城市轨道交通站点优化布局范文

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《小城镇建设杂志》2014年第八期

1轨道交通对土地利用的影响

1.1轨道交通站点的合理影响区①与轨道交通接驳的交通方式具有多样化，其合理影响区一般划分为步行合理区与交通合理区，两者的交通耗时均为10分钟。其中0~600m距离内为步行合理区；600~2000m为交通合理区，此范围内的主要交通接驳方式是公共汽车和小汽车。山地城市中轨道交通的合理影响区很难用具体的尺度来确定，因此用交通时间来确定轨道交通的影响区更为合理。笔者将轨道交通站点的步行合理区确定为步行10分钟的范围内；交通合理区则根据接驳方式的不同参照所在城市的不同机动车的平均行驶速度确定，时间也是10分钟。轨道交通对土地利用影响的范围是在以轨道交通车站为圆心、交通合理区为半径的圆形范围内。

1.2引起用地性质的调整轨道交通对居住用地、商业服务业设施用地的开发建设吸引力强，对工业用地则吸引力弱。商业服务业设施用地在区位选择上首先应当考虑商业集聚效应、人流量的影响，故轨道交通对商业服务业用地的吸引尤为强烈，其用地一般分布在城市中心区域的轨道交通站点的合理影响区内。工业生产主要依靠铁路、公路等城市对外交通，故轨道交通对其发展无吸引力。轨道交通的引入使得影响区内的土地利用有了调整的机会。受区位、地价等因素的影响，土地使用性质将按照交通经济规律进行重新分布：工业、仓储等用地将远离城市中心区，能够承受高地租的商业服务业设施等用地则会靠近轨道交通站点。

1.3影响土地开发强度轨道交通极大地改善了其合理影响区的可达性，凭借大运量形成强内聚力，影响区内住宅、商业设施、写字楼的集聚，促使土地高强度利用根据国内外成熟地区轨道交通沿线各类用地容积率的经验分析，轨道沿线各功能地块的容积率比其他地区同类功能地块高30％~100％，且沿线交通枢纽地区往往发展成为商务中心。如加拿大的多伦多市在1970年已经预见到要制定土地使用规划和土地区划使之与公共交通系统的建设相匹配，随后几十年的发展形成了以沿轨道交通进行的高强度开发。在理想模式下，围绕轨道交通车站开发强度呈现“同心圆金字塔”式结构：在轨道交通车站周边200m范围内一般进行商务办公、居住类用地为主的高强度开发（容积率≥2.5）为主，200~500m范围内以中强度开发（容积率1.0~2.5）为主，500m以外以低强度开发（容积率≤1.0）为主。距离轨道交通车站越近，建筑密度和容积率越高，反之越低。

2优化路径与方法

2.1合理利用影响区

轨道交通的合理影响区在山地城市中受到江河、谷底、堡坎等的影响，在圆形的基础上出现了椭圆形的变体；在有河流穿过城市或临江河的城市中，从建设工程造价、拆迁量、景观塑造等方面考虑，会有部分线路沿江河布置，进而形成“半椭圆形”的影响区，形成更长的纵轴（见图2）。椭圆形与半椭圆形作为轨道交通站点的合理影响区的基本形，受到复杂的地形影响，其影响区范围呈现多种以基本形为原型的变形，笔者将山地城市中轨道交通站点的合理影响区确定为以下五种。站点周边的土地利用开发强度依据前文提到的步行时间作为依据，步行4分钟之内为高强度影响区，步行4~10分钟区域为次强度影响区：（1）偏心圆形状，站点一侧为陡峭的山体或者是紧邻堡坎，另一侧较平坦，此类站点应在高强度区内提高建设强度，以充分利用轨道交通优势；（2）偏心圆形状，站点一侧为坡地，另一侧较平坦；（3）扇形，站点周边有山体楔入，山体部分可作为城市生态用地予以保留；（4）不规则形椭圆状，主要受复杂地形影响；（5）不对称的椭圆状，站点一侧距离江河、陡坡等距离很近，主要向轨道交通线延伸方向发展（见图3）。

2.2站点的一体化设计

2.2.1建设步行通道利用轨道交通的出入口廊道、接驳换乘路径建设步行通道，加强建筑物之间的联系，让人们无需回到地面，就可以在建筑内外通行。步行走廊的建设既实现了步行系统立体化又节约了有限的土地资源（见图4）。另外，将建筑物首层（甚至二层）向公众开放，与轨道交通的站场联系，成为轨道交通、步行交通、建筑内部交通的汇合处，提高环境与社会效益。这样一些大型的建筑由于与公众的直接、广泛接触，也提高了自身的影响力与知名度，如香港的汇丰银行总部、置地广场等。

2.2.2利用地下空间结合轨道交通车站进行地下空间的利用，将轨道交通站点设计为集商业设施、住宅、集散广场与居民出行于一体综合交通体，停车换乘设施与轨道交通通过垂直交通工具便捷联系，节省换乘时间。公交换乘、出租车、小汽车分层停靠，尽早地引导小汽车驶进停车场，以减少内部交通干扰，居民通过垂直交通设施步行到车站搭乘轨道交通出行。这样，车站、道路和公共设施规划在地下，既节省了地上空间，又可以让地上空间做广场、绿地之用，形成便捷宜人的换乘环境（见图5）。

2.3城市交通的优化配合

2.3.1城市道路的适当优化优化城市道路，使不同层次的道路配合轨道交通，提高轨道交通周边地区的连通性，扩大轨道交通影响区的范围及影响力。（1）增加支路山地城市中受地形地貌的限制，支路建设相对较缺乏，支路间距大、尽端路多，交通流往往集中在贯通性的干路上。增加轨道交通站点所在区域的支路，一方面可以增加到达站点的路径，节省通行时间；另一方面也可以对地块进行更加细致的划分，小地块的划分能有效提高用地的交通可达性，也会吸引更多的居民使用轨道交通。（2）修建地下道路修建地下道路，挖掘地下空间潜力，部分地面交通转入地下，分流地面交通压力；另外，地下道路还可以结合街区地下空间实现综合开发。

2.3.2停车场的合理配置合理配置停车场一方面在于引导停车行为、缓解动静态交通矛盾，减少静态交通与动态交通之间的干扰，另一方面在于合理组织换乘接驳，扩大轨道交通的影响区范围。根据站点类型及接驳方式的不同，需分类落实停车场的配置指标。（1）中心区型站点为鼓励公交出行，通过停车位供应数量控制中心区小汽车的使用，其接驳方式主要以步行、公交车为主，严格控制车位数量，另外给予征收较高的停车费用。利用地下空间建设停车场，将开敞空间“还给”地面。（2）交通枢纽型站点妥善处理轨道交通车站、对外客运站、公共汽车站、出租车站及机动车停车场等设施之间的衔接关系，尽可能缩短换乘距离，轨道交通与其他交通方式之间换乘距离的优先次序为：公共交通、出租车、私家车，应依据这一次序布置相关的换乘停车场。（3）城市边缘区站点从低碳、环保的角度考虑，城市边缘区站点同样鼓励以步行方式接驳换乘轨道交通，另外，为了服务更广区域范围的客流，建设针对“小汽车+轨道交通”（即“P+R”）的停车场。“P+R”已经是一种较为成熟的交通换乘系统，它既能减缓城市道路交通压力，也为个人出行节约时间。上海市于2009年7月21日率先启动“P+R”模式，取得了很好的效果。在这样的交通方式中，轨道交通发挥着骨干运输的作用，而私家车则起到了很好的接驳作用。（4）居住区型站点在地势平坦的区域可适当布置自行车、助动车的停车设施，鼓励非机动车的换乘，严格限制机动车。

2.3.3公共交通的便捷接驳围绕轨道交通形成三个功能层次的公交线路。（1）填补型骨干线路：覆盖轨道交通网络比较薄弱的区域，用公交来弥补轨道交通网络的空白。主要分布在城市外围区和郊区。骨干线路相对较长，站距较大，站间距一般为500~800m。（2）补充型次干线路：针对轨道交通站间距较大的区域，以弥补轨道交通较差的服务可达性，为轨道交通的使用者提供短距离服务，作为联系轨道交通站点和目的地的补充。次干线路站间距较短，平均站距不超过轨道交通平均站间距的一半。（3）接驳型支线：以轨道交通车站为中心为轨道交通车站提供接驳服务，将公交引入支路，引进街坊。在客运高峰时段，利用折线支线公交短时间内将乘客接送、进出轨道交通车站，以扩大轨道交通的服务范围。接驳型支线重点为大型住区、工业园区等提供就近轨道交通车站的短途接驳服务，同时也为区域内的短途出行提供服务。站间距一般不宜超过500m，且应当设置在居住区、园区的入口附近（见图6）。另外，可以开发新型公交，在临近江河的线路周边开发水上巴士等新型公交方式，建设过江索道、垂直电梯等山地城市特有的交通方式，实现多模式换乘。

2.3.4步行交通的合理组织在站点周边建设完善的步行交通，将车站、人行道、公共建筑等连为一体。合理的步行交通组织可以将步行区扩展到大的城市区域及公共空间，提高地块的可达性，增强站点的吸引力。（1）地面步行系统——地面道路的人行道、步行街、广场、滨河步行道、跨河步行桥梁。（2）地下步行系统——以地下车站为中心，建设向外辐射的地下步行街或通道，连接建筑或人行道。（3）空中步行系统——通过连廊连接建筑单体，结合建筑内部的公共走廊、屋顶平台、室外广场等进行综合设计。（4）垂直交通系统——通过设置台阶、楼梯、电梯、自动扶梯等设施，将地面、地下以及二层步行系统进行衔接，形成方便上下的通道。

2.4土地利用的实施控制

2.4.1实施影响区内的优先开发在建设时序上应有意识地优先开发轨道沿线地区，加快实现与轨道交通相互耦合的城市空间结构形成。

2.4.2适当调整用地性质对土地利用进行重新规划，使之充分利用轨道交通的可达性方面的优势，在影响区内沿着交通走廊拓展城市空间。用地性质的调整应该与轨道交通建设同步，甚至超前。主要有以下三方面的调整措施：（1）考虑级差地租的影响，在直接影响区内安排对地租敏感的用地，如商业金融办公设施用地。对沿线重点地区的用地功能进行调整，例如，将其他公共交通不发达地区的居住、商贸、休闲娱乐等人口聚集度高的土地功能调配到轨道交通的影响区内，进行高密度综合利用。（2）考虑可达性，在直接影响区内设置产生大交通量出行的土地利用、布置相关设施，主要是公共服务设施，另外，进行产业的优化升级带动相关的就业岗位。（3）针对已有的规划建设调整，可以采取适当的土地功能置换的方式，即在提升轨道站点直接影响区内土地开发强度的同时降低直接影响区外的土地开发强度，或置换影响区外的商业开发用地为公共绿地、广场等公共开敞空间用地，促使城市建设向着疏密有致的方向发展。

2.4.3合理确定开发强度在以轨道交通站点为中心的影响区内圈层式划分三个层级：（1）高强度影响区，建议以高强度建设的商业、办公为主，集中设置城市公共服务设施；（2）次强度影响区，建议以高强度建设的办公、住宅为主；（3）交通合理区，建议以中高强度建设的住宅为主。

2.4.4公共服务设施的配置城市公共设施的规划建设必须与轨道交通系统结合起来，政府可以控制的项目建设选址首先要考虑该地区的轨道交通状况，避免在城市轨道交通服务低水平的地区建设城市公共设施。

3典型站点的土地利用优化

笔者选取重庆这一我国典型的山地城市中的轨道交通站点为例来进行实证分析。重庆市地貌形态以丘陵、山地为主，其中山地占75%以上，其主城区位于长江、嘉陵江的交汇处及其附近的河谷地带。在两江分割以及山地地形地貌的影响下，相比其他城市，重庆市的城市交通具有桥梁多、隧道长而多、道路弯曲、坡度陡且多为单行道等特征。截至2013年5月，轨道交通运营线路已有5条，运营里程140多公里，日最高客运量突破百万乘次。伴随目前轨道交通第二轮建设的展开，轨道交通将在城市综合交通体系中发挥更加重要的功能。本文选取2号线上的杨家坪站为例来详细阐述优化方法。杨家坪作为重庆市的副中心，用地布局和交通组织均较为复杂。杨家坪站位于杨家坪商业步行街的中心位置，是典型的城市中心区型站点。

3.1现状问题用地结构不合理、西郊路两侧的公共设施步行联系较差、站点周边建筑与站点站厅层空中连廊的联系较弱、换乘人流的疏散存在问题、车站与步行街间缺乏便捷联系。

3.2方法建议此站点属于前文提及的城市中心区型站点。结合TOD理论的布局原则调整土地利用。在站点周边600m影响范围内布置商业服务设施用地比例约为35%，居住用地比例约为22%，交通用地比例约12%，绿地约为10%，保留现状的教育科研用地8%，商业服务设施主要集中在站点200m影响圈内。提高站点周边土地开发强度，建设容积率较高的公共服务设施，功能以商业金融业、办公、旅馆业为主，在开发建设中实行联合开发。设计正升百老汇广场为“P+R”换乘广场。利用福安百货地下空间及换乘广场设置停车场，以增加站点周边停车面积。加强站点周边综合设施与轨道交通站点的空间综合利用设计，合理组织地上空间的交通人流与购物人流，使站点站厅层空中步行通道与周边综合设施较好衔接。同时结合站点积极拓展建筑之间的空中连廊。完善环绕步行街的机动车道路系统，增强西郊路和直港大道的联系；站点出入口结合公共活动广场、商店等服务设施，配置休息座椅、报刊亭，步行连廊连通建筑，与周边的居住建筑应有步行道联系。创造宜人的步行环境（见图7—9）。

4结语

山地城市的空间和用地形态复杂，在充分发掘轨道交通积极带动城市用地发展方面需要面对复杂地形，因地制宜，选取合理的方法以发挥影响效力，优化调整城市土地利用，提高使用效率，引导城市的合理拓展和更新。

作者：鲍巧玲单位：中国建筑设计研究院城镇规划设计研究院