铁路自动化专业论文范文
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第1篇
[关键词]应用型本科电气工程实践教学
中图分类号:G64文献标识码:A文章编号:1671-7597(2009)1120183-01
一、新时期本科电气工程及其自动化专业人才培养目标定位
目前,许多工科大学都开设电气工程及其自动化专业,从专业的定位设置及学生的就业来讲,电气工程及其自动化专业是属于应用型专业,应用型本科教育的任务是培养面向生产、工程、管理和服务等一线的高级应用型专门人才,它既不是基于技能的职业型教育,也不是基于理论的研究型教育,而是培养介于技能应用型和工程研究型之间的工程应用型人才。我校基于这样的培养目标,确定我校电气工程及其自动化专业建设目标,围绕“重基础、宽口径、强实践、擅应用”的应用型人才培养目标,通过加强师资队伍建设和实验室建设,加强产学合作,将其建成具有特色明显的应用型工程技术专业,培养具有较强实践能力和创新精神的应用型高级工程技术人才。
二、实践教学在电气工程专业人才培养中的重要性
应用型本科实践教学必须是专业技术应用能力和专业技术理论有机的结合。电气工程及其自动化的岗位群是具有较高科技含量的设计部门及相关企业。因此,针对为高科技部门、技术密集产业培养的高级技术应用型人才,故要求既具有一定的基础知识理论、又具有较高的综合素质、同时还具有较强的实践能力和适应性,而且还具有一定创新潜力的技术和技术开发能力,具备解决工程实际问题能力的现场工程师。因此,要培养学生具有上述能力,离开实践教学或者是实践教学不足都是想像,除此之外,实践教学在培养过程中还可进一步拓宽专业面和知识面,加强学生创新能力和实际工作能力的培养,就业后能很好实现后续发展。
三、我校电气工程及其自动化专业学科特色
我校过去是属于铁路高校,2000年后归到甘肃省管理,我校电气工程及其自动化专业学生主要是为铁路培养,电气化铁路及相关供电是具有鲜名特色的,尤其是电气化铁路与其它供电相比是有比较大的差别的。目前铁路处于一个跨越式大发展时期,需要大量具有一定的电气化铁路基础知识理论、又具有较高的综合素质、同时还具有较强的实践能力和解决工程实际问题能力的毕业生,这也就促使我校电气工程专业必须主要面向铁路,制定具有电气化铁路特色的电气工程及其自动化相关教学计划和相关的实践性教学环节。
四、目前大都数工科电气工程专业实践教学出现的问题
目前工科院校人才培养计划中的实践教学环节一般都有随课的实验教学、课程设计、毕业实习和毕业设计。这些实践教学环节大多为具体的理论课程服务,没有形成体系,整体优化程度低,模式比较单一,综合性实践教学环节较缺乏;部分实践教学的培养目标不明确或教学内容与培养目标脱节;设计性的实践教学大多停留在书本上、图纸上,而结合工程实际的内容较少,实施性差;针对实际应用的实践环节对象陈旧,脱离实际;学生一般处于被动学习状态,创造性难以得到发挥等。
五、我校电气工程实践教学的实施方案
(一)实验教学
对于基础实验,对于二、三年级学生,主要利用短学期的有效时间开放实验室,开设设计型实验,一门课一般为两个设计型实验,并鼓励写出实验型小论文。逐步提高学生动手、分析总结的综合实验能力。第四年,进入专业方向训练后,专业课程实验通过实验室和生产现场实验(实习)相结合的方式进行,以便使同学更好地联系生产实际。
(二)各类实习
电气工程专业实习类型有:工艺实习、专业实习、顶岗实习。
1.工艺实习形式有:金工实习、电子工艺实习、电子仪表组装、电子元器件市场调研与自主设计、EDA综合实验、常用电力测试仪表应用等内容。通过各类实习要求学生能够熟练使用电气作业现场经常使用的各类电力测试仪器、仪表,并能够进行若干常规测试,为后面的生产实习和毕业设计打下实践基础。
2.我校电气工程专业实习包括认识(参观)实习和生产实习两部分。参观实习主要是到兰州供电局下属变电站、兰州铁路局供电段、兰西机务段等单位参观地方和铁路供电部门的生产调度、设备运行、检修维护等项目;生产实习主要是到兰州铁路局职工培训站进行牵引供电、接触网等项目的实际操作和演练、使学生真正参与到生产实际中来提高自己的实践能力。通过专业实习,使学生对自己所学的专业有了一个全新的认识,甚至可以找到自己今后的就业方向和发展道路。
3.顶岗实习,顶岗实践教学环节与其它实践环节不同。其一是所处学习阶段特别,执行时间一定要在学生已学完公共基础课、专业基础课,而专业课已开设一段时间后,通常安排在第七学期。其二是教学环境特别,执行场所一定要在专业对口的企业进行,学生在工作岗位上与工程技术人员或工人一起工作、学习,真实地进行工程综合能力训练。其三是学习目的特别,执行的目的一定是针对实际工作对象解决实际问题,面对的是立体的事物、交叉的技术,而不是平面的、单一理论上的问题。因此,顶岗实践教学的教学形式、内容、方法和手段都要进行相应的改革。顶岗实践教学的总体思路是:根据人才培养目标要求,以实践技能训练为手段,充分利用社会资源,结合理论知识,培养学生的工程综合素质和创新能力,以达到学以致用的目的。学校应与企业建立长期互利的合作关系。学校在企业创建实习基地,签订长期产学合作的协议,一方面企业为学校提供顶岗实习基地,委派有经验、能胜任的工程技术人员或高级技术工人给学生集中讲课,指导学生现场操作,形成良好的“师徒”关系。另一方面,学校为企业提供强大的技术支持,帮助企业解决生产中的技术攻关课题。再一方面,企业可以在实习的学生中择优挑选满意的学生作为企业的后备人才,提高了学校的一次就业率,同时也提高了企业的知名度。我校在各企业都建有实习基地,针对学生所学专业方向的不同,把学生分散到铁路供电站段,采用岗位轮换的办法,安排学生从事技术、管理、生产等不同的工作岗位,按每个岗位的性质不同,定期轮换,在指导教师的指导下参与实际工作,提高动手能力和解决实际问题的能力,实现真正意义上的顶岗。在生产过程中与企业技术人员沟通交流,再对照书本上讲过的理论知识,从理论到实际,从浅到深,从表面到内涵,从知其然不知其所以然到完全理解,学生从真正意义上掌握了所学知识,学以致用。
(三)专业课程设计与毕业设计
1.课程设计。其基本思路是通过一个开放式的综合性课程设计,使学生得到一次系统化的综合应用的实践锻炼。针对电气工程类专业,具体想法是:将电子技术、电机学、电力电子技术、自动控制理论、电力传动与控制技术、电力牵引供变电技术、EDA技术、接触网技术、机械基础、建筑电气等课程联系起来,以电气工程专业大学生创新实践基地为实训场地,开设以工程实际为背景的设计题目。将构思、方案设计、功能设计、评价设计、系统调试进行一条龙训练,要求学生针对某一选题,4～5人为一个小组,在教师提供的开放式平台的基础上进行自主设计,独立实践。
2.毕业设计。毕业设计是对学生实践创新能力的检验。电气工程专业是一个实践性很强的专业,根据实际情况毕业设计分为三类:
第一类是学生的全部毕业设均在校内完成,选题由指导教师确定,实验室和机房为其开放;第二类是学生在毕业设计前期到相关企业或将来的工作单位实习,四月底回学校完成剩余内容。选题可以自定,也可以是企业的相课题;第三类是学生的整个毕业设计全部在企业完成,选题必须是企业的相关课题,但毕业答辩必须回校完成。
学生可根据自己的实际情况自愿选择相应种类的毕业设计,实践证明,通过毕业设计可极大地提高学生的实践创新能力,同时也是对其实践创新能力的综合检验。
六、实践教学的实施效果
通过上述实践教学后培养出来的学生,用人单位普遍反映:(1)学生的综合素质明显提高。(2)竞争意识、质量意识、创新意识明显提升。(3)自信心明显增强。经过各个岗位的轮换后,学生还清楚地了解到自己真正适合什么样的工作,毕业时有目的地寻找适合自己的工作岗位,明确了自己奋斗的目标,最大程度地实现自我价值。我校电气工程及自动化专业的学生就业率几年来一直将近100%。
应用型本科院校毕业生在实践教学环节中的收获不仅体现在专业知识的拓展、专业技能的提高上,而且还塑造出了胆大心细,不迷信书本,实践出真知的创新意识。在人际方面,毕业生还充分认识到与人为善、尊重他人、宽容的为人之道。
参考文献:
[1]夏建国、刘晓保,应用型本科教育:背景与实质[J].高等工程教育研究,2007,(3).
[2]倪伟、马从国,电气信息类专业应用型本科人才培养模式的探索[J].中国电气教育,2007,(11).
[3]樊立萍,电气工程及其自动化专业实践教学体系构建及分析[J].中国电力教育,2008,(5).
第2篇
【论文摘要】通过结合国内牵引供电综合自动化现场教学需求，根据实际工程项目提出并设计了一种适合供电段操作和运行维护人员的教学培训系统，该方案软硬件结合，具有投资低，便于学员快速入门上岗，也便于升级换代的特点。
1引言
随着铁路大规模提速，东南沿海主要千线正在逐步实现电气化，牵引变电站基本采用了最新的综合自动化技术，对于新建供电段和既有旧的电气化线路，对值班和运行维护及管理人员都提出了较高的专业供电技能要求，采用以往的课堂教学模式难以直观对学员进行系统培训，同时由于现场设备都在投运状态，无法满足学员的操控需求。借鉴国内国际经验，采用全仿真模拟教学软件进行教学已经在飞行员、机车司机等职业培训领域得到推广，但该类系统投资巨大，对学员文化和专业基础要求高，难于适应基层站段人员的应用需求。
因此，有必要采用全新的综合自动化教学培训方式对学员进行仿真培训。设计的教学培训系统首先要直观，便于学员操作，尽量与现场应用模式保持一致，这样通过教学培训可快速满足岗位上岗要求，能很快适应现场的工作，安到厕利地完成操作维护任务。同时也要利用计算机网络和流行的多媒体教学的手段，加速学员的知识培养和动手操作，从设备内部熟悉系统的工作原理和掌握故障排查方法。
2设计原则
为实现基层运行人员快速熟悉和掌握现场综合自动化的目标，充分利用软硬件资源，按典型牵引变电所进行设备配置，一次设备全部采用模拟方式，主变和电容等一次设备可在现场进行知识讲解，断路器和隔离开关为保证操作的直观性，需要配备模拟机构。由于电站设备的备用设计，可按半个牵引变电站进行硬件系统配置，实际操控完全满足全站的操作要求，对于备用电源自投，可采用软件模拟方式进行培训教学。考虑到需要进行保护模拟和测量模拟，需要外配电压电流源，通过其调节可直观进行保护试验和测量观察。
系统构筑一台服务器，通过服务器对保护测控设备进行操作，通过服务器建立基于TCP/IP协议的局域网，配置一定数量的学员机，使资源得到共享，每台学员机都可通过服务器抢占控制权，对保护测控设备进行操作，当不操作设备时，每台学员机可进入仿真环境进行仿真模拟培训。
模拟培训软件采用先进实用的计算机应用软件，对电气化铁路综合自动化系统的牵引供电原理、保护原理、所内实际操作演练、故障模拟、工程应用等进行教学，同时能够软件模拟正常状态下的倒闸作业以及事故状态下的处理手段，同时系统配置评价考核子系统，具备丰富的实用题库，可对学习效果进行基本评估，以确认学员的学习能力和检验学员的知识掌握程度，为保证现场设备运行安全提供人力资源保证。
牵引供电培训系统由保护测控盘、机构及故障模拟盘、电压电流源、控制台、联网微机和服务器组成。组网采用星型高速以太网连接，保证多媒体信息量带宽要求。全部采用多媒体电脑，具有先进的多媒体教学功能。硬件系统的配置将保证系统有足够的冗余度，云博机的内存、CPU时间和硬盘空间均应保证有40%以上的余量。
3牵引供电综合自动化教学仿真系统组网方案
教学培训系统组网示意图如下:
4培训系统主要功能
4.1教学部分
采用组网微机进行系统模拟操作和仿真培训。系统正常工作时只有一台主机可对保护测控盘进行操作，当该机操作时，其他计算机无法登陆进行保护侧控盘操作，只能进行仿真模拟操作，当无主机对保护侧控盘操作时，每台计算机都可抢占主机地位，对保护测控盘进行操作。系统(TE`I’S)采用多媒体计算机系统，应用视频处理技术，通过高分辨率彩色屏幕，来表现电气化铁路综合自动化系统的构成，并通过艺术处理，来形象地表现电气化铁路综合自动化系统的运行方式，系统组网、组屏方式，后台监控软件及保护测控盘的控制操作、保护装置的原理及操作，资料查询等内容。利用多媒体丰富的图形、图象及数字化处理技术，提供友好的人机界面，使学习者身临其境地进行实习操作，创造最佳的教学环境。教学部分内容主要包括牵引供电系统原理，保护原理，综合自动化系统装置原理，图纸说明系统和工程应用部分。
4.2仿真模拟部分
主要针对以下部分进行仿真:综合自动化系统的监控后台软件，备自投，保护测控盘的柜体，电铁馈线保护装置，电铁变压器差动保护装置，电铁变压器后备保护装置，电铁变压器本体保护，电铁并补保护测控装置。由于需要培训的操作主要是针对后合监控系统可遥控的开关和刀闸的操作，以及各保护装置的操作。因此仿真培训系统采用仿真的设计。包括供电系统的正常手动/遥控控分、控合，远方/当地投入退出，操作方法按照实际系统的操作规程进行。以及事故处理，如开关状态故障，变压器:差动保护、重瓦斯等本体故障、轻瓦斯等告警故障、高压过流、低压A过流、低压B过流等，110kV进线失压，馈线过流、距离保护I段Ⅱ段、电流速断、电流增量保护等，电容器速断、过流、谐波过流、差压、差流、过压、低压等。
第3篇
【论文摘要】通过结合国内牵引供电综合自动化现场教学需求，根据实际工程项目提出并设计了一种适合供电段操作和运行维护人员的教学培训系统，该方案软硬件结合，具有投资低，便于学员快速入门上岗，也便于升级换代的特点。
1引言
随着铁路大规模提速，东南沿海主要千线正在逐步实现电气化，牵引变电站基本采用了最新的综合自动化技术，对于新建供电段和既有旧的电气化线路，对值班和运行维护及管理人员都提出了较高的专业供电技能要求，采用以往的课堂教学模式难以直观对学员进行系统培训，同时由于现场设备都在投运状态，无法满足学员的操控需求。借鉴国内国际经验，采用全仿真模拟教学软件进行教学已经在飞行员、机车司机等职业培训领域得到推广，但该类系统投资巨大，对学员文化和专业基础要求高，难于适应基层站段人员的应用需求。
因此，有必要采用全新的综合自动化教学培训方式对学员进行仿真培训。设计的教学培训系统首先要直观，便于学员操作，尽量与现场应用模式保持一致，这样通过教学培训可快速满足岗位上岗要求，能很快适应现场的工作，安到厕利地完成操作维护任务。同时也要利用 计算 机 网络 和流行的多媒体教学的手段，加速学员的知识培养和动手操作，从设备内部熟悉系统的工作原理和掌握故障排查方法。
2设计原则
为实现基层运行人员快速熟悉和掌握现场综合自动化的目标，充分利用软硬件资源，按典型牵引变电所进行设备配置，一次设备全部采用模拟方式，主变和电容等一次设备可在现场进行知识讲解，断路器和隔离开关为保证操作的直观性，需要配备模拟机构。wWw.133229.COM由于电站设备的备用设计，可按半个牵引变电站进行硬件系统配置，实际操控完全满足全站的操作要求，对于备用电源自投，可采用软件模拟方式进行培训教学。考虑到需要进行保护模拟和测量模拟，需要外配电压电流源，通过其调节可直观进行保护试验和测量观察。
系统构筑一台服务器，通过服务器对保护测控设备进行操作，通过服务器建立基于tcp/ip协议的局域网，配置一定数量的学员机，使资源得到共享，每台学员机都可通过服务器抢占控制权，对保护测控设备进行操作，当不操作设备时，每台学员机可进入仿真环境进行仿真模拟培训。
模拟培训软件采用先进实用的计算机应用软件，对电气化铁路综合自动化系统的牵引供电原理、保护原理、所内实际操作演练、故障模拟、工程应用等进行教学，同时能够软件模拟正常状态下的倒闸作业以及事故状态下的处理手段，同时系统配置评价考核子系统，具备丰富的实用题库，可对学习效果进行基本评估，以确认学员的学习能力和检验学员的知识掌握程度，为保证现场设备运行安全提供人力资源保证。
牵引供电培训系统由保护测控盘、机构及故障模拟盘、电压电流源、控制台、联网微机和服务器组成。组网采用星型高速以太网连接，保证多媒体信息量带宽要求。全部采用多媒体电脑，具有先进的多媒体教学功能。硬件系统的配置将保证系统有足够的冗余度，云博机的内存、cpu时间和硬盘空间均应保证有40%以上的余量。
3牵引供电综合自动化教学仿真系统组网方案
教学培训系统组网示意图如下:
4培训系统主要功能
4.1教学部分
采用组网微机进行系统模拟操作和仿真培训。系统正常工作时只有一台主机可对保护测控盘进行操作，当该机操作时，其他 计算 机无法登陆进行保护侧控盘操作，只能进行仿真模拟操作，当无主机对保护侧控盘操作时，每台计算机都可抢占主机地位，对保护测控盘进行操作。系统(te`i’s)采用多媒体计算机系统，应用视频处理技术，通过高分辨率彩色屏幕，来表现电气化铁路综合自动化系统的构成，并通过 艺术 处理，来形象地表现电气化铁路综合自动化系统的运行方式，系统组网、组屏方式，后台监控软件及保护测控盘的控制操作、保护装置的原理及操作，资料查询等内容。利用多媒体丰富的图形、图象及数字化处理技术，提供友好的人机界面，使学习者身临其境地进行实习操作，创造最佳的教学环境。教学部分内容主要包括牵引供电系统原理，保护原理，综合自动化系统装置原理，图纸说明系统和工程应用部分。
4.2仿真模拟部分
主要针对以下部分进行仿真:综合自动化系统的监控后台软件，备自投，保护测控盘的柜体，电铁馈线保护装置，电铁变压器差动保护装置，电铁变压器后备保护装置，电铁变压器本体保护，电铁并补保护测控装置。由于需要培训的操作主要是针对后合监控系统可遥控的开关和刀闸的操作，以及各保护装置的操作。因此仿真培训系统采用仿真的设计。包括供电系统的正常手动/遥控控分、控合，远方/当地投入退出，操作方法按照实际系统的操作规程进行。以及事故处理，如开关状态故障，变压器:差动保护、重瓦斯等本体故障、轻瓦斯等告警故障、高压过流、低压a过流、低压b过流等，110kv进线失压，馈线过流、距离保护i段ⅱ段、电流速断、电流增量保护等，电容器速断、过流、谐波过流、差压、差流、过压、低压等。
第4篇
关键词 CTC；调度集中；运输组织
中图分类号U28 文献标识码A 文章编号 1674—6708（2012）76—0122—02
分散自律调度集中（CTC）系统作为一种新型的运输组织方式，在提高运能、保证安全、减员增效方面显示出巨大优越性。随着大准铁路公司运量逐年攀升和增二线建设的逐步推进，铁路运营现代化管理模式在运输组织、安全生产、经营管理等方面的起到了支撑作用，新时期对于调度指挥的也提出了新的要求，通过使用分散自律调度集中系统，可以有效地解决车站与调度中心频繁交换控制权进行调车控制的问题，为大准铁路快速发展做出积极贡献。
1 大准铁路调度指挥现状
神华准能大准铁路是国家“八五”计划重点建设项目“准格尔项目一期工程”三大主体工程之一，大准铁路东起山西省大同市，西至内蒙古鄂尔多斯市准格尔旗薛家湾，正线全长264公里，途径两省六旗县（市），是已成形的“西煤东运”大通道，为缓解蒙西地区的煤炭外运紧张问题做出了重大贡献。
大准铁路包括大准正线、点支线（点岱沟—龙王渠）、点南线（点岱沟—南坪）、点联线（点岱沟—唐公塔）共有30个车站，14个车站为计算机联锁制式，16个车站为6502电气集中联锁制式。现以列车调度指挥系统（TDCS）指挥行车，正在逐段进行复线建设，复线建成后联锁制式全部改为计算机联锁车站。目前图定能力（每日）货物列车32对，其中万吨列车20对，年运量超过8 000万吨。
现大准铁路行调二台（管辖区段为二道河站—点岱沟站）待龙王渠站及点岱沟站复线自闭升级改造完毕后，即可满足开通CTC的条件，其余各站尚不具备升级CTC条件。
2 大准铁路安装CTC的必要性
随着铁路现代化建设进程的不断推进，各种信息自动化设备大量投入使用。CTC调度集中控制系统作为铁路信息自动化设备中的典型代表，正被广泛运用，例如目前所有的客运专线、重要的货运专线（大秦线）、繁忙干线（胶济线、浙赣线等）、大型地方铁路货运专线（朔黄铁路）等，都已经建成并投入使用，切实的降低了工作人员的劳动强度，极大地提高了运输组织效率，为迅速提高运能奠定了坚实的基础。继2006年全路18个路局公司全局覆盖TDCS系统之后，CTC系统作为TDCS系统高效运输系统的延伸，正在大力普及该系统建设工作。总之，CTC系统是铁路现代化发展的一种趋势、一种必然。分散自律调度集中控制系统是一种新型的行车指挥和信号控制设备，同时也是一种新的高效的运输组织管理模式。CTC系统是整个货运专线运输信息系统核心，也是为企业打造货运专线综合运输信息系统的核心与基础，它具有以下优势：
1）CTC是行车集中指挥自动化、智能化、高效化的基础；2）CTC覆盖调度中心、车站几乎所有的重要运输岗位；3）CTC作为信号设备，在设计上采用了高可靠技术，保证信号安全；4）CTC系统本身具备最为丰富及时的现场数据；5）CTC系统本身体系结构支持大范围的功能扩展和集成；6）CTC系统可以与货运专线功能相对简单的其他专业调度（计划、施工、货运、电力等）进行有机的结合。
CTC系统在大准铁路线上的运用，将会在专业紧密协调、计划精确编制、列车自动控制、信息自动采集、数据智能分析的基础上，最终实现以货物重载运输为特点的、集各相关专业为一体的运输体系，从而确保大准线的运输安全，提高运输效率，为缓解蒙西地区的煤炭外运紧张问题做出更大的贡献。
众所周知，CTC系统既是技术装备，也是新型运输组织方式。该系统实施以后，可根据大准线的运输需求、计划以及大准线列车运行的实际情况，结合实时计划，在调度中心以自动控制为基本方式、人工控制为辅助方式，制订适宜的列车运行调整计划。CTC系统根据列车运行调整计划，自动把指令通过接口下达给各个车站的联锁设备和机车设备，实现大准线列车运行指挥控制的自动化，达到自动化、高效化管理的目的。
受到交界口影响，日班计划和阶段计划不准确，使得大准线行车指挥目前不能完全按照运行图组织行车，但是由于CTC系统具有强大的调度指挥功能，可以为调度员提供便捷、准确的计划线绘制功能，使得修改计划快捷有效；先进的调度集中体系，为调度指挥提供了多元的操作模式，使得调度员可以根据实际情况分配列车调车等权限，优化了作业组织方式。例如：
1）多种增加计划线的方式：除了基本图和日班计划外，运行图具备自由画线、按径路加车、临时加线等操作方式，使得修改运行图更加高效；2）支持临台计划方式：临台计划线可以传递到本台，使本调度台实时接收临台计划变更；3）支持调整计划：信息处可在日班计划的基础上根据交界口和实际运行情况实时发送三小时以后的调整计划，最大程度降低车流不均衡和交界口对计划线的影响；4）三种控制模式：CTC系统支持中心控制、车站调车控制、车站控制模式，有效的将作业量分担到每个终端，优化了作业处理流程；5）按图排进路和人工排进路功能：对于计划不定的车站，启动按图排路功能，调度员或车站值班员只需按照实际列车运行情况勾选进路序列来触发进路，相对于计算机联锁和6502界面，极大地降低了调度和车站值班员工作量。
同时，该CTC系统支持GSM—R通信和450MHz通信，实现无线调度命令和进路预告的发送。
3 分散自律调度集中系统的功能与传统调度集中系统的比较
铁路列车调度指挥系统（Train Operation Dispatching Command System，简称TDCS）是实现铁路各级运输调度对列车运行实行透明指挥、实时调整、集中控制的现代化信息系统。系统由铁道部TDCS中心、铁路局TDCS中心及车站基层网组成，是一个覆盖全路的现代化铁路运输调度指挥和控制系统。采用信息技术、网络技术、控制技术等现代科学技术手段取代了传统落后的行车指挥手段，实现了铁路运输组织的科学化、现代化，提高运输组织效率，减轻了调度人员的劳动强度，改善了调度指挥的工作环境。
分散自律型调度集中系统（Centralized Traffic Control，简称CTC）是铁路局调度中心（调度员）对某一调度区段内的信号设备进行集中控制，对列车运行直接指挥、管理的技术装备，是在TDCS系统基础上，综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统 。
TDCS、CTC两系统存在大量的功能及数据接叉，TDCS、CTC系统均具有对列车运行的实时追踪和集中指挥、列车运行宏观信息显示、基本图，日班计划，阶段计划生成及显示、三小时阶段计划自动调整等功能；均采用无线车次号自动输入设备及校核技术，以确保列车车次号自动输入和实时追踪校核。
但是，TDCS、CTC两者侧重点不同，CTC与TDCS均具有基础信号设备的实时采集，由于CTC需要对基础信号设备进行实时控制，所以CTC不仅需要对基础信号设备的实时采集，同时要求具备输出控制接口。TDCS是基于全路全程全网的，覆盖铁道部、铁路局、站段的实时运输调度指挥管理信息系统，侧重于调度管理；CTC是基于铁路局调度指挥中心对区间各站的行车、调车的实时控制，侧重于行车控制。
4 结论
总之，分散自律调度集中系统可以使调度员从繁琐的工作中解脱出来，能够把更多精力投入到运输组织中。同时，车站也摆脱了对车站值班员的依赖，在提高运输生产效率的同时，也使传统上依赖人主观控制的一些安全因素通过技术得到保障。另外，CTC系统还扩充了行车安全联控因素，通过进路预告等方式，为司机准确提供相关信息，从而提高了运输效率和安全性。所以，CTC系统定会为大准线列车的高效运行提供坚实的保障，为提效、扩能打下基础，同时为“西煤东运”作出贡献。
第5篇
【Abstract】The power supply telecontrol system is an important part of railway power supply system， and it is the main technical equipment to ensure the safety and smooth of railway transportation. This paper summarizes the common fault of the electrified railway power supply telecontrol system， and puts forward some corresponding measures.
【关键词】牵引供电远动系统；电力远动系统；故障；措施
【Keywords】traction power supply telecontrol system； electric power telecontrol system；fault；measure
【中图分类号】U224.9+1 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）04-0123-02
1 引言
电气化铁路是以环保经济的电力作为动力，所以供电系统在电气化铁路中占有着至关重要的位置，而作为保障供电设备安全可靠运行基础设施的铁路供电远动系统，是铁路供电系统的重要组成部分。本文讲述了铁路供电远动系统在运行中所出现的故障，并提出相应措施。
2 铁路供电远动系统的组成
铁路供电远动系统是对铁路牵引供电、电力系统中的电气设备进行远程监视、测量和控制的系统，由设在供电调度台的主站系统、复示终端、沿线设置的被控站以及远动通道组成，简称SCADA 系统[1]。
按照供电远动系统的被控站对象不同，供电远动系统包括牵引供电远动系统和电力远动系统。
①牵引供电远动系统是由牵引变电所、开闭所、分区所、AT所内的牵引综合自动化系统组成的。主要包括：变压器保护、测量、控制装置；馈线保护测控装置；并补保护测控装置；通用测控装置。这些被控站设备与调度端的主站相互配合，共同实现对变电所，分区所、AT所设备的遥控、遥信、遥测、遥调功能。
②电力远动系统是利用计算机、网络和通信信息，对铁路沿途配电所、变电所以及贯通电力线路进行实时监视、控制、测量，调试的调度自动化系统，电力远动系统的投用对整个铁路电力的自动化控制，无人化值班，准确判断停电范围，迅速恢复供电具有重要的作用。
3 铁路供电远动系统常见故障及缺陷
通过对近年内电气化铁路远动设备在运行中暴露出的故障进行分析，发现问题主要有以下几个方面。
①供电调度主站牵引所图形界面标识不统一，不相符。具体如调度端箱变公里标与被控站设备名称不统一、二级图缺少相应设备图形、新投用的开关未及时改变原有名称等。
②供电远动通信通道不通。一是通讯管理机与路由器连接的网线不通；二是贯通电源停电后，蓄电池续航时间不够，需要人工启动机器；三是通讯管理机存在故障。
③远动隔离开关拒动。一是电源问题比较突出，通道中断大多是电源失压造成，原因有外部施工线挖断电缆、电源线短路等；二是被控设备缺陷影响远动执行的效果，如：隔离开关机构动作不正常，机构内光纤尾纤损坏，RTU死机、隔离开关转换接点不到位；连接线虚接等。
④设备老化、停产，影响运行。被控站远动设备中协议转换器、逆变电源损坏，路由器和通信管理机、光纤交换机等设备老化发生故障，且相关设备已停产，无维修配件，需就替代设备进行选型试验。
⑤通信设备改造对远动通道设备造成扰动。主要有因通信改造设备时将各方向通道接线接错，导致IP地址段不一致，造成通道中断。如通信设备改造后，XX变电所远动通道全部中断，XXX分区所远动通道四个方向有三个方向中断，XXAT所、下行分区所远动通道各有两个方向中断。
⑥部分新改造的综合自动化变电所，部分远动功能运行不正常，如缺少故障报告或故障电量、定值录波数据缺项，故障推图功能不完善，远动一级图和二级图中带电光带与实际带电情况不相符等。
4 供电远动系统故障的应对措施
供电远动系统在高速铁路运行中起着至关重要的作用。笔者通过对近年来高速铁路供电远动系统出现的故障进行分析判断，提出以下维护与检修建议：
4.1 健全机构设置
要按照铁总《铁路供电远动系统运行维护管理规则》的要求，在铁路局设置远动检测室，建立模拟检测实验室，负责高速铁路供电调度主站应用软件的日常维护、状态监测，数据分析，并定期对高速铁路供电远动系统功能进行校验，及时发现、协调处理供电远动系统的故障，保证系统正常使用。
4.2 加强人员培训
为了能做好供电远动系统的检修、校验专项工作，管理部门要采取多种培训手段，定期组织远动技术人员进行培训，保证每名专业干部和职工都能熟悉掌握远动知识并独立完成相关工作。
4.3 创新检测办法
一是牵引变电与电力设备远动检修、检测和校验工作上半年与春防春检相结合，下半年与远动设备的日常操作相结合，有效地验证设备遥控、遥信、遥测、遥调的情况，使现场存在的问题得到及时解决，特别是对隔离开关本体存在的缺陷进行重点调试检修，现场攻关，减少因设备缺陷造成的远动拒动。二是接触网隔离开关先利用天窗点外时间打开法兰进行机构控制的调试，再利用天窗进行整体试验，使远动和二次回路存在的问题得到有效解决，同时提高调试效率。三是各专业技术主管人员要主动作为。针对远动管理弱化、现场人员远动业务素质较差的现状，深入一线指导远动的检修、检测和校验工作。
4.4 加强结合部协调，共保供电设备运行安全
一是加强对通信部门设备改造的监控力度，将问题控制在改造过程中进行处理；供电段卡控关键，对通信设备改造后的被控站进行全面检测校验，及时发现问题并进行处理。二是建立良好的沟通机制，确定供电、通信部门联系人员，并针对通信通道等问题及时沟通、交流意见，保证供电远动系统发生通信故障时能及时高效地得到处理。
4.5 紧盯缺陷问题整治，确保远动系统运行安全
一是充分发挥供电调度在远动系统使用中便于发现问题的优势，强化远动设备缺陷的发现、登记、上报、处理、销号等各环节的闭环管理，职能部门定期进行问题销号检查，使设备缺陷得以及时处理。二是针对牵引远动通道及高铁电力箱变、网隔备用通道均存在通信状态不良的问题，要积极排查问题根源，与通信段、设备厂家等多方沟通，使牵引远动通信不良问题得到彻底修复，通信板件出现问题必须及时更换和修理。三是针对状态未明确标识IP地址，图形缺失、现场设备标识与调度主站标识不一致等问题要联系远动系统厂家，由厂家对数据进行修改，确保系统界面整洁好用，通道状态简洁直观，名称标识准确明了。
4.6 加强施工管理，提高运行效率
进一步加强变电所综自改造的施工监控，加强过程控制，逐条进行改造后的远动调试，确保所有远动功能正常运行，发现问题及时进行处理。针对调度中心主站核心设备老化、远动通道线路通信可靠性不高等问题，提出可行性更新改造建议，积极对主站老化部分进行改造。确保供电远动系统的安全稳定运行。
5 总结
铁路供电远动系统在铁路运行中发挥着越来越重要的作用，做好供电远动系统的日常维护，健全人员机构设置，创新检测方法，紧盯缺陷整治，加强施工管理是预防远动系统发生故障的重要环节。在日常工作中，我们要积极探索，善于总结远动系统易发生的问题并提出针对性的改进措施，为远动系统的正常运行提供良好的保障。
第6篇
关键词：一体化自动化 地面测量 科傻
中图分类号：P2 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2012）09（b）-0038-01
地面测量的工具有很多种，但是由于地面测量工程从事人员多、覆盖内容广、范围大，作业模式落后，使得工作人员劳动强度大，一体化自动化程度不高。所以研究统一、功能强大的地面测量工程一体化自动化也就成了一个有待解决的重要问题。
1 控制测量
当测量范围较大或是控制点通视条件不好时，一般都是采用GPS接收机来进行数据处理和观测的，获取控制点平面坐标，控制点的高程，通常用几何水准方法来获得。当对控制点进行加密时，多数都是采用全站仪同时获取控制点三维坐标，实现了从测站平差、数据采集、平差计算、粗差剔除与探测到报表输出和网图显绘的内外业一体化，中间省去了很多人工检查和干预，从而也就提高了成果的可靠性和质量，同时也减轻了工作人员的劳动强度。在这一方面最具代表性的产品就是基于掌上型电脑的地面控制和施工测量工程内外业数据处理一体化自动化系统（以下简称“科傻”）。这个系统支持各种的地面测量仪，实现了离线或在线数据采集，完成任意规模，任意网形、各种等级的高程、平面控制测量的内外业一体化作业。基于科傻的主要功能，在索佳Pow erset 2000系列全站仪上，也开发出了全中文版软件包。结合了专业测量的特定，在科傻基础上又研制了“铁路工程施工测量自动化处理系统”，同时也通过了铁道部门的鉴定。
2 用科傻系统来实现一体化自动化
2.1 COSA1
科傻系统是用Borland编写，固化在RD-RB2上锁运行的软件包。科傻可用于一、二、三、四等和等外线路水准的测量，可以记录30～80km的规测数据，平差120个点的水准网。对二、三维控制，既能对各种的图根控制测量进行处理，也能用于各种变形监测网和施工控制等一些专业的工程控制网。科傻可以处理80个点的任意网，在掌上电脑上实现了地面控制测量从预处理、采集、检查到平差计算的全部过程。
2.2 COSA2
科傻一和科傻二是由设计的软件硬件接口相连接。当用户需要处理大型网或者是需要高精度网时，一般都是用科傻一作为数据采集，科傻二作为平差计算。就算是一个网已经用了科傻一进校处理，但是如果还有微机，就可以把数据传输到另一台微机上管理、储存并进一步研究，因为科傻二在功能上比科傻一更加强大，比如说稀疏矩阵压缩存储技术，大型网、任意网的近似坐标计算通用算法，最小独立多边形和附合导线闭合差自动计算、粗差探测与方差分量估计、网的模拟计算和优化设计、二差改正、偏心改正、优化设计和控制网数据库管理、隧道贯通误差影响值计算等等一些。
科傻二DOS版本，在486微机内存下可以进行520个网点的二维网平差，仅仅只需要6min的时间。在有20kB剩余磁盘空间的微机上，可以到5000个网点的大型平面网进行平差。科傻Windows版中，其使用跟方便、界面更友好，速度是DOS版本的5～10倍，原理上可进行100，00个点以上的超大规模平差。
2.3 COSA3
科傻三是与科傻一同时固化在掌上电脑上运行，主要是包括道路测设和工程放样这两部分。通过对不同工程施工放样工作进行分析，可以归纳成放样计算。对公路铁路，根据已知的设计参数和坐标进行道路加宽定义、纵面定义、平面定义、超高，按等间距以及里程计算道路中心线上加桩坐标和中间桩。对于曲线桥梁，除了计算曲线要素和谯县内插点坐标外，还需要根据计算桥墩、横向护桩坐标。专业需要、桥台工作线交点等。放样点实地放样和坐标计算都是通过科傻三由掌上电脑配合全站仪在外业一体化完成。实地的放样是统一采用极地坐标法进行的，含平面放样、平面高程、高程放样3钟情况，需要说明的是，科傻三通用性是相对的，对于一些复杂、特殊的建筑物如立交桥、大型天线等，其放样点坐标的计算是需要专门程序的。
3 地面测量工程一体化自动化系统的分类
地面测量工程一体化自动化分为3个类型：一是整体型全站式测量系统；二是组合型全站式测量系统：三是组合型半站式测量系统。组合型全站式测量系统是把一体化自动化软件固化在有MS-DOS兼容操作系统的袖珍微机或是掌上电脑上。用通信电缆和电子全站仪相连接，观察员则通过外接的袖珍微机或掌上电脑控制全站仪进行作业。组合型半站式测量系统是对半站式速测仪、光学经纬仪而言的。数据采集依靠人工按键输入，那么一般就需要电脑操作员和观察员两人，但是后续数据处理与组合型全站式测量系统一样，这属于对常规测量仪的改造。此外，组合型测量系统还可用于维水准测量，包括了光学水准仪和电子水准仪的结合。整体型全站式测量系统是把一体化自动软件包指甲加载或是固化到电脑全站仪上，因为不需要外接袖珍微机活掌上电脑，所以操作起来很方便，而且效率也更高。通过软件的功能，使电脑型全站仪变成为全能型全站仪。
需要说下的是，上面说的三种地面测量工程一体化自动化系统要是对全站仪全面开发和传统测量仪的改造，最好是能与科傻配合使用。在大比例尺寸数字测图方面还是要与测图系统软件相结合。
4 结语
社会在进步，地面测量工程也要与时俱进，不断创新改善。“科傻”在地面测量工作中起到了很大的帮助作用，不但节省了时间，而且还能提高工作效率。同时还可以利用科傻系统的功能，再结合各种测量的特点，就能研制出适合专业特点的一体化自动化系统，
参考文献
[1] 罗年学-张止袜.WIN95版现代测量控制网数据处理通用软件的若干技术和算法[C]//水利水电测绘科技论文集·I 1998：169～171.
[2] 黄全义，等.基于掌上型电脑的控制侧量数据采集和处理系统全国水利水电测绘信息网第五届全网会议盛学术交流会论文.郑州：1994.
第7篇
关键词：铁路交通运输
绪论
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。
参考文献：
[1]厉国权.铁路运输经营与管理所面临的体制创新和课题[J].交通运输工程与信息学报，2003.
[2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督，2003.
[3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002.
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[5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003.
[6]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003.
[7]高婕，高卉.加入WTO后我国铁路行业面对的机遇与挑战[J].中国铁路，2003.
[8]江小国.论我国铁路经营体制改革的市场化取向[J].市场论坛，2004.
第8篇
关键词：铁路交通运输
绪论
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。[]
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。
参考文献：
[1]厉国权.铁路运输经营与管理所面临的体制创新和课题[J].交通运输工程与信息学报，2003.
[2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督，2003.
[3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002.
[4]张江宇.铁路改革：哪种模式能突围[J].综合运输，2002.
[5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003.
[6]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003.
[7]高婕，高卉.加入WTO后我国铁路行业面对的机遇与挑战[J].中国铁路，2003.
[8]江小国.论我国铁路经营体制改革的市场化取向[J].市场论坛，2004.
第9篇
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。
参考文献：
[1]厉国权.铁路运输经营与管理所面临的体制创新和课题[J].交通运输工程与信息学报，2003.
[2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督，2003.
[3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002.
[4]张江宇.铁路改革：哪种模式能突围[J].综合运输，2002.
[5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003.
[6]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003.
[7]高婕，高卉.加入WTO后我国铁路行业面对的机遇与挑战[J].中国铁路，2003.
[8]江小国.论我国铁路经营体制改革的市场化取向[J].市场论坛，2004.
[9]吴效葵，陶思宇，查伟雄.铁路运输企业竞争力的因素分析[J].集团经济研究，2006.
[10]林晓莺，梁成谷.2005年全国铁路各项运输指标再创历史新高[J].铁道货运，2006.
第10篇
关键词：配电箱制安，操作及运行可靠性
为了抵御国际金融危机，我国出台扩大国内需求措施，尤其是加大铁路、公路、机场、城乡电网的基础设施，铁路、公路等基础设施中供电网络和电网改造工程迎来了新的发展机遇。论文格式。伴随而来的是供电负荷的迅猛增长，尤其对供电质量的可靠性和综合性能提出了更高的要求，用户对配电箱的运行可靠性和稳定性的要求也更高。因此对配电箱中各种元器件的质量和安装质量亟待提高；配电网络要适应供电系统日益增长的需求，将由配电箱中枢操作控制指挥来解决这一矛盾；配电网络中电能作用的充分发挥，就使得配电箱的运行管理向智能化、自动化模式转换，来满足各项领域对电能质量的技术需求。
一、配电箱在供电系统中的作用
1.配电箱具有体积小、安装简便，技术性能特殊、位置固定。配置功能独特、不受场地限制，应用比较普遍，操作稳定可靠。空间利用率高，占地少且具有环保效应。
2.配电箱是指挥供电线路中各种元器件合理分配电能的控制中心，是可靠接纳上端电源，正确馈出荷载电能的控制环节，也是获取用户对供电质量满意与否的关键。提高动力配电箱的操作可靠性，是创优质工程的目标。
3.一项电力供电系统工程，按照优质工程的技术标准和要求，加快施工周期，必须从分部工程中进行目标控制，使之每个分项工程合格、达标，才能使整体工程全优。
4.铁路隧道中通风装置照明系统的电源控制，大型客运火车站站台、通道的照明电源控制，货运站场灯桥照明、投光灯塔照明的电源控制，客、货运火车站通讯、信号系统双回路切换装置电源控制，火车站站台外灯、进出站口外灯通道照明电源控制。地铁中隧道顶部灯、站台灯、月台灯及通道指示灯照明电源控制。都离不开配电箱的自动化装置控制管理。
5.公路隧道中照明灯、通风装置及特殊指示灯电源控制，互通式立交桥外灯照明、进出通道指示灯和收费站的报警装置电源控制，隧道内特殊报警装置的电源控制，更离不开配电箱的智能化控制管理。
6.大型矿山的投光灯塔电源控制，警戒指示灯电源控制。施工工地临时用电的电源控制，港口、码头船舶航行灯塔指示灯及各类功能性照明电源控制。必须由配电箱进行控制管理。
7.大型广场的投光灯塔照明电源控制，城市干道路灯照明电源控制，城市景观广场路灯和不间断彩幻灯光电源照明控制，节假日独立景观彩灯不间断照明电源控制，大型晚会、演唱会彩幻式反复更叠照明电源控制。都需要配电箱的自动化控制管理。
8.高层商住楼，多层居民住宅楼,综合办公写字楼和一般民用家庭照明生活用电，更是离不开配电箱的控制管理。
配电系统应设置配电柜或总配电箱、分支配电箱、开关箱，实行三级配电。配电箱在供电系统中的作用和运行质量越来越稳定，供电可靠性不断得到提高，满足了生产生活对供电质量的需求。
电力配电箱的应用虽已十分普遍，但在施工和运行中存在着一些问题，从而或多或少导致了一些故障的出现，造成了一定的经济损失和社会影响。对此，根据供电线路中配电箱出现故障的不同特性，针对配电箱在施工、使用及维护方面存在的问题作一些分析探讨。
二、配电箱发生故障原因分析
1.配电箱内元器件材质造成的故障：①配电箱说明书与真实技术数据差距比较大，②对配电箱进货、保管管理不严③对配电箱施工的技术交底不明确，给配电箱的安装使用带来了不必要的制约因素，从而造成运行故障。
2.施工原因造成的配电箱故障：①对配电箱的附件材质的质量把关不严，给安全运行造成隐患。②安装工艺不达标，如：箱体内清洁不彻底，③配电箱内附件材质配置不达标。④配电箱内标志设置不足、不明显，潮湿环境下配电箱密封处理不到位等。都给配电箱的运行留下了隐患。
3.运营单位管理维护不善造成的配电箱故障：①不能定期进行维护检查测试。②由于季节性自然雨水、刮风下雪，烈日暴晒等因素形成的故障，如；接地螺栓锈蚀，松动等因素。
4.其他原因造成的配电箱故障：①对临时性用电荷载不能考虑远期计算或统计不周密心存侥幸，使配电箱超负荷运行，造成故障。②配电箱内元器件上下端接线孔，与进出线或电缆线径截面不匹配形成供电隐患。③其他专业在配电箱附近施工时，损伤供电回路导致使其短路或接地造成配电箱故障。
三、根据配电箱形成故障的原因采取防护措施
1.配电箱的采购、使用和控制措施：物资招标单位应掌握配电箱的性能质量，生产商的供货能力及产品信息。严格执行招投标合同，货比三家，选择供货厂商。配电箱的规格、型号等性能应满足供电线路设计技术要求，从而确保配电箱供电线路可靠运行和使用寿命。论文格式。
2.配电箱的施工控制措施：根据施工需要针对配电箱的制作安装要求。应从技工工作法、敷设法和制作法，看懂装配图和掌握试验、检测方法入手，加强作业人员的专业技术培训工作。从配电箱专业理论知识方面进行辅导和实做示范，使理论知识和实际操作水平相结合。施工作业人员经过技术培训学习，考试合格并取得上岗证后，方可持证上岗进行作业。在人员组织上应明确分工、责任到人。细致入微地对配电箱进行检查，附件及备品等逐一登记，严格对配电箱性能进行相关测试。施工过程中发现问题及时汇报，控制好配电箱负载匹配、上下端接线等各道工序。
3.配电箱与供电线路结合的制作工艺：供电线路缆敷设到位后，配电箱的制作安装工艺是关键环节，制作工艺质量的优劣直接影响供电线路的可靠运行。制作安装中要责任到人，分工明确，安装作业人员首先要以技术交底为依据，开封检查时严格检查配电箱附件和箱内元器件，熟读熟记技术说明书及工序流程，把好工序安装作业关，严格核对相序。制作完毕后，应配合试验人员及时对供电线路和配电箱的绝缘性能进行测试。
3.1卡控点：
配电箱安装时应认真仔细，不能损伤外表、碰撞箱内元器件。表面应清洁干净，箱内接线孔应无碳痕、无杂物；
如遇到大风、大雨、大雪天气或空气湿度达75％时，不允许制作安装配电箱。如确需制作时，应做好相应的防护处理装置；
配电箱内外要清洗干净、保持清洁，严防尘埃、杂物落入箱内；
接线相序应准确无误，工作零线、PE地线标识要准确明显；
户外户内配电箱门锁端头开启、闭锁灵活，回路开关分、合装置无卡阻；
接线端头与接线孔无外露金属、与金属导体压接应密实牢靠，PE接地线螺栓应连接牢固。
3.2预防性检测试验：为确保安全供电，应对变压器高压侧线路、低压侧线路，配电箱受电侧回路进行绝缘性能测试。根据供电线路有关规范要求，必须对供电线路进行预防性试验。当配电箱安装完毕后相序相色标志应准确，确认其与两端供电系统设备相序一致。接地线应连接良好，测试数据必须满足预防性试验标准。试验检测不合格时应查明原因，重新制作安装。
4配电箱的维护和保养
4.1要做好配电箱的维护工作，就必须全面了解供电线路控制回路的敷设方式，结构布置，走线径路及起始端位置等。并且应每周进行一次巡视线路，检查监视配电箱负荷大小和发热情况。如遇大雨、洪水等特殊情况时要临时增加巡视次数。
4.2铁路、公路沿线的直埋电缆应每半月巡视检查一次。检查项目为电缆终端头、电缆沟及电缆预留坑地面是否有下陷，有无挖掘痕迹，标志桩是否完好。
4.3中间头及电缆井中有无积水，并采取积水抽取措施。
4.4各种接地是否良好，连接螺栓有无松动锈蚀等现象。
5.对配电箱负荷及温度的检测
5.1配电箱的工作电压不允许超过额定电压。
5.2经常测量和监视配电箱的负荷情况，必须按照规定的载流量运行。
5.3户外配电箱附近严禁烟火，户内配电箱处要通风良好。
5.4监视配电箱运行的温度高温时应检查其原因，并排除。
6.配电箱供电线路事故预防：需使用临时施工电源时，对既有配电箱的技术荷载性能情况，临界状态进行技术分析判定后方可允许配置使用，以防止配电箱负载过重造成事故；防外力破坏，巡视配电箱时由专人负责，如有机械施工，要有防护措施，确保配电箱及供电线路的运行安全；防终端头与架空线路连接处污闪事故，在连接处涂导电膏，增加导电性能。做好铜铝过渡处理，防电化锈蚀；防电缆腐蚀：对电缆直埋线路的土质环境进行定期检验，如发现有腐蚀电缆环境的情况，必须对电缆做必要的防腐和套管防护等相应处理措施；防虫害，如发现线路有虫害现象时，可配制药物定期喷洒。以免电缆线路外皮破损后受潮造成事故；运营部门对配电箱的维护保养要形成一种规章制度来执行，施工单位应定期进行回访跟踪后，共同探究、交流经验，以保证供电线路的可靠供电，正常运行。
四、配电箱可靠运行措施的保证
以上对配电箱的运行质量、安装工艺进行了分析和总结。随着电力系统的快速发展，采取新技术、新产品、新工艺、新材料，不断创新，为配电箱的可靠运行提供了强大支撑。如：电缆头附件制作工艺，电缆分支箱、PVC管材、架空绝缘导线、安普线夹、硅橡胶绝缘子等等四新产品的广泛应用。论文格式。采用冷缩型电缆头附件制作工艺具有制作安装简单、维护方便等特点；电缆分支箱具有绝缘、密封可靠，分配“T”接方便；PVC管材具有保护电缆线路不受侵蚀的作用；架空绝缘导线与安普线夹、硅橡胶绝缘子结合后不受树木、风力、覆冰等影响，且安普线夹具有与导体连接良好、消除闪络的作用。供电线路的稳定运行，给配电箱的自动化、智能化管理提供了有效保证，配电箱向供电线路传输分配电能的可靠性、安全性将会进一步得到巩固提高，供电系统中配电箱的优越性和有效性将会更加突出凸现。
五、结束语
随着我国经济的不断发展，电能作为各项领域的重要能源之一，它的发展和应用将会越来越普遍。配电箱在供电系统中的控制作用更加有效，只有以人为本抓管理、提素质，严格供电系统施工质量管理，加强各项工序合理安排，及时掌握工程质量的动态；加强施工工艺安装管理，总结和分析影响配电箱运行质量的主要原因；加强配电箱在供电系统运行中的监控、操作管理，并不断改进完善配电箱供电性能。实践证明，施工质量的优良与否是决定供电系统中配电箱可靠运行的关键。只有在施工中预先控制，及时发现隐患，检查措施到位，在运营中采取制度化的防护处理措施，加强控制管理，配电箱正常运行的故障都将被消灭在萌芽状态，就能杜绝各类事故的发生。配电线路的可靠供电、安全运行系数就会稳定、可靠供电系统中配电箱长期起主导作用的性能将会越来越凸显。供电系统中配电箱具有广泛的应用前景。
参 考 文 献
1．《电工实用口诀》中国电力出版社
2．《室内布线与照明》中国电力出版社
3．《电力电缆施工》中国铁道出版社
4．《电工作业》气象出版社
5．《供用电交流》甘肃兰州供电企业
6．《电力线路工》中国铁道出版社
7．《建筑电气工程施工质量验收规范》中国计划出版社
第11篇
关键词：信息化系统；运输行业；应用研究
中图分类号： TL93+2 文献标识码：A
1概述
运输行业在整个国民经济建设中具有纽带的作用，所有企业的产品都要通过运输行业的运输才能够到达世界各地，企业才能够逐渐的开拓自己市场，同时运输行业也是把各国经济联系在一起的桥梁。随着信息化时代的到来，运输行业对信息化系统的需求越来越大，信息化系统不但可以满足运输行业其业务复杂性的要求，还可以有效地提高工作效率。我国运输行业对信息化系统的应用比较晚，但是为满足企业规模的扩大需求以及和趋近于世界经济的发展趋势，就必须加大运输行业的信息化水平。
2运输行业中应用信息化系统的客观性
（1）运输行业自身发展的需要。自我国改革开放以来，运输行业就发生了巨大的变化，首先其生存环境的竞争越来越激烈，其次在综合运输体系中的基础地位也在逐步的加强。另外运输对象也已经从过去的大宗货物运输，转变成为现在种类繁多，批量比较小的货物运输；其服务范围也在逐步的增大，从过去单纯的运输，发展成为现在及运输、包装、保管、加工、结算、代办以及商检等的全方位服务模式。在这种情况下，想要提高企业的经济效率以及竞争水平，就必须建立一个信息化系统进行管理。
（2）国家信息化发展的需要。我国为了能够满足于国际竞争环境的要求，大力的推进政府的信息化建设，并要求各政府机构把信息化水平提高到一个全新的层次，以便于对21世纪的国民经济进行宏观调控以及政府机构实现信息共享的要求，以此对政府机构的工作效率以及工作质量进行提高。运输行业想要适应我国的信息化建设就必须建立自己的信息化系统。
（3）我国物流业发展的需要。物理运输是运输行业的主要服务对象之一，而且现代物流业的供应链模式要求运输行业必须建立一个和其相适应的道路运输信息系统。另外信息化水平就是鉴定一个物流公司现代化水平的重要依据，如果一个物流公司根本没有利用任何信息化技术，那么它的现代化也就无从谈起。
3信息化系统在运输行业中的应用
信息化系统也有不同的层次，可以根据其应用程度、自身的发展水平以及当前道路的特点来进行选择，目前说，我国的信息化系统建设主要由三个层次：①初级信息化建设。这一系统主要用于单项信息化技术，主要是指在对企业进行管理、生产技术调度以及日常办公等时候开始使用使用计算机，例如使用计算机管理系统以及办公自动化系统等，也就是对以财务管理为核心的企业的管理和办公初步实现了计算机的辅助作用；②中级信息建设。这主要适应于一些把业务流程再造作为核心的系统集成阶段，就是借助于现代信息技术给企业引入一些现代管理理念，以对一些传统的落后经营模式以及管理流程等进行改革，实现企业业务流程对再造以及管理上的创新，主要包括有：对EPR企业资源计划系统的主要功能进行利用，并开始对供应链管理以及客户关系管理进行分析讨论；并开始着重于对网络功能进行发挥，比如说网上营销、网上采购以及网上询价等；对企业的信息资源进行了规划和整合，并逐步的建立了信息资源库以及企业级数据库，并且逐步的利用计算机的辅助功能为企业管理者的决策提供了参考依据等；③高级信息化管理。这一层次主要应用于把优化价值链作为发展核心的协同管理以及电子商务阶段，对企业的结构进行了全面的优化配置，并在逐步的迈进网上协同管理阶段，企业的发展核心也已经从产品转变到了客户身上，主要表现在：在EPR企业资源计划系统的基础上，逐步的实现知识管理，如企业供应链管理以及客户关系管理等；企业已经实现支付型电子商务，并且利用网络可以及时的掌握市场上的变化并迅速的做出反应；并建立相当标准的信息开放系统，有效的实现了信息资源的共享和流通，实现了智能化的管理模式。
3.1信息化系统在道路运输行业中的应用
道路信息化系统的建设原则。遵循先进性和实用性相结合的原则，主要是因为计算机以及网络技术的发展都比较快，如果不注重其先进性，那么就会加大设备的淘汰率，对企业的投资造成一定的浪费，其次只有能够适用于企业的发展，具有一定的实用性，才算真正的投资到位；遵循渐进式的实施原则，信息化系统总体来说还是一个相当复杂的系统，那么在实施应用时，就要采用渐进式的分布原则，可以依照近期、中期以及远期的规划模式进行，另外也可以先建立车辆监控系统以及自动化办公系统，然后再对业务管理系统进行开发，最后再逐渐的实现企业的所有信息化系统建设；遵循可扩展性原则，这一原则主要是对企业的逐渐发展考虑的，在企业的业务量以及规模发展的时候，信息化系统也要随之改进，那么信息化系统的建设就要可以增加新的系统或者升级；遵循可靠性以及安全性原则，这一原则对于企业的业务正常开展具有非常重要的意义，必须确保网络线路的可靠性、数据的安全性以及应用软件的可靠性等，只有这样才能信息化系统的正常运行；遵循易用性原则，信息化系统的使用对象比较广泛，每个人的计算机操作水平又具有一定的差距，所以必须要考虑到易用性，以方便于每个操作人员的使用。
3.2信息化系统在铁路运输行业中的应用
自我国改革开放以来，铁路运输企业的客户需求也发生了一定的改变，从品种少、批量大、周期长的模式转变成了现在种类多，批量小、周期短的模式，另外现代物流也转变成为全方位的服务模式，所以铁路运输企业为适应于客户需求以及市场竞争模式的变化，艰苦必须改变自己的管理理念以及经营模式，采用现代信息技术，提升铁路运输企业的服务质量以及管理水平。
铁路运输行业信息化系统的设计原则：①要以技术创新逐渐的推进思想创新、管理创新以及体制创新。信息化系统可以把之前的不规范、不标准操作方式转变成为规范的、标准的、推理严密的计算机智能化操作，也可以利用信息化系统把之前单一的指挥性管理模式转变成为经营分析型，优化运输生产力的布局，对铁路运输模式进行改革创新；②并坚持统一领导、统一资源、统一规划以及统一管理的原则，如果不遵循这一原则，那么非常不利于铁道部进行信息化系统的研究开发和配备，并且各路局内部以及分局将无法实现信息资源的共享；③采用一些比较成熟的软件产品，这样可以有效的缩短系统的开发时间，另外又避免了新软件开发本身所具有的不确定性以及不可靠性，只要根据铁路运输企业的设计情况，选择一些比较适合于企业业务的信息系统即可，不但减少了开发时间，还方便于进行维修；④加强信息资源的管理，并构建信息资源的共享平台。信息化系统的建设要和企业的实际工作需要出发，并且要和工作需要进行紧密的结合，统一规定信息交换平台以及代码，确保信息资源的安全性，信息资源共享平台的构建可以根据实际工作的需要，并要把创造更大企业效益作为构建目标；⑤也要和道路运输行业一样，遵循安全性原则。
3.3信息化系统在内河（江运）运输行业中的应用
内河（江运）运输行业多具有业务范围广、业务领域多的特点，所以其信息化系统的应用：①全面进行信息化建设，可以根据企业的实际情况，对每个业务领域各自进行信息化建设，并不断进行完善，例如集装箱管理系统、财务管理系统等；②建立自己的核心管理系统。在此我们可以看我国远洋运输公司对集装箱管理系统的有效利用，在全面实施了集装箱管理系统之后，上海数据中心可以对全球的业务操作数据进行统一管理，通过这些数据的分析研究，对各项业务进行有效的管理，这样不但节约了管理成本，又对企业的经营状况进行了及时准确的掌握，另外还可以对其数据进行深度挖掘，提升这些数据的价值，优化企业的运行模式；③根据企业的情况采用适合的财务管理系统，不但可以对企业资金进行统一管理，减少资金浪费情况的出现，还可以对预算以及货物运输时间等进行统一的管理，提高了服务品质，实现财务的标准化管理。
结语
运输行业对信息化系统的应用，可以对传统的管理模式以及工作流程进行彻底的改变，而且可以有效的提高运输行业的监管力度以及工作效率，有效的提升管理者决策的科学性，使无纸办公以及信息化集中管理变成了现实，并节省了大量的管理成本，简化了监管手续，有效的提高了企业的市场竞争力。
参考文献
[1] 白冰， 田鹏， 李日涵.广州市交通运输行业考评系统的设计[J]，机电工程技术，2011，40（2）：64—67.
第12篇
一、选题意义:
1、理论意义:(1)学习模具设计的一般方法，了解和掌握常用模具整体设计、零部件的设计过程和计算方法，培养正确的设计思想和分析问题、解决问题的能力，特别是总体设计和计算的能力.
(2)综合运用热锻模课程和其它有关选修课程的理论及生产实践的知识去分析和解决模具设计问题，并使所学专业知识得到进一步巩固和深化.
(3)通过计算和绘图，学会运用标准、规范、手册、图册和查阅有关技术资料等，培养模具设计的基本技能
(4)可以掌握锻造工艺，熟悉各种锻造各种锻造设备，熟悉掌握计算机操作以及了解deform软件的应用，并具有机械设计及制造等综合知识.
2、现实意义:随着科学技术的不断进步和工业生产的迅速发展，许多新技术，新工艺，新设备，新材料不断涌现，进一步提高锻件的性能指标;同时缩短了生产周期，降低了成本，使之在竞争中处于优势地位.
锻造是一种借助工具或模具在冲击作用下加工金属机械零件或零件毛坯的方法.锻件的最大优势是韧性高、纤维组织合理，件与件之间性能变化小;锻件内部质量与加工历史有关，不会被任何一种金属加工工艺超过.
锻件的优势是由于金属材料通过塑性变形后，消除了内部缺陷，如锻(焊)合空洞，压实疏松，打碎碳化物，非金属夹杂并使之沿变形方向分布，改善或消除成分偏析等，得到了均匀、细小的低倍和高倍组织.而铸造工艺得到的锻件，尽管能获得较准确的尺寸和比锻件更为复杂的形状，但难以消除疏松、空洞、成分偏析、非金属夹杂等缺陷;机械加工方法获得的零件，尺寸精度较高，表面光滑，但金属内部流线往往被切断，容易造成应力腐蚀，承载拉压交变应力的能力较差.
这几年，我国火车不断提速，动车、高铁相继投入运营，这也代表着以后的发展方向，这要求我们必须保证火车导轨的安全可靠行，为保证高速列车运行的平稳性和旅客的舒适性，高速铁路的平顺性是很重要的指标，国外高速铁路采用断面尺寸公差和平直度要求很高的长定尺钢轨并焊接成超长无缝线路.接头作为连接导轨的关键部件起着至关重要的作用.
模具制造技术现代化是模具工业发展的基础，性能良好的锻造设备是提高锻造生产技术水平的基本条件，高精度、高寿命、高效率的锻模模需要高精度高自动化的锻造设备相匹配.为了满足大批量高速生产的需要，目前锻造设备也由单工位、单功能、低速压力机朝着多工位、多功能、高速和数控方向发展，加之机械手乃至机器人的大量使用，使锻造生产效率得到大幅度的提高，各式各样的锻造自动线和高速自动压力机纷纷投入使用.
二、课题关键问题及难点
本课题以锻造工序的数目确定、预成形设计为重点，对比不同形状预制坯的成形过程，给出了合理的制坯工序布排和设计，实现了一火锻造.同时，开发了封闭飞边闭式锻造预锻工序，提高了材料利用率.最后，对锻造过程进行了三维有限元模拟，在40mn热模锻压力机上进行了试验和试生产，模拟和试验结果证明锻造设计符合生产要求.该锻件形状复杂，材料分布非常不均匀，其锻造工序编排和模具设计难度更大.
本课题的难点在于应用三维绘图软件和deform软件对其进行应力应变分析，通过软件规范初设数据并反复进行修改，直到得到最优的设计方案..
三、调研报告(或文献综述)
我国的经济体制发生了根本的变化，由过去的计划经济过度到现在的市场经济.锻压生产虽然生产效率高，节约原材料和机械加工工时;但生产周期较长，成本较高，处于不利的竞争地位.铸造、焊接、机械加工豆加入了竞争.锻造生产要跟上当代科学技术的发展，需不断改进技术，采用新工艺、新技术，进一步提高锻件的性能指标;同时要缩短生产周期，降低成本，使之在竞争中处于优势地位.模具的技术水平明显有了提高，一些国产优质模具的性能已接近国外同类产品的先进水平，但由于我国起步晚，许多模具不得不依赖进口，与发达国家相比差距还非常大.
当代科学技术的发展对锻压技术本身的完善和发展有着重大的影响，这主要表现在一下几个方面:
1. 对机械零件的性能要求更高.现代交通工具如汽车、飞机、机车的速度越来越高，负荷越来越大.出更换强度更高的材料外，研究和开发新的锻造技术.挖掘原有材料的潜力也是一条出路.
2 .模具计算辅助设计、制造与分析(cad/cam/cae)的研究和应用将极大地提高模具制造效率，提高模具质量，使模具设计与制造技术实现一体化.
3. 模具的标准化、商品化、机械化及专业化自动生产.
4. 工艺分析计算的现代化.它将与现代数学、计算机技术联姻，对加工零件进行计算机模拟和有限元分析，达到预测某一工艺方案对零件成形的可能性与成形过程中可能会发生的问题，供设计人员修改和选择.
目前锻造业面临的问题大概可以归纳为一下几个方面:
1.装备水平低，其主要表现是设备老化、精确度低.
2.管理体制亟待理顺，生产厂点过多，力量分散.
3.机械制造厂家封闭式经营生产，是产品缺乏竞争力.
4.科学研究投入少，接受新技术新工艺迟缓，其结果导致搞科研也搞生产，生产厂家的问题无人去解决.
四、参考文献
【1】姚泽坤主编. 锻造工艺学与模具设计 西北工业大学出版社 XX.6
【2】卢秉恒. 机械制造技术基础. 北京: 机械工业出版社，1999.8
【3】王先奎. 机械制造工艺学. 北京:机械工业出版社，XX
【4】吴宗泽 机械零件设计手册. 北京:机械工业出版社，XX.4
【5】郑家骧 刘永田. 画法几何与机械制图. 内蒙古科技出版社，XX.8
【6】锻压手册(设备) 北京:机械工业出版社，XX
【7】锻模设计手册 北京:机械工业出版社，1991
五、研究内容及确定方案各步骤
1、研究内容:
(1)模具整体方案设计，包括零件的工艺分析、设计绘制锻件图、模具类型的确定、确定变形工步及中间坯料尺寸，压力中心计算、压力机选择、计算原坯料尺寸的确定等;
(2)模具整装配图和模具主要零件的设计;
(3)编写设计毕业论文
2、基本设计方案
本零件是属于大型锻件，首先根据相关尺寸确定其锻造工步，通过计算/r以及h/d的相关数值， 基本步骤设计如下:
1、计算毛坯尺寸
2、选择成型设备及其参数
3、用deform模拟软件进行有限元模拟并分析缺陷并加以改进
4、模具工作部分尺寸的计算
5、模具的总体设计
6、下料
7、加热
8、弯曲
9、预锻
10、终锻
11、切边
六、进度安排
第5-6周 毕业实习，撰写实习报告
第7-8周 写出不少于3000字的文献综述;根据参考文献和课题要求，提出自己拟定的可行方案;
第9-10周 写出开题报告，开题;进行总体设计
第11-12周 外文文献翻译，完成详细方案设计
第13-14周 完成结构优化设计
第13篇
关键词：自动化控制原理 应用 特点
中图分类号：TL372 文献标识码： A
引言
自动控制学科是近几十年来了发展起来的一门很重要的学科。它的发展很迅速，特别是计算机的快速发展，更加快了它的发展，尤其是工业自动化技术近年来的发展。自动化学科研究的范围也是很广泛的，对实现我国工业、农业、国防和科学技术现代化、对迅速提升我国综合国力具有重要和积极作用。
自动控制（automatic control）是指在没有人直接参与的情况下，利用外加的设备或装置，使机器、设备或生产过程的某个工作状态或参数自动地按照预定的规律运行。
自动控制是相对人工控制概念而言的。指的是在没人参与的情况下，利用控制装置使被控对象或过程自动地按预定规律运行。自动控制技术的研究有利于将人类从复杂、危险、繁琐的劳动环境中解放出来并大大提高控制效率。 自动控制是工程科学的一个分支。它涉及利用反馈原理的对动态系统的自动影响，以使得输出值接近我们想要的值。从方法的角度看，它以数学的系统理论为基础。我们今天称作自动控制的是二十世纪中叶产生的控制论的一个分支。 基础的结论是由诺伯特・维纳，鲁道夫・卡尔曼提出的.
自动控制技术是能够在没有人直接参与的情况下，利用附加装置使生产过程或生产机械（被控对象）自动地按照某种规律（控制目标）运行，使被控对象的一个或几个物理量（如温度、压力、流量、位移和转速等）或加工工艺按照预定要求变化的技术。它包含了自动控制系统中所有元器件的构造原理和性能，以及控制对象或被控过程的特性等方面的知识；自动控制系统的分析与综合；控制用计算机（能作数字运算和逻辑运算的控制机）的构造原理和实现方法。自动控制技术是当展迅速，应用广泛，最引人瞩目的高技术之一；是推动新的技术革命和新的产业革命的核心技术；是自动化领域的重要组成部分。
自动控制技术有很强的应用背景，无论是在炼钢、轧钢、化工、石油、电力等工业上，或是造纸、纺织、皮革和食品等工业上；无论是在航空、航海、汽车和铁路运输工业和国防工业上，或是图书资料的管理、实验室技术设备上都得到广泛应用。自动控制技术对导弹和人造地球卫星是非常重要的，对于研究原子能的应用，研究飞机和导弹的空气动力和结构强度也是有用的。没有应用背景的“控制理论”就缺乏生命力。如何巧妙地运用控制的基础理论来解决实际问题是和研究控制理论本身不同的另一种创造性工作。
一、自动化控制原理
自动化控制有半自动与全自动化
例如：机器、设备可以按照生产的要求和目的，进行自动化生产；全自动人只需要作为操作员，确定控制的要求和程序，不用直接参与生产过程的控制技术；半自动化控制要人通过设施、设备、机械、仪器或手工等劳动力的参与。
自动化控制技术广泛用于工业、农业、军事、科学研究、交通运输、商业、医疗、服务和家庭等方面。采用自动化控制不仅可以把人从繁重的体力劳动、部分脑力劳动以及恶劣、危险的工作环境中解放出来，而且能扩展人的器官功能，极大地提高劳动生产率，增强人类认识世界和改造世界的能力。因此，自动化控制是工业、农业、国防和科学技术现代化的重要条件和显著标志。
自动化控制理论是自动化专业的重要学习课程。
二、自动化控制的应用
2.1过程自动化
石油炼制和化工等工业中流体或粉体的化学处理的自动化控制。一般采用由检测仪表、调节器和计算机等组成的过程控制系统，对加热炉、精馏塔等设备或整个工厂进行最优控制。采用的主要控制方式有反馈控制、前馈控制和最优控制等。
2.2机械制造自动化
这是机械化、电气化与自动控制相结合的结果，处理的对象是离散工件。早期的机械制造自动化是采用机械或电气部件的单机自动化或是简单的自动生产线。20世纪60年代以后，由于电子计算机的应用，出现了数控机床、加工中心、机器人、计算机辅助设计、计算机辅助制造、自动化仓库等。研制出适应多品种、小批量生产型式的柔性制造系统（FMS）。以柔性制造系统为基础的自动化车间，加上信息管理、生产管理自动化，出现了采用计算机集成制造系统（CIMS）的工厂自动化控制系统。
2.3管理自动化
工厂或事业单位的人、财、物、生产、办公等业务管理的自动化控制，是以信息处理为核心的综合性技术，涉及电子计算机、通信系统与控制等学科。一般采用由多台具有高速处理大量信息能力的计算机和各种终端组成的局部网络。现代已在管理信息系统的基础上研制出决策支持系统（DSS），为高层管理人员决策提供备选的方案。
三、自动化控制系统
自动化控制系统是指能够实现自动控制任务的系统，由控制器与控制对象所组成。
自动化控制系统的概念
自动化控制是一种现代工业、农业、制造业等生产领域中机械电气一体自动化集成控制技术和理论。
自动控制（automatic control）是指在没有人直接参与的情况下，利用外加的设备或装置，使机器、设备或生产过程的某个工作状态或参数自动地按照预定的规律运行。
四、自动控制系统特点
自动控制能自动调节、检测、加工的机器设备、仪表，按规定的程序或指令自动进行作业的技术措施。其目的在于增加产量、提高质量、降低成本和劳动强度、保障生产安全等。
自动控制系统理论
自动控制是相对人工控制概念而言的，指的是在没人参与的情况下，利用控制装置使被控对象或过程自动地按预定规律运行。自动控制技术的研究有利于将人类从复杂、危险、繁琐的劳动环境中解放出来并大大提高控制效率。
自动控制是工程科学的一个分支，它涉及利用反馈原理的对动态系统的自动影响，以使得输出值接近我们想要的值。从方法的角度看，它以数学的系统理论为基础。我们今天称作自动控制的是二十世纪中叶产生的控制论的一个分支。
结束语：
随着科技的发展，自动化控制已经广泛应用到各行各业。直流调速器在数控机床、造纸印刷、纺织印染、光缆线缆设备、包装机械、电工机械、食品加工机械、橡胶机械、生物设备、印制电路板设备、实验设备、焊接切割、轻工机械、物流输送设备、机车车辆、医设备、通讯设备、雷达设备、卫星地面接受系统等行业都有应用。相信不久的将来会带给人们更多的便利。
参考文献
第14篇
合同编号
G*-**
密级
集团公司 2018 年度科技发展计划课题合同
课 题 名 称：
承 担 单 位：
课题负责人 ：
起 止 年 限： 2018年 月 至 年 月
填 写 说 明
1. 1、本合同由集团公司科技管理部与课题承担单位签订，甲方为集团公司科技管理部，乙方为课题承担单位。
2. 2、本合同一式六份，甲方三份，乙方两份，课题负责人一份；
3. 3、合同采用A4纸打印上报，填写内容采用小4号宋体。
4. 4、合同编号以“集团公司年度科技发展计划”中合同号为准。
5. 5、合同密级由课题承担单位提出建议，集团公司科技管理部审定。
一、国内外现状及简要说明
我国幅员辽阔，有70%的国土面积为山区，地质条件十分复杂，是世界上喀斯特地貌分布面积最广的国家之一。我国境内可溶岩分布面积达3400000km2，约占我国国土面积的1/3。其中，裸露于地表的碳酸盐岩面积为910000km2，接近我国国土面积的1/lO。如此广阔的岩溶面积，严重影响着我国交通基础设施的建设和发展。喀斯特地貌不良地质条件给隧道的施工和运营造成了严重的威胁。
喀斯特地貌岩溶隧道问题的研究可以追溯到上世纪30年代的前苏联，当时召开了第一届全苏喀斯特会议，此会议由舍维亚科夫院士发起。在70年代，德国也首次举行了主题为“与可溶岩有关的工程地质问题”的国际研讨会。
当前岩溶隧道施工技术在溶洞施工处治工艺和施工方法的研究方面比较丰富。但由于问题的复杂性，喀斯特地貌高速铁路隧道系统研究还不足够，距解决隧道施工中出现的复杂问题尚有差距。
二、主要研究内容、关键技术及研究方法
1、 复杂艰险重山区大临便道施工（1）研究内容
在复杂艰险重山区进行大临便道建设，不仅要面临喀斯特地貌重山区带来的多种建设难题，还要在规划选线之初将所有自然环境因素考虑进去，尽可能规避自然灾害对基础设施的负面影响，如暴雨、飓风、滑坡、泥石流、滚石等。施工难度有多高，可想而知。
（2）关键技术与研究方法
①施工便道规划选线
施工便道规划选线应在充分调查工程所在地自然环境、地质状况、社会风俗、既有房屋利用条件等的基础上，根据工程规模、特点和施工组织要求等进行规划选线，确定施工便道标准。
②施工便道安全风险预控
施工便道无论在施工期还是运营期都应当以人为本，坚持安全发展，坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针。同时应建立应急管理制度、成立组织机构、明确人员职责，根据现场可能发生的紧急情况，编制应急预案。
2、加工场智能建造（1）研究内容
加工场使用大量的智能机械达到高度的自动化加工，减少人工操作；提高工作效率和生产效率；使整个工艺的加工流程稳定，提高产品的质量与标准。
（2）关键技术与研究方法
设备选型根据工程规模及加工场至各工点运距主要设备配置按照专业化、自动化流水作业配置。
主要设备包括双柱卧式金属带锯床、小导管箭头成型机、多功能联合冲剪机、数控弯拱机、数控龙门式等离子切割机、智能钢筋弯箍机器人、8字筋对焊机、8字筋液压成型机、数控小导管打孔机、智能钢筋焊网机、数控全自动调直切断机等。通过智能机械生产，对比传统加工方法，研究其经济价值。
3、拌和站管理系统（1）研究内容
拌和站是现场施工最重要的基础保证，通过拌和站管理系统达到“提高效率、节省成本、保障安全、轻松管理”的精细化管理目标，减轻各个岗位人员的负荷，减少各种错误率，提升生产效率。
（2）关键技术与研究方法
根据工程规模，合理配置拌和站管理系统中生产管理、实验室管理、原材料管理、设备监控、手机APP等各功能模块，对接拌和站厂家的工控系统，保证数据准确，传输稳定，流程化管理，图形化操作。
4、信息化系统（1）研究内容
依托铁路工程管理平台，实现信息资源共享、各单位及时沟通、管理模式及业务流程的优化，达到优化管理过程，提升高速铁路建造品质的目的。
（2）关键技术与研究方法
根据工程规模，合理配置铁路工程管理平台各模块的应用，在原有工作的基础上，实现各种数据的自动抓取、自动分析、自动形成各种直观的图形化报表，便于各方了解项目有关信息，第一有利于提升工作速度，第二有利于提升管理质量。让工程的透明度提升，使大家可以更准确、深入掌握工程建设情况。利用共享的信息平台为有效的建设项目管理提供了基础数据信息。
主要使用模块有资料管理系统、劳务工管理系统、基于BIM技术的征拆进度现场管理系统、施工日志（包含检验批）系统、沉降观测系统、超前地质预报系统、围岩量测系统、视频监控系统、桩基检测系统、物资设备系统、验工计价系统等。
5、岩溶隧道体外排水系统（1）研究内容
隧道围岩范围内岩溶水的存在使得隧道工程地质和水文地质条件发生变化，造成围岩强度降低，渗透水压力增加；而岩溶水的渗透、结晶问题将导致隧道运营病害，同时又具有侵蚀性，对隧道结构、防排水工程等的侵蚀作用不可忽视。所以隧道排水非常重要，本研究就是为了研究岩溶隧道的体外排水系统，减少水害。
（2）关键技术与研究方法
配合中铁二院对复杂岩溶新型衬砌结构体系研究的科研成果，隧道排水采用双侧沟+中心水沟排水；拱墙衬砌背后设φ50环向盲管，两侧边墙角附近铺设φ80纵向盲管，隧底设置φ50环向盲管，围岩集中出水点设置专管引排至中心水沟；侧沟壁与道床板间设纵向排水槽，排水槽与中心水沟间设置横向水沟；边墙设置泄水孔，孔径φ110；可溶岩地段中心水沟两侧交错设置竖向泄压孔，并设弯管引入中心水沟。仰拱及填充浇筑时预留φ110PVC管。
6、大型机械化配套施工（1）研究内容
目前，我国铁路隧道在建设配套技术水平、施工装备以及国产化还处于隧道施工机械化初期，该项主要为铁路隧道施工Ⅰ、Ⅱ级机械化配套方案的实施与优化，达到“自动化减人，机械化省人”的目的，同时，减少安全隐患，满足安全目标。
（2）关键技术与研究方法
以开挖钻孔作业线（全电脑三臂凿岩台车）、加强支护作业线（多功能拱架安装台车）、喷混凝土作业线（湿喷机械手）、仰拱作业线（移动式仰拱栈桥、自行式弧形模板）、二次衬砌作业线（防水板铺挂台架、轻型二衬台车、蒸汽养护台架）、水沟电缆槽作业线（水沟电缆槽台车）6条生产作业线为主，对作业线所需工装、配套设备进行优化调整，形成铁路隧道施工Ⅰ、Ⅱ级机械化配套方案。
7、复杂地质隧道超前地质预报系统（1）研究内容
隧道超前的目的是为了进一步查清隧道开挖工作面前方的工程地质与水文地质条件，指导工程施工顺利进行；降低地质灾害发生的几率和危害程度；为优化工程设计提供地质依据；为编制竣工文件提供地质依据。超前地质预报的要内容为地层岩性、地质构造、不良地质、地下水进行预测预报。
（2）关键技术与研究方法
铁路隧道超前地质预报采用地质调查法、超前钻探法和物探法，做到地质调查与勘探相结合、物探与钻探相结合、长距离与短距离相结合、地面与地下相结合、超前导坑与主洞探测想结合，并对各种方法预报结果综合分析，相互验证，提高预报准确性。
8、艰险山区长大隧道精密控制网测量技术（1）研究内容
隧道工程测量是在隧道工程的规划、勘测设计、施工建造和运营管理的各个阶段进行的测量。为保证隧道能按规定的精度正确贯通及相关的建筑物与构筑物的位置正确，从而要求：规划阶段，提供隧道选线用的地形图和地质填图所需的测绘资料；勘测设计阶段，在隧道沿线布测测图控制网，测绘带状地形图，实地进行隧道的洞口点、中线控制桩和中线转折点的测设，绘制隧道线路平面图、纵断面图、洞身工程地质横断面图、正洞口和辅助洞口的纵断面图等工程设计图；施工建造阶段，根据隧道施工要求的精度和施工顺序进行相应的测量，首先根据隧道线路的形状和主洞口、辅助洞口、转折点的位置进行洞外施工控制网和洞口控制网的布没及施测，再进行中线进洞关系的计算及测量，随隧道向前延伸而阶段性地将洞内基本控制网向前延伸，并不断进行施工控制导线的布测和中线的施工放样，指导并保证不同工作面之间以预定的精度贯通，贯通后进行实际贯通误差的测定和线路中线的调整，施工过程中进行隧道纵横断面测量和相关建筑物的放样，以及进行竣工测量；在施工建造和运营管理阶段，定期进行地表、隧道洞身各部位及其相关建筑物的沉降观测和位移观测。
（2）关键技术与研究方法
①隧道平面控制测量应结合隧道长度、平面形状、辅助坑道位置以及线路通过地区的地形和环境条件等，采用GPS测量、导线测量、三角形网测量及其综合测量方法。
②隧道高程控制测量采用水准测量、光电测距三角高程测量。
③隧道变形测量在隧道主体工程完工后进行，变形观测期不少于3个月。
④运营及养护维修阶段，对各级控制网的复测、构筑物变形监测、区域沉降地段变形监测、轨道几何状态检测等。
9、复杂岩溶隧道综合施工技术（1）研究内容
复杂岩溶地区的隧道工程施工具有危害大、预防难的特点，是目前隧道工程中尚未很好解决的难题。若冒然施工，极有可能会产生突泥涌水，造成重大安全事故。从超前预报指导施工，到揭示后溶洞处理措施，最后保证施工安全、运营安全为主要研究内容。
（2）关键技术与研究方法
复杂岩溶隧道的关键技术在于准确的超前地质预报、安全的掘进方法、合理的处理措施。
三、课题预期目标、经济技术指标和成果形式
1、预期目标（1）编制复杂艰险重山区大临便道施工图；
（2）编制智能加工场实施标准指导手册；
（3）编制信息化拌和站实施标准指导手册；
（4）编制高速铁路建设期信息化系统指导手册；
（5）岩溶隧道体外排水技术专利；
（6）高速铁路大型机械化配套施工指导手册；
（7）复杂地质高速铁路隧道超前地质预报施工指导手册；
2、经济技术指标（1）目前高速铁路建设期人工费约占20%，设备费约占15%，而且随着我国经济的快速发展，施工建设期较中标时的人工费、设备费、材料费等增长迅速，若不能采取措施则会造成巨额亏损。从规划开始，结合工程实际情况，使用信息化手段，大量采用智能化机械、设备，规范化管理、集约化生产、标准化控制，做到源头能控制,过程可追溯,质量有保证，降低人工费占比，增加设备的利用率，减少材料浪费，提高经济效益。
（2）复杂艰险重山区，尤其是岩溶发育地段的高速铁路隧道施工安全风险高，不可预见因素多，以“预防为主、防治结合、综合治理”为原则，降低建设期与运营期的安全风险，创造经济效益。
（3）复杂岩溶隧道体外排水系统为新型衬砌结构体系，具有巨大的发展空间与经济价值，在室内实验、理论分析及数值计算的基础上，本项目通过对各个问题的分析，拟建立最优化的隧道体外排水系统，为以后的类似工程提供宝贵的参考依据。
3、成果形式（1）施工技术总结及指导手册；
（2）发明专利及著作权；
（3）科研论文。
四、课题的年度计划及年度目标
年度
计划及目标
2018
2019
2020
2021
2022
1、
2023
1、整理、分析试验数据，撰写试验报告；
2、形成复杂岩溶隧道综合施工技术的科研成果；
五、课题参加单位及主要研究人员
参加单位
研究任务及分工
中铁十八局集团有限公司贵南高铁项目经理部
制定总体研究方案，并具体实施，负责成果总结。
课题
负责人
性
别
年
龄
职务
职称
研究任务
及分工
全时率
所在单位
（全时率取100%、75%、50%、20%）
六、经费预算 单位：万元
经费来源预算
经费支出预算
科目
预算数
科目
预算数
来源预算合计
4545
支出预算合计
一、集团公司计划拨款
一、人员费
二、国家拨款
二、设备费
三、省市拨款
1、购置费
四、单位自筹款
4545
2、试制费
五、银行贷款
3、租赁费
六、其他来源款
三、相关业务费
1、材料费
2、燃料及动力费
3、测试及化验费
4、会议差旅费
5、资料费、咨询费
6、国际合作与交流费
7、文整费
四、课题管理费
五、其他费用
说明：全部课题经费由项目自筹解决，课题所发生费用计入项目研发经费。
七、拨款计划 单位：万元
计划拨款总额
首次拨款
（ 年）
中间拨款
（ 年）
结题拨款
-
-
-
-
八、合同签定双方意见
集团公司科技管理部（甲方） （章）
负责人（签字） 年 月 日
课题承担单位（乙方） （章）
课题负责人（签字）
开户银行：
帐户名称：
帐 号：
九、共同条款
1、合同双方共同遵守《集团公司科研发展计划合同管理办法》，《集团公司科研费用管理办法》，若有争议时，按办法中有关规定处理。
2、乙方必须按要求编报年度计划执行情况及时上报甲方，逾期不报，甲方有权终止拨款。
3、合同执行过程中，乙方如需变更合同，应根据“办法”中有关规定，向甲方提出变更内容及理由的申请报告，经甲方审核批准后实施。甲方提出变更合同书有关内容时，要与乙方协商达成书面协议后实施。在变更合同未经双方确认前，双方仍应履行原合同书内容。
4、乙方课题经费开支应符合财务管理有关规定和《集团公司科研费用管理办法》经费开支范围要求。
5、甲方根据“办法”的规定，及时向乙方拨付经费，并监督经费使用情况。对不符合规定的开支，甲方有权提出调整意见。
6、遇下列情况之一，甲方可通知乙方终止合同：
（1）课题所需自筹资金等条件长期不落实的；
（2）经论证，课题所选技术路线、方案已无实用价值，或依托的工程项目发生较大变化致课题无法进行的；
（3）参加研究开发的合作单位或课题人员发生较大变化，致课题无法进展的。
（4）乙方违反财经纪律弄虚作假、截留、挪用、挤占课题经费情节严重的。
第15篇
关键词：自动控制原理 过程考核 一纸开卷
中图分类号：TP13.4 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2013）05（c）-0066-01
“自动控制原理”作为自动化及相关专业的专业基础课程，在自动化专业中，起到承上启下的核心作用。同时，在化工、机械等专业中也处于非常重要的地位。[1]目前，这门课程存在着教师难教、学生难学的双重困惑，特别是其考核方式和考核内容在某种程度上直接影响学生的学习态度和积极性。进行考核制度改革，是调动学生学习积极性，提高教学质量的一种重要方法。传统的考核方式大多采用闭卷或者开卷考试，存在不少弊端。
1 传统考核方式及弊端
（1）不能有效促进学生对课程知识的积累，而且难以客观评价学习效果。目前，独立学院考试沿袭了传统的课程考核模式，在这种考核模式中，期末考试是课程考核的主要方式，其所占比重较高，因此，期末考试的成绩在一定程度上作为衡量课程教学效果和学生学习水平的主要依据。这样会造成学生考试易存在作弊心理，考试临时抱佛脚现象。
（2）使教与学不能较好结合。在独立学院中，大多数学生学习只是为了考试及格，平时在课堂上和课后都不用心，不操心，得过且过，敷衍了事，很少主动总结教师课堂内容和找教师答疑。在传统考核模式中，闭卷考试容易照成学生死记硬背，是典型的记忆力考核。而且，闭卷考试客观题较多，一定程度上也限制了学生创新和个性的成长。开卷考试容易形成学生不劳而获的意识，往往把考试寄托在课本和作业上，不会主动学习。这就达不到教与学的有机结合，不能取得较好的教学效果。
2 自动控制原理考核改革的思路及方法
（1）改革考核内容，培养学生创新应用能力。自动控制原理在实际生活中应用非常广泛，因此，在制定课程考核内容时，要与实际生活、先进技术和先进思想相链接，考核学生创新和灵活运用知识的能力。考核中要注重学生个性的培养和发挥，使具有特殊学习兴趣和有想法学生的才能得到发挥。比如，自动控制原理也是一门自动化专业和相关专业的考研课程，一部分学生需利用本课程学习考研，因此在制定课程考核时，可通过适当增加与考研内容相关的考核试题，同时，加大考研课堂讨论力度。这样，即能满足一部分学生考研需要，也能满足大部分学生的学习需要。考试不能完全限制答案，除了原理性、原则性的问题，对于学生似是而非、较牵强的答案，特别是比较新颖的答案，要给以肯定，不能全盘否定，以利于加强学生的学习积极性、创新能力、主动思考和发散性思维的培养。
（2）加强过程考核。传统考核模式可能会导致教与学相脱节。实施过程考核的考核理念，能较好的克服陈述性知识和过程性知识的分割、理论知识与实践知识的分割、知识排序方式与知识学习方式分割的缺陷。[2]过程考核是课程教学体制中不可或缺的一部分，即体现了考核成绩的科学性，也体现了公平性，一定程度上也杜绝作弊和临时抱佛脚的心理，有利于培养学生重结果更重过程的人生观和世界观，为以后进入社会，进入职场有更好地发展。
例如，在自动控制原理课程教学中，为了增强学生的自主学习性，加大平时成绩的比重，把平时成绩提高到总成绩的50%，同时，将考勤、课堂考核、课堂讨论、课堂提问、答疑、课后作业、学生互动和课程论文等纳入平时成绩。在平时成绩中，还要加大课堂讨论和课堂提问在平时成绩中的比重。这样，既体现了公平性，又增加了学生的学习积极性，同时，开扩了学生的思维，培养了学生思考问题、分析问题和解决问题等多方面培养的能力，充分调动学生的自主学习性。
（3）引入“一纸开卷”。“一纸开卷”是指在考试开始前两周由系部统一发给学生印有“自动控制原理考试专用纸”字样的试卷纸，学生可在试卷纸上书写与考试内容有关的公式、内容等，考试时允许带进考场。[3] 考试结束后与试卷一起上交，否则视为作弊处理。
采用“一纸开卷”考核的优点主要体现在以下2个方面：（1）可有效避免学生死记硬背公式和知识点，减轻学生负担。自动控制原理课程具有理论性强、含有大量公式和图形曲线等特点。采用“一纸开卷”的考试形式，学生可以不用死记硬背公式，可以把大量时间和精力放在知识点的理解和归纳总结上，有利于提高学生分析和主动思考的能力。（2）有利于减小作弊的几率，端正考风。考试前，学生通过自动控制原理考试专用纸把需要记忆的公式、基本概念和归纳总结的知识点写下来，这样，考试时，部分基础薄弱、学习成绩较差的学生基本上不需要携带一些采用闭卷考试时常用的作弊小抄，而且也有利于调节学生的考场气氛，缓解考试时的紧张。
（4）加强考核反馈机制。考核的目的，是为了检查学生是否掌握所学知识解决问题的能力。考核结束后，要形成反馈机制，及时的把考核结果反馈给学生，完善学生知识点的理解。特别在过程考核时，比如，在学生完成课后作业、课堂测试和课程论文后，教师要及时的根据完成情况，对学生解题或理解错误问题进行案例讲解，对重点知识点特别强调，要求学生及时修改错误，加强和完善知识点的理解。
3 结语
在独立学院学生教学过程中，自动控制原理考核改革还任重而道远，但教师应围绕以培养一线应用型人才为理念的原则，培养学生的创新和实践应用能力，培养面向现代社会的高新技术产业所需的复合应用型人才。实行“一纸开卷”和加强课程过程考核相结合的考核思路，推动了教学改革，促进了学生的主动学习能力，加强了学生的创新和综合应用能力，避免了过去传统考试模式作弊、临时抱佛脚、单纯应付考试和只要60分及格等心里和行为，提高教学质量。
参考文献
[1] 杨婕，程丽平.应用型本科“自动控制原理”课程改革及实践[J].中国电力教育，2010（4）：111-112.
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