会完全相信严格的非弹性模式。一样的模式存在不同的差别，西南和瑞安航空的模式不会在所有市场完全起作用。我们需要一些灵活性，特别是在商业方面。”

不断消失的优势？

然而随着运营模式不断发展，竞争环境也会发展。一些低成本航空公司享有的优势正在受到密切关注。例如，以前低成本航空公司机队更年轻；如今网络型运营商抛弃了他们最古老的飞机，这种历史优势已被侵蚀。奥纬咨询公司（OliverWyman）的两个报告进一步突出显示其成本优势的压力。该公司《2012年MRO行业全景》报告表明：低成本航空公司飞机维护成本上的优势在未来10年内将会消失。虽然过去七年低成本和网络型航空公司的维修费用在不断升高，该报告表示，传统运营商的成本增长率过去四年已经下降了50%。“如果这些趋势继续下去，我们相信低成本运营商长期持有优势可能在未来10年内消失。”

同样，该公司第四次年度航空公司经济分析报告发现：美国网络型和低成本航空公司之间的成本差距连续第四年下降，出现有史以来差距最小的水平。它列举了网络型运营商由于机队重建计划改善了燃油效率，保持了平稳的劳动力成本。

西南航空首席执行官嘉利•凯利（GaryKelly）去年年底警告说：“现在，我们的敌人是自己的成本正在上升，我们自己出现了类似网络型航空公司的生产力和低效率。”该航空公司今年第一季度利润暴跌了80%。网络型航空公司通过破产重组保护方案得以重生，低成本航空的历史成本优势不断被蚕食。

Ascend的莫里斯表示：“我认为变革不断进行。你必须永远警惕。”低成本航空公司接下来面对的问题很棘手。“你可能描述低成本航空公司的存在是黑天鹅事件。但现在除了黑天鹅围绕在我们身边，什么也没有。所以你要采取差异化做法，不一定是黑天鹅，一定要是一只显著不同的天鹅。”他注意到低成本运营商面临的挑战在已经打破分销、机场交易、生产力和枢纽的壁垒后，他们下一步做什么？“他们捣毁了所有这些障碍门后，现在的问题是：实际上还存在什么门仍然可以用来获得某种形式的竞争优势？”

成熟市场的挑战

但与欧洲和北美成熟市场不同的是，像亚洲或拉丁美洲相对未开发市场，成长机会是不同的。即使在这些市场内也有不同的变化。LEK的托马斯突出了美国市场所发生的整合影响。“很多的结构运力多出来。美国实施了运力控制和缩减枢纽的做法，这将导致更高的经济回报率。”财务雄厚的北美行业所存在的问题是，它鼓励低成本航空公司在点到点的基础上进入市场，“我认为美国有一个潜在的危险，运力不是从现有的低成本航空公司提供，而是新进入市场的参与者。”

不过托马斯指出欧洲的情况不同。“虽然也有行业整合，他们还没有采取措施削减运力。你仍然在伦敦、巴黎、阿姆斯特丹和马德里建设枢纽。燃油价格可能会限制欧洲低成本航空公司的增长。”他表示高燃油价格影响了他们的优势。“燃油价格是低成本航空公司面临的重大挑战。这的确压缩了和网络型航空公司之间的优势。”

Ascend的莫里斯认为欧洲低成本航空公司的增长将更多是从现有市场份额中夺取，而不是创造新的市场。他指出GDP增长疲软，高油价的影响会提升票价。“不会是大量的乐观情绪刺激新的市场，所以你争夺现有的份额，这将是今后航空业面临的挑战。”

但在新兴市场，尤其是亚太区的机会非常不同。亚洲已催生了许多初创的低成本航空公司，相对于欧洲和北美，新进入市场的运营商已经几乎完全枯竭了。考恩认为：“亚洲开放目前只是欧洲开放水平的一半或是三分之一。放松管制只是刚刚开始。”他自己已经在最近创业的低成本航空公司工作———日本的Peach，“日本严厉监管已经很长时间，如今开始放松管制。他们开放羽田和成田机场，也许有点慢但它正在开放。”总部设在大阪的Peach航空公司作为一家合资企业，显示出该地区的一个趋势：网络型航空公司已转向低成本伙伴合作，我们甚至看到马来西亚航空与亚洲航空公司之间的结盟。这与先前出现在欧洲和北美的战略形成鲜明的对比，欧美网络型运营商推出低成本子公司的结果———失败或倒闭。

考恩表示：“网络型承运人倾向于使用本公司最好和最聪明的人组建低成本公司。但他们没有经验，应该把重点放在成本方面，而不是收入上。所以他们很难降低成本。Peach的母公司———全日空学习了经验教训，因此该公司和亚洲航空合作。”Ascend的莫里斯表示：“我认为许多网络型航空公司已经意识到‘我们要成为低成本航空公司的一部分’。他们已经明白了这种特定业务模式的优势。”考恩认为，现在航空公司行业对于低成本模式众说纷纭，尽管如此低成本航空公司在过去10年已经占据了30～35%的市场。我们不容否认今后我们会看见各种模式的航空公司不断涌现，现在占据竞争优势的航空公司“半衰期”很快，马上就会成为昨日黄花，惟有不断变革才是真正的制胜之道。