高铁发展论文范文

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第1篇

1.1国内高铁客运枢纽布局概况

根据国家《中长期铁路网规划》，提出修建“四纵四横”客运专线，中国进入高速铁路快速建设期，对中国城市和区域发展产生一系列影响。以京沪高铁为例，全线共布置23个站点，在布局上呈现出城市边缘新区为主的态势，超过14个站布置于建成区，仅有2个站布置于建成区内，其中20个为新建站，仅有3个为既有站改建。上述统计体现了国内高铁“新”和“郊”的特点。

1.2选址理论概述

关于铁路站点选址的理论在国外最早出现，主要可以归纳为连续型选址模型、离散型选址模型、综合型选址模型。前两种，主要用于确定选址备选方案，第三种则是对已提供的备选方案进行综合评价，选出最优方案。（1）连续型选址模型代表性方法为重心法，通过一种连续模拟方法寻找物体系统的几何重心，以确定高铁客运站设置的最佳地理位置。该方法因其应用较灵活，不限于备选方案提供的位置，通常在铁路枢纽内进行单个站场选址中予以应用。然而，这种模型的计算只考虑了客流量需求或总费用，并未涉及站场选址与城市发展规划、既有基础设施、自然环境等之间的协调关系，计算得到的结果较难直接釆用，常常仅作参考。（2）离散型模型选址方法常常以运输成本与建设成本相加得到的总成本最低为目标函数来进行枢纽布局规划。（3）综合型选址模型都是在给定选址决策备选方案的前提下，建立符合决策需求及现实情况的评价指标体系，再采用某种合适的综合评价方法，如层次分析法、模糊综合评价法、灰色理论评价法、神经网络及GIS等方法对备选方案进行评价择优。该方法计算过程过于理想化，选址结果可能由于采集指标的差异出现迥异的情况，在实际应用中适应性有待提升。国内也开展了相关的研究，主要以定性分析为主。定量计算的方法以模糊质量功能展开(FQFD)理论为代表，以高铁客运站为产品，通过对使用者的需求分析，获得全局利益最佳的选址方案。

1.3评价分析

上述理论对于问题的研究广泛而深入，但是结合工程规划过程的实际应用，笔者认为需要更多地结合城市特征和既有规划边界条件。因此，在研究中，笔者认为国内高铁站点布局需要重点考虑以下条件。其一，既有铁路站点周边往往与城市商贸中心在地理空间上叠加。城市的发展往往依托对外交通设施，而国内早期城市开发建设阶段并未严格按照规划或在缺失规划的情况下即开始建设，往往出现既有铁路站点周边高密度开发、铁路沿线带状开发的城市用地格局。此种“火车站即市中心”的现状便成为城市建设的基础背景，短期内不会出现巨大调整。因此，高铁客运枢纽的选址应充分考虑这个既有约束条件，不宜过分强调交通的引导，更切实际的做法是协调既有城市格局和枢纽布局。其二，一体化开发的高铁客运枢纽影响范围具有一定的地域局限性。Schutz（1998）、Po（l2002）等提出了“3个发展区”的结构模型：即第一圈层（primarydevelopmentzones）、第二圈层（secondarydevelopmentzones）和第三圈层（tertiarydevelopmentzones）。第一圈层为核心地区，距离车站约5~10min距离，主要发展高等级的商务办公功能，建筑密度和建筑高度都非常高；第二圈层为影响地区，距离车站约10~15min距离，也主要集中商务办公及配套功能，建筑密度和高度相对较高；第三圈层为的影响地区，会引起相应功能的变化，但整体影响不明显。因此，对于不同规模的城市，高铁枢纽与城市的带动关系不尽相同。其三，高铁建设的良性循环需要有良好的经济可持续性。作为一种交通方式，高铁的存在与发展对于其他交通方式，尤其是短途航空有影响，平衡好各自运输特征、发挥各自优势才能获得最佳的社会效益。作为高投入的交通设施，平衡好前期投入和后期运营效益是未来建设可持续性的前提。只讲投入、不讲产出的投入性建设不利于创造未来良好的运营环境，也将给城市经营者埋下隐患。

2理论基础

2.1城市分区模型

洛斯乌姆(Russwurm)提出的“区域城市”模型提出了将城市三分区的空间定义。该模型将城市地域划分为“城区—边缘区—影响区”3个分区。（1）城区———城市核心区。这一地区大致包含了相当于城市建成区和城市新区地带的范围，总体特征是没有农业用地。（2）边缘区———位于城市核心区，其土地利用已处于农村转变为城市的高级阶段，是城市郊区化和乡村城市化的地区，包括城郊结合部的乡镇、村落。（3）影响区———位于城市边缘区，是城市对其周围地区多种经济因素共同作用所波及的最大地域范围，包括城市建成区以外的市域范围。

2.2高铁枢纽布局

根据高铁站在城市中的位置不同，高铁站的选址可以划分为3种方式：城区内部、城市边缘区、城市影响区。根据“三分区”城市分区模型，高铁客运站点出行特征具有较大的差异，对高铁站点选址影响明显。选址在城区内部的高铁站通常是利用原有铁路站点进行改建的。选址于边缘区和影响区的站点往往以新建站为主。由于城区内外在产业、人口密度、交通条件等诸多方面的差异，呈现出各自的优势和劣势。结合国内外实际站点的建设运营情况。

3选址决策方法

结合国内现状，采取城市三分区空间划分理论，制定一套可操作性强的决策方法。设定该方法应用的假定前提：（1）未来高铁枢纽建设投资主体，以投资经济效益最高为终极目标。（2）城区是高铁枢纽站点建设的最佳位置，是实现投资经济效益的最理想策略，边缘区和影响区依次为次优和最劣策略。（3）政府从经营城市的角度出发，以高铁枢纽建设的城市全面提升影响最大、可持续性发展最强为终极目标。

3.1选址流程

阶段一———选址于城区。根据站点建设条件的要求，分析站点新建（对于无铁路通行的城市）或者改扩建的可行性（以下简称该过程为模块一）。若可行，进而对多种因素（选取最关键的5个因素）进行分析评判，得到方案的评价指标（以下简称该过程为模块二）。若评价指标可接受，满足既定的规划目标，则选择城区方案。若新建或改扩建不可行，则重新选址，进入阶段二（在边缘区选址）。阶段二———选址于城市边缘区。在城市边缘区内选址，分析站点新建或者改扩建的可行性。若可行，进行模块二的指标评价。若评价指标可接受，满足既定的规划目标，则选择边缘区方案。若不可行，则重新选址，进入阶段三（在影响区选址）阶段三———选址于城市影响区。在城市影响区内选址，分析站点新建或者改扩建的可行性。若可行，进行模块二的指标评价。若评价指标可接受，满足既定的规划目标，则选择影响区方案。若不可行，则重新评估城市铁路建站的可行性。可出现两种结果，即该城市不适宜建设高铁枢纽或者横向比较3个阶段选址方案取其优者。

3.2评价指标的定义与评价方法

为了对3个阶段方案的优劣性评判，选取高铁枢纽建设对城市影响最显著的5个量化指标。

4结语

第2篇

关键字:高速铁路;可持续发展;节能减排

。怎样才能达到经济发展和环境保护“双赢”的目标?鉴于目前交通运输需求的持续增长(预计到2020年货物运输需求将扩大二倍),从可持续发展的要求来看,必须发展高速铁路运输。

一、高速铁路的技术经济优势

1.占地少。对于运送相等数量的旅客,高速铁路所需的基础设施占地面积仅是公路所需要面积的25%。

2.节约能耗。高速动车组单位能耗不及波音747飞机的3%,私人汽车能耗的20%。高速铁路是惟一使用电力的运输方式,并且它能利用可更新的能源,如核电、太阳能或水利发电。而其他运输方式对石油资源的依赖和消耗将进一步加剧能源供给的结构性矛盾。

3.污染轻、排放低。公路和航空运输不仅产生大气污染而且通过释放二氧化碳加剧了全球温室效应。据欧美各主要城市检测数据,城市中各类主要废气40%—90%来自汽车尾气。由于高速铁路是电力牵引,对大气不会造成污染,基本不会排放有害气体。同时,高速铁路相对公路、航空等其他运输方式产生较小的噪声。若为把机场噪声效果降到高速铁路噪声的等级,就必须更加远离机场跑道几百米。

4.安全。自1964年日本开通新干线,已安全输送旅客超过5O多亿人次,从未发生行车死亡事故。

5.旅行舒适。铁路旅客列车运行平稳、空间较大、设施齐全,旅客不必固定在座位上,可以自由地选择喜欢的活动方式,享受高品质的旅行服务。

6.交通顺畅。铁路有自己的运行线路,受自然条件影响小,基本不受其他运输方式的干扰,运行速度快,对解决时间较集中、客流量特别大的运送非常有效。国内外一些大城市还通过建设地下铁路、城市轻轨及地区快速铁路来解决城市交通的道路拥挤。

二、中国国情适合发展高速铁路

1.建设具有中国特色的、可持续发展的、合理的交通运输结构,要选择对生活危害最少、消耗自然资源最小、运输效益最大的交通方式。我国是发展中国家,铁路运输面临艰巨任务,要依靠科技进步发展铁路,国务院在《国家中长期科学技术发展纲要》中已做出客运要高速、货运要重载的决策。交通运输走可持续的发展道路,从土地资源利用来看,因我国人均耕地仅有1.4亩,减少、消除过度的或不当的土地利用,节约建设用地非常重要。发展高速铁路能使土地资源利用既充分又合理。从能源方面来看,我国石油资源比较紧张,公路和航空运输耗油量大,采用高速电气化铁路,能耗大幅度降低。从环境方面来看,高速电气化铁路基本上消除了粉尘、油烟和其他废气污染,噪声比高速公路低5—10dB。

2.长期以来由于资金短缺等原因,我国铁路技术发展严重滞后,列车速度一直处在较低水平,铁路运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需求,路网整体运输能力严重不足,主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出,季节性运能十分紧张而且还在不断加剧。尽管铁路采用强力措施,实现以6%的世界铁路营业里程,完成世界铁路四分之一的运输工作量,运输密度为世界之最,但列车速度低,运输能力严重不足,使铁路成为制约国民经济发展的“瓶颈”。

为了发挥铁路在陆上运输中的骨干作用,降低运输成本,适应可持续发展的需求,在具有大量客流的大通道发展高速铁路是一条最经济有效的途径,具有其他运输方式难以替代的作用。我国政府于1994年底就开始对京沪高速铁路进行前期研究,拟建电气化双轨高速铁路,正线全长约1318公里,设计时速350公里,使之与既有京沪铁路实现客货分流,该项工程预计5年完成,2010年投入运营。年客运能力可达1.2亿人次以上,南下年货运能力达1.2亿吨以上,京沪的旅行时间由目前的14h缩短到6h,将从根本上解决运输能力不足,旅客滞留,货物堵塞问题,同时还可降低运输成本,适应经济发展和人们生活水平提高的需要。

3.发展高速铁路有利于促进科技进步,推动可持续发展目标的实现。高速铁路是当代交通运输领域的革命与创新,是新技术在铁路上的集中体现。它涉及电子、信息、材料、能源、环保等一系列新技术,特别是高速行车技术集中反映了铁路运输组织、机车车辆、工程工务、通信等方面的技术成就。高速铁路技术在国际上已趋于成熟,但我国现有技术基础和工业水平与之相比尚存在差距。因此,必须立足于我国的国情,坚持自力更生、自主创新、努力挖掘潜力,同时加强国际合作,提高高速铁路运输系统的技术水平和管理水平。建设高速铁路不仅将推动铁路科技进步,也有利于推动相关产业的技术进步,保证国民经济的可持续发展战略的实施。

三、高速铁路建设和运营应注重以下问题

从可持续发展的角度来说,高速铁路建设和运营应注重两方面的问题:一方面推行国际先进高速铁路管理体系,加强技术监督管理,促进高速铁路建设和运营企业保护环境,谋求经济发展与环境协调统一。另一方面是通过新技术、新材料、新设备、新工艺的发明与应用,采取技术措施,减少铁路建设和运输生产对环境的污染、破坏。具体到选线设计、建设和运营之中,可以归纳为:①科学规划铁路网的均衡发展,充分发挥既有铁路设施的运输能力。②在选线和线路设计方案时,选择周围环境敏感性最小及社会效益、环境效益最优的路线方案。③在铁路建设施工期间,应减少施工土方,节约用地,注意水土保持。运营期间应坚持清洁生产,最大限度降低对铁路沿线的污染。④在高速铁路建设的前中后期实施可持续运输评价,促进环境与交通运输发展体系自我调节的可持续能力。

四、展望

在高新技术的推动下,“绿色铁路”可持续发展的交通运输理念指导下,高速铁路技术快速发展,高速铁路运输能力大、速度快、占地少、安全、舒适、节能、减排、环保、经济效益高等优势更加突出。发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势,现代化高速铁路的发展在2l世纪中国可持续发展战略中必将继续产生深远的意义和影响。

参考文献:

第3篇

关键词：京沪高铁、沧州旅游产业、

京沪高铁的开通，使沧州与北京、上海这些高铁沿线城市的距离大大缩短，如何依托京沪高铁使沧州的经济，尤其是使沧州旅游产业更上一个台阶，成为沧州经济的新增长点，已经成为全体沧州人共同关注的问题。

国内外研究现状

铁路在沿线经济发展、文化旅游方面是否起到推动作用，国内外有着很多这方面的研究。

在国外，著名美国学者福格尔就19世纪铁路是否对美国经济发展起到推动作用进行了研究，虽然其设计模型存在诸多问题，并指出作用不显著，但其数据能够说明铁路对经济的发展有推动作用。根据其计算，1890年美国铁路运输农产品产生的社会节约量为2.14x108美元，相当于该年度国民生产总值的1.8%。这就说明如果不用铁路而改为水运，则运输成本就会大大增加，因而反证了铁路对经济的推动。

在国内，北京交通大学经济管理学院的欧国立在这方面也做了大量的研究。他认为铁路在促进城市化进程、满足旅客交通需求方面贡献巨大，尤其是自从实行“黄金周”、“小长假”以来，更是让许多人依靠铁路来满足旅游出行需求，即促进了旅游发展，也带动了当地经济。

高铁对沧州旅游文化的推动作用

（一）高铁的建成改变了沧州人的出游方式和模式

由于高铁的时速达到300公里/小时，从沧州到北京也只需1小时左右，大大缩短了旅途的时间。高铁沿线的区域旅游进入了同城时代。这使得京津沧周围的一日游成为可能；并且价钱合适，时间自由，这是京沪高铁在建成前难以想象的。

（二）京沪高铁为沧州走出去，提供更加便利的平台

京沪高铁建成后，除了缩短沧州与高铁沿线城市之间的旅行时间，更使沧州借高铁向外界展现自己的旅游资源，提供了更加便利的平台。

由于沧州位于京津南大门，地理位置和文化习俗较近，所以京津两地旅游资源在得到有效开发后，使得沧州的旅游资源的优势被上述两地的光辉掩盖下去，造成京津等消费能力强的城市游客对沧州了解很不充分。但随着沧州加入到由7城市组成的京沪高铁旅游联盟之中，通过积极参与推介活动，从而有助于带动沧州旅游产业的提升。在引入外界游客进入沧州的同时，也可以让沧州的资源通过这一优质的平台推广出去，这同样是在高铁建成前难以办到的。

（三）京沪高铁为沧州旅游市场提供了大量优质的客户资源

京沪高铁沿线的很多城市除了是经济发展水平高、旅游产业发达之外，其当地居民也具有收入较高、消费能力强、节假日出行常态化等特点。高铁的建成，再加上城市联盟之间的合作，沧州也将成为上述地区居民假期出行的目的地之一，只要沧州本地旅游产业根据上述地区的游客需求，设计出独特项目组合，相信沧州的旅游业会得到巨大的发展，也会带来可观的经济收入。

三、函待解决的问题及分析

（一）旅游资源开发程度较低，缺乏竞争优势

沧州是一座历史悠久、充满文化魅力和自然资源丰富的城市。早在北魏熙平2年（公元517年）就已设置州治。在文化资源方面，像汉博士毛苌，他虽然不是《诗经》的作者，但正是通过他在沧州开始设馆讲授《诗经》，使得这部被称为世界文学史上堪称瑰宝的经典名作，得到了更好地传播；此外，还有著名的历史遗迹有：已经申请世界文化遗产的京杭大运河、全国重点文物单位――清真北大寺、著名的沧州铁狮子；自然资源方面，有渤海湾重要的湿地等等。但我们这些资源的开发程度较低，无法满足高铁开通后旅游市场的需要。具体表现在两个方面：首先，对传统文化的科学挖掘程度低，在这方面不如南京：南京针对京杭大运河所做的旅游产业的开发，就是在尊重历史的基础上对历史文化元素在运河周围进行合理的规划设计，并结合了现代旅游元素，在重现秦淮两岸曾经繁荣风貌的同时，也带动了南京旅游产业的发展。其次，没有考虑到旅游产业内容不是只有历史的，还有现代的；这一方面做到比较好的有德州：其通过对太阳能城的旅游战略目标确立，充分整合其现有资源再加强宣传，使得以了解光能产业为目的的企业环保旅游，成为其旅游产业发展的动力之一。

（二）旅游产业运营管理水平较低

旅游产业要想得到发展关键是，要有专业的人才，通过其进行科学的规划与管理。而沧州旅游产业的现状除了相关资源有待开发之外，更重要的是其旅游产业的运营管理还处于一种较低水平，使得现有的资源得不到很好的利用。具体体现在以下几个方面：

营销水平滞后旅游业发展

在现今的市场经济下，信息的传播路径、数量和速度已经达到了很高的水平，如果在众多同质化产品中，让你的产品得到顾客认可，就必须有科学的营销模式来推动。而沧州的旅游产品在营销上，存在三个特点：首先，传统式营销，简单来说，就是被动营销，认同“酒香不怕巷子深”的模式；其次，盲目的重复，看到有些产品营销成功，不考虑本地实际，盲目效仿；再次，新的媒介利用程度低。

因此，在信息化时代的今天，只有通过有效地营销手段，使得沧州的旅游产品进入到旅游市场的主渠道，并得到顾客的认可，方能推动沧州旅游产业借高铁的开通取得大发展。例如，这几年沧州市一直努力在做的”吴桥国际杂技艺术节”主场回归沧州的活动，和推动“沧州国际武术节”变成全国乃至世界的一大武术盛会的活动，都是资源质量不高的旅游文化产品，但在产品的营销推广上，还是十分滞后，目标客户获得产品信息来源主要还是在传统媒体为主、获得产品的内容还不是十分清晰，这都是营销水平滞后的表现。

旅游产业集约化、品牌化水平较低

纵观旅游产业发达地区的发展规律，可以看出：如果当地的旅游文化资源只是松散的发展，没有进行有效地集约化整合，产业成规模，并形成在本地区、本省乃至全国叫得响的品牌，这类资源衍生出来的产品，是无法在国内旅游业发展水平参差不齐的情况下脱颖而出的。沧州目前之所以旅游产业还不能成为沧州当地经济发展的重要发动机之一，究其原因就是其旅游产业中的资源没有得到合理整合。像沧州著名小吃――羊肠汤、河间驴肉火烧等等这些带有浓郁沧州本地特色的食品，无论是从营养价值还是历史内涵都是大有文章可做，但事实上，我们看到的却是这些食品全国遍地开花，但却没有叫得响的品牌，这不得不说是有些遗憾。反观北京“全聚德”烤鸭也是北京名吃，但做烤鸭却不是只有“全聚德”一家，其就是通过自身努力再加上政府引导，“全聚德”已发展成为北京烤鸭的代名词，其企业已成为中国的上市公司，其“全聚德”的品牌也被国家工商总局确定为“驰名商标”， 以独具特色的饮食文化塑造品牌形象，以连锁经营的方式拓展国内外市场，加强对产业链条的控制，使得全聚德这一全国品牌，走上了规模化、现代化和连锁化经营道路，目前也作为亚洲唯一的餐饮业代表，进入亚洲500强品牌企业。按照全聚德模式，沧州的旅游产品也许无法达到它的发展水平，但走上大发展并建立自己的旅游产业品牌并不是无法实现的。

从业人员的管理水平有待进一步提升

旅游产业的营销和集约化的发展这两方面固然重要，但更重要的因素却是人的因素。应该说，这些年沧州旅游产业也取得快速的发展。目前，截止到2010年，沧州市旅游行业从业人员达到了4万余人，但按照现在沧州市这几年旅游业发展程度来看，符合“一城、三带、十二个精品旅游区”的发展格局所需的专业人才还远不足以达到要求，有必要从现有人才的培养和外界人才的引入下功夫。

以吴桥杂技大世界为例，作为沧州市4A级国家旅游景区，为了确保“吴桥杂技”在国际杂技艺术界的地位，将以吴桥杂技大世界为核心，构建成旅游、杂技交流、培训和道具发展一体的综合旅游区，则其周边必然涉及到表演场馆、住宿酒店、道具销售商铺，交通设施等诸多配套设施，这些设施如果要想发挥集约化的整体运营，没有专门的管理人才和技术人才是难做到协调一致的。

此外，沧州针对京沪高体带来的旅游行业发展，所存在的问题还有很多，例如整体的配套设施不健全，旅游资源的范围的拓展（如工业游）等等在此不再详述。

四、针对上述问题的建议

京沪高铁的开通对沧州本地的旅游产业而言，其实是把双刃剑，如果沧州针对高铁特点和外地游客的需求设计出合理旅游产品，相信外地游客通过高铁来沧州进而带动沧州旅游产业发展是件好事情；但如果前面的问题无法得到解决，吸引不了外地游客，则高铁就变成沧州本地客户外流到其他城市的不利局面。因此，沧州有必要从以下几个方面，进行思考和谋划。

(一)、政府要发挥主导作用，推动产业大发展

相对于京沪高铁沿线城市组成的七城旅游联盟而言，沧州要想在其中有自己的一席之地，并能拿出自己特色的旅游文化产品，吸引通过乘高铁来沧的游客，以目前推出的旅游产品品质而言是困难的。这是有原因的，首先，游客对产品有着自己的判断标准；以北京为例，2010年人均GDP已经达到了10070美元，消费能力强，出游率很高，再加上高铁通车后，完全可以满足“一日游”类产品的特点，但北京游客由于接触的旅游信息来源广泛，出行经验十分丰富，则他们对选择旅游产品的标准也是很高的。如果沧州在旅游产品品质较差，吸引力不够强，宣传不到位，则很难形成大量稳定高质量的北京客户；其次，旅游产品正常运作需要多部门协作完成，沧州旅游产业在这方面还是有欠缺的。

加强行业集约化

沧州的旅游产业只有在政府的主导下，对现有资源进行有效整合，完成集约化建设，组建几个有实力的产业集团，才能保证我们的旅游产品，从最初产品设计研发，到后边市场推广以及客户反馈，都有资金有实力作保证，才能保证我们有推出好产品的可能。

从营销入手，政府主导，完成品牌的创建

按照营销学的相关理论，品牌产品最终被顾客选择，大多数情况是产品在市场推广过程中在客户头脑中的感觉，而不全是本身的质量和价格。而对于旅游文化类产品，多数产品是符合这样的条件。因而，正确的营销策略有助于产品完成品牌化的建设。目前我国的旅游产业整体水平偏低，恶性竞争和产品复制的情况十分严重，已经把整个行业的旅游产品供给情况，从短缺变成相对过剩，旅游市场已经变成买方市场，产品能否被顾客认同并采购，顾客有最终决定权。因此，只有以把产品做好为基础，加上正确的营销策略，把产品做成品牌，才能保证顾客有采购的可能。以国内酒店业为例，国内的品牌酒店在收益方面遵循着著名的“二八定律”：百分之二十的国际品牌酒店，获得了国内品牌酒店中百分之八十的利润，这也从另一个侧面说明，沧州旅游行业必须加强品牌建设，才能有顾客光临，才能促进沧州旅游产业的发展。

同时，结合旅游产品本身涉及多个行业，以及对经济多角度、多层面的拉动作用，因此这类产品的品牌营销有必要在政府的主导下推进，才能更好地完成旅游文化产品的品牌化建设。

（二）加强人才体系建设

只有人才在行业中发挥到位，产业中各个环节才能串起来运转，成为一个动态的整体。这里提到的人才，按照来源可以分为两大类，一类本地人员的培养；另一类是外来人才的参与。

本地人才的培养形式，就是让本地的有经验的从业人员，到大专院校或者有实力的公司去参观学习以及深造，使得了解沧州情况的本土化人才能够短时间成长起来。

在外来人才的参与方面，主要涉及到形式可以分为三类：A、就是从大中专院校招纳毕业生，或从外地引入专才到沧州发展；B、主要是引入有经验的外来公司，采用或独资或控股等多种经营模式，整体提升沧州市旅游产业管理水平；C、是发达地区的一些咨询或智囊机构，通过他们对我们的实地考察，针对我们的实际情况和客户端需求，设计出符合我们产业发展特点的规划或者是建议。

（三）以京沪高铁为主轴，加强产业差异化培育

京沪高铁给我们带来的直接影响，就是沧州同北京、天津和济南等地的距离缩短了。我们应该充分利用这个优势，结合自身的特点，以差异化为目标，做好有特色的地方旅游，培育适合采用高铁作为交通工具的旅游产业，把客人引进来。

五、结束语

应该说，高铁的开通确实给沧州的各方面的发展带来了机遇和挑战，而其中尤其以旅游业的影响更为明显。通过本文的讨论，目的就是吸引更多针对沧州旅游产业借高铁上台阶的思考，并最终通过把有利于沧州旅游产业发展的观念和措施应用到实践中去，使得沧州的旅游经济能够取得更大的发展，造福于沧州。

参考文献:

欧国立、姚影《重新认识福格尔关于铁路与经济增长关系理论》 长安大学学报，2008.3

《沧州市旅游业“十二五”发展规划纲要》