高速公路行业发展及金融支持研究范文

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《区域金融研究》2018年第1期

摘要：本文首先从行业特点、行业规划等方面对广西高速公路行业基本情况进行了概括分析。其次通过对广西政府财政实力及相关政策支持的分析，对目前广西高速公路建设的财政支持现状进行了阐述。最后通过分析高速公路行业主要风险点，结合银行信贷风险偏好，从高速公路行业的支持方向及投资重点等方面提出了几点意见，以期能对高速公路行业项目融资模式提供新思路。

关键词：高速公路；行业建设；金融支持；广西

“十二五”以来，广西高速公路行业发展快速增加，每年通车里程增长约12%，政府资金支持及企业融资规模逐年加大，投资主体及融资方式及需求日益多元化，对财政实力、业主融资能力、金融支持模式提出更新、更高的要求，也面临高负债、运营期内难以实现盈利、部分项目超概算等实际问题。本文基于高速公路发展的新形势，结合政府发展规划及金融支持的偏好，探索在新发展模式下的融资策略，金融支持的方向。

一、广西高速公路行业现状分析

（一）广西高速公路行业规划

根据《广西高速公路网规划修编（2010～2020）》布局方案：至2020年底广西高速公路总里程将突破8000公里，形成“6横7纵8支线”的高速公路网络，实现全区所有县（市、区）通达高速公路。至“十二五”末，广西高速公路通车里程达到约4300公里，较“十一五”末新增高速公路里程1700公里。目前，广西已基本实现高速公路连通周边区和出海、出边的网络化目标，形成了“西进”“、东出”；“出边”、“出海”的高速公路网络。广西地区已经逐渐成为连接多区域的“国际大通道”。“十三五”时期，广西以扩总量、优存量、补短板、破瓶颈为目标，构建“六横七纵八支线”高速公路网络，将实现“县县通”高速，高速公路通车里程达8000公路。广西作为西部地区，2015年高速公路总里程在全国总里程中处于中等水平，但与相邻区份相比较密度差距较大，GDP全国排名第18位，高速公路发展水平落后于全区GDP排位。

（二）广西高速公路行业主体及经营模式

1.目前，广西高速公路行业投资体制主要为国有独资、国有控股或民营等投资体制，其中已建成项目中，以国有控股项目为主导，其他投资体制项目为辅。广西高速公路投资主体包括统筹型主体和纯项目公司两大类型，其中，统筹型主体占主导地位。具体如下：（1）统筹型主体：广西高速公路投资主体主要为统筹型投资主体，广西政府明确项目业主，利用国家补助资金和自治区交通规费作为项目资本金，不足部分向国内银行贷款或国际金融组织解决。主体主要为广西交通投资集团有限公司、广西北部湾投资集团有限公司和广西新发展交通集团有限公司。（2）项目公司主体：主要包括国有控股企业（主要以央企为主）和民营企业。国有控股企业，如广西资源（梅溪）至兴安高速公路BOT项目（由中国铁建投资有限公司持股80%和中铁第一勘察设计院集团有限公司持股占20%）、广西贵港至隆安高速公路项目（BOT+EPC：由中国交通建设股份有限公司下属四家全资子公司共同出资设立的）等；广西全区民营主体公路项目寥寥无几，主要包括华邦控股、强荣控股集团等。

2.目前，广西高速公路行业的经营模式主要有以下两种：（1）政府收费还贷。目前广西全区多为“政府还贷”型高速公路项目，如南宁至柳州高速公路等；在建项目中，“政府还贷”型高速公路项目如柳州至梧州高速公路等，占比超过全区高速公路项目70%以上。已建成项目运营期实际采取“收支两条线”管理模式以外，广西政府将其全部纳入自治区政府一类或二类政府性债务。同时，享受中央车购税补助（每公里补助800万元以上）。（2）经营性公路。目前，广西全区已建成项目中，少数为经营性项目，此类项目政府不负担其他出资责任，由投融资主体自负盈亏。经营性收费还贷公路基本为纯项目公司型主体，如中铁建、中交、五洲交通等。

（三）广西高速公路行业特点

1.以政府收费还贷高速公路为主。由于广西地处我国西部，经济不够发达，财力欠缺，导致广西高速公路建设需要交通部补助资本金，以致政府收费还贷公路在广西占比较多。广西政府收费还贷高速公路多为统筹型主体，经营性高速公路多为纯项目主体。另外2008年以来，广西政府与国家开发银行签订一揽子合同，将2009年后交投集团高速公路项目贷款均指定由国开行牵头，国开行贷款占绝对主导地位，贷款份额占比50%以上。其他商业性银行只能作为参与行，每个银团项目选择大概3至4个参与行，工行、农行、中行、建行等金融机构均积极支持并加大贷款投放力度。

2.项目整体盈利能力较发达地区差距较大，目前广西高速公路平均单位造价为8000万元/公里，收费年限一般20~30年，年养护费支出取广西均值为20万元/公里（不考虑大中修情况），利率取整数5%/年。根据逆向测算法及广西全区已建项目数据得出，广西全区高速公路项目年运营支出达到508万元/公里才能达到收支平衡，而实际已建高速公路项目平均通行费收入平均值为250万元/公里。目前广西全区有两条高速公路年通行费收入达到平衡点，广西全区效益最好的高速公路柳州至南宁高速公路，年通行费收入约530万元/公里。

3.新建项目单位成本区域差异较小。随着经济社会不断发展，城市化程度不断提高，新建高速公路项目的建设难度逐年加大，建设成本逐年提高，且呈现地区差异化特点。（1）南宁以东地区，路网密度较大，多为平原地区，链接广东经济发达区份，经济较西部地区明显活跃，则通行费收入高、车流量大，但是由于征地成本高，单位造价普遍为0.85~0.92亿元。（2）南宁以西地区，多为山地丘陵，属于老少边山穷地区，路网稀疏。新建高速公路山地多、桥隧比较高，普遍达到60%左右，地质条件复杂，建设工期长，单位造价成本较高，单位造价普遍为0.89~0.95亿元。

4.收费公路收支不平衡问题日趋突出。一是新建成通车的收费公路特别是高速公路导致收费公路整体债务规模继续扩大，使年还本付息支出进一步增加；二是随着收费公路剩余收费期限的减少，在债务余额依然较大的情况下，每年偿还债务本金的需求也在逐年增加，同时一些项目的短期贷款、债券、借款集中到期，需要一次性偿还所有本金；三是通行费收入增长缓慢，低于债务余额的增长，目前收费标准也大都延续九十年代水平，个别省份在2015年还进一步降低了收费标准，使收入与成本倒挂的状况愈发严重；四是个别收费公路项目为降低利息费用等财务成本，主动提前偿还了部分债务本金，也导致偿还本金支出的增加。

（四）广西高速公路行业主要风险点

1.项目建设风险。在征地费用、建设期间筑路成本、工程质量优劣等方面均会直接影响未来其经营状况；在建成通车后，定期养护亦会影响公路的正常通行及交通流量；以及某些不可预见因素也会不同程度地造成公路暂时无法正常通行或对设施造成破坏。而且广西公路基础设施技术等级偏低，这些因素均有可能导致经营业绩受到一定的影响，交通运输工作任重而道远。

2.经营风险。目前广西乃至全国高速公路行业面临的一大难题就是高速公路收费期限问题，根据《收费公路管理条例》规定：经营性公路的收费期限按照收回投资并取得合理回报的原则确定，原则上不超过25年。但是据统计，目前广西高速公路项目建成后培育期至少需要3~5年，少数偏僻地区需要5年以上，国家规定的收费期内难以实现收回投资。另外高速公路行业收入来源单一，没有太多的其他业务收入来源，唯一的办法就是建设新的项目获得更多的通行费收入，未来可能陷入收费-新建及扩建-高负债-收费-新增及扩建……的恶性循环，行业经营风险不容小觑。

3.系统性债务风险。近三年来，广西高速公路通车里程以10%左右的平均增速增加，高速公路项目建设成绩瞩目，但是这些都是建立在巨额债务的基础之上，通过向未来融资获得了现在快速出行的便利。从目前来看，地方政府会为这种财务风险兜底，但是对于地方政府而言，恰恰可能会忽视这方面的风险，一方面由于GDP增长需要，地方政府和当地老百姓的利益形成共谋；另一方面则是道德风险的缘故，对于地方政府来说，修建高速公路政绩显而易见，但是修建道路的成本却不需要由当期承担。利率市场化改革，央行取消金融机构贷款利率0.7倍下限管制，将促进流动性的重新分配，逐步降低实体经济运行负担。财税体制改革方面，对地方政府债务实行限额控制，分类纳入预算管理，建立“借、用、还”相统一的地方政府性债务管理机制，剥离融资平台公司政府融资职能，明确政府和企业的责任，企业债务自借自还、风险自担，未来高速公路建设项目融资难度将进一步加大。高速公路的集中建成，使得全期内现金流不足以支付债务本息，相关企业面临阶段性的财务风险。随着地方政府不断加大对高速公路建设投资规模，同时通行费收入增长幅度减缓，偿债压力不断增大，而通过“借新还旧”的方式的可用空间不断变窄，一旦金融政策收紧，或引发高速公路行业债务系统性风险。

4.产业链风险。目前高铁已成为推动铁路未来客货运业务发展的重要手段。随着高铁的陆续贯通和人们对其认可度的不断提高，公路客运被吸引到高铁上，公路客运越来越呈现出在中心城际旅客运输和长途旅客运输中不具备竞争优势，这将对广西公路客运尤其是中长途客运业务产生不小的冲击。但相关数据显示：2013~2015年广西区内汽车保有量平均增速15%左右；私人汽车保有量平均增速20%左右，汽车总量的激增将会对高速公路通行费增加产生一定的影响，对项目业务的收入及偿债能力带来正面的影响。

5.公路建设资金回收风险。近几年来，我国建设的高速公路重点将逐步转向经济发展相对较落后、人口密度小的西部地区，这些地区项目建成后交通量难以达到预期，如2015年，广西全区高速公路通道平均交通量1.6万辆小客车/公里•日，通行费收入103.2亿元，较东部地区大幅降低。因此，今后建设的高速公路交通量相对较小，给以收费还贷为资金保障的公路资金回收带来了压力。

（五）广西高速公路行业融资主要关注点

1.项目所处位置。项目在高速公路网所处位置，直接决定了项目的经济效益。广西经济效益较好的高速公路项目主要集中在以省会南宁为中心以及东部地区。广西东部多为平原地区，路网密度较大，连接广东经济发达地区，经济较西部地区活跃，则通行费收入高、车流量大，而广西西部地区，多为山地丘陵，属于老少边山穷地区，路网稀疏。若新建高速公路项目属于西部地区，则地质条件较复杂，山地多、桥隧比较高，且建设工期长，单位造价成本较高，预计建成后盈利能力有限。

2.项目自身盈利能力。项目自身盈利能力是其还本付息的第一保障，但是政府或股东对项目还本付息资金支持的力度，对项目还款能力亦显得尤为重要。广西全区在建及拟建项目中，主要为“政府还贷”高速公路和经营性高速公路项目。二者相较，政府还贷高速公路大多较经营性高速公路项目在项目资本金方面更为有保障。同时，广西政府不仅将政府还贷高速公路项目全部纳入自治区政府一类或二类政府性债务，而且将通行费收入按照财政非税收入进行管理，在资金管理方面更为规范。在金融机构拟支持项目中，项目主体性质是项目优劣选择策略的关键方面。

3.单位造价合理性。对于经营性高速公路项目，单位造价的合理性很重要。单位造价的合理性不仅将对项目建成后的盈利能力和还款能力造成影响，而且经营性高速公路项目单位造价合理，可以有效防止企业虚假造价，增加贷款风险。根据广西全区近年新建高速公路统计，广西东部区域单位造价为0.85~0.92亿元，西部区域单位造价为0.89~0.95亿元。

三、广西政府政策支持现状分析

“十三五”时期，广西发挥位于“一带一路”交汇对接的重要节点和关键区域优势，抓住关键通道、关键节点和重点工程，打通缺失路段，以南宁、柳州为依托，形成骨干通道，促进“一带一路”有机衔接和互联互通。未来五年，广西将由低中等收入向中上等收入跨越，由乡村社会向城市社会进行转型，产业也由中低端向中高端水平提升，工业化由中期阶段向中后期阶段发展，人民生活由总体小康向全面小康迈进，经济、社会进入全新的发展阶段，潜力巨大。作为高速公路行业的主要资金支持来源，广西区政府在严格执行国家公路行业各项政策的要求下，结合实际情况，近年下发了一系列广西公路行业主要政策。根据国家财政部、交通运输部、商务部联合下发的《车辆购置税收入补助地方资金管理暂行办法》（财建〔2014〕654号）文件要求，同时结合从广西发改委信息，目前国家对国网高速公路项目一般给予项目静态投资的约30%作为项目资金本，具体比例因具体项目而论。五、金融支持广西高速公路行业发展的相关建议高速公路行业作为广西全区基础设施建设先导，全行业信贷余额预计“十三五”末达到4000亿元，市场需求旺盛。从金融支持角度，对高速公路行业的项目选择、融资关注点及融资支持主要模式提出相关建议：

（一）广西高速公路行业项目选择

1.金融机构投资重点区域应向邕桂柳、钦北防倾斜。“十三五”期间，广西全区围绕“一带一路”战略支点，以建设面向东盟的国际大通道为目标，以南宁、柳州为依托，打通北上重庆等我国西北地区重点城市的交通线路，建设衔接“一带一路”的南、北陆路国际大通道，推进通往滇、黔、湘等周边三区的高速公路建设，建设通往粤、港、澳的高速公路通道。南宁市作为广西区的核心城市及大型道路企业集团所在地，是金融机构首要关注的区域；柳州作为广西最重要的重工业城市，上下游企业覆盖区域广泛，基础设施建设需求巨大；桂林市作为世界闻名的旅游产业区域，客运量区内首屈一指，高速公路及配套建设需求较大；钦州、防城港等大型港口城市是广西区的对外窗口，区内外甚至国家的货物集散中心的道路基础设施建设需求值得关注。

2.项目投向重心应放在支持综合运输体系建设上。重点项目投向应主要支持综合运输体系建设，加强高速铁路、高速公路、沿海及沿江港口及城市公共交通的有效对接。这些项目往往是国家及地方政府重点建设项目，将会优先获得地方财政和交通部门安排的公路建设资金。对于经营性项目应严格落实资本金制度，非经营性项目具体问题具体分析，要针对不同规模的项目和不同地区的项目，约定不同的资本金比例及落实条件。

3.加强对特许经营性高速公路项目的研究、分析及拓展。特许经营性高速公路项目一般通过股东的股本投资和金融机构贷款筹集建设资金，并倚赖项目建成后的运营收益偿还股本及贷款本息，项目本身能否达到预期的收益是关键问题。优先选择项目业主实力较强（如央企、大型国企等）、项目收入稳定、预测交通流量大、财务效益好、现金流量大、还本付息能力强的重要干线项目。

4.优先拓展区域龙头企业作为项目业主的项目。“新常态”下我国将加快经济结构转型升级，公路行业发展将更加关注质量、信誉问题。一些地域龙头企业为巩固业绩、发展为全国性龙头企业，将积极加快兼并重组步伐，这类公路企业集团势必在近几年将具有良好的发展前景，但考虑到企业兼并重组过程中需要大量的资金参与，建议密切关注广西交通投资集团等广西银行业金融机构公路行业信贷重点支持的区域龙头企业，积极参与上述企业主导的产业升级和跨区域化经营等项目。对于民营企业参与的PPP项目（含BT、BOT等模式），金融机构一般持较谨慎态度。

（二）广西高速公路行业融资支持主要模式

对于国家高速公路网或地方国企作为项目业主的项目，项目融资模式一般采用银团贷款模式，在这种情形下，国家开发银行利用其独特的资源优势，垄断了绝大部分项目融资牵头行地位，其他金融机构作为参加行给予融资支持；对于央企、其他地方国企或民营企业参与的PPP（含BT、BOT等）项目，中央及地方补助资金难以满足全部资本金要求，缺口部分需要项目业主自行解决，在这种情形下，融资模式一般为直接融资+间接融资，即通过基金或信托产品解决资本金问题，然后通过金融机构提供的银团贷款或联合贷款或单独贷款解决项目融资部分；对于已经建成的项目，部分项目融资可能出现超概算情形，根据监管部门要求，对于超概算超过总投资10%的项目，需要重新核准可研批复，金融机构对超概算不超过项目总投10%的项目可以提供单独项目贷款、中长期流贷等支持，但融资期限一般不会超过原项目贷款剩余期限；对于项目业主计划提高资产流动性需求，金融机构可以通过融资租赁、资产证券化等模式，盘活项目所形成的固定资产，提前获取未来收益，增强自身流动性，目前这方面业务发展相对缓慢，预计后续需求相对旺盛。总体来说，虽然广西高速公路项目建设具有一定的超前性，目前收益难以达到项目预期，但是结合国家及广西“十三五”及长远规划，基础设施建设仍是未来几年的发展重点，未来发展空间相对周边地区优势明显，整体形势向好。

参考文献

［1］加强高速公路建设和管理、促进我区高速公路事业科学发展［N］.广西日报，2014-2.

［2］2016年广西壮族自治区国民经济和社会发展统计公报［G］.广西统计局，2016.

作者：祁浩；覃春晞；赵微薇 单位：中国建设银行广西区分行