高铁发展论文范文
前言：我们精心挑选了数篇优质高铁发展论文文章，供您阅读参考。期待这些文章能为您带来启发，助您在写作的道路上更上一层楼。
第1篇
1.1国内高铁客运枢纽布局概况
根据国家《中长期铁路网规划》，提出修建“四纵四横”客运专线，中国进入高速铁路快速建设期，对中国城市和区域发展产生一系列影响。以京沪高铁为例，全线共布置23个站点，在布局上呈现出城市边缘新区为主的态势，超过14个站布置于建成区，仅有2个站布置于建成区内，其中20个为新建站，仅有3个为既有站改建。上述统计体现了国内高铁“新”和“郊”的特点。
1.2选址理论概述
关于铁路站点选址的理论在国外最早出现，主要可以归纳为连续型选址模型、离散型选址模型、综合型选址模型。前两种，主要用于确定选址备选方案，第三种则是对已提供的备选方案进行综合评价，选出最优方案。（1）连续型选址模型代表性方法为重心法，通过一种连续模拟方法寻找物体系统的几何重心，以确定高铁客运站设置的最佳地理位置。该方法因其应用较灵活，不限于备选方案提供的位置，通常在铁路枢纽内进行单个站场选址中予以应用。然而，这种模型的计算只考虑了客流量需求或总费用，并未涉及站场选址与城市发展规划、既有基础设施、自然环境等之间的协调关系，计算得到的结果较难直接釆用，常常仅作参考。（2）离散型模型选址方法常常以运输成本与建设成本相加得到的总成本最低为目标函数来进行枢纽布局规划。（3）综合型选址模型都是在给定选址决策备选方案的前提下，建立符合决策需求及现实情况的评价指标体系，再采用某种合适的综合评价方法，如层次分析法、模糊综合评价法、灰色理论评价法、神经网络及GIS等方法对备选方案进行评价择优。该方法计算过程过于理想化，选址结果可能由于采集指标的差异出现迥异的情况，在实际应用中适应性有待提升。国内也开展了相关的研究，主要以定性分析为主。定量计算的方法以模糊质量功能展开(FQFD)理论为代表，以高铁客运站为产品，通过对使用者的需求分析，获得全局利益最佳的选址方案。
1.3评价分析
上述理论对于问题的研究广泛而深入，但是结合工程规划过程的实际应用，笔者认为需要更多地结合城市特征和既有规划边界条件。因此，在研究中，笔者认为国内高铁站点布局需要重点考虑以下条件。其一，既有铁路站点周边往往与城市商贸中心在地理空间上叠加。城市的发展往往依托对外交通设施，而国内早期城市开发建设阶段并未严格按照规划或在缺失规划的情况下即开始建设，往往出现既有铁路站点周边高密度开发、铁路沿线带状开发的城市用地格局。此种“火车站即市中心”的现状便成为城市建设的基础背景，短期内不会出现巨大调整。因此，高铁客运枢纽的选址应充分考虑这个既有约束条件，不宜过分强调交通的引导，更切实际的做法是协调既有城市格局和枢纽布局。其二，一体化开发的高铁客运枢纽影响范围具有一定的地域局限性。Schutz（1998）、Po（l2002）等提出了“3个发展区”的结构模型：即第一圈层（primarydevelopmentzones）、第二圈层（secondarydevelopmentzones）和第三圈层（tertiarydevelopmentzones）。第一圈层为核心地区，距离车站约5~10min距离，主要发展高等级的商务办公功能，建筑密度和建筑高度都非常高；第二圈层为影响地区，距离车站约10~15min距离，也主要集中商务办公及配套功能，建筑密度和高度相对较高；第三圈层为的影响地区，会引起相应功能的变化，但整体影响不明显。因此，对于不同规模的城市，高铁枢纽与城市的带动关系不尽相同。其三，高铁建设的良性循环需要有良好的经济可持续性。作为一种交通方式，高铁的存在与发展对于其他交通方式，尤其是短途航空有影响，平衡好各自运输特征、发挥各自优势才能获得最佳的社会效益。作为高投入的交通设施，平衡好前期投入和后期运营效益是未来建设可持续性的前提。只讲投入、不讲产出的投入性建设不利于创造未来良好的运营环境，也将给城市经营者埋下隐患。
2理论基础
2.1城市分区模型
洛斯乌姆(Russwurm)提出的“区域城市”模型提出了将城市三分区的空间定义。该模型将城市地域划分为“城区—边缘区—影响区”3个分区。（1）城区———城市核心区。这一地区大致包含了相当于城市建成区和城市新区地带的范围，总体特征是没有农业用地。（2）边缘区———位于城市核心区，其土地利用已处于农村转变为城市的高级阶段，是城市郊区化和乡村城市化的地区，包括城郊结合部的乡镇、村落。（3）影响区———位于城市边缘区，是城市对其周围地区多种经济因素共同作用所波及的最大地域范围，包括城市建成区以外的市域范围。
2.2高铁枢纽布局
根据高铁站在城市中的位置不同，高铁站的选址可以划分为3种方式：城区内部、城市边缘区、城市影响区。根据“三分区”城市分区模型，高铁客运站点出行特征具有较大的差异，对高铁站点选址影响明显。选址在城区内部的高铁站通常是利用原有铁路站点进行改建的。选址于边缘区和影响区的站点往往以新建站为主。由于城区内外在产业、人口密度、交通条件等诸多方面的差异，呈现出各自的优势和劣势。结合国内外实际站点的建设运营情况。
3选址决策方法
结合国内现状，采取城市三分区空间划分理论，制定一套可操作性强的决策方法。设定该方法应用的假定前提：（1）未来高铁枢纽建设投资主体，以投资经济效益最高为终极目标。（2）城区是高铁枢纽站点建设的最佳位置，是实现投资经济效益的最理想策略，边缘区和影响区依次为次优和最劣策略。（3）政府从经营城市的角度出发，以高铁枢纽建设的城市全面提升影响最大、可持续性发展最强为终极目标。
3.1选址流程
阶段一———选址于城区。根据站点建设条件的要求，分析站点新建（对于无铁路通行的城市）或者改扩建的可行性（以下简称该过程为模块一）。若可行，进而对多种因素（选取最关键的5个因素）进行分析评判，得到方案的评价指标（以下简称该过程为模块二）。若评价指标可接受，满足既定的规划目标，则选择城区方案。若新建或改扩建不可行，则重新选址，进入阶段二（在边缘区选址）。阶段二———选址于城市边缘区。在城市边缘区内选址，分析站点新建或者改扩建的可行性。若可行，进行模块二的指标评价。若评价指标可接受，满足既定的规划目标，则选择边缘区方案。若不可行，则重新选址，进入阶段三（在影响区选址）阶段三———选址于城市影响区。在城市影响区内选址，分析站点新建或者改扩建的可行性。若可行，进行模块二的指标评价。若评价指标可接受，满足既定的规划目标，则选择影响区方案。若不可行，则重新评估城市铁路建站的可行性。可出现两种结果，即该城市不适宜建设高铁枢纽或者横向比较3个阶段选址方案取其优者。
3.2评价指标的定义与评价方法
为了对3个阶段方案的优劣性评判，选取高铁枢纽建设对城市影响最显著的5个量化指标。
4结语
第2篇
关键字:高速铁路;可持续发展;节能减排
。怎样才能达到经济发展和环境保护“双赢”的目标?鉴于目前交通运输需求的持续增长(预计到2020年货物运输需求将扩大二倍),从可持续发展的要求来看,必须发展高速铁路运输。
一、高速铁路的技术经济优势
1.占地少。对于运送相等数量的旅客,高速铁路所需的基础设施占地面积仅是公路所需要面积的25%。
2.节约能耗。高速动车组单位能耗不及波音747飞机的3%,私人汽车能耗的20%。高速铁路是惟一使用电力的运输方式,并且它能利用可更新的能源,如核电、太阳能或水利发电。而其他运输方式对石油资源的依赖和消耗将进一步加剧能源供给的结构性矛盾。
3.污染轻、排放低。公路和航空运输不仅产生大气污染而且通过释放二氧化碳加剧了全球温室效应。据欧美各主要城市检测数据,城市中各类主要废气40%—90%来自汽车尾气。由于高速铁路是电力牵引,对大气不会造成污染,基本不会排放有害气体。同时,高速铁路相对公路、航空等其他运输方式产生较小的噪声。若为把机场噪声效果降到高速铁路噪声的等级,就必须更加远离机场跑道几百米。
4.安全。自1964年日本开通新干线,已安全输送旅客超过5O多亿人次,从未发生行车死亡事故。
5.旅行舒适。铁路旅客列车运行平稳、空间较大、设施齐全,旅客不必固定在座位上,可以自由地选择喜欢的活动方式,享受高品质的旅行服务。
6.交通顺畅。铁路有自己的运行线路,受自然条件影响小,基本不受其他运输方式的干扰,运行速度快,对解决时间较集中、客流量特别大的运送非常有效。国内外一些大城市还通过建设地下铁路、城市轻轨及地区快速铁路来解决城市交通的道路拥挤。
二、中国国情适合发展高速铁路
1.建设具有中国特色的、可持续发展的、合理的交通运输结构,要选择对生活危害最少、消耗自然资源最小、运输效益最大的交通方式。我国是发展中国家,铁路运输面临艰巨任务,要依靠科技进步发展铁路,国务院在《国家中长期科学技术发展纲要》中已做出客运要高速、货运要重载的决策。交通运输走可持续的发展道路,从土地资源利用来看,因我国人均耕地仅有1.4亩,减少、消除过度的或不当的土地利用,节约建设用地非常重要。发展高速铁路能使土地资源利用既充分又合理。从能源方面来看,我国石油资源比较紧张,公路和航空运输耗油量大,采用高速电气化铁路,能耗大幅度降低。从环境方面来看,高速电气化铁路基本上消除了粉尘、油烟和其他废气污染,噪声比高速公路低5—10dB。
2.长期以来由于资金短缺等原因,我国铁路技术发展严重滞后,列车速度一直处在较低水平,铁路运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需求,路网整体运输能力严重不足,主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出,季节性运能十分紧张而且还在不断加剧。尽管铁路采用强力措施,实现以6%的世界铁路营业里程,完成世界铁路四分之一的运输工作量,运输密度为世界之最,但列车速度低,运输能力严重不足,使铁路成为制约国民经济发展的“瓶颈”。
为了发挥铁路在陆上运输中的骨干作用,降低运输成本,适应可持续发展的需求,在具有大量客流的大通道发展高速铁路是一条最经济有效的途径,具有其他运输方式难以替代的作用。我国政府于1994年底就开始对京沪高速铁路进行前期研究,拟建电气化双轨高速铁路,正线全长约1318公里,设计时速350公里,使之与既有京沪铁路实现客货分流,该项工程预计5年完成,2010年投入运营。年客运能力可达1.2亿人次以上,南下年货运能力达1.2亿吨以上,京沪的旅行时间由目前的14h缩短到6h,将从根本上解决运输能力不足,旅客滞留,货物堵塞问题,同时还可降低运输成本,适应经济发展和人们生活水平提高的需要。
3.发展高速铁路有利于促进科技进步,推动可持续发展目标的实现。高速铁路是当代交通运输领域的革命与创新,是新技术在铁路上的集中体现。它涉及电子、信息、材料、能源、环保等一系列新技术,特别是高速行车技术集中反映了铁路运输组织、机车车辆、工程工务、通信等方面的技术成就。高速铁路技术在国际上已趋于成熟,但我国现有技术基础和工业水平与之相比尚存在差距。因此,必须立足于我国的国情,坚持自力更生、自主创新、努力挖掘潜力,同时加强国际合作,提高高速铁路运输系统的技术水平和管理水平。建设高速铁路不仅将推动铁路科技进步,也有利于推动相关产业的技术进步,保证国民经济的可持续发展战略的实施。
三、高速铁路建设和运营应注重以下问题
从可持续发展的角度来说,高速铁路建设和运营应注重两方面的问题:一方面推行国际先进高速铁路管理体系,加强技术监督管理,促进高速铁路建设和运营企业保护环境,谋求经济发展与环境协调统一。另一方面是通过新技术、新材料、新设备、新工艺的发明与应用,采取技术措施,减少铁路建设和运输生产对环境的污染、破坏。具体到选线设计、建设和运营之中,可以归纳为:①科学规划铁路网的均衡发展,充分发挥既有铁路设施的运输能力。②在选线和线路设计方案时,选择周围环境敏感性最小及社会效益、环境效益最优的路线方案。③在铁路建设施工期间,应减少施工土方,节约用地,注意水土保持。运营期间应坚持清洁生产,最大限度降低对铁路沿线的污染。④在高速铁路建设的前中后期实施可持续运输评价,促进环境与交通运输发展体系自我调节的可持续能力。
四、展望
在高新技术的推动下,“绿色铁路”可持续发展的交通运输理念指导下,高速铁路技术快速发展,高速铁路运输能力大、速度快、占地少、安全、舒适、节能、减排、环保、经济效益高等优势更加突出。发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势,现代化高速铁路的发展在2l世纪中国可持续发展战略中必将继续产生深远的意义和影响。
参考文献:
第3篇
关键词：京沪高铁、沧州旅游产业、
京沪高铁的开通，使沧州与北京、上海这些高铁沿线城市的距离大大缩短，如何依托京沪高铁使沧州的经济，尤其是使沧州旅游产业更上一个台阶，成为沧州经济的新增长点，已经成为全体沧州人共同关注的问题。
国内外研究现状
铁路在沿线经济发展、文化旅游方面是否起到推动作用，国内外有着很多这方面的研究。
在国外，著名美国学者福格尔就19世纪铁路是否对美国经济发展起到推动作用进行了研究，虽然其设计模型存在诸多问题，并指出作用不显著，但其数据能够说明铁路对经济的发展有推动作用。根据其计算，1890年美国铁路运输农产品产生的社会节约量为2.14x108美元，相当于该年度国民生产总值的1.8%。这就说明如果不用铁路而改为水运，则运输成本就会大大增加，因而反证了铁路对经济的推动。
在国内，北京交通大学经济管理学院的欧国立在这方面也做了大量的研究。他认为铁路在促进城市化进程、满足旅客交通需求方面贡献巨大，尤其是自从实行“黄金周”、“小长假”以来，更是让许多人依靠铁路来满足旅游出行需求，即促进了旅游发展，也带动了当地经济。
高铁对沧州旅游文化的推动作用
（一）高铁的建成改变了沧州人的出游方式和模式
由于高铁的时速达到300公里/小时，从沧州到北京也只需1小时左右，大大缩短了旅途的时间。高铁沿线的区域旅游进入了同城时代。这使得京津沧周围的一日游成为可能；并且价钱合适，时间自由，这是京沪高铁在建成前难以想象的。
（二）京沪高铁为沧州走出去，提供更加便利的平台
京沪高铁建成后，除了缩短沧州与高铁沿线城市之间的旅行时间，更使沧州借高铁向外界展现自己的旅游资源，提供了更加便利的平台。
由于沧州位于京津南大门，地理位置和文化习俗较近，所以京津两地旅游资源在得到有效开发后，使得沧州的旅游资源的优势被上述两地的光辉掩盖下去，造成京津等消费能力强的城市游客对沧州了解很不充分。但随着沧州加入到由7城市组成的京沪高铁旅游联盟之中，通过积极参与推介活动，从而有助于带动沧州旅游产业的提升。在引入外界游客进入沧州的同时，也可以让沧州的资源通过这一优质的平台推广出去，这同样是在高铁建成前难以办到的。
（三）京沪高铁为沧州旅游市场提供了大量优质的客户资源
京沪高铁沿线的很多城市除了是经济发展水平高、旅游产业发达之外，其当地居民也具有收入较高、消费能力强、节假日出行常态化等特点。高铁的建成，再加上城市联盟之间的合作，沧州也将成为上述地区居民假期出行的目的地之一，只要沧州本地旅游产业根据上述地区的游客需求，设计出独特项目组合，相信沧州的旅游业会得到巨大的发展，也会带来可观的经济收入。
三、函待解决的问题及分析
（一）旅游资源开发程度较低，缺乏竞争优势
沧州是一座历史悠久、充满文化魅力和自然资源丰富的城市。早在北魏熙平2年（公元517年）就已设置州治。在文化资源方面，像汉博士毛苌，他虽然不是《诗经》的作者，但正是通过他在沧州开始设馆讲授《诗经》，使得这部被称为世界文学史上堪称瑰宝的经典名作，得到了更好地传播；此外，还有著名的历史遗迹有：已经申请世界文化遗产的京杭大运河、全国重点文物单位――清真北大寺、著名的沧州铁狮子；自然资源方面，有渤海湾重要的湿地等等。但我们这些资源的开发程度较低，无法满足高铁开通后旅游市场的需要。具体表现在两个方面：首先，对传统文化的科学挖掘程度低，在这方面不如南京：南京针对京杭大运河所做的旅游产业的开发，就是在尊重历史的基础上对历史文化元素在运河周围进行合理的规划设计，并结合了现代旅游元素，在重现秦淮两岸曾经繁荣风貌的同时，也带动了南京旅游产业的发展。其次，没有考虑到旅游产业内容不是只有历史的，还有现代的；这一方面做到比较好的有德州：其通过对太阳能城的旅游战略目标确立，充分整合其现有资源再加强宣传，使得以了解光能产业为目的的企业环保旅游，成为其旅游产业发展的动力之一。
（二）旅游产业运营管理水平较低
旅游产业要想得到发展关键是，要有专业的人才，通过其进行科学的规划与管理。而沧州旅游产业的现状除了相关资源有待开发之外，更重要的是其旅游产业的运营管理还处于一种较低水平，使得现有的资源得不到很好的利用。具体体现在以下几个方面：
营销水平滞后旅游业发展
在现今的市场经济下，信息的传播路径、数量和速度已经达到了很高的水平，如果在众多同质化产品中，让你的产品得到顾客认可，就必须有科学的营销模式来推动。而沧州的旅游产品在营销上，存在三个特点：首先，传统式营销，简单来说，就是被动营销，认同“酒香不怕巷子深”的模式；其次，盲目的重复，看到有些产品营销成功，不考虑本地实际，盲目效仿；再次，新的媒介利用程度低。
因此，在信息化时代的今天，只有通过有效地营销手段，使得沧州的旅游产品进入到旅游市场的主渠道，并得到顾客的认可，方能推动沧州旅游产业借高铁的开通取得大发展。例如，这几年沧州市一直努力在做的”吴桥国际杂技艺术节”主场回归沧州的活动，和推动“沧州国际武术节”变成全国乃至世界的一大武术盛会的活动，都是资源质量不高的旅游文化产品，但在产品的营销推广上，还是十分滞后，目标客户获得产品信息来源主要还是在传统媒体为主、获得产品的内容还不是十分清晰，这都是营销水平滞后的表现。
旅游产业集约化、品牌化水平较低
纵观旅游产业发达地区的发展规律，可以看出：如果当地的旅游文化资源只是松散的发展，没有进行有效地集约化整合，产业成规模，并形成在本地区、本省乃至全国叫得响的品牌，这类资源衍生出来的产品，是无法在国内旅游业发展水平参差不齐的情况下脱颖而出的。沧州目前之所以旅游产业还不能成为沧州当地经济发展的重要发动机之一，究其原因就是其旅游产业中的资源没有得到合理整合。像沧州著名小吃――羊肠汤、河间驴肉火烧等等这些带有浓郁沧州本地特色的食品，无论是从营养价值还是历史内涵都是大有文章可做，但事实上，我们看到的却是这些食品全国遍地开花，但却没有叫得响的品牌，这不得不说是有些遗憾。反观北京“全聚德”烤鸭也是北京名吃，但做烤鸭却不是只有“全聚德”一家，其就是通过自身努力再加上政府引导，“全聚德”已发展成为北京烤鸭的代名词，其企业已成为中国的上市公司，其“全聚德”的品牌也被国家工商总局确定为“驰名商标”， 以独具特色的饮食文化塑造品牌形象，以连锁经营的方式拓展国内外市场，加强对产业链条的控制，使得全聚德这一全国品牌，走上了规模化、现代化和连锁化经营道路，目前也作为亚洲唯一的餐饮业代表，进入亚洲500强品牌企业。按照全聚德模式，沧州的旅游产品也许无法达到它的发展水平，但走上大发展并建立自己的旅游产业品牌并不是无法实现的。
从业人员的管理水平有待进一步提升
旅游产业的营销和集约化的发展这两方面固然重要，但更重要的因素却是人的因素。应该说，这些年沧州旅游产业也取得快速的发展。目前，截止到2010年，沧州市旅游行业从业人员达到了4万余人，但按照现在沧州市这几年旅游业发展程度来看，符合“一城、三带、十二个精品旅游区”的发展格局所需的专业人才还远不足以达到要求，有必要从现有人才的培养和外界人才的引入下功夫。
以吴桥杂技大世界为例，作为沧州市4A级国家旅游景区，为了确保“吴桥杂技”在国际杂技艺术界的地位，将以吴桥杂技大世界为核心，构建成旅游、杂技交流、培训和道具发展一体的综合旅游区，则其周边必然涉及到表演场馆、住宿酒店、道具销售商铺，交通设施等诸多配套设施，这些设施如果要想发挥集约化的整体运营，没有专门的管理人才和技术人才是难做到协调一致的。
此外，沧州针对京沪高体带来的旅游行业发展，所存在的问题还有很多，例如整体的配套设施不健全，旅游资源的范围的拓展（如工业游）等等在此不再详述。
四、针对上述问题的建议
京沪高铁的开通对沧州本地的旅游产业而言，其实是把双刃剑，如果沧州针对高铁特点和外地游客的需求设计出合理旅游产品，相信外地游客通过高铁来沧州进而带动沧州旅游产业发展是件好事情；但如果前面的问题无法得到解决，吸引不了外地游客，则高铁就变成沧州本地客户外流到其他城市的不利局面。因此，沧州有必要从以下几个方面，进行思考和谋划。
(一)、政府要发挥主导作用，推动产业大发展
相对于京沪高铁沿线城市组成的七城旅游联盟而言，沧州要想在其中有自己的一席之地，并能拿出自己特色的旅游文化产品，吸引通过乘高铁来沧的游客，以目前推出的旅游产品品质而言是困难的。这是有原因的，首先，游客对产品有着自己的判断标准；以北京为例，2010年人均GDP已经达到了10070美元，消费能力强，出游率很高，再加上高铁通车后，完全可以满足“一日游”类产品的特点，但北京游客由于接触的旅游信息来源广泛，出行经验十分丰富，则他们对选择旅游产品的标准也是很高的。如果沧州在旅游产品品质较差，吸引力不够强，宣传不到位，则很难形成大量稳定高质量的北京客户；其次，旅游产品正常运作需要多部门协作完成，沧州旅游产业在这方面还是有欠缺的。
加强行业集约化
沧州的旅游产业只有在政府的主导下，对现有资源进行有效整合，完成集约化建设，组建几个有实力的产业集团，才能保证我们的旅游产品，从最初产品设计研发，到后边市场推广以及客户反馈，都有资金有实力作保证，才能保证我们有推出好产品的可能。
从营销入手，政府主导，完成品牌的创建
按照营销学的相关理论，品牌产品最终被顾客选择，大多数情况是产品在市场推广过程中在客户头脑中的感觉，而不全是本身的质量和价格。而对于旅游文化类产品，多数产品是符合这样的条件。因而，正确的营销策略有助于产品完成品牌化的建设。目前我国的旅游产业整体水平偏低，恶性竞争和产品复制的情况十分严重，已经把整个行业的旅游产品供给情况，从短缺变成相对过剩，旅游市场已经变成买方市场，产品能否被顾客认同并采购，顾客有最终决定权。因此，只有以把产品做好为基础，加上正确的营销策略，把产品做成品牌，才能保证顾客有采购的可能。以国内酒店业为例，国内的品牌酒店在收益方面遵循着著名的“二八定律”：百分之二十的国际品牌酒店，获得了国内品牌酒店中百分之八十的利润，这也从另一个侧面说明，沧州旅游行业必须加强品牌建设，才能有顾客光临，才能促进沧州旅游产业的发展。
同时，结合旅游产品本身涉及多个行业，以及对经济多角度、多层面的拉动作用，因此这类产品的品牌营销有必要在政府的主导下推进，才能更好地完成旅游文化产品的品牌化建设。
（二）加强人才体系建设
只有人才在行业中发挥到位，产业中各个环节才能串起来运转，成为一个动态的整体。这里提到的人才，按照来源可以分为两大类，一类本地人员的培养；另一类是外来人才的参与。
本地人才的培养形式，就是让本地的有经验的从业人员，到大专院校或者有实力的公司去参观学习以及深造，使得了解沧州情况的本土化人才能够短时间成长起来。
在外来人才的参与方面，主要涉及到形式可以分为三类：A、就是从大中专院校招纳毕业生，或从外地引入专才到沧州发展；B、主要是引入有经验的外来公司，采用或独资或控股等多种经营模式，整体提升沧州市旅游产业管理水平；C、是发达地区的一些咨询或智囊机构，通过他们对我们的实地考察，针对我们的实际情况和客户端需求，设计出符合我们产业发展特点的规划或者是建议。
（三）以京沪高铁为主轴，加强产业差异化培育
京沪高铁给我们带来的直接影响，就是沧州同北京、天津和济南等地的距离缩短了。我们应该充分利用这个优势，结合自身的特点，以差异化为目标，做好有特色的地方旅游，培育适合采用高铁作为交通工具的旅游产业，把客人引进来。
五、结束语
应该说，高铁的开通确实给沧州的各方面的发展带来了机遇和挑战，而其中尤其以旅游业的影响更为明显。通过本文的讨论，目的就是吸引更多针对沧州旅游产业借高铁上台阶的思考，并最终通过把有利于沧州旅游产业发展的观念和措施应用到实践中去，使得沧州的旅游经济能够取得更大的发展，造福于沧州。
参考文献:
欧国立、姚影《重新认识福格尔关于铁路与经济增长关系理论》 长安大学学报，2008.3
《沧州市旅游业“十二五”发展规划纲要》
第4篇
论文关键词：京津城际高速铁路，经济效益，社会效益，评估模型
一、 引言
根据经济增长的基本理论，促进经济增长的四大要素分别为：劳动力（包括劳动力供给、熟练程度、受教育情况），土地（包括土地、矿产资源、燃料资源），资本（包括厂房、机器、资金、道路）和技术（包括科技、管理、企业家才能）。从这几个方面衡量一项工程对宏观经济发展的促进作用，建立评价指标，是合理且较为完善的。
交通运输对经济增长的拉动有重要作用：一方面，交通运输项目工程投资可以通过乘数作用直接成倍增加经济增长量[1]；另一方面，交通运输设施是生产和再生产的重要要素，建成之后可以通过各种渠道作用于各个经济活动领域。故可以将交通运输作为独立的生产要素引入生产函数模型。同时，交通运输作为城市基础设施建设的重要组成部分，具有公共物品的性质，其建设可以从不同方面提高城市居民的效用水平。因此经济效益，交通运输经济社会效益的评价指标体系可以从宏观和微观两个方面构建。
本文对京津城际高铁经济和社会效应评估指标的建立过程正是以上述思路和广泛的周期性调研所求得的数据为基础。在京津城际高速铁路的经济效益方面，主要采用有无比较法，分别计算京津城际高速铁路建成前后的国民经济效益并进行对比。京津城际高铁作为推动京津冀经济发展的重点规划项目，自2008年建成通车以来一直是社会关注的焦点。它在经济发展和人民生活中发挥着重要的作用。不仅带动了第一、第二产业如制造业、电力、燃气、钢铁产业的发展，而且促进了第三产业的飞速发展站。根据调研所得数据显示：有超过百分之六十的乘客乘坐高铁往返于京津两地之间的主要花费为商场购物以及住宿和餐饮；近百分之七十的乘客乘坐京津城际高铁的目的是工作、学习以及旅游；并且有很多北京的居民正在或打算到天津买房置业。因此，京津城际对批发零售业、住宿餐饮业、房地产业、教育和旅游业的促进作用也很大。
随着社会经济的发展，技术进步所扮演的角色越来越举足轻重。城际高铁是技术进步促进经济发展的典范：它采用了从德国博格公司引进的板式轨道技术。全线共使用了36,092块博格式轨道板。因此，本文将在古典的Cobb-Douglas生产函数模型的基础上根据交通运输的自身特点，建立考虑了技术进步因素之后的生产函数模型，使得模型的评价功能更加完善，更能突出城际铁路的自身特点。并基于此模型分析城际高铁的宏观经济效益。
京津城际高铁不仅对京津两地的经济发展带来巨大的促进作用，而且以其速度快，效率高，环境舒适的优点扩大了往返于京津两地的客流，缩短了乘客出行的时间，增加了乘客出行的舒适度，同时减少了环境污染给乘客提供了很大的效用。
因此，对京津城际高铁的社会效益主要考虑诱发客流指标、节约时间指标、减少疲劳指标以及减少环境污染指标。通过京津城际铁路建成之前和建成之后进行有无对比，从而将本身较为抽象的城际高铁的社会效应通过这几种指标定量地描述出来。
二、建立经济效应模型
本文建立的交通运输建设经济效应模型将交通建设投资与其它资本投入分离出来，作为一项独立的生产要素进入模型，具体表述如下：
其中：
――表示社会的总产出量；
――表示基期的技术水平；
――表示技术进步的速度；
――表示城市交通运输建设投资；
――表示将城市交通运输建设投资分离出来之后剩余的资本变量；
――分别表示固定资产投资和城市交通运输建设投资的产出弹性；
――表示在技术突变情况下的技术进步系数；
――表示项目的虚拟变量，其定义如下：
；
考虑到在建成通车后一年内是固定常量，因此将（1）式求全微分并在等式两边同除以得到：
因此，城市交通运输建设的技术进步对经济增长贡献度为[2]：
；
城市交通运输建设投资对经济增长贡献度为：
于是可以由此计算出京津城际高铁建成通车之后所带来的经济效益（）：
[（城际铁路项目总投资/城市交通运输建设投资）城市交通运输建设投资对经济增长贡献度+城市交通运输建设的技术进步对经济增长贡献度]生产总值变化量
三、定量分析京津城际高铁的经济效应
在本文的分析中，根据研究的需要选择了天津市的国内生产总值为经济效益，选取天津市的固定资产投资总额为，选取天津市交通运输和仓储邮政业的总投资为，t表示年份序列，时间段为2000年至2008年。采集的数据如下表：
表一 天津市统计年鉴（2000―2008）部分数据
年份
天津市GDP
（万元）
固定资产投资（万元）
城市交通运输投资（万元）
城市总人口
（万人）
2000
17018800
5456833
631167
1001.14
2001
19190900
6161718
889282
1004.06
2002
21507600
7211730
900870
1007.18
2003
25780300
9462688
1004512
1011.3
2004
31109700
11652410
937390
1023.67
2005
36976200
13490029
1678371
1043
2006
43442700
16458348
2039652
1075
2007
50504000
23127804
758496
1115
2008
63543800
31077077
第5篇
>> 我国近年莎士比亚研究论文统计分析 近年来我国关联数据的研究进展与分析 近年来我国财商教育研究述评 我国近年来政治生态研究综述 近年来我国农业(村)信息化研究热点述评 我国近年来信息系统安全的发展方向与研究热点 我国保险公司近年来资产配置变化的分析和未来趋势研究 我国媒介融合研究统计分析 近年来我国地价上涨的成因及对策分析 天然气发电在我国近年来应用情况的分析 我国近年来施工伤亡事故的成因分析和对策 我国近年来的“高铁”与“高铁经济”发展问题分析 近年来我国高职教育研究的关注点 近年来我国出版学学科定位问题的研究进展 近年来我国对于美国学前教育的研究述评 关于近年来我国跨境电商业的情况研究 近年来我国农村社区建设的研究述评 我国近年来的公共危机管理研究 我国档案信息服务研究论文统计分析 我国能源结构的统计分析 常见问题解答 当前所在位置：，2012-09-03.
[18]新浪博客.陕西省安监局长杨达才“傻笑门”和“名表门”事件舆情分析报告[EB/OL].，2012-09-05.
（本文责任编辑：王涓）RFID技术在我国图书馆的应用知识图谱
收稿日期：2013-04-03
第6篇
关键词：高铁；航线网络；布局；竞争
中图分类号：F562 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）08-0-01
随着我国高速铁路的大规模建设，旅客追求的节约时间成本的交通方式并不局限于民航，使得民航与高铁之间的竞争日趋激烈。如何适应市场需求，提高自己的竞争力是目前民航面临的严重问题。
一、国外研究现状
国外关于与高铁竞争的研究鲜少，大多是关于航线网络设计研究。世界欧美的大型航空公司普遍采用以枢纽航线网络为主的航线网络模式，并且这个模式成为这些公司的最重要盈利手段。
Pollack[1]对航空公司的航线与航班频率的计划问题做了研究，指出在进行航空公司的航线规划时应综合考虑航班频率和载运率、干线飞机与支线飞机、航班频率和飞机容量、直达服务和中间经停服务、直达服务和中转服务等几个方面的关系。Morton E O'Kelly[2]提出了可以用来解决具有不确定因素、统筹规划、拥有多个枢纽点的设计中枢辐射航线网络结构问题方案的一个整数规划模型。这篇论文是率先对枢纽航线网络的稳定性，以及相关的涉及的问题进行了比较系统的提出了数学解决方案。在枢纽航线网络模式的理论研究上，虽然学者们确立了很多的研究方向，得出了比较一致的结果，但是在实际运用方面都不能达到预期的良好的效果，因此研究适合航空公司实际应用的网络模式是下一步的目标。
二、国内研究现状
1.高铁发展现状及趋势
2010年，仇加印[3]详述了中国铁路客运系统将由“四纵四横”铁路快速客运通道，以及三个城际快速客运系统组成，高铁强烈冲击民航客运黄金航线。同时，对三种运输方式（高速公路、高速铁路、民航）比较分析，认为在200～800公里范围内，高铁具有明显优势；在 800～1200公里范围内，民航具有相对优势，该范围也是民航与高铁竞争最激烈的区间；在1200公里以上，民航具有明显优势。同年，黄晋[4]针对铁路运输的特点和民航运输的优势，着重提到了民航的线路布局优势，民航应提高航班频率，拓展国际市场，退出部分干线航线以应对高铁挑战，以及民航应优化空域结构，合理编排航班，构建更多的空中快车，并促进空铁合作，实现空地联运，搭建完善综合运输体系。
2.我国航线布局现状
2009年，彭峥[5]从我国航线数量、运输业务量、航班频率以及运营效率的增长变化情况等方面对我国航线网络的发展历程进行分析。我国航线网络发展分为两个阶段：（1）1978-1999：规模快速扩展，通达能力增强，运行效率较低；（2）2000-现在：规模持续增长，通畅能力增强，运行效率提高。从当前我国民航发展的现状看，我国的航线网络也还远未达到尽善尽美。一方面从航线网络整体布局上看，我国的航线网络还是以城市对式连接为主，其中许多航线并未合理衔接起来，仍然是点到点的两个航段的叠加。另一方面，中国航空公司还没有实际意义上的枢纽航线网络，航线开辟、运营还是以城市对为主；航空公司航班频率和运营效率有待提高。
褚衍昌[6]在从机场布局及我国航线网络的空间、时间特征两个方面详细地分析了我国航线网络现状。在空间结构分析方面，主要分析不同地区间的航空运输量、运输流向；城市间的航线运输情况；航段距离等方面。在时间结构方面，主要分析随着民航事业的发展，航线数量、航线运营情况、航班频率等方面。本文的分析方法是以具体的数据印证所概括的特点，形象易懂。
3.应对高铁竞争对策研究现状
面对高铁的竞争，关于构建我国航线网络体系，许多学者对此进行了研究。2008年，于晓晖[7]从国家机场体系建设、国家航路体系建设、边远地区航空运输服务、国内航空运输政策、国际航空运输政策、环境保护、提高服务质量、强化政府宏观调控及市场监管职能方面提出了政策建议。同年，柏明国[8]对建设我国成熟的航线网络体系进行了研究，在对城市对航线网络和枢纽航线网络进行分析的基础上，运用比较分析的方法对两种航线网络进行了经济性研究，详细探讨了两种航线网络的优缺点，并且结合目前民航现状，对我国的航线网络布局模式进行了探索。2009年，陈文玲、张海峰[9]在归纳总结前人研究成果的基础上，首先从通达性和经济性两方面比较了城市对式航线网络和中枢辐射式航线网络的优缺点，然后分析了我国航空公司航线网络存在的问题，最后结合我国国情，对我国航空公司航线网络的设计问题进行了定性探讨。
三、结语
随着高铁的不断发展，对我国民航产生了巨大的影响，已逼迫多条航线为此停飞。如何应对高铁的竞争，如何在航线网络布局方面做出战略性的调整，成为民航发展必须面对的挑战。如何构筑适合中国的航线网络，已成为近年来诸多专家学者研究的热点问题，本文对近年来研究进行了归纳分析，为接下来的深入研究做好了铺垫工作。
参考文献：
[1]Pollack M. Airline route-frequency planning[J]. Transporttation Research，1982.
[2]Morton E O'Kelly. The location of interacting hub facilities[J].Transportation science，1986.
[3]仇加印.高铁时代的民航发展展望[J].空运商务，2010，4.
[4]黄晋.高铁发展对民航运输的影响及其应对措施研究[J].生产力研究，2010，9.
[5]彭峥.我国航线网络的发展与展望[J].中国民用航空，2009，9.
[6]褚衍昌.我国航线网络特征研究[J].
[7]于晓晖.深圳航空公司航线网络研究与规划[D].上海交通大学，2008，1.
第7篇
【关键词】高铁；义乌；旅游
旅游业的发展一直受到交通条件的影响。国家发改委2016年7月份的《中长期铁路网规划》将中国高速铁路网“四纵四横”升级为“八纵八横”。一大批主干高铁将加快建设进度，实现“八纵八横”的互联互通。高铁这一新型交通工具对人们的生产生活方式将产生极其重大的影响，其中就包括了各种旅游活动。
一、义乌“高铁时代”的到来
2014年12月10日，杭州到长沙的杭长高铁全线贯通，从此义乌进入高铁时代。杭长高铁，东起浙江杭州，西至湖南长沙，全长933公里，线路横贯浙江、江西、湖南省。杭长高铁设计时速高达350公里，从此义乌到杭州只要30几分钟，到金华15分钟，到衢州30分钟，到上海1个半小时，到南京、苏州、南昌2个小时。2个小时的交通圈可以覆盖华东一大片地区。
2015年6月，合肥至福州的高铁开通，通过离义乌只有1个小时高铁车程的江西上饶，义乌可以非常快捷地到达黄山、武夷山、三清山等著名风景名胜区。
温州到义乌的新义温铁路在2015年年底实现通车，时速达250公里，温州到义乌1个半小时，到杭州2个小时左右。如此，金华、丽水、台州、温州的旅游大交通也只在2个小时以内。
2016年9月，义乌高铁直通西安、郑州、洛阳，12月直通昆明、曲靖、安顺，义乌往西北、西南部开通高铁；到2017年义乌高铁可以直通石家庄、太原、九江，与兰州、西宁，成都、乌鲁木齐等西部远距离城市也可通过联网高铁抵达。
二、学术界研究情况
汪德根等在《国外高速铁路对旅游影响研究及启示》中指出，国外高铁起步较早，且发展快速。旅游学术界及时关注高铁发展态势，重视高铁对旅游影响的研究，成果较为丰富，以研究论文为主，其他为研究报告。
国内关于高速铁路对旅游业的研究最早可以追溯到1999年。胡天军、申金生《京沪高铁对沿线经济发展的影响分析》对京沪高铁对旅行时间的节约所产生的社会价值进行了评价，但并未鲜明地提出高铁对旅游业的影响。
张金霞在《论“高铁时代”对武汉旅游业的影响》（2010）一文中指出，高铁时代将推动地方旅游经济的发展，会转变旅游市场的格局：由短程旅游市场向中远程旅游市场转变，由组团社经营模式向地接社经营模式转变，由中低端旅游产品向中高端旅游产品转变，由注重外部交通向内部交通转变。因此要加强基础设施建设，加强区域合作，打造精品旅游。
张炜（2010）等人在总结了国内外相关研究文献基础上，阐述了高铁对沿线区域经济发展的影。张艳梅（2008）结合桂林旅游的实际情况，分析了广西高铁规划中与其相关的贵广线、湘桂线对桂林旅游业产生的影响，并据此对桂林旅游未来发展提出了相关建议；金艳红、郭芹（2014）研究了江西萍乡市在高铁时代旅游发展的思考，提出了加强区域合作、创新营销策略，加强人才培养等对策。
三、义乌旅游资源现状分析
义乌历史悠久，人杰地灵，旅游资源丰富。早在公元前222年，就设置了乌伤县，以“孝”文化闻名于世。义乌名人辈出，先后有“初唐四杰”之一骆宾王、宋代名将宗泽、金元四大名医之一的朱丹溪以及现代教育家陈望道、文艺理论家、历史学家等历史名人。义乌位于金衢盆地，四周都是山，自然旅游资源有德胜岩、华溪森林公园、望道森林公园、松瀑山等。人文旅游资源有佛堂古镇、千年古刹双林寺等。义乌国际商贸是首个国家4AAAA级旅游购物景区，被称为“小商品的海洋，购物者的天堂”。近年来义乌会展旅游发展态势喜人，每年有义博会、文博会、旅博会、装博会等大大小小的展会活动，吸引了很多客商。
从义乌旅游局的官方数据来看，2016年1―10月，义乌全市共接待游客1313.85万人次，同比增长18.64%，其中境外游客72.96万人次，同比增长23.14%；实现旅游总收入158.0163亿元，同比增长20.45%，创旅游外汇45188.5664万美元，同比增长11.20%。应该说来义乌的客流量还是很大的，但是这统计中包括了来义乌国际商贸城做生意的客商，纯粹来观光和购物的游客就要大打折扣了。其他各个景区在规划建设、基础配套设施、服务质量、知名度等方面都有待提高。
四、高铁对义乌旅游发展带来的机遇
（一）交通便利，增加客源
义乌位于浙江中部，从之前客源结构来看，主要是金华周边，浙江省内的游客为主。但是高铁开通以后，上海、苏州、南京、南昌、武夷山、温州这一圈都在2个小时以内。而且高铁的开通，使得游客的出行意愿和频率增加，节省了出行成本。长三角地区是中国最富裕的地区之一，城乡居民生活富裕，购买力强。义乌作为小商品市场在国内外一直享有很高的知名度，便利的交通，可以使更多的游客来义乌旅游、购物。
（二）与周边城市形成同城效应
义乌以购物旅游为主，本身的自然旅游和人文旅游资源并不出众。但是高铁开通之后，义乌可以与杭州、T暨、金华、衢州等形成同城效应，解决义乌缺乏高品质旅游资源的短板。同时，义乌在国内外的知名度很高，也可以为周边城市带来充足的客源。从而起到相辅相成，共同发展的作用。
（三）促进义乌全域旅游发展
借着高铁的东风，义乌可以发展全域旅游。除了购物旅游、会展旅游，深刻挖掘本地文化，打造精品旅游线路。如骆宾王唐诗文化、朱丹溪中医文化、双林寺佛教文化等等。还可以发展休闲、生态旅游。目前义乌有“未来城项目”、“青旅望道时光文化旅游度假区”等。相信高铁带来的客源可以使这些项目有很好的发展前景。
五、高铁时代义乌旅游面临的挑战
（一）规划不足，资金投入少，缺乏专业的管理
义乌之前一直是注重商贸名城的发展，旅游开发一直处于不温不火的状态。目前义乌只有一个AAAA级购物景区，两个AAA级景区。没有进行合理的开发利用，错过了旅游发展的黄金时间，导致开发成本压力太大，令人扼腕叹息。如佛堂古镇，历史悠久，是千年古镇、清风商埠、佛教圣地。但是这么多年开发，知名度始终无法跟乌镇、西塘等江南古镇相比。主要是开发力度不够，资金引入不足，缺乏专业的管理团队。还有双林寺最早建于隋朝，北宋时有僧舍1200余g，僧尼2000余人，被誉为“震旦国中，庄严第一”，又有“天下第三，江浙第一”的美称。开发了20多年，至今没有形成正规的景区。
（二）基础设施落后，进入性差
义乌在道路方面的建设，城市交通是非常发达的。但是通往景区的道路始终没有引起重视，大巴车无法进入景区内部。如德胜岩景区、华溪森林公园，赤岸的松瀑山，上溪的桃花坞、何斯人路薰衣草景区等，只能小轿车进入，而且停车场等配套实施落后。一到旺季，几公里以外就开始堵车。景区的农家乐没有进行有效的管理，零零散散不成规模，卫生设施和住宿餐饮也无法满足大规模游客的需求。
（三）产品单一，缺乏精品
义乌最著名的便是国际商贸城购物旅游，但是在全中国各景区都在卖从义乌进货的旅游纪念品的时候，义乌反倒没了特色。国际商贸城的这些商品在淘宝网和各大景区随处可见。而且义乌市场主要是针对批发商，大部分产品是不零售的，只有国际商贸城四区五楼有旅游购物中心，即便如此，在电商遍地的现在，这里的商品价格和选择的余地远没有淘宝网多，所以也失去了竞争优势。义乌本地的旅行社地接产品主打就是国际商贸城购物游，至于前面提到的佛堂古镇、华溪森林公园等，只能吸引周边的散客周末休闲游，无法吸引外地的大型团队游。
（四）营销能力不强
应该说义乌在旅游产品的营销上也是积极参与的，相关部门也在全国的旅游推荐会上为义乌旅游做了很多的工作。从2009年开始，每年的中国国际旅游商品博览会也在义乌举行，至今已成功举办了8届。但营销力度和宣传力度还不够，主要还是除了购物旅游，没有形成具有本地文化特色的精品旅游线路。另外营销手段还比较单一，在多媒体、高科技方面的运用还不够。
六、当前义乌旅游发展的对策
（一）政府主导、合理规划、引入资金、加强管理
旅游是一个绿色的朝阳产业，现在全国各地都在发展旅游。义乌也在积极发展宜居宜游的城市，并且还是全国优秀旅游城市。义乌依靠商贸业的发展，城市发展迅速，居民生活富裕，但是旅游景区开发管理是一项复杂的工程，不是小打小闹各自为政。所以需要政府来主导，引入资金，吸引经验丰富的团队来进行科学的管理。可喜的是，2016年佛堂古镇引进康辉旅行社集团，成立佛堂古镇旅游发展公司。城西街道青旅望道时光国际旅游度假区，是由青旅国际旅游投资（北京）有限公司打造的全季候、全时性、全景式生态旅游度假项目。预计总投资18亿元，规划面积14000亩。未来城项目以“未来生活体验”为主题，计划总投资278亿元，规划面积9000余亩。
（二）加大基础设施的建设
义乌的城市交通、酒店旅行社的数量规模已经可以满足接待要求。还需要建设由高铁站通往景区的道路，开通专线旅游车，形成火车站集散中心。设置交通指示牌，旅游景区指示牌。景区的基础实施是最薄弱的环节，主要是道路、停车场、卫生设施、餐饮和住宿的接待能力都亟待提高。
（三）合理利用义乌市场，深度开发购物旅游
义乌国际商贸城现已投入运营的有五个区，共有经营面积300多万平方米，商位5万余个，经营170多万种单品。义乌传统的购物旅游市场已经做得很大了。但是针对团队和散客的购物还要不断完善。国际商贸城四区五楼显然从购物的面积、商品的种类特色、价格都无法满足游客的购物需求。所以加大旅游产品开发力度，扩大规模，完善服务设施，增加营销的方式，才能吸引更多的游客。
另外，出境游持续增温，海外购物、国际代购成为了热门词汇。其实，义乌国际商贸城五区市场就有进口商品馆，主要经营商品涉及珠宝饰品、工艺品、食品（含酒类）、保健品、日用百货等。义乌可以在保证进口产品品质、增加热门商品、加大营销力度方面着手，借助高铁的优势，开辟一条进口商品购物旅游线路。
（四）挖掘地方文化特色，形成个性鲜明的地域旅游
文化是景区的灵魂。义乌的地域文化特色鲜明，可以形成多条旅游线路。一是以骆宾王等名人为主的爱国主义游学旅游线路；二是以双林寺为主的佛教旅游；三是以佛堂古镇为主的古镇旅游；四是华溪森林公园为主的生态旅游；五是浪莎袜业等为主的工业旅游等。但是最关键的还是要打造精品，以点带面。
此外，新型的休闲旅游度假也越来越受到人们的欢迎。义乌也在紧锣密鼓地开发新的旅游产品。青旅望道时光文化旅游度假区项目、“未来城”项目、勒芒小镇项目等都是大投资的项目，希望能够打造成义乌城市新名片。
（五）加强区域旅游的合作
高铁沿线的城市可以资源共享，优势互补。采取一致的步调对外进行形象宣传，形成区域营销合力，与周边著名景点联合打造精品旅游线路。如：离义乌最近的景点就是横店。横店每年的游客接待量已经接近千万人次。东阳横店没有高铁站，最近的就是义乌高铁站。所以可以把义乌购物旅游与横店组合一下。而且义乌和横店还有轻轨在建设之中，完全可以实现在横店看秀来义乌购物。当然从长远来看，区域合作不仅限于本地区，还可以是整个省甚至于与周边省份的合作。
参考文献：
[1]张金霞.论“高铁时代”对武汉旅游业的影响[J].企业导刊，2010（6）：150151
[2]吴丽.交通对京津旅游圈的影响[J].江西科技师范学院学报，2009（3）：4850
[3]汪德根，陈田，李立，章].国外高速铁路对旅游影响研究及启示[J].地理科学，2012（3）：322328
[4]曾泉.高铁时代加速长三角“同城效应”[J].今日浙江，2009（5）：2425
[5]王振.长三角地区的同城化趋势及其对上海的影响[J].科学发展，2010（4）：101109
[6]张艳梅.高铁的发展对桂林旅游业的影响[J].旅游项目开发，2011（3）
[7]金艳红、郭芹.高铁时代萍乡市旅游发展的思考[J].城市旅游规划，2014，10：255256
[8]王欣，邹统钎.高速铁路网对我国区域旅游产业发展与布局的影响[J].经济地理，2010，30（7）：11891194
[9]张莹.郑西高铁开通后旅游整合联动发展的SWOT分析[J].经济师，2010，4：210211
基金项目：
金华社科联课题：高铁时代义乌旅游发展的机遇与挑战，立项时间2015年4月，项目编号：Z111。
第8篇
关键词：绿色高铁；环境成本
“绿色出行，高铁先行”。在不久的将来，随着铁路部门大运量、高密度、公交化的运输组织模式的逐渐成熟和各项便民利民举措的逐渐完善，乘坐低污染、高效率、安全绿色的高铁出行将成为越来越多人的普遍选择。绿色高铁，就是指在运营阶段经济效益和环境保护相结合的高铁，它不仅要防止环境污染，对其社会效益、生态效益和经济效益也有更高的要求，我们要本着可持续发展的原则，在快速发展高铁项目的同时不因当代人的急功近利而牺牲我们后代人的长远福祉。
高铁运营环境成本是高铁运营企业在运输生产过程中为了解决环境污染和生态破坏所需的全部费用。它是高铁运营企业进行经营决策和盈亏分析的重要内容，也是高铁建设前和运输生产过程中环境评价的内容，所以，高铁的绿色出行和良好的运营环境对其成本的影响非常值得我们研究。
1.1绿色高铁运营环境成本的内容研究
本文的环境成本是“本着对环境负责的态度，为高铁运营单位在高铁运营过程中，为了预防和治理环境污染而采取的一系列措施的成本，以及因高铁运营单位为了执行环境目标和要求所付出的其他成本。”
1.1.1噪声污染及电磁辐射成本。高速铁路噪声大致来源于高速列车产生的轮轨噪声，列车受电弓和接触网导线摩擦产生的集电系统的噪声，高速运行列车的空气动力噪声，基础建筑物受振动产生的二次辐射噪声，来自动力源和车上设备的机械噪声。
通过大量实测及运营实践表明，电气化铁路运行产生的磁场不会对线路附近人员的身体健康产生有害影响，但列车运行产生的电磁辐射对沿线居民收看电视将产生不利影响。此外，牵引变电所等固定设施产生的工频电磁场以及GSM-R基站的辐射，也会引起附近居民对电磁影响的担忧。
1.1.2水污染的治理成本。高速铁路沿线污水主要来自动车组、高速车站、动车段（动车运用维修所）、工务段（综合维修段）、供电段等生产、维修场所，主要污水有含油污水、生活污水、洗车废水和高浓度粪便污水，以 CODcr、BOD5为特征污染物。
1.1.3固体废弃物的处理成本。沿线固体废物主要来自到站列车下交的袋装垃圾、站台旅客丢放垃圾、车站广场及候车室的垃圾、车站工作人员产生的垃圾、维修部门的垃圾和附属车站的经营单位产生的垃圾。
因为铁路客车垃圾的量比较大，分布范围比较广，所以将固体废弃物做妥善处理是现在我们社会所面临的难题之一，各国都在不断寻求处理固体废弃物的具体而有效的方法。目前固体废弃物的处理技术主要有：焚烧法（Incineration），热解法（Pyrolysis），堆肥法（Composing）和填埋法（Landfill）。
1.2运营环境成本的估算原则
1.2.1 内、外区分原则。区分内外环境成本是本文的基础，哪些费用计入企业，哪些费用属于社会影响，必须严格区分。内部环境成本由企业承担，外部环境成本则是考察对社会造成的损失。例如，高铁运行中产生的噪音应该按照相关标准，采取防护措施，产生的这部分费用由企业承担，属于内部环境成本。而如果高铁在运营过程中尽管采取了措施，但是还是无法避免噪音超标，超标造成的影响就属于外部成本。
1.2.2 逻辑系统原则。有些费用属于环境成本，但是所发生的费用已经在其他项目中考虑了，虽然不再重复计算，但是在归类时，本文仍然将其化为环境成本。之所以这样划分，一方面避免重复计算，另一方面保证了环境成本在逻辑和系统上的完整性。
1.2.3 方法适当原则。对于同一项环境成本特别是外部环境成本，经常有多种估算方法。外部环境成本的估算方法应该结合实际情况，选择最符合实际、最贴近真实情况的方法。同时，还要考虑造价估算人员自身的技术水平，选择适合的方法。
1.2.4 可获性原则。在对环境成本进行估算时，所选择和依据的数据和指标应该是可获得的。否则，再好的方法没有基础数据也是没用的。有些方法可能在发达国家能够很好的使用，但是在我国现在的技术条件下没法使用，硬性套用国外先进方法做出的估算是不可靠的。
1.3环境成本估算方法体系
1.3.1 防护费用法。防护费用法是指测算消除或减少环境破坏的有害影响而承担的防护费。在高铁建设和运营过程中，防护费用法很常用。例如，为了防止高铁运营过程中的噪音污染而设置声屏障，计算设置声屏障的费用就是防护费用法的一种应用。
1.3.2 第三者裁定法。这种方法更多的应用于污染之后对利益相关者的补偿。通常是由法院或者其他协商部门对污染的环境资源补偿费用进行裁定。例如，对周边居民的补偿，就可以作为内部环境成本。对于一些外部环境成本难以计量的环境污染，可以采用专家意见法、德尔菲法等方法来确定其价格，这也可以归为第三者裁定法。
1.3.3 替代市场法。替代市场法指的是用有市场价格的某种替代品来间接衡量没有市场价格的环境物品的价值。替代市场法又主要包括了下面的三种方法：
（1）后果阻止法
为了阻止环境质量恶化对经济发展的损害，通常需要改善环境质量。但遇到环境恶化到无法改善的情形时，就需要通过加大其它方面的投入或支出来降低或着抵消环境质量恶化的后果。我们把投入或支出的变动额作为环境价值变动的货币价值。
（2）资产价值法
资产价值法主要应用于那些与环境相关的资产上面。例如，铁路两旁的房子的价格要低于一般的房屋，这就是环境的变化引起的某一资产价值的变化。如果没有其他因素影响，环境变化影响了消费者心里感受，进而影响了支付意愿，最后影响到相关资产的价格。资产价值法就是用因为周围环境质量改变而引起的同类资产价值变动的金额来衡量环境质量变动的货币价值。
（3）工资差额法
由于高铁的运营，使高铁两旁的企业、工厂等工作环境变差，如噪音污染、辐射等。铁路附近的企业、工厂在招聘工人时就会陷入劣势，不得不提高工资来吸引工人，工资差额法就是用工资的差异来衡量环境质量变动的货币价值。
本论文通过对绿色高铁运营环境成本的内容和估算方法展开深入探讨和研究，主要结论如下：①在总结高速铁路项目在运营期间出现的环境问题基础上，深入分析概括了解决这些问题的具体措施。得出在进行环境估算的过程中应该重视环境影响评价，还应该分清内外部环境成本的区别与联系。②建立了条件估值法、防护费用法、恢复费用法、生产力变化法、人力资本法等对高铁运营环境成本估算方法体系，提高了运营环境成本估算准确性和适用性。（作者单位：石家庄铁道大学研究生学院）
参考文献
[1]李世，高速列车运营成本计算方法的探讨[J] 会计师， 2012年05期
[2]前田达夫.日本高速铁路沿线的环保技术[J].中国铁路，2004（5）：64-67.
[3]方琪根，高速铁路运营成本作业成本法测算研究[J].交通科技.2007 （04）
第9篇
（1）分享报告观看心得体会
“学习民法典是每一个中国人都应该做的事情，我虽然退休了，但还是要继续学习好、宣传好民法典，通过学法用法、尊法守法，进一步提高自己和身边群众的法律意识，更好地为社区的发展发挥余热。”在观看完专题报告会后市公司离退休党支部书记庞在礼如是说。“高铁霸座现象经常在新闻里看到，民法典明确了禁止高铁霸座。”“小区电梯广告收益归谁，民法典说了扣除合理成本，属业主共有。”“还有很多群众关心的热点事件和问题，民法典都给出了标准答案，确实是社会生活的百科全书、典范之作啊！”观看视频的老党员们在观看后分享心得。
参加省公司定期组织的见习经理集中培训，有针对性地提升见习经理的综合素质和管理能力。集中培训以考试或论文形式结业，结业笔试或结业论文成绩未达到“合格”以上的，经市公司党委研究后，解聘见习经理职务，退出培养计划。
（2）交叉挂职锻炼
见习经理在聘任期可进行不少于连续三个月的经营单位与本部部门之间的交叉挂职锻炼。交叉挂职锻炼由市分公司统一部署，分批有序进行。挂职锻炼结束后，由所在挂职部门给出评价，评价未到达“合格”以上的，经市公司党委研究后，解聘见习经理职务，退出培养计划。
第10篇
建设服务型政府，努力构建和谐雨花
一、选题依据(目的、意义、学术价值、该课题国内外研究现状、本人学术准备情况)
1、选题目的、意义和学术价值：
雨花区是1996年长沙市区划调整成立的新区，它地区长株潭城市群的枢纽位置，武广高铁、京珠高速、绕城高速、机场高速和城际铁路、城市地铁在区内纵横交错，随着城市开发的深入，雨花区在长沙市的“窗口”地位日益凸显，在市场经济条件下，如何构建和谐雨花，这是摆在区政府面前的一个重大课题，在建设和谐社会的诸多力量中，政府肯定居于主导地位和发挥着重要作用。政府只有真正实现从经济建设向服务型政府的转变，才能担当起和谐社会建设的主导者和组织者的任务，才能充分利用作为公共权力机关的地位，促进社会主义和谐社会的建立。我们必须抓住长株潭城市群建设“两型社会”综合配套改革试验区的机遇，加快雨花区的发展步伐，为中部崛起作出应尽的贡献。加强这一领域的研究，对于城市发展具有极大的社会价值和经济价值。
2、国内外研究现状：
关于和谐社会的建设，许多国家和地区都有所研究，近年我国这方面的著述也颇多，但专门侧重从建设服务型政府的角度来研究构建和谐社会的文章比较少。
3、本人学术准备情况：
本人是雨花区政府交通局的副局长，长期从事城市管理、交通监管、社会服务工作，多年的实践，深感政府的服务程度、工作人员的服务能力和水平，对于和谐社会的构建影响极大。在平时的学习中，我有意识地收集相关的领导讲话、调查资料、理论文章百余万字，特别是长株潭“两型社会”建设的资料较多，还在工作之余翻阅了大量的有关服务型政府、和谐社会建设的报刊、杂志、书籍，做了读书笔记，为毕业论文的写作做了充分的准备。
主要参考资料：
1、《构建社会主义和谐社会战略难题研究》，中央党校出版社出版，XX年。
2、《推进服务型政府研究》，湖南人民出版社，XX年版。
3、《和谐社会，重在建设》，研究出版社，XX年版。
4、《社会科学研究方法论》，中央文献出版社，XX年版。
5、《当代社会问题研究》，中央党校出版社，XX年版。
6、雨花区XX年工作情况汇报材料，等等。
二、论文结构(提纲)
一、服务型政府与和谐社会的关系
第一，服务型政府建设与和谐社会构建在方向和内容上一致
第二，服务型政府主导和谐社会的建设
第三，服务型政府建设与和谐社会的构建相互依存
二、构建和谐社会对政府的基本要求
第一，要求政府发扬民主，健全法治
第二，政府要大力促进社会公平、正义
第三，政府应采取各种措施促进人与人、人与自然之间的和谐
第四，政府必须维护好社会的安定与有序
三、建设服务型政府、努力构建和谐雨花
第一，坚持抓好经济建设，为构建和谐雨花提供物质条件
第二，转变政府职能，为构建和谐雨花打好制度基础
第三，优化雨花区财政支出结构，促进社会公平正义
第四，推进民主法治建设，努力维护雨花区社会稳定
第五，着眼雨花区的社会长远发展，促进人与人、人与自然的和谐
三、论文写作安排(进程安排、待解决的问题)
(一)写作进程安排
XX年7~8月，毕业论文选题，收集相关资料。
XX年9月，撰写开题报告和毕业论文提纲。
XX年10~12月，撰写论文初稿。
XX年1~3月，修改论文并定稿。
(二)待解决的问题
主要是工学矛盾，基层工作辛苦、劳累、时间紧张，资料还有待继续的充实。
学员签名：张 敬 XX年9月25日
第11篇
关键词：高铁车站；基坑围护；施工技术
中图分类号： TU74 文献标识码： A
1、引言
随着建筑设施的不断增多，人们对地下空间的不断开发利用也日益增多，促进了基坑工程的发展，对其要求也越来越高，在施工中还存在很多问题。基坑工程施工条件复杂、施工场地小、数量多，基坑围护施工体系作用是保护围护结构本身和基坑的安全，保护周围建筑物的安全，保证其他设施的安全、正常使用。
基坑工程是一个系统工程，涉及范围广，而围护结构是由若干体系和部分组成的整体，体系具有独立功能。因此，设计和施工都要考虑整体系统，协调好系统的各部分。基坑工程施工前，要考虑土和土层结构、施工场地的水文条件，还要评估施加在围护结构上的土压力和土中渗流影响基坑和围护结构稳定程度。基坑工程施工时，要考虑基坑的挖土方式和顺序避免对基坑的稳定性造成影响。在基坑工程中，基坑开挖深度起主导作用，基坑周围的环境制约着围护方案的选择。因此，确定基坑围护施工方案要考虑整个系统，使其实现效益最优。
2、高铁车站内的基坑围护工程现状
现阶段，基坑工程已经向着地下发展，开挖深度也由最初的4米左右发展到现在的10或20多米，工程难度大、质量要求高、开挖条件差，影响着整个工程的进行。已有的实际基坑围护工程具有的特点有：
（1）基坑围护工程施工环境条件差。高铁车站的建立一般选在人流量大，交通便利的地方，周围高层建筑不断发展，建筑密度大，使得施工场地变小，约束着基坑围护工程的施工。
（2）施工难度增大。市场竞争加剧，人们对工程进度、工程质量、造价要求增高，同时增大了施工难度。
（3）基坑开挖深度增大。为了增加使用面积，节约地面土地，常在原有地基下进行加深处理，增加了地下室的深度和层数，用来设置车库、人防、消防等设施，使得基坑开挖深度增大。
（4）对基坑围护要求增大。在进行基坑开挖和基础施工时，要考虑工程对周围环境的影响，对周围建筑物的影响，和对各种管线的影响等。因此，为了减少对设施和建筑物的损坏性，必须设置安全可靠的围护结构。
3、基坑围护结构设计
基坑开挖深度不同，开挖条件不同，基坑围护形式也不同。对于采取放坡式开挖的基坑，开挖深度小于4米，可以在支挡结构下进行，开挖深度大于4米，可以在支护系统下进行。一般工程在同一区域施工的可以采取1-2种围护形式，也可以更多，视实际情况而定。
施工前，考察施工现场的地质和水文情况，记录各土层的特征情况，并分析各层的厚度和分布规律，开挖范围内各土层主要物理力学指标。再调查施工现场地下水情况，对各种地下水进行勘探测量，分析水量、流速，季节性变化特点等。
基坑设计中，上层土方为了减压卸荷、降低基坑有效深度，采用放坡开挖和土钉喷锚支护；中层土方为了解决由于基坑支撑条件而产生的支撑形式问题，采用外支撑形式，使用预应力锚索对围护桩施加拉力；下层土方采用灌注桩和钢管内支撑喷锚支护。针对基坑变形，不同的基坑变形情况，采用不同的分级加载方式。
基坑围护结构选择原则：
（1）该施工场地总体围护围护形式，有无敏感建筑，施工场地的宽广程度。
（2）开挖范围内土质情况，降水效果和渗透系数情况。
（3）基坑大小，基坑分区施工情况。对于无法连续施工的基坑，可以选择相对简单的基坑围护。
（4）选择衔接的结合部围护体系，要符合日后围护施工的便利性。
基坑围护结构设计：
（1）桩墙设计
根据高铁车站的基坑特点，隔离布置挖孔桩位置，确定桩距、嵌入深度、混凝土等级等。
（2）支锚结构设计
根据实际需求，设计支撑和锚索结构。
4、基坑围护施工工艺分析
基坑围护施工工艺流程：主体围挡施工基坑降水施工边坡开挖、土钉施工、网喷围护桩、冠梁施工土方开挖、网喷、锚索施工立柱桩施工土方开挖、网喷、安装钢支撑开挖到基底
4.1 基坑降水施工
基坑降水施工是保证基坑安全的关键工序，关系着基坑后续过程的生产效率。基坑降水施工方法有基坑随开挖随做截水沟明排水、降水井预先降水，使用最多的是降水井预先降水，虽然投入成本较高，但这种降水方法可以有效提高基坑开挖速度，提高生产效率，保证基坑质量，防止涌水等安全事故发生。当基坑底部是弱渗透性地层时，只使用降水井预先降水法已经达不到降水目的，可以结合使用降水井预先降水和明排水法。
4.2 降水井的布置
降水井的布置原则：首先确定单位降水总量(m3/d)，可以参考基坑规模、地下水位情况及其补给和岩层的渗透特性；其次确定降水井数量，可以参考拟选用的降水井的单井降水能力；最后布置降水井，一般布置在距离基坑边3-5米的位置，避免远距离布置影响降水效果，近距离布置影响施工。
降水井布置的注意事项：
（1）以单位降水总量为基础来选取降水井的规格、数量，满足施工要求的基础上尽量满足以最小的成本取得最大的降水效果。参考基坑规模、地下水位情况及其补给和岩层的渗透特性来确定有效降水半径，从而确定降水井间距，完成降水井的平面布置。根据我国大多数的基坑施工方法和经验，一般降水井的间距要在10以上30米以内，再来选取和确定降水井规格和数量，并进行验证。
（2）当地层的渗透系数较大时，且基坑全部处于该地层上，则应该采用等间距布置降水井；当地层的渗透系数较小时，且基坑底部处于该地层上，则应该在最有利位置上布置降水井，从而让降水井发挥最大降水能力。降水井布置时要避免设置在基坑内。
4.3 围护桩施工方法
高铁车站的基坑一般处于市区，受场地限制，不宜采用噪音、振动大的施工方法，一般采取人工挖孔的施工方法，经济效益较高。人工挖孔桩的施工工艺流程：施工准备、降水测量放线、定桩位浇注孔首节护壁设置安全爬梯、安全带，设置照明路线出土提升设备安装孔口安全盖布置人工开挖土方设置护壁刚筋依壁次开挖下层土方到设计桩底面成孔验收吊放钢筋笼放置串筒浇筑桩芯混凝土
5、基坑围护施工技术要点分析
基坑围护施工技术受施工场地影响，施工对象不同，施工技术也不同。对高铁车站内的基坑围护施工要点有以下几方面。
5.1 转变传统的基坑围护设计理念
我国对基坑围护结构的设计和施工还不是很成熟，没有规范的围护结构标准。基坑围护结构实际受力情况和理论计算结果差异大，计算不准确造成结构不安全，因此计算方式不能再使用传统的结构载荷法，而应该建立动态设计体系，实现以施工监测为主导。并针对施工现场的地质条件和特点，对出现的问题进行有效的控制和解决。
5.2 加强施工过程的监测和处理
在实际施工中，对设计参数进行校正，对已施工的部位进行控制，对出现问题的部位进行补救。因此，必须加强施工过程的监测，及时反映施工现场施工监测数据，保证数据的可靠性，及时处理现场变形。监测人员根据设计方案对施工现场进行测量、观测质量，对出现的异常情况及时采取应对措施来解决，防止情况恶化。我国对大型、复杂的基坑工程采取的监测形式是专家论证，能有效的降低工程造价，保证工程质量。
5.3 控制基坑围护的施工质量
控制基坑围护的施工质量，保证每个施工环节的质量，才能提高整个工程的质量，避免事后补救。施工前，项目负责人要熟悉施工设计图纸、施工现场环境、施工场地地质条件，保证降水系统的正常工作。施工时，施工企业严格遵守设计方案组织施工，不能任意改变设计方案，必须更改时要按程序进行重新评审。基坑开挖时，要保证基坑支护结构的完好，避免扰动基底原状土或碰撞工程桩。一旦发生异常，马上停止开挖，及时采取应对措施。开挖完成后，施工企业及时进行验槽，并展开地下结构工程的施工，避免基坑长时间暴露在环境中。基坑回填时，也要保证基坑支护结构的完好。
6、结语
对于不同的工程特点和地质情况，采取不同的基坑围护施工技术，本着最大化的经济效益和良好的施工质量，坚持因地制宜原则，控制地表沉降范围，保证基坑的安全保护等级，保证周围建筑的结构完好，无下沉和开裂现象发生，有效控制基坑围护结构的位移量，保证基坑围护施工顺利开展。
参考文献
[1] 冯燕妮；谢志平.不同地质的基坑围护施工技术与运用.福建建筑.2010年09期 .
[2] 徐群.探析不同地质的基坑围护施工.中华民居(下旬刊) . 2012年12期.
第12篇
【关键词】 自主创新 高端制造业 系统集成 国际合作
党的十报告和国家“十二五规划”都将自主创新确定为国家战略，坚持自主创新战略，推进我国经济转型和产业升级，已成为跨越“中等收入国家陷阱”，实现现代化和两个一百年奋斗目标“中国梦”的必由之路。面临新的国际国内形势，如何创造性的探索以高端制造业拉动我国产业整体发展，实现自主创新的模式，已成为当前应当深入研究的重要课题。本文将以高端制造业中比较典型的汽车工业、高速铁路和民用飞机产业的发展现状为重点，比较分析，查找差距，总结原因，给出建议。
1 国内大型高端制造业发展现状分析
近年来，以高新技术为核心的高端制造业的发展取了初步的成果，为我们探索以高端制造业拉动产业发展的自主创新模式研究提供了有意义的借鉴。
1.1 汽车工业的艰难前行
中国汽车工业经过改革开放后几十年特别是近十年的发展，汽车产量和销量迅猛增长，已开始进入“汽车生产大国”行列，产量由世界的第八位成长为超过美国的世界第一位。汽车产业是国民经济重要的支柱产业，产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。然而汽车产业的蓬勃发展和汽车市场供销两旺的局面并没有改变中国汽车产业自主创新能力薄弱的局面。自主创新能力不足、关键核心技术缺乏、自主品牌竞争力差，使我国汽车产业技术受制于人，缺乏可持续发展能力。汽车产业是典型的资本密集型和技术密集型产业，由于技术落后于发达国家，中国只能是汽车的生产大国而不是汽车制造大国。在国际产业链的分工中，我国汽车企业也和其他很多行业的制造业一样，处于“微笑曲线”的最底端。三十多年的“市场换技术”也没有改变为国际跨国汽车公司打工的角色。
综合汽车工业的发展路径，可看出中国企业汽车自主创新能力缺乏主要表现在核心技术引进不成功、系统集成能力不足和没有形成自主品牌三方面。
第一、核心技术引进不成功。中国汽车企业一开始就提出“以市场换技术”的口号，通过合资来提升并获得核心技术，然而，由于欧美发达国家汽车企业对国内企业进行了严格的技术封锁，引进的技术和国内企业的技术能力存在较大差距，跨国公司在中国实际处于垄断地位等因素，以“市场换技术”的设想进展缓慢。例如，在中美达成的协议条款中，取消了国产比例和技术转让的要求，并规定不得限制进口部件总成装车。与大众合资，外方也进行了严密的技术封锁，中方改一个国产化零件的试验都必须拿到德国去做。
第二、产品系统集成能力不足。产品系统集成是集成多种技术设计出新产品的能力，是汽车技术结构的首要环节，产品系统集成能力是汽车产业技术基础和性能保障，具有强大的产品系统开发集成能力是汽车产业实现自主发展的关键。中国企业在合资模式下的技术学习基本不发生在产品开发层次，而仅发生在产品制造环节。
第三、缺乏自主品牌。合资企业作为中国轿车生产的主要力量予以保护和扶持，给我国自主品牌带了巨大的竞争压力。我国民营汽车企业在竞争的夹缝中起步，虽然在高增长的汽车市场中占得了一点市场，但苦于技术研发的难度、资金的短缺、政策的挤压，只能在竞争相对宽松、技术壁垒不强的低端市场上以价格优势竞争。在自主品牌企业阵营中，生产规模达到20万辆左右的只有奇瑞、天津一汽和吉利三家企业。
1.2 高速铁路的快速崛起
中国的高速铁路走出了一条与汽车产业不太一样的道路。不到6年，中国高铁实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越，中国高铁走出了令世界惊叹的“中国模式”。中国铁路按照国务院确定的“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的方针，大力推进高速列车技术自主创新，跃居世界领先水平。分析我国高速铁路发展的经验，主要有以下几条：
第一、联合组织，实现自主创新。我国高铁打破了部门、行业、院校、企业的界限，由科技部、铁道部等部门携手组织全国的科技资源，共同搭建高铁及列车技术自主创新平台。铁路部门始终坚持以我为主，以掌握核心技术为目标，积极推进原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新并举，大力推进自主创新战略，取得了一系列重大科技创新成果，构建起具有自主知识产权和世界先进水平的高速铁路技术体系。
第二、注重系统集成和产业链发展。高速铁路不仅是高新技术的集成，而且有着特有一条长长的产业链，紧密带动机械、冶金、建筑、橡胶、合成材料、电力、信息、计算机、精密仪器等相关产业发展，并促进这些产业结构优化升级，促进新材料和信息产业的研发和高铁沿线区域经济布局的调整。我国高铁诸多重大项目的技术引进与国产化工作在一条产业链上同步展开，高铁的核心技术与主要配套技术的各个难点被产业链上的企业逐一攻克。高铁产业链的整体升级，保证了关键技术的整体水平和后续开发能力。
第三、技术转让，创建自主品牌。35家机车车辆厂和各地铁路局是一家，由铁道路统一组织谈判，统一向企业下单，任何一个国际巨头要跻身中国市场，必须技术全面转让，必须本土化生产，必须打造中国品牌，必须价格合理。
通过以上三步，逐渐形成了从创建品牌到拉动产业链，再到自主创新的模式，进而实现了我国高速铁路的快速崛起。
1.3 民用飞机的方兴未艾
大飞机素有“工业皇冠上的明珠”的美誉，整个研制过程需要耗时十年以上，却能给国家带来巨大的产业拉动和经济增长，是一个国家科技水平和综合国力的重要标志，而中国人的大飞机梦却是一波三折。中国民用航空工业走过的三十几年证明了：只有依靠自主创新，才能获得具有自主知识产权和自主品牌的技术，才能带动整个产业链的发展。
1970年8月，国家启动“708工程”，即“运十”飞机，是我国第一架自主设计制造的大型客机。不过“运十“飞机仅装配了两架就匆匆谢幕。1992年，与麦道公司签订了合作生产40架MD90飞机协议，1996年，麦道公司被波音公司收购后，MD90飞机停产，中国只生产交付了2架飞机。由于没有大型航空工程项目引导，依靠“运十”、MD系列飞机项目成长起来的民机设计、制造专业人才大量流失。2000年以后，中国大量购买波音、空客飞机，继续执行“以市场换技术”战略，2008年，空客在天津建立总装厂。但是空客天津总装公司仅局限于总装，核心技术设计依然在欧洲进行。
2002年4月，ARJ21新支线飞机项目启动，面向全球招标配套，走完全自主知识产权、国有单一投资的道路，2008年11月，ARJ21新支线飞机在上海首飞。2006年，国务院颁布《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006年―2020年）》，大飞机被确定为“力争取得突破的16个重大科技专项”之一。2007年2月，国务院常务会议在听取了大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机工作汇报后，原则上批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司，尽快开展工作。经过20多年的反复和波折后，中国终于重新下定决心制造自己的大飞机，向研发民族品牌的大型客机迈进。2008年中国商用飞机有限责任公司在上海成立，正式启动了国产大型客机C919的研制。C9型客机采用国际通行的“主制造商―供应商”，进行全球招标，拉动国内相关产业发展。目前C919已转入工程发展阶段，预计2015年首飞，2017年交付用户，目前累计订单400架。
中国民机发展历史充分说明，必须走自主研发、自主设计、自主制造的自主创新道路，坚持自主品牌，增强系统集成能力，同时充分开展国际合作，才能不断提升核心竞争力，促进整体产业链发展。
2 国内大型高端制造业发展的思考
通过对汽车产业、高速铁路和民用飞机等高端制造产业发展现状分析，研究其发展的内在原因，可得出以下三点结论：
第一，必须坚持自主品牌的基础性地位。各种战略的困境都充分都说明，只有我们掌握核心技术，坚持自主创新、自主品牌的基础性地位，才能不断发展产业，引领行业。
第二，必须坚持自主品牌、系统集成与国际合作相结合的模式。自主品牌是自主创新的基础，增强系统集成能力是关键。在坚持自主品牌、系统集成的基础上，充分开展国际合作，按市场经济规则办事，就能充分吸引国际著名供应商的参与，从而充分利用国际先进的技术，将国际先进的技术将扎根于自主创新的品牌中，不断提高技术和产品的国产化程度。
第三，坚持全产业链自主创新。自主创新必须站在全产业链的角度。仅从单处出发的自主创新或引进技术，无法引领产业的发展，必须将视野放在全产业链的高度。创立自主品牌是产业链源头的原始创新，实施系统集成是全产业链中关键部位的集成创新，而开展国际合作则是带动全产业链中下游的引进消化吸收再创新。坚持全产业链自主创新战略就能站在全局的高度，攻破自主品牌的核心关键，重点突出，各个击破，从而带动整个产业链发展，取得事半功倍的效果。
3 实现高端制造业自主创新的若干建议
自主创新是关系国家前途命运的大战略，是推动我国经济社会转入科学发展轨道的正确选择，也是提高我国国际竞争力和抗风险能力的强大支撑。通过对高端制造业发展的总结和思考，我们认为目前我国实施自主创新战略，需要对重点的高端制造产业进行整体规划，按照“自主品牌引领、系统集成创新、充分国际合作”的路线，打造国际一流产品，逐步提高重点产业的国产化率，进而实现产业的转型和升级。
3.1 重视自主品牌建设，掌握自主知识产权
自主品牌引领是以高端制造业拉动产业发展，实现自主创新的基础。自主品牌是指由企业自主开发，拥有自主知识产权的品牌。它有三个主要衡量因素：市场保有量、生产研发的历史及其在整个行业中的地位。企业自主品牌首先应强调自主，产权强调自我拥有、自我控制和自我决策，同时能对品牌所产生的经济利益进行自主支配和决策。
对于资本密集型、技术密集型的高端制造产业，如果缺乏自主品牌，则不仅长期处于产业链下游，处于给其他企业代工的境地，而且将导致整个产业的衰弱。例如，汽车产业，由于没有形成自主品牌，长期被跨国公司占领，没有形成国内成熟的产业链。而高铁、大型客机则从一开始就确立了打造自主品牌的战略，逐渐取得了自主知识产权，并对整个产业链形成了拉动效应。
3.2 增强系统集成能力，打造国际一流产品
增强系统集成能力是以高端制造业拉动产业发展，实现自主创新的关键。系统集成能力主要依靠集成创新，它和基础工业能力一并是一个国家工业实力的两个方面，不同的是系统集成能力突出反映了关键核心技术对产业的拉动效应。
美国波音公司就是典型的“系统集成”公司，和波音公司类似，国际很多著名企业，像苹果公司、三星公司、通用汽车公司等都是“系统集成”创新的典型案例。在激烈的市场竞争中，我国企业要力争处于产业链上游的位置，必须大力推进集成创新，增强系统集成能力，打造国际一流的产品。
3.3 加强国际合作，注重利用先进技术和国际市场
开展国际合作是以高端制造业拉动产业发展，实现自主创新的重要手段。开办合资公司、“以市场换技术”等战略仅是较低层面的国际合作，而在打造自主品牌、增强系统集成能力之后的国际合作将是较高层面的国际合作，可以起到拉动整个产业链的效果。国际合作主要可体现在以下两个方面：
一是充分学习国外先进技术。欧美发达国家在技术领域还依然占据领先地位，国内企业必须在打造自主品牌的基础上，增强系统集成能力，以庞大的国内市场做依托，吸引国际部件制造商参与合作，促成国际供应商与国内供应商深度合作，并通过政府与市场两种途径，逐步学习、引进并掌握先进技术。作为主制造商要将国际供应商看做合作伙伴，“风险共担、利润共享”，要积极参与国际标准制定，掌握技术进步的主动权。
二是充分利用国际市场。中国企业，尤其是中央企业，成为国际化企业、跨国公司将是必然选择，也是国家整体实力的象征。未来几十年，中央企业要大力提高自主创新能力，积极推进走出去战略，开展国际合作，充分利用国际市场，打造国际一流的企业。
3.4 逐步实现国产化、拉动整体产业链发展
逐步实现国产化，拉动产业链发展是以高端制造业拉动产业发展，实现自主创新的最终目标，主要有两方面：
一是逐步实现国产化。逐步实现国产化关键在主制造商，要高度重视主制造商的作用，促成国内企业与国外部件制造商的合资合作，推动国内企业尽快学习取得国际经验、标准、规范，承诺在条件成熟的情况下优先选择国内部件企业作为供应商，逐步提高国产化率。
二是拉动产业链发展。高速铁路、大型客机等产业是高技术的集合，具有产业链长，辐射面宽，产业带动面大，技术扩散作用明显等特点，对于大量基础学科有着很强的拉动作用。要发挥主制造商的作用，积极拉动产业链发展，使中国企业不断增强自主创新能力，推动整体产业的转型和升级。
参考文献：
[1]邹璇.要素流动、产业转移与经济增长.博士学位论文，南开大学，2009.
[2]王文寅，张叶峰.科技、资本、劳动的贡献率比较[J].太原理工大学学报，2012，30：45―47.
[3]杨宇，邓翔.改革开放以来中国经济增长要素贡献率的变化[J].财经问题研究，2012，8：23―25.
[4]张景安.科技部政策与体制改革司.实现由技术引进为主向自主创新为主转变的战略思考[J].中国软科学，2003，11：1―3.
[5]张晓辉.我国汽车产业发展的目标模式研究.硕士学位论文，吉林大学，2004.
[6]陈怡玲.世界汽车自主创新发展模式印发的思考[J].企业科技与发展，2012，3：9―11.
[7]邵慰，李怀.中国汽车产业自主创新机制研究[J].财经问题研究，2013，4：22―25.
[8]曹方.从“追赶”到“领跑”中国高铁进行时[J].上海信息化，2011，1：23―25.
[9]孙国瑞.中国高铁的发展应注重专利制度的运用[J].中国发明与专利，2011，8：12―14.
[10]孙章.加强中国高铁发展战略研究[J].城市轨道交通研究，2011，14：5―8.
第13篇
关键词：交通运输专业；企业实习体系；卓越人才培养
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）29-0163-03
一、引言
同济大学在卓越人才培养规划中强调以卓越人才培养为主线，强化实践教育的传统特色，构建以“三大联盟与三线联动”为核心，课程教学与实践锻炼相结合的开放式、立体化的卓越人才培养体系，旨在培养造就一大批创新能力强，适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才。
交通运输专业以培养铁路和城市轨道交通运输管理与技术人才作为基本目标，该专业实践性强。随着我国交通运输信息化和智能化的快速发展以及运输企业管理体制的改革，对交通运输人才的实践能力、创新能力等提出了更高的要求。同时，作为未来轨道交通运输企业的经营者，学生们必须提前掌握本行业的现状和发展趋势，以自觉形成最佳的知识和能力结构。通过组织学生到铁路运输企业实习，让企业直接对未来所需人才进行引导，将使本专业培养出来的运输管理人才更容易达到“卓越计划”的培养目标，能够“适销对路”。
交通运输专业课程体系包含理论教学与实践环节两个部分，二者相辅相成。理论教学打下良好的基础，使学生掌握较为全面的必备知识，实践环节则是对理论知识的应用，能够锻炼学生把科学技术转化为生产力的能力，更是学生在正式走上工作岗位前最好的“模拟练习”。学生能够较好地掌握本专业的相关理论知识，并培养和锻炼出较好的实践动手能力，达到了“卓越工程师”对交通运输专业的要求。
二、交通运输专业传统企业实习存在问题
交通运输专业在实行卓越工程师培养计划之前，本专业的生产实习时间只有两周，一周在上海铁路局调度所，另一周在学校的实验室进行接发列车实训。传统的交通运输专业生产实习存在以下几个问题，制约着实习效果和学生实践水平的提高。
1.在企业实习时间短，对企业生产实践了解少。在实行卓越工程师培养计划之前，企业实习仅占用两周的时间，且其中一周在学校的实验室进行接发列车实训，这样的安排显然不能使学生对企业生产实践有全面、细致而深入的了解，不能满足“卓越工程师”对交通运输学生实践能力的要求。
2.轨道交通行业发展快速，理论教学与实践需求脱节。近年来年我国轨道交通运输行业发展迅速，大批新技术运用于轨道交通运输的规划与管理。通过企业实习能让学生了解与学习新技术的运用，满足企业对未来人才的需求。
3.校企联合培养不足。改革前交通运输专业企业实习学生只去上海铁路局调度所一个部门实习，实习面窄，实习岗位过少，上海铁路局的其他部门未能有效地参与人才培养过程。需结合交通专业卓越工程师教育培养计划，通过校企实践基地的建设，以此为依托进行交通运输专业企业实习的教学改革与创新。
三、交通运输专业生产实习体系的构建
（一）交通运输专业实践基地的建设
卓越实习要以运输生产环境作为支撑，实习基地的建设是必要前提，是开展实习工作的保证。上海铁路局是教育部确立的第一批国家级工程实践教育中心，与同济大学共建。由上海铁路局和同济大学交通运输学院的专家组成工程实践教育中心指导委员会，审核中心建设目标，建设内容和工作计划，工程实践教育中心下设工作办公室负责日常工作开展。交通运输工程学院运输管理工程系以此为依托，结合专业培养计划和课程体系，设计了车站-列车-运行调度的三层次的实习体系，选取了铁路编组站、高铁客运站、高铁客运段、调度所四个单位作为校企实习开展的对象。系领导亲自主持召开座谈会，与上海铁路局人事处共同确定了南翔编组站、虹桥高铁站、上海客运段、上海铁路局调度所作为实习基地。上海铁路局在每个实习单位都指派了实习组织领导、兼职教师、后勤保障人员。同时，结合交通运输专业学科的发展方向，进一步拓展了交通运输专业的实习基地，与上海申通地铁集团有限公司签署了同济大学人才培养与产学研合作协议书。
（二）交通运输专业生产实习体系构成
根据本专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点，围绕铁路及城市轨道交通运营管理的突出技术问题，从培养学生实践能力和创新意识出发，对企业专业实习教学体系进行拓展。结合交通运输专业实习的特点及主要专业技术问题，设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系，突出了轨道交通运营管理的专业共性问题，并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析，培养了学生分析和解决问题的能力。交通运输专业本科生“卓越”实习是一个有机体系，其中包括：
1.校内实训部分。校内实训包括列车接发实训、Railsys实训等综合型实训，学生通过计算机模拟系统完成电话闭塞法、半自动闭塞法、自动站间闭塞法的实操学习，并学习利用Railsys运行图软件编制及管理运行图。校内实训为后续开展企业实习做好过渡准备。
2.企业实习部分。企业实习内容包括两大板块：铁路运输企业实习和地铁运营企业实习，前者是主体，在总计六周的实习时间中占4～5周。
（1）铁路部分：对于铁路运输管理工程人才，需要对车流汇集、列车生成、按图行车的整个行车组织过程有清晰了解，通过生产实习可以把交通运输专业所学专业课程知识系统集成，因此在铁路运输企业实习中设置了多个实习项目。
①铁路编组站实习，实习地点为上海铁路局南翔编组站。学生主要了解编组站运输组织机构设置和运输岗位职责，熟悉《铁路技术管理规程》中关于编组站技术作业的有关规定，学生在跟班实习中需要系统了解编组站到、解、编、发各个生产环节的作业内容和流程等。
②铁路调度所实习，实习地点为上海铁路局调度所。学生主要了解上海铁路局管辖范围、上海铁路局调度所生产组织系统及各调度工种的主要作业内容；对行调、货调、机调等调度员岗位跟班实习，了解调度员应具备的基本专业知识和技能，掌握所实习岗位的计划内容、编制办法。
③铁路货运中心实习，实习地点为上海铁路货运中心北郊站和杨浦站。学生主要了解货运调度室内车站调度员和货运调度员的岗位职责，铁路货运改革后综合服务窗口办理货运作业的流程，以及货运员的岗位职责。
④高铁列车乘务实习，实习地点为高铁列车。实习以跟车、跟班实习的形式开展，学生重点了解高铁动车内主要设备设施、高铁列车动车组营业规章、乘务员岗位职责和工作流程、高铁列车安全管理和应急处置内容，完成高铁列车服务满意度问卷调查。
⑤高铁车站客运服务实习，实习地点为上海铁路虹桥站。实习以参观结合形式开展，学生主要了解上海虹桥高铁站服务设施布局、客流到达及出发特点、站内中转、铁路与其他交通方式换乘过程中的流线组织，掌握高铁客运站客运组织内容、岗位设置及岗位责任。
（2）地铁部分。地铁运营企业实习则主要依托上海地铁调度所OCC以参观、模拟、实训形式开展，学生将系统了解地铁生产组织系统架构、各调度工种的主要作业内容，重点关注地铁运营突发事件的应急处置方法、预案要点及地铁施工作业管理规定及流程。
（三）实习保障体系
交通运输专业本科生“卓越”实习的顺利开展离不开相关的保障体系。每次企业实习前学院教务主管领导都亲自做实习动员，院办领导安排好后勤工作，系领导部署实习计划并安排带班教师，带班教师都能够做到认真负责、按时参加。上海铁路局和上海地铁运营公司均成立了专门的实习领导小组和工作小组，全程指导实习工作，各一线实习单位均成立了工作小组具体与实习带队老师对接，双方畅通联络、紧密协作。应该说整个实习的组织和后勤保障工作都是非常出色的。
“安全第一”是运输实习的首要原则，每个实习单位在同学到来的第一天都组织了安全教育培训，不仅有规章学习还要进行安全防护能力训练、这为确保现场实习安全、有序提供了重要保障。
运输管理工程系为了保障实习有序，精细编制了教师值班表，确保每日都有教师在现场。学院安排了接送车辆，保障每日在铁路现场交接班后规定窗口时间准确到达，以减小对铁路现场工作的影响。铁路局则安排了站内短驳车辆，安全快速地将学生送达站内各实习岗位。至今，交通运输专业已有3届同学按照卓越工程师计划参加了企业实习，实习全程未发生一例安全事件，同学经过现场观摩、实践、听讲较好地完成实纲任务并全部通过实习答辩，实习内容逐年拓展、深化，实习组织工作获得了参与师生的一致好评。
四、交通运输专业生产实习的特色和实施效果
运输管理工程系将交通运输专业本科生“卓越”实习建设作为一个整体的系统工程来抓，带动了师资队伍建设、教材建设、实践教学体系完善、教学方法手段改革创新及其教学条件的改善等多方面的建设，为交通运输专业的教育部工程教育专业认证创造了良好的条件，已经取得了可喜的实施效果。
1.设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系。根据本专业的特点，围绕铁路及城市轨道交通运营管理的特出技术问题，设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系，突出了轨道交通运营管理的专业共性问题，并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析，让学生通过现场实习、调研，分析总结相关实际问题，提出对策建议，培养了学生分析和解决问题的能力。
2.企业生产实习内容组织创新，实习对毕业设计选题支撑效果凸显。交通运输专业本科生“卓越”实习有鲜明的专业特色，实习内容紧密围绕本专业人才培养目标设置，多个铁路实习项目关联紧密。首先，实习让学生系统地观摩了铁路运输设备的全貌，特别是我国自主知识产权的国产高速列车装备和集各类先进控制系统于一体的调度指挥中心让同学增强了专业自豪感。第二，先编组站和货运站，后调度所的实习安排使学生对铁路既有线车流汇集、列车生成、到按图行车的整个行车组织过程有了清晰了解，有利于学生把所学专业课程知识串连起来，为来年的本科毕业设计（论文）工作奠定了基础。第三，高铁列车乘务实习和高铁车站实习安排紧凑让学生系统了解高铁客运“站、车”服务之间的接口关系，对旅客出行全程服务质量的影响要素有了亲身体会。第四，铁路调度所与地铁调度所OCC实习紧凑安排让学生更加清晰地对比了铁路和地铁行车环境、调度信息系统和调度职责的差异，也让学生对未来的论文选题乃至毕业择业有了感性和理性支撑。
3.形成了双导师工程教育师资队伍，创建高校和行业企业联合培养人才的新机制。建立了专业实习组织管理体系，实行校内专业指导教师和实习基地兼职指导教师双轨制，聘任了一批企业兼职导师，与校内导师共同精心设计了企业专业实习教学大纲与教学指导书，共同指导学生的专业实习。铁路局兼职导师结合实习进度组织了多次分专题讲席，学生获得了书本上无法学到的新知识、新信息、新技能。
4.加强学生对本专业的兴趣，推动本专业就业率的提升。交通运输专业改革后的企业实习，为学生巩固所学专业知识、系统了解铁路运输专业现场工作提供了非常好的机会，并在一定程度上影响了学生的择业观，提升了交通运输专业学生毕业后去铁路局和地铁公司就业的人数。
5.同济大学交通运输专业认可度得到显著提升。同济大学交通运输专业以工程实践为驱动的企业实习计划得到了上海铁路局企业高管和同行业专家的支持，同济大学的卓越人才培养理念得到业界的广泛认可。学生在参与实习的过程中，积极提出问题与建议，逐步打开思维、活学活用专业理论，用人单位上海铁路局对实习学生的综合素质与能力进行了肯定。
五、结语
交通运输专业的企业实习，基于卓越工程师培养的要求进行不断调整和优化，在理论教学上调整相关课程的设置，使各个课程间更加协调，也为实践环节打下良好基础。实践环节不断增加企业实习的单位和内容，力求符合交通运输专业本行业生产工作的实际，对于学生的实践能力提高有重要的积极作用。经过多年的努力，交通运输专业学生的“卓越工程师”企业实习工作扎实开展，继往开来，基于卓越工程师培养的企业实习工作还将谋求更大的创新，为交通运输卓越人才的培养和行业的发展做出新的贡献。
参考文献：
第14篇
【关键词】铁路运输； 物流成本； 物流管理。
中图分类号：F530.31 文献标识码：A 文章编号：
随着我国市场经济地位的确立，铁路运输行业改革迫在眉睫。
信息科学技术的飞速发展，大大提升了生产效率，现代物流管理理念的运用，使铁路企业物资供应管理工作的内涵和外延也发生了极大改变。制度化的管理模式、先进的技术设备和科学的安全管理理念为铁路安全生产奠定了坚实的基础。同时，铁路运输企业追求经济效益，必然对铁路企业物流管理提出更高的要求。传统的“采购 － 仓储 － 供应”模式已不能适应运输生产的要求，只有真正树立现代物流理念，全面提升铁路物流管理水平，切实降低铁路物流成本，才能进一步提高铁路运输企业的经营效益。
一、高物流成本影响运输经营效益的提高。
铁路运输生产物资供应传统的做法主要依赖库存供应，通过提前计划上报需求和准备较富裕的安全库存，长此以来形成较大的物资积压浪费和价值损耗，造成铁路物流成本居高不下，铁路运输企业生产经营效益提高困难增大。主要表现为： 铁路物资采购管理权限不明确，分散采购、多头采购现象严重，节约采购成本效果不明显； 物流信息化水平比较低，覆盖面小，不仅与财务系统没有实现有效对接，而且在物流系统内不能实现快速沟通和信息共享； 获取市场信息手段单一，掌握供应商信息资源较少，导致采购供应渠道单一； 计划大于实际需求，导致库存逐年积压，库存结构不合理，占用资金额度大，库存积压造成的物资有形损耗和无形损耗大； 缺乏供应链管理理念，在供应商管理方面存在较大差距； 物流保障在应对防洪抢险等突发事件方面，预案要求不高，响应速度不快，组织供应能力不强。
二、物资集采统供管理模式下物流管理的创新。
为控制物流成本，铁路物资应采用集采统供管理模式，并应该逐步尝试实施一些新的物流管理方法。
1、明确采供职责。
大力推行铁路局直管站，对物流部门进行整合，成立集中的路局直属物资供应站。物资供应站负责全局运输生产所需物资设备的仓储、配送和受路局委托物资的采购供应； 各生产站段由材料科负责提报生产用料计划、领取材料、仓储保管和发料配送及应急用料的采购供应； 物资管理处受路局委托，负责大宗物资和重要设备及关键配件的招议标采购，并对全局物资系统进行专业业务管理。
按规定程序推行物资设备批量采购和集招分供。生产单位按月将物资需求计划在物资信息系统上报后，物资供应段按照管理权限，将需物资处审批的计划进行转报。
物资处对需求物资进行汇总统计，单品种采购资金达到一定金额以上的，集中统一纳入招标采购，选择供应厂商，由其进行分头配送供应。
转贴于 中国论文下载中心
2、打造现代物流环境下的电子采购体系。
分别以铁路局局域网、互联网为载体，建立和完善物资管理信息系统平台，构建供应商管理、信息、询价采购、招标采购和设备管理 6 大平台组成的电子采购体系，并融入路局整体运输生产，形成市场监督、采购供应和物资使用全过程闭环管理的现代物流管理模式。通过建立和不断提升物资管理信息系统，构建物资管理网络化、信息化工作环境，实现了物资与财务在局域网上的同级信息对接，将各系统的仓库资源和物资消耗在网上进行链接，把物流管理信息从路局物资处向物资供应段业务部门―――站段材料科―――材料使用车间班组 （ 最终用户） 延伸，扩大了信息共享范围。对物流管理的全过程实时跟踪控制，进一步保证各生产单位制定采购计划和物流部门实施采购决策的科学性，减少过量的安全库存，提高物资使用效能。利用互联网优势，通过网络手段提升招标质量。
3、优化物资库存结构。
路局加强物资成本的预算管理，对站段生产用料计划按月提报审批，需求预测按周调整，从而大大缩短了需求提前期。能有效消除了部分生产需要的“牛鞭效应”，物资安全库存得到合理控制。
对重点物资设备供应采取提前介入机制，通过提高物资计划的准确性、及时性，做到合理快速组织物资保障供应，有效压缩物资在库时间，加速全局库存物资周转。
利用社会资源，拓宽可实行零库存物资供应品种范围，推行引厂入段储备模式，选择质量信誉优良的大型企业和区域定点供应商建立战略合作伙伴关系。扩大生产厂商代保管物资品类和数量，对全局物资消耗量相对稳定的产品实行厂家物资代储备保管，压缩自存物资品种和数量。
4、加强合格供应商管理。
培育铁路物流供应链体系利用路局品牌优势，完善外网电子商务功能，建立供应商档案，形成供应商资源库，定期对供应商进行“星级”诚信监测和综合评价等一系列动态管理。
与专业供应厂家建立战略合作伙伴关系，实现直达供应的采供双赢模式。减少中间供应环节，节约成本费用，剔除不具备法人资格、产品生产资质的企业及商，对线路配件、牵引供电设备、接触网配件、通信信号设备等专业技术要求高的重要件，取消供应商，直接与经过评审的生产企业签订协议。
5、建立有效应急机制。
提升应急保障能力。针对铁路突发事件和防洪灾及冰雪等自然灾害，为应对可能对铁路运输生产造成的损害，确保及时抢险恢复，应逐级建立抢险应急预案，以抢险文件命令形式下达防洪物资设备明细。防洪备料除保持必要库存外，当地资源充足或厂商供应保障度高的品类物资，采购单位要与之签订代储协议，建立抢险应急物资供应绿色通道信息库。代储物资协议单位和所有抢险工作人员信息要做到公开，当值人员不得脱离岗位，相关人员手机24 小时处于开机状态，人员随时待命，机械设备预热检查，要求全部处于良好运行状态。
【参考文献】
［1］［美］唐纳德 J. 鲍尔索克斯，戴维 J. 克劳斯，M. 比克斯比・库泊。 供应链物流管理［Ml. 北京： 机械工业出版社，2010.
第15篇
论文摘要：随着我国经济的快速发展，国家对铁路的需求越来越大。无论是人们的出行，还是物资的运转，都比过去几年要频繁得多。随着铁路这几年设备的不断更新、新技术的大量应用，铁路的运输能力也比以前有了较大的增长，主要表现在旅客列车速度的大幅提高和货物列车载重量的提高。为了适应国民经济发展的需要，铁路应及时的和有计划的采取加强运输能力的措施，不断提高铁路运输能力。
1 什么是铁路运输能力？
铁路运输能力是铁路通过能力和铁路输送能力的总称。
1.1铁路通过能力
铁路通过能力是指在采用一定类型的机车车辆和一定的行车组织方法下，铁路区段的各种固定设备，在单位时间内（通常指一昼夜）所能通过的最多列车对数或列数。
通过能力在一定程度上取决于铁路固定设备、机车车辆的合理运用。因此，通过能力不是一成不变的，它随着技术设备和行车组织方法的改善而提高。
1.2铁路输送能力
铁路输送能力是指在一定的机车车辆类型、一定的固定设备和行车组织方法条件下，按照机车车辆等活动设备和人员的现有数量，在单位时间内所能输送的最多货物吨数。它是表示铁路运输能力的另一种形式，在很大程度上取决于人员等活动设备。
通过能力与输送能力既有区别，又有联系。通过能力在机车车辆等固定设备和行车组织方法一定的条件下是不变的，但是它的发挥程度却也取决于人员等活动设备，受到其制约。因此，输送能力应小于或等于通过能力。
2 我国铁路目前运输能力的现状
我国铁路里程占世界里程的6.5%,然而却完成了世界客货周转总量的1/4以上,其中客运量为27.3%,货运量的24.8%。如此超负荷的运输量对铁路部门的压力之大可想而知。
据铁路部门统计，2003年到2007年，全国铁路货物发送量每年增加两亿吨以上，是铁路运量增长最快的时期。但我国目前运能非常紧张，全路每天的请求车满足率总体只有35%左右，“部分去向的满足率很低”。目前，全国各地每天向铁路部门申请车皮的数量已达28万车至29万车，但铁路部门每天最大装车能力仅在10万车左右。究其原因，一是近几年我国煤炭、电力以及建材等大宗物资运输需求非常旺盛，而2003年至2007年全国铁路货物发送量年均增长8.7%，低于全国gdp增幅以及煤炭、钢铁产量和发电量的增幅；二是目前铁路正处于大规模路网建设阶段，新线建设形成运力需约4到5年周期；另外，虽然全路总量增长较快，但分布很不均衡。
从客运的角度看，每当春节、 “五一”、“十一”等节假日、黄金周期间，绝大多数主要火车站都人满为患，有时更会出现一票难求的局面。运输能力不足更是表现的更加突出。
3 提高运输能力的措施
3.1提高铁路通过能力
3.1.1提高列车的运行速度和载重量。
对于旅客列车，侧重于研究速度的提高，如城际动车组的开通，极大的提高了列车的运行速度，方便了人们的出行，也缓解了通过能力紧张的局面。同时，也间接的缓解了既有线的压力。
对于货物列车，由于车辆构造加之装载货物的原因，速度提升的空间不大，所以要侧重于研究载重量的提高。大秦线万吨列车的开行，证明提高列车载重量对于提高铁路通过能力有着显著的效果。
3.1.2采用新的技术设备和加强现有的技术设备。
近几年来，铁路陆续应用了大量的新技术、新设备，如分散自律调度集中系统（fzk-ctc）、tdcs等，这些新技术、新设备的应用，极大了提高了铁路运输效率，改善了工人的工作环境，减轻了工人的劳动强度。
3.2提高铁路输送能力
3.2.1紧抓职工的业务学习，使职工不断进步。铁路通过能力发挥得如何，在很大程度上取决于职工的业务水平。所以，不断提高职工的业务水平，是提高输送能力的一个重要方面。比如有的中间站，认真按照路局、车务段的要求，利用职工空闲时间，坚持非正常情况接发列车的演练，使职工不断的熟悉这一情况，为应对可能到来的意外情况做好的充分的准备。
3.2.2关心职工生活，使他们以站为家，解除后顾之忧。单位对职工的态度，就是职工对待工作的态度。在我国，部分铁路中间小站的交通不便、信息闭塞，文化娱乐设施落后，造成职工文化生活单调。所以，中间站上级管理部门应该关心职工的工作与生活，为他们创造良好的工作与生活环境。这样才能使他们感受到温暖，才能够以饱满的热情投入到工作中去。
特别是目前由于全路对安全问题的严抓、严管，而且处罚得也比较严厉，造成部分职工思想压力过大，情绪容易波动，车务段应引起重视，并正确加以引导。
4 结束语
铁路在我国运输业中起着主导作用。据统计：在我国现代化运输方式每年完成的旅客周转量和货物周转量中，铁路分别占34.7%和32%。所以，提高铁路运输能力，对于巩固国防、发展生产和满足人民旅行的需要发挥着极为重要的作用。
参考文献
