外资注入集装箱港口业范文

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一、外资注入我国集装箱港口业的发展状况

外资进入我国港口业最早可追溯至20世纪80年代。1986年国务院颁布了《关于中外合资建设港口码头优惠待遇的暂行规定》，标志着国内港口业向国际资本开启了大门。1987年12月5日，南京港务局与美国英塞纳码头公司共同组建了南京国际集装箱装卸有限公司，成为首家中外合资集装箱码头企业。近20年来，我国港口建设利用外资的方式主要有两类，一类是外方间接投资，包括国际金融组织（如世界银行、亚洲开发银行等）贷款、外国政府贷款和国际证券融资；另一类是外商直接投资（FDI），包括中外合资、合作经营等。特别是FDI已超过外资贷款规模而成为我国港口建设中最为重要的国际融资方式。积极鼓励外国资本到中国投资建设港口码头，是中国港口经营人的国际市场战略的极其重要的体现。尤其是国际航运周期进入高涨阶段，各大港口引进外资更是生机勃发。2003年7月21日，青岛港与英国铁行集团、丹麦马士基集团和中国中远集团签署合资协议，四方共同出资8．87亿美元组建青岛前湾集装箱码头有限责任公司，仅此一项引进的外资金额就约占之前16年来外资建港资金总额的50％。目前，宁波港务集团大榭开发区港口建设项目累计利用外资23．1亿元，临港产业累计利用外资96亿元。在上海，洋山港集装箱码头第一期工程首批泊位于2005年底竣工并投入运营，上海洋山港的第二期发展工程已早在2004年开始向外国投资商招标，马士基集团、铁行渣华、新世界码头公司等纷纷表示出合作建设上海国际航运中心的意愿。另外，和记黄埔国际港口控股集团与盐田港集团签下了盐田港三期开发合约；招商国际控股（香港）集团取得了蛇口港100％的股权，并与天津港务局达成天津港二期的合作意向书；新加坡港务集团公司与广州港务局开始了黄埔港的开发；美国CSX世界集装箱码头集团在烟台港口与当地港务当局合资经营集装箱码头，并且拥有50％的股权；APM集装箱集团以49％的股权与上海国际港口集团合资开发经营上海东方集装箱码头外高桥第四期工程；中远香港集团在张家港集装箱码头拥有51％的股权，并于2005年同大连、广州港分别签署了大连大窖湾二期、广州南沙二期两个码头项目的合作意向书；东方海外、美国海陆等外资巨头纷纷瞄准上海、天津、大连、厦门等港口建设。

二、外资注入我国集装箱港口业的动因

（一）投资港口潜力巨大

据统计，“十五”期间，我国相继建成投产集装箱、原油、矿石、煤炭等专业化码头泊位920个，至2005年底，全国港口拥有万吨级以上生产泊位1030个。2005年，中国港口新增港口吞吐能力5．4亿吨，完成吞吐量49．1亿吨，同比增长17．7％；完成集装箱吞吐量7580万TEU，增长23％。中国的港口货物吞吐量和集装箱吞吐量已连续三年位居世界第一。至2005年底，全国共有10个港口跻身世界亿吨大港行列，其中上海港货物吞吐量达到4．43亿吨，已跃居世界第一大港。随着我国加入世贸后开放力度的持续加大和市场竞争机制的逐渐引入，高获利性的行业已呈凤毛麟角，而港口业是其中具有高额回报的成长性行业。港口产业俗称“港老大”，坐收租金，收益相对于航运业具有较为稳定、平滑的特征，不同于航运周期的大起大落。长荣集团副总裁林省三认为，港口业收益稳定是国际资本竞相介入的首要原因，投资港口业无论是10年还是20年，获得的固定收益率可能会稳定在12％以上。据统计，几乎所有的国际班轮公司都参与了集装箱码头的投资与经营。2005年由国家信息中心中国经济信息网编著出版的《中国行业发展报告——港口业》，指明了我国港口业未来发展的投资方向与投资重点。集装箱港口投资仍是重点之一。到2010年，我国沿海港口的总吞吐能力规划达到30亿吨，集装箱吞吐量达到1亿TEU，基本形成干线港、支线港和喂给港层次分明、布局合理的港口集装箱运输体系。

（二）港口投融资体制改革已见成效

对于我国20世纪90年代以来的港口建设，现行的港口投融资体制起到了积极的促进作用。其成效主要表现为：第一，外资的进入在很大程度上缓解了我国沿海主要港口建设资金的短缺状况，迅速改善了集装箱码头的现代化程度，特别是集装箱、原油、矿石等码头泊位建设的多元化筹资和效率经营效果比较明显。第二，港口下放后，地方政府显示了对港口建设前所未有的关注，将其置于发展战略的高度。研究表明，港口经济与城市经济的相关度高达80%－90％。第三，政企分开后，企业从市场上自筹资金成为投融资的主要渠道，从而增强了企业资金成本意识。除了内资之外，外资迅速纳入企业的视野之中。

（三）各项利好政策驱动

近年来我国港口行业利用外资所呈现的良好势头，同利好政策的陆续出台密不可分。2002年4月1日实施了新的《外商投资产业指导目录》，取消了1997年12月31日时所作“外商投资中国大陆沿海港口的公用码头设施建设时，所占股份不得超过50％，也不得控股”之规定，全面放开了外商对港口投资的比例限制。同日施行的还有国务院以第346号令公布的《指导外商投资方向规定》，由此港口业迎来了新一轮外商投资与并购的高潮。2002年4月10日国家经贸委、交通部、外经贸部、铁道部、海关总署、国家质检总局等6部委联合制定了《加快发展我国集装箱运输的若干意见》，为外资云集中国内地集装箱港口业起到积极的促进作用。同年6月，厦门象屿保税区惠建码头有限公司成为国家主管部门批准的内地第一家外资控股的码头经营企业。2004年1月1日实施的《中华人民共和国港口法》指出“国家鼓励国内外经济组织和个人依法投资建设、经营港口，保护投资者的合法权益”，明确了港口经营者的权利和义务，最大程度地向外资和民营资本开放。各项利好政策驱动了外资的有效介入，拓展了我国港口投融资渠道。

三、外资注入我国集装箱港口业的效应

（一）扩大了我国集装箱港口业的对外开放度

2004年我国外商投资（含台、港、澳等资本）持股比例较高的28家集装箱码头企业，共完成集装箱吞吐量4059万TEU，占全国集装箱总吞吐量的65．7％。根据外商投资的比例与完成的集装箱吞吐量的乘积，即外资实际操作量统计，2004年外资在我国的实际操作量为2300万TEU，占全国外商投资集装箱码头企业操作总量的56．7％，占全国总吞吐量的37．2％。若以外资实际完成的集装箱操作量计算，2004年我国集装箱港口业对外开放度达到了37．2％，为历史最高水平。其中，和记黄埔国际港口控股集团、新加坡港务集团、APM集装箱集团、英国铁行集团、招商国际控股（香港）集团、中远香港集团等六大国际集装箱码头经营人在我国的集装箱实际操作量约为2050万TEU，占全部外资实际操作量的89．3％。可见，对于扩大我国集装箱港口业的对外开放度，这六家集团起到了举足轻重的作用。

（二）提升了集装箱码头的操作系统性能

外资进入我国港口业以来，在技术方面显著的表现为码头操作系统从南至北全面升级，引入了国际先进的技术。例如，深圳盐田集装箱码头运用香港HIT的码头操作系统，大连集装箱码头使用新加坡港务集团的码头操作系统CITOS，天津港引进COSMOS，青岛港引进NAVIS等世界顶级的码头系统产品。国外先进的码头管理技术、管理信息系统在很大程度上改善了我国港口企业的经营管理状况，提升了港口行业和口岸信息化的水平。

（三）促进了港口综合物流体系的构建

随着大型化、联盟化的跨国航运公司涌入中国集装箱港口，集装箱码头合资经营与合作经营的主要目标实现了跨越式的发展，从单纯为了解决资金缺口而引进外资转向为实现港口发展战略而引资。跨国航运集团或联盟凭借其全球航运及网络，以及在航运界的知名度与诚信度，投资港口能够为港口带来足够的箱量支持，这对吸引及稳定货源起着极为重要的作用。通过构建港航一体化，可以节省港口费用，加快航运公司向综合物流企业的转化；可以实现一站式服务，为货主提供增值服务；可以较为有效地整合物流的各个环节，加速港口向物流中心转化、促进供应链一体化的进程。除了跨国航运集团或联盟外，跨国港口投资经营人业已形成了以世界各主要港口为据点的全球化网络，这将有利于发展物流服务产业，降低供应链的运行成本。如新加坡港务集团参股经营大连口岸物流网，大连口岸引进其PORTNET，将码头的技术优势扩展到口岸环节。

（四）引发了港口资源的外溢效益

按照现有规定，我国港口设施基本分为两大部分：一是属于公用基础设施，如航道、防波堤、疏港道路、锚地、公务码头等；二是属于经营性设施，如生产性码头泊位、作业浮筒、仓库、堆场、机械、设备等。由于港口公用基础设施是为所有港口使用者服务的，无法得到直接回报，具有明显的外部效应，包括外商在内的国内外经济组织和个人不愿投入资金。外商投资的往往是港口基础设施中的营利性项目和经营性项目，而外部效应明显的公益性项目只能由县级以上有关人民政府承担。事实上，营利性项目和经营性项目的收益是建立在公益性项目的基础之上的，从而外商获得了超出其投资成本的港口资源的外溢效益。

（五）产生了外方与我方的利益博弈

外商投资者的根本利益主要在于通过资金纽带控制我国深水港口资源，从而在最大程度上分享中国经济发展的成果，实施的是对经济利润最大化的商业行为；我国港口业引入外资，根本目的在于促进港城良性互动，实现区域协调发展，通过港口经济带动相关产业的发展，加速宏观经济结构布局的调整。这种利益的冲突表现在：跨国航运集团（联盟）和跨国港口投资经营人按其自身的利益进行集装箱码头等港口资源的选址与布局；我国主要考虑到发展港口的同时取得城市、区域、国家经济的全面发展来统筹、实施集装箱码头等港口资源的总体规划，实现国际市场战略。由于双方利益选择的差异，垄断与反垄断、效率与非效率、经济与不经济等价值取向将体现在双方长期的动态的博弈过程之中。

四、外资注入我国集装箱港口业的相应对策

（一）建立投资成本与投资收益的平衡机制

港口资源的外溢效应导致了集装箱码头等投资成本与投资收益的不对称性，有违于谁受益谁分担的原则。为此，应根据《中华人民共和国港口法》对港口设施的分类，考虑一个港口内多个经营企业使用的公用基础设施的特性，综合权衡港口公用基础设施项目的总体投资收益与单个经营性设施项目的投资收益之间的平衡协调关系，从机制上制约港口经营人应该承担对公用基础设施项目的使用成本，将港口资源的外溢效应内部化。

（二）构建投资各方的利益分配机制

在引进外资的过程中，我国实施的各项优惠政策吸引了众多外资的角逐，从FDI的快速增长可见一斑。随着我国投资环境的持续改善，集装箱港口业的高额回报已使外商投资者趋之若鹜，优惠政策的作用正在日益减弱，实行统一的“国民待遇”、构建投资各方的利益分配机制势在必行。在保障外资利益的同时，需要明确外资进入港口领域所负的相应责任、义务和权利，明确港口稀有资源占有者对港口行业可持续发展的责任、义务和权利，引导外资投向有利于我国港口区域的合理布局和宏观经济发展的需要。

（三）营造集装箱港口的活力机制

集装箱港口业属于资本密集、规模经济突出的行业。该行业是不完全竞争的，成本因素是进入该行业的天然壁垒，行业先行者有先入为主的竞争优势。换言之，集装箱港口极易产生垄断的经济后果。港口企业的活力是形成港口活力的重要基础，但随引资而来的先进技术的垄断和壁垒却有悖于港口活力的发挥。为此，应建立健全竞争法体系，通过严格的反垄断法、反不正当竞争法等法规政策来营造外资与外资之间、外资与内资之间的公平竞争的活力机制，具体表现为通过搭建竞争平台来诱导先进技术和管理方法的流入，在外资的筛选中体现优胜劣汰的竞争规则；诱导先进技术和管理方法沿港口物流链向外扩散，形成我方的核心技术和自主知识产权，从而有利于区域港口发展及港口产业的良性整合。

（四）形成引进外资的组合模式

除了FDI建设集装箱港口之外，还可以采用多种引资方式。不同的融资方式其资金成本和投资风险差异较大，鉴于风险不具备可加性原理，通过形成引资的组合模式，能够综合各种引进外资渠道的优势，有效地抵消单一筹资渠道给企业带来的经营风险、财务风险和政治风险等。国际上较为通行的做法值得借鉴：在国外发行政府和企业债券；国外上市；在国外金融市场上寻找金融机构贷款融资；项目融资（BOT、TOT、ABS等）；融资租赁；按照装卸货物商品价值的一定百分率计征港口维护税，设立专项基金等。