口岸物流与城市经济的整合范文

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边境口岸物流与载体城市经济增长的弹性分析

（一）边境口岸物流与载体城市经济的互动效应

边境口岸载体城市经济是边境口岸物流存在的基础，决定着边境口岸物流的需求结构和发展水平，对边境口岸物流能力具有推动效应；边境口岸物流是其载体城市经济的主要构成要素，对载体城市生产力布局、产业结构和载体城市经济增长具有拉动效应。也就是说，推动效应是载体城市经济增长所推动边境口岸物流能力的增长；拉动效应是边境口岸物流能力增长所引致的载体城市经济增长。推动效应和拉动效应构成边境口岸物流与载体城市经济的互动效应。在区域经济系统中，推动效应和拉动效应是对立统一关系。若载体城市经济增长对边境口岸物流能力的推动作用相对较大，则边境口岸物流能力对载体城市经济增长的拉动作用就相对较小。反之，若载体城市经济增长对边境口岸物流能力的推动作用相对较小，则边境口岸物流能力对载体城市经济增长的拉动作用就相对较大。

（二）弹性系数的计算方法

在经济学原理中，弹性分析是指一个经济变量变化1%时另一个经济变量变化的百分率。在这里，拉动效应和推动效应的关系可以用弹性系数来反映。边境口岸物流与载体城市经济的弹性是指载体城市经济（用GDP表示）增长率与边境口岸物流当量（W）增长率之比，可表示为：（1）式反映了边境口岸物流每增长1%所拉动载体城市经济（GDP）的增长率。当E>1时，说明边境口岸物流增长1%时所带来载体城市经济增长速度大于1%，即边境口岸物流需求大于物流供给；当E<1时，说明边境口岸物流增长1%时所带来载体城市经济增长速度小于1%，即边境口岸物流需求小于物流供给；当E=1时，说明边境口岸物流与载体城市经济增长速度同步，即边境口岸物流供需平衡，此时边境口岸物流与载体城市经济处于良性互动状态，是边境口岸物流建设追求的目标。

（三）滇越各边境口岸物流与载体城市经济的弹性分析

滇越各边境口岸及载体城市情况如表2所示。利用边境口岸载体城市的GDP值与边境口岸物流当量W值按照公式（1）计算得到2000至2010年各边境口岸物流与载体城市经济的弹性值，如表3、4所示。根据表3、表4的弹性E作出滇越各边境口岸E~t的时间趋势图如图2、3、4、5所示。

结论与建议

（一）结论

（1）河口边境口岸物流与载体城市河口县经济发展分析从图2来看，2000-2003、2005、2008、2010年的E<1，说明边境口岸物流增长速度大于载体城市经济增长速度，边境口岸物流的拉动效应小于推动效应。其它年份的E>1，说明边境口岸物流增长速度小于载体城市经济增长速度，边境口岸物流的推动效应小于拉动效应。2010年的弹性系数为0.38，这表明河口边境口岸物流每增长1%，其载体城市的GDP增长0.38%，这说明河口边境口岸物流需求明显小于供给，边境口岸物流能力对其载体城市经济增长有明显的推动作用。但从弹性均值来看，小于1，说明二者的关系主要表现为边境口岸物流对载体城市经济增长的拉动。边境口岸物流能力对载体城市经济增长的拉动作用不明显，这充分证实了河口口岸的物流对象主要体现为“两头在外”的情景，即进出口的商口主要在外地，使得边境口岸仅仅作为通道，而没有成为企业集聚点，更不能形成增长极，带动载体城市经济的发展。

（2）金水河边境口岸物流与载体城市金平县经济发展分析从图3来看，金水河边境口岸物流与载体城市金平县经济的发展弹性波动较大，尤其是2003年金平县GDP的快速增长带来了巨大的物流需求，这时造成边境口岸物流的供给远远不能满足需求。弹性波动较大，表明二者互相促进能力较强。但从弹性均值来看，大于1，说明二者的关系主要表现为载体城市经济增长对边境口岸物流能力的推动；因此，不断提高金水河边境口岸通货能力，改善基础设施状况，增强边境口岸功能，大力发展金水河边境口岸物流，是该口岸及载体城市经济发展的重要任务；

（3）天保边境口岸物流与载体城市麻栗坡县经济发展分析从图4来看，天保边境口岸物流与载体城市麻栗坡县经济的发展在2007年以前，弹性E<1,处于边境口岸物流对载体城市经济发展的推动作用；2007年以后，弹性系数E>1，表现为载体城市对边境口岸物流的拉动作用；从弹性均值来看，为负数，说明二者之间呈现出异向变动状态，这表明天保边境口岸物流的发展没有带动其载体城市经济的发展。究其原因主要是08年金融危机对越南经济的冲击以及近两年来天保至麻栗坡公路的修建等因素所致辞。因此，对该边境口岸来说，基础设施的建设加快了边境口岸与载体城市的连接，能促使载体城市的规模不断扩大、产业体系日趋完善，并朝多元化方向发展。

（4）田蓬边境口岸物流与载体城市富宁县经济发展分析从图5来看，田蓬边境口岸物流与载体城市富宁县经济的发展弹性除2003-2004年波动较大外，其它年份的弹性系数E<1,说明田蓬边境口岸物流增长速度大于载体城市经济增长速度，田蓬边境口岸物流对载体城市经济的拉动效应小于推动效应。但从弹性均值来看，大于1，说明二者的关系主要表现为载体城市经济增长对边境口岸物流能力的推动；因此，对于该边境口岸来说，应该选择加大边境口岸物流基础设施建设，大力发展边境口岸物流，应是该边境口岸及载体城市经济发展的首要任务；

（二）建议

为了促使边境口岸物流供需平衡，使其载体城市经济与边境口岸物流进入良性互动状态，提出以下几点建议：

（1）加大边境口岸基础设施的投入力度，增加其边境口岸的通关量及通关能力。不断完善边境口岸物流基础设施建设，扩大边境口岸物流规模，提升边境口岸物流货物堆场面积与档次，提高其装卸设备水平，建设集疏口岸公路、铁路专用线等口岸配套基础设施，增强边境口岸的集疏运能力。建立一种无缝的“一站式”电子通关系统，客户只需一次报关，就可以完成包括海关、商检、口岸、运输公司、银行和税务等部门在内的整个进出口通关程序，真正实现边境口岸“大通关”带来的“大物流”。

（2）边境口岸物流功能升级。长期以来，边境口岸功能较为单一，导致边境口岸产业延伸面较窄，边境口岸主要以传统的装卸运输作业为主，其综合贸易、保税仓储等功能相对薄弱，载体城市难以形成利用边境口岸开发临岸经济的良好态势。在云南“桥头堡”的战略背景下，应该加快边境口岸建设、改善环境、完善综合服务功能，大力发展综合物流和贸易，巩固并提升边境口岸物流的地位，进一步提升边境口岸物流的综合能力；

（3）发展临岸产业。发展临岸产业是边境口岸物流与载体城市协调发展最统一切入的结合点和着力点。与沿海发达港口城市相比，边境口岸城市工业化程度低，缺乏带动力强的支柱产业和高附加值产品，也缺乏龙头企业和配套延伸的产业链条。在国家层面支持云南省建设面向西南开放重要桥头堡的政策支持下，滇越各边境口岸要依托资源、区位等方面的条件，抓住区域经济结构调整和产业转移机遇，充分发挥边境口岸及口岸群的优势，以临岸工业建设为基础，以高附加值物流产业为重点，建成临岸工业集聚区，形成临岸产业与边境口岸互为支撑的格局。

（4）加快边境口岸载体城市的城市化进程，把载体城市城市化建设作为外向经济发展的重点。边贸发展规模和速度与边境城市城市化率呈正相关。因此，可通过边境口岸载体城市的城市化带动资源要素在边境口岸地区集聚，促进边境口岸地区分工不断深化，逐步完善边境市场制度，进而突破边境效应，形成毗邻中外边境城市之间的良性互动，带动边境贸易的大发展，从而促进边境地区外向型经济的发展。

作者：张必清李琼芬代明单位：昆明学院经济学院