城市轨道交通应急疏散能力现状范文

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摘要：随着当前城市的进一步发展，交通道路体系也逐渐完善，为人们的日常出行创造了有利条件，提高了其生活质量，而除了普通的道路交通，轨道交通在城市中所占的比例也在逐渐增加。与此同时轨道交通方面的安全问题，也已经成为现阶段人们所关注的重点问题，这就需要站内工作人员在突发事件发生时，可以在第一时间将乘客快速疏散，只有这样才可以充分保证城市轨道交通安全，为人们日常出行提供根本保障。本文将结合实际情况对城市轨道交通应急疏散能力现状进行详细分析，以期为今后开展的各项工作提供宝贵经验。

关键词：城市轨道交通；应急疏散能力；现状

0引言

城市的快速发展不仅改善了人们的生活环境，且随着交通行业的进一步发展，人们出行也更加便利。然而随着城市人口的进一步增加，城市道路交通所面对的交通压力也有所提升，道路拥堵现象严重，而城市轨道交通的出现则是有效缓解了这一现象，其自身运量大、快速、准时、环保等优势，为其发展创造了有利条件，且受到人们的广泛喜爱。为了有效应对可能发生的意外事件，各个车站就必须具备较强的应急疏散能力，最大程度上保证乘客的生命安全。

1国内外研究现状

目前就轨道交通应急疏散能力这一方面，国内外相关学者都开展了各项不同的研究，针对当前现下轨道交通在实际运行过程中存在的主要问题开展了一系列的探讨，在一定程度尚未城市轨道交通应急能力的进一步提升提供了宝贵的理论基础。

1.1国内研究现状

我国在人员疏散方面的研究最初是开始于上个世纪90年代，主要对东方人的身体、心理和行为特征进行统计分析、建立模型，并利用计算机进行模拟仿真研究[1]。在实际研究的过程中，其大致是可以被划分为理论阶段、建立数学模型与仿真这一两个阶段。在理论阶段研究的过程中，有学者专门针对火灾发生时如何避难的行为的建立起了仿真模型，而在随后的研究过程中，宋卫国、于彦飞等在Kirchner建立的元胞自动机模型的基础上，又结合具体情况，从人与人、人与环境之间产生的各种力为基础，建立起了新的元胞自动机模型，以此来实现对建筑结构与人员疏散时间的关系进行了仿真研究。在建立数学模型与仿真阶段，各位研究学者均提出了属于自己的各项理论与主张，从多个不同角度实现了模型构建[2]。首先，沈阳建筑工程学院，充分利用了火灾发生时各个生命个体所作出的相关反应，以及各种动力特征，建立起了一种离散系统动力学的方法，通过利用这种方式可以实现对建筑设计的各项优化，使得建筑自身性能可以得到有效提升，同时也为处于建筑空间内部的人员疏散设计提供了直接参考。在此之后，我国又结合多种信息、数据与指标，实现了对BuildEvac这一新型建筑人员疏散仿真软件系统的开发，为建筑物内的应急疏散系统的进一步优化与完善。

1.2国外研究现状

与国内相比，国外所开展的各项研究起步相对较早，从上世纪初便开始了各项研究，而在长期发展的过程中其具体的研究方式也在逐渐发生变化。在这一方面研究的过程中，其大致可以会被划分为三个不同的阶段：20世纪初~20世纪60年代这一阶段的研究，是人群疏散的基础性阶段，其研究方式主要是依靠观测与统计分析法来实现，而在进入到六七十年代以后，研究方法逐渐开始发生变化，开始用数学模型来描述行人的宏观统计特性，其关注的主要方面实在于流量、速度、密度等方面，而这一阶段则是人流疏散研究的第二个阶段，是处于20实际60~80年代这一时期[3]。第三阶段，是自上世纪90年代以来，其研究手段已经上升至采用计算机进行仿真来开展各项研究工作，是研究发展较为迅速的一个时期。纵观国外研究的实际情况，其在研究的过程中主要是具备了以下特征：第一，是多个不同学科掺杂在一起，例如建筑学、交通工程、计算机、数学、安全工程等，使其在研究的过程中具有较大的交叉综合性质；第二，虽然模型对于研究工作具有一定的促进作用，但是其在使用的过程中缺乏针对性；第三，仿真模型参数标定的复杂性。模型在实际使用的过程中，其参数设置需要充分考虑到多方面因素，例如电力位置、人群不同心理特点、心理特点，而性别、年龄、教育程度等方面的数据信息，也被包含在各个参数中，使其自身的复杂性进一步提升[4]。

2城市轨道交通应急疏散能力现状分析

2.1车站单一设施疏散能力

在应急疏散的过程中，车站设施的布置形式对于疏散能力具有最为直接的影响，需要结合实际情况有针对性、有选择性的利用这些特点，只有这样才可以实现有效疏散，最大程度上保证车站应急疏散能力的最佳状态。目前，车站在实际修建的过程中主要是包括了通行设施与乘客集散设施这两部分内容，其中通行设施主要是分为出入口、通道、楼梯、副体、闸机、防火门这几个部分，而乘客集散设施则是包括了站台与站厅。在疏散时，工作人员需要结合实际情况来对疏散设施的使用进行选择，从而有效提高其疏散能力[5]。根据相关规定，目前国内轨道交通车站的最大通过能力，必须要满足以下条件：第一，针对1m宽的楼梯，其下行每小时通过人数需要达到4200人，上行每小时通过人员则是需要达到3700人，双向混行每小时通过人数则是需要达到3200人；第二，针对1m宽的通道，单向通道需要保证每小时通过人数达到5000人，双向混行每小时通过人数需要达到4000人；第三，针对1m宽的自动扶梯，在输送速度为0.5m/s时，需要保证每小时通过人数达到8100人，而在输送速度为0.65m/s时，则每小时通过人数应不超过9600人；第四，人工售票窗口每小时通过人数应达到1200人，而自动售票则是应该达到每小时通过人数300人。虽然这一方面建设相对完善，但是若是从实际情况这一方面着手，则会受到多种客观因素的影响，大部分车站无法完全符合上述标准，这就说明在今后发展的过程中，应该进一步加强车站设施建设，为应急疏散的有效进行创造有利条件。

2.2车站不同连接关系疏散能力

在突发事件发生时，乘客在疏散过程中通常是朝着某一个具体方向上的疏散出口聚集，使得疏散设施内客流密度直线上升，而由于不同设施通行能力与疏散能力之间的差异，使得其在连接后的疏散能力也会存在细微的差异，其疏散效率也会有所不同[6]。其中，串行结构拥堵模型、设施合流结构的拥堵模型、设施分流结构的拥堵模型等，其疏散能力主要是依据行人拥堵状况来进行判断的。然而，由于在突发事件发生时，往往会受到多方面因素的影响，出现较多问题，而这些都在一定程度上影响到车站的疏散能力，加之在车站自身存在着诸多建设不完善之处，例如可燃物相对较多、消防设施失效等方面的各种问题，均会在不同程度上影响到车站疏散能力，同时也会引起各种安全事故，需要在今后加强相关设计，同时采取有效措施与手段，避免安全事故发生，同时也有效提高城市轨道交通应急疏散能力[7]。此外，车站工作人员在开展各项工作的过程中，虽然是严格按照相关规定来制定各项工作，但是其自身仍然是存在心理素质较差、实践能力不强的情况，需要相关部门在今后发展的过程中予以相应的重视。

3提升城市轨道交通应急疏散能力的有效方式

为了进一步提高现阶段城市轨道交通应急疏散能力，相关部门就应该及时针对车站内部存在的各项安全问题、设施问题及时出去有效措施，同时利用各种先进模型，对于建筑内部的应急疏散能力进行模拟，同时结合具体情况对于内部各种基础设施进行优化，使得设施建设更加符合国家相关部门的具体要求，从而全方位提高车站自身的应急疏散能力[8]。与此同时，工作人员的自身素质也是一方面重要的影响因素，目前，大部分车站的工作人员都是来自于高等院校毕业的优秀学生，其自身在人员疏散方面便具备一些基础性的知识，且自身专业素质、专业知识、工作能力等方面都相对较高。然而，由于我国在这一方面的立法、制度仍然是不够完善，而车站在实际开展各项工作的过程中也同样存在轻视工作人员乘客疏散意识方面培养的情况。因此在今后发展的过程中，相关部门应充分做好各项培训工作，同时结合实际情况，积极开展各项演习工作，使得员工在实践的过程中不断提升自身的疏散能力，从而全方位提高车站的整体应急疏散能力。在此基础上，相关部门还应该针对工作人员心理素质进行培养，避免在突发事件发生时，出现员工慌乱的情况，提高其应急能力，为今后开展的各项工作奠定有利基础。

4结束语

综上所述，目前，在各个车站内都设置了疏散乘客的相关设施与设备，而这些设施从单一与不同连接情况的应急疏散能力，都会受到多方面客观因素的影响，但是就其整体上而言呈现出较为良好的发展态势，各项基础设施相对完善，且工作人员自身具有一定的疏散知识。然而，事实上其在实际经营的过程中人仍然存在一些问题，使得其疏散能力无法得到进一步提升，基于这一情况，在今后发展的过程中应实现对轨道交通应急疏散系统的进一步完善与优化，提高员工自身的专业素质，为其今后进一步发展奠定有利基础。

参考文献：

[1]刘橙.城市轨道暗挖车站超大断面洞群施工技术研究与实施[J].装饰装修天地，2018（9）：151.

[2]刘牛.城市轨道交通车站应急处置研究[J].科技展望，2015（10）：258.

[3]朱文文.城市轨道交通地震应急管理研究[J].科技风，2016（1）：137.

[4]王骥.城市轨道交通事故公交应急接驳研究探讨[J].建筑工程技术与设计，2016（22）：1548.

[5]朱文文.城市轨道交通地震应急管理研究[J].科技风，2015（1）：137.

[6]朱广宇，张静萱，陈建均，等.城市轨道交通车站火灾情况下客流疏散能力评价[J].中国安全科学学报，2015（10）：35-40，36.

[7]刘娜，王宏斌.城市轨道交通车站瓶颈口优化研究[J].交通科技与经济，2018（1）：7-10.

[8]李艳，徐银光，叶新.中低速磁浮列车疏散能力影响因素研究[J].现代城市轨道交通，2018（3）：55-61.

作者：邹碧海，张馨尹，王桂华，赵志杰 单位：重庆科技学院安全工程学院