交通运输论文范文

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第1篇

首先，就交通运输来说，其存在着突出的矛盾。一方面，目前的交通运输需求正在不断的激增，而与此相对应的交通运输能力却依然处于一种发展缓慢的状态，这样一来，两者之间就产生了巨大的矛盾。而且随着我国市场经济的进一步深入推进，无论是在人流，还是在物流上，其移动频率和广度都在不断地增长，而其增长速度，实际上远远高于目前交通运输能力的提升速度。为此，如何将这两种速率有效、统一地结合起来，做到协调发展，无论是对于整个交通运输行基础交通设施建设，还是加强其实际管理水平来说，都有着一定的挑战。另外，如今的交通运输行业与环境资源之间也存在很大的矛盾，因为交通运输需要修建大量的基础通设施，而这种交通设施会不可避免地占用大量的土地资源。这样一来，环境资源的相对有限又与交通运输设施需求相对无限之间产生了一定的矛盾，这需要相关方面对其给予足够的重视。另外，就交通运输的管理体制来说，其作为一种规范和指导交通运输的手段和条例，如果其体制存在着问题，就会在一定程度上纵使我们在上一节说到的那些问题的滋生和发展。事实上，就目前我国的交通运输管理体制来说，其主要是沿着一种“条”与“块”相结合的管理模式，即各种运输路径与相应的部门相挂钩，由这些部门进行管理。但这种管理模式也就不可避免地会出现许多问题，一方面，由于长期推行这种管理模式，各管理部门就会容易陷入分割和相互独立的局面，无法形成一个高效的服务体系，另外，中央和地方政府也不能形成一个很好的分工协作，政企不分的问题普遍存在。这样一来，加上没有有效的外部监督机制，交通与非交通管理两者严重分离。

2综合交通运输管理体制及其建立的必要性

上一节中，我们说到，目前的交通运输无论是在实体，还是在运输体制上都存在的问题，这也就意味着我们需要急切和及时地建立相应的综合交通运输管理体制。总的来说，我们可以从以下几个方面入手：首先是建立的原则。交通运输管理体制改革是一项极其复杂的系统工程，既要态度坚决，果断决策，又要反复论证，稳步实施；既要参照外国的先进管理模式，又要从中国的实际出发，坚持正确的原则。首先，遵循精简、统一、效能的原则，机构要精简，不能重叠设置机构，形成多头管理；二是人员要精简，解决人浮于事问题；三是部门要精简，解决重复管理，办事推诿等问题；四是手续要简化，证件要减少(如今驾驶员携带证件达20多种)，最终要实现一车一证，一人(驾驶员)一证。通过简化手续，提高办事效率。其次，遵循“统一规范、权责一致、依法治交、依法行政”的原则，对于规范交通经营行为和管理行为的法律，以及各种技术标准、管理准则和运行规定、业务规则等，应由国家统一制定，由交通管理行政机关负责实施和监督，以确保政令统一，实现权责一致，克服多头管理，政出多门的弊端。最后，坚持政企分开、政事分开的原则，转变政府职能，实行政企、政事分开是建立综合交通运输管理体制的前提条件。凡能由市场调节的事务，政府不再进行直接管理；凡是社会能自我管理，自我服务的，政府应放手让社会去办，不再大包大揽。政府的主要任务是研究政策，制定法规，组织协调，监督检查，提供服务。其次，是建立的几点建议。首先是在省级地方政府层面，结合地方实情。加快建立省级综合交通运输管理体制，为建立全国性综合交通运输体制提供经验和动力。由于我国经济发展中区域性集结的特征十分明显。形成了京津冀、环渤海、长三角、珠三角等经济社会发展集聚区。在这些地区，城市化、工业化程度更高，对发展要素的移动性需求总量大、增长快，但是支撑交通运输供给的资源又越来越紧缺，因此在这些地区加快建立综合交通运输体系的要求更为迫切。而且这些区域现有的交通运输发展水平比较高。各种交通运输方式都形成了较好的发展基础。再考虑到这些地区改革发展较快，市场经济体制比较成熟，因此可以率先在这些地区分省(市)建立综合交通运输管理体制，统一规划、建设、管理本省(市)内的公路、水运、地方铁路、民用机场和管道运输体系，全面提升区域通运输的集约化水平。其次是在国家层面，以明确职能为基础。争取早日组建综合性的国家交通运输部。由于历史的原因，我国交通运输领域政企不分、政事不分的现象还比较突出。特别是铁路行业：而且行业的国家垄断性很强。因此可以分两步推进：第一步是加快推进交通运输行政管理改革，全面理顺目前体制下交通运输行政管理职能，尽快实现政企分离，为设立综合交通运输管理机构创造充分条件。第二步是正式组建综合性的国家交通运输部。在交通运输部内设立主管各种交通运输方式的执行局。

3结束语

第2篇

交通运输经济学论文范文一：浅谈优化铁路交通运输经济管理

[摘 要]铁路交通运输的市场化建设成为铁路建设中迫在眉睫的任务，在由计划经济逐步过渡到市场经济的进程中，各行各业的国有企业相继改革，而铁路交通运输的改革则是市场经济全面开启的标志。因此铁路交通运输业必须以经济管理着手，提高铁路交通运输管理模式的创新，以此适应市场经济发展的要求，满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求。

[关键词]铁路交通;运输;经济管理

引言

随着时代的发展以及市场经济的不断成熟，人们对于铁路交通运输的要求不断提升。现如铁路交通运输管理直接关系到国民经济的发展，近年来随着国家对交通运输业扶持力度的增强，我国其它形式的交通运输业得到了快速发展，进而在一定程度上影响了铁路运输的发展。今要将加快铁路交通运输的体制作为首要任务，在此基础上不断加快其市场化改革的步伐，并不断开发其扩展行业，完善服务机制，以适应人民群众及世界发展的需求，使铁路交通运输更加完善，在我国的经济发展以及人民群众的生活中发挥最大的作用。

1 优化铁路交通运输经济管理必要性

1.1 从现存的铁路管理体制来看，尽管体制改革取得了重大突破，但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界日，各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市的运输需求，同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划，在动力、运力、能力的运用安排方面，还是存在着较为严重的相互制约，并且内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例，作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局，由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制，同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求，势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求，对有限的铁路运输资源会一定程度上展开争夺，从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制。另外，随着铁路大规模建设，成立了大批的铁路合资公司，也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合，多种企业管理模式并存，对于铁路企业管理和企业发展来说形成相对较大的制约。

1.2 铁路交通运输经济是我国市场经济的重要组成部分，依托铁路交通运输可以为社会带来巨大的经济效益，但是铁路交通运输管理模式存在着计划经济的色彩，比如铁路运输是为了满足各省市的运输需求，而不是根据市场的现实需要，造成铁路运输资源的浪费，随着市场经济的发展，我国经济生产力的不断提高，铁路交通运输必须要以满足社会经济发展为要求，满足人们日益增长的铁路运输需求。

1.3 这标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利，尤其是政企分开，实现了铁路交通运输的市场化运作，铁路管理的企业化要求，铁路企业必须要是实现经济效益为重点，实现经济效益的有效手段就是围绕市场经济为中心。铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现，通过经济管理可以帮助铁路运输企业实现市场化运作。

2 加强铁路交通运输经济管理的具体措施

2.1 铁路体制的改革必须要建立在社会主义市场经济的要求的基础上，再结合其自身的技术特点，改革现有的行政性垄断机制，探索并建立一个高要求、严标准的的铁路交通运输体制及运行环境，使铁路交通运输的技术得到长足的进步，在原有基础上降低成本，并且能够快速发展，大幅度提高服务质量，从而使其不仅为国民发展创造有利的条件，更为其他行业的不断进步创造基础，提高我国在世界上各个行业的国际竞争力，为我国全面建成小康社会奠定基础。综合以往市场经济发展规律和国外发达国家的经验，以及在由计划经济向市场经济转变的过程中吉他行业改革的宝贵经验，逐步消除垄断，提升市场竞争机制是现如今铁路交通运输改革的必要手段，也是最为有利的措施。综上所述，铁路独立市场经营主体的建立是现阶段我国铁路运输体制改革的重要举措。

2.2 强化铁路企业的内部管理，增强管理模式的创新 基于我国铁路管理体制改革的完成，铁路交通运输要从管理模式入手，以市场经济为导向，建立与市场经济发展相适应的铁路交通管理模式。①铁路运输企业要创新营销管理，经过一年多的货运改革，铁路交通运输管理已经由传统的市场主导变身为主动营销的企业个体，我国是一个地域辽阔的大国，随着我国经济的快速发展，我国货物的流动性越来越强，同时我国其它交通运输业的快速发展，分割了铁路交通运输市场份额，传统的铁路交通运输管理模式已经不能使用现代经济发展的要求，因此铁路运输管理部门要深化市场意识，建立以市场为方向的销售策略，深入客户中为客户制定量身化的个;②创新质量管理。基于市场中激烈的交通运输竞争，铁路交通运输行业既要发挥其传统龙头的优势，也要积极以市场为基础，通过引进质量管理体系，提高铁路交通运输企业的质量，具体就是要实施质量咨询认证完善铁路自身质量管理机制，同时铁路运输交通运输企业也要通过制定标准化规范提高铁路员工的质量安全意识和服务意识，提高铁路交通运输的质量管理水平。

2.3信息化管理系统对促进铁路交通运输管理模式，实现铁路交通运输自动化管理具有重要的作用，但是相比国外一些先进国家的铁路交通运输信息化管理还存在不少的问题：一是信息化在铁路交通运输中的应用范围还不广泛;二是铁路车辆的自动化装备技术还不成熟，尤其是高铁综合检测技术在信息化方面还没有达到国际领先水平;三是计算机信息化管理在具体的运输管理中还没有具有全面的普及化，这对这些问题，铁路交通运输部门一定要加强信息化建设，一是要加强关键技术的创新，制定具体的创新措施，构建铁路交通运输管理技术达到世界最新水平;二是要积极与国际先进国家开展深层次地合作，通过合作带动我国铁路交通运输技术的发展，进而提高铁路交通运输能力。

2.4 若干个市场经营主体的组建。在市场经济中，除了存在市场经营主体以外，更重要的是经营主体间的竞争，而要建立有效的竞争，就必须要对零散存在的经营主体进行必要的，合理的合并。在铁路交通运输中，对铁路局按一定规则进行合并就显得尤为必要。在此过程中，按区域进行划分，并且在合并后实行股份制或集团值得公司形式对现有的铁路运输资源进行重新组建。实行机制后，合并后的各个集团铁路公司间就会存在竞争。如此一来，将会出现各公司竭尽全力提升本公司的运输服务路线，提升服务质量，铁路交通运输的整体能力将得到大幅度提升，其中的行业性垄断也有可能就此土崩瓦解，从而各个集团公司进行公平竞争

3 结语

市场经济条件下的铁路交通运输经济管理模式的存在与发展与我国生产力的提高、铁路管理体制改革有着必然的连续性，只要我们不断的完善各项制度、提高铁路运输管理部门的管理能力、构建以市场为导向的现代物流模式就一定会大大提高铁路交通运输经济管理的创新与发展。

参考文献

[1] 铁路施工组织设计经济效果的评价.铁道工程学报 .1986/01.中国期刊全文数据库

[2] 刘永顺，于忠宁.现代铁路运输企业组织管理模式和调度指挥系统构想[A].加入WTO和中国科技与可持续发展――挑战与机遇、责任和对策

[3] 李敏.我国信息产业技术创新体系及政策研究[D].合肥工业大学.2007年.

交通运输经济学论文范文二：交通运输与区域经济发展

摘 要：随着中国经济的快速发展，以及经济学理论研究的进步，区域经济发展研究变得日益重要起来。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识。在笔者看来，交通运输与区域经济的关系可以概括为吸收和辐射两种模式。我们要正确把握交通运输和区域经济发展的关系，使得两者互动发展。

关键词：区域经济;交通运输;吸收：辐射

随着我国经济发展，我国交通运输系统建设有了长足的进步，但与发达国家相比，整体仍然呈现滞后状态。特别是近年来，随着我国工业化和城市化进程的加快，我国经济发展的区域性特征表现得日益显著，交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而，受我国综合国力和资源、环境承载力以及交通运输自身发展等制约，交通运输发展目前仍只能按地区、有重点、分阶段地逐步推进。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的交通运输发展策略，则有赖于对交通运输与区域经济发展的准确把握，进而促使两者互动发展。

一、交通运输与区域经济发展关系的理论认知

交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识，这三种认识也构成了大部分地区制定当前交通运输发展战略和规划的指导思想。

第一种认识主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求，交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求;认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展，良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化，以及区域优势的发挥，同时吸引大量投资。

第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展，强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用;认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的，即区域经济发展引致交通运输的发展，交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。

第三种认识是对前两种认识的综合，认为交通运输既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高，反过来亦为交通运输的发展所带动。

应该讲，上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。但由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上，因此更多地是对经验的总结和归纳，缺乏在实践中的验证。

二、交通运输与区域经济互动发展建议

通过上述对两者关系的思考，提出解决当前我国区域经济发展中交通运输发展的建议。

(1)制定区域交通运输战略。区域交通运输战略，即交通运输发展的区域性差别战略，指的是交通运输发展战略的制定要按照宏观区域经济发展的客观必然要求，在充分了解并掌握各地区交通运输与区域经济发展的相关关系基础上，通过交通运输基础设施的差别发展，使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接，充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应，最终促成交通运输与区域经济的互动发展。

交通运输本身发展的内在规律性，使得当前交通运输基础设施的提供往往由技术决定，方式的选择、线路的安排等相对纯粹的技术因素对整体网络的构成和完善影响非常大，从而造成部分地区交通运输的提供并没有充分反映区域经济的客观要求。可以断定，交通运输的发展成为区域经济发展的原因是有相应条件约束的，只有在交通运输发展的规划和战略中充分反映区域经济发展的差别性特征，才有可能最大限度地发挥交通运输促进经济发展的作用。因此，在未来交通运输发展的过程中，必须要重点强调区域交通运输的战略。

(2)推行区域交通运输与区域经济发展的一体化规划。交通运输与区域经济发展的一体化规划就是指要实现交通运输规划与区域经济规划从实质到内容上的一体化。规划的基础要充分反映规划区域内交通运输与经济社会发展状况的拟合程度。这个拟合程度既包括交通运输总量与经济发展的适应性，也包括交通运输结构与区域经济活动特点的适应性，同时还包括交通运输的空间布局与区域经济活动、区域空间结构的合理配置。

目前，交通运输发展规划仍然局限在范围相对狭小的行业规划中，这就限制了交通运输与区域经济发展在规划上的充分协调。只有做到了相对准确地把握区域内交通运输与经济社会发展的现行组织状况，才有可能实现区域交通运输资源在时间和空间上的最优配置，充分吸收交通运输在区域经济发展中的重要作用。

(3)形成区域交通运输合理分工机制。在我国，区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的，这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高，以致分工协作费用明显地高于组织费用，外部横向协调费用超过内部纵向协调费用，直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。

要想形成真正的区域交通运输合理分工机制，就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求，对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别，在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性区域交通运输合理分工机制。

第3篇

交通运输经济论文范文一：浅谈区域经济发展与交通运输

[摘 要]区域经济即在一定区域内经济发展的内部因素与外部条件相互作用而产生的生产综合体，以一定地域为范围，并与经济要素及其分布密切结合的区域发展实体。近年来，中国的经济发展呈现出明显的区域性特征，受制于地区资源、环境等因素的影响，交通运输的发展目前也只能按地区，分阶段的重点推进，交通运输的发展和区域经济提升互为因果关系，交通运输是区域经济发展的血脉，而区域经济的发展则是国家繁荣富强的动力，为此，为了促进区域经济发展，加强交通运输设施建设迫不容缓。

[关键词]区域经济发展;交通运输;科学发展观;全局;资源配置

2009年12月5日至7日，中央经济工作会议指出，2010年经济工作的主要任务之一，是要推进基本公共服务均等化和引导产业有序转移，促进区域协调发展。要继续实施西部大开发、东北地区等老工业基地振兴、中部地区崛起、东部地区率先发展的区域发展总体战略，积极扶持革命老区、民族地区、边疆地区、贫困地区加快发展，加大扶贫开发力度，提高自主发展能力，改善群众生产生活条件，让各族人民共享改革发展成果。交通运输是经济发展的基本需要和先决条件，现代社会的生存基础和文明标志，社会经济的基础设施和重要纽带，现代工业的先驱和国民经济的先行部门，资源配置和宏观调控的重要工具，国土开发、城市和经济布局形成的重要因素，对促进社会分工、大工业发展和规模经济的形成，巩固国家的政治统一和加强国防建设，扩大国际经贸合作和人员往来发挥重要作用。总之，交通运输具有重要的经济、社会、政治和国防意义，交通运输发展对于协调区域发展意义深远。

一、区域经济发展与交通运输之间的联系

1.区域经济发展是交通运输发展的基础。经济基础决定上层建筑，经济发展了才有实力去发展交通运输业，经济的发展在极大程度上制约着交通运输规模的扩大和方式的改革，交通运输业的科技创新受经济的影响很大，作为国民经济发展的先行官，交通运输产业的平稳发展依赖于经济的发展。例如在近10多年里，在我国经济快速增长的同时，我国的基础设施加速改善，铁路里程从1998年的6.64万公里增加到2010年的9.1万公里;高速公路里程从0.87万公里增加到7.41万公里，达到世界第二位。近年来，我国交通运输能力显著上升，运输效率和服务水平不断提高，运输成本有了很大幅度的下降，其对国民经济发展和社会稳定的推动及保障功能日益显著。因而在发展交通运输业的同时要注重其和经济整体环境的平衡和协调，深入研究经济发展和交通运输进步的关系和具体数量比例，遵循经济发展和行业进步的客观规律。只有社会经济的发展，才能给交通运输带来更大的需求和市场基础，同时也为其提供了更好的资金支撑，两者是相互推进，共同发展的关系。

2.交通运输发展加快区域经济发展。便利的交通设施可以优化产业结构，开拓区域经济圈，吸引大量投资。交通运输条件的变化直接影响产业布局的变化，进而影响区域产业结构的变化。为追求低成本优势运费占较大比重的重型原材料工业大都集中在港口或铁路交通枢纽附近;而航空所具有的优势能满足产品特征为轻、薄、短、小的新兴工业的需要，从而形成了临空型的新型工业区，一般来说，交通运输条件优越的区域其产业结构的层次比较高。区域经济系统的空间演化与交通运输线的联系不断密切，逐步形成以交通干线或运输通道为发展轴的产业和城市高度发达的经济集聚带，它是运输通道与经济活动在空间上长期相互作用的结果。在其发展过程中人员、产业、技术等要素在空间上沿交通干线集聚和扩散，并且由于运输可达性和经济可达性的提高，改善了经济地理区位，促使企业间、产业间、各极点间实现要素在以交通运输干线为主体的线状基础设施束上进行空间运动。便利的交通方便人员、要素流动，降低运输费用形成新的有利区位和优良投资环境，产业和劳动力会受到新的交通干线的吸引向交通轴线积聚，由此既吸引了外资又开拓了市场。

二、从交通运输角度思考区域经济发展

1.贯彻落实科学发展观，走内涵式交通运输发展道路。面对全面建设小康社会的新形势和贯彻落实科学发展观的新要求，交通运输的进一步发展必须走以提升系统协调能力为主的内涵式发展道路。首先，要满足国民经济和社会发展总体需要，特别是满足经济社会向循环经济、绿色经济、生态经济、知识经济发展的基本需要;其次，要符合经济社会可持续发展对交通运输的总体要求，建立安全、高效、经济、协调、绿色的交通运输体系;第三，交通对资源的占用、对环境的破坏及交通伤亡等要控制在国家允许范围内，实现资源、环境、交通的和谐统一。

2.从区域发展全局出发，交通运输与经济协调发展。在区域发展过程中，当地政府要从全局和长远出发，结合各区域交通发展的实际，对交通设施、交通道路进行科学设定，在科学论证和反复研讨的基础上，制定有助于区域经济发展的差异化的交通运输发展战略，使交通运输与区域经济能相互促进，达到经济发展最优和交通设施布局最优的效果。具体就是要加快区域交通运输市场一体化进程，强化整体发展观念，实现区域内不同要素，不同运输方式的互补，努力形成区域发展的统一大市场;不断完善交通运输制度规范一体化进程，从区域整体利益出发，制定相关的管理制度及标准规范，加强区域内各政府之间的沟通协调，健全区域发展的协调、磋商机制。地方政府要在充分分析区域内的交通运输和经济社会发展之间的适应性问题，不断提升交通的运输量与经济发展的适应性，要合理配置区域空间的交通资源配置，不断加强交通运输和区域经济发展的一体化规划和建设从而促进区域经济的发展，最终实现交通运输和区域经济的协调发展。

3.合理配置交通资源，改善区域经济。道路建设项目能推动与之有关的各项生产的发展，道路建设项目资金的投放必然会在社会生产中引起连锁反应从而带动一系列部门和行业的发展。道路建成通车后，因通行能力增加和行车条件改善带来客货在途时间节约，交通事故减少，运输费用降低等由道路使用者直接获得的经济效益，以及因缓解交通瓶颈制约，大大改善了投资环境，并对其他产业发展产生了巨大波及作用。为此通过实地考察，交通运输部门可以充分的发挥主观条件，灵活地做出调整，制定科学的区域道路交通建设策略，确保资源分配的最优化。随着道路交通运输的发展，使发达地区的资金、人才、技术、先进管理经验等区域经济发展必备因素向落后地区进行扩散，整合区域内原有资源，带动落后地区的发展。

三、结语

综合评估公路运输各种运输方式造成的土地占用、能源消耗、运输费用、环境影响、运输安全等成本效应，未来我国交通运输应选择优先发展铁路、促进铁路公路协调发展的战略模式，既要摆脱对公路运输过于依赖的发展束缚，也不能因强调铁路发展而削弱其他运输方式的发展。总之，区域经济发展与交通运输关系密切，相辅相成，为了协调区域经济发展，需充分发挥政府投资的引导和带动作用，建立政府促进交通运输业的投入机制，以保障交通运输基础设施的建设，进而带动区域经济发展，提高全国人民生活水平。

参考文献

[1] 王洪伟.交通运输与经济发展的关联性研究[J].环渤海经济t望，2011，03：29-31.

[2] 刘秉镰，赵金涛.中国交通运输与区域经济发展因果关系的实证研究[J].中国软科学，2005(6).

[3] 寇学聪.市场经济体制下的道路运输管理[J].汽车运输研究，2008(1).

交通运输经济论文范文二：试论如何强化交通运输经济管理

【摘 要】在市场经济条件下，对如何搞好社会主义市场经济体制下的运输经济管理管理，不少专家已从国家立法、税费改革、管理体制理顺等宏观方面提出了有益的见解，对指导全国加强运输市场宏观调控具有十分重要的意义。笔者就市场经济条件下如何强化交通运输经济管理，结合一些地区管理现状提几点建议。

【关键词】交通运输 市场经济 经济管理

近几年，国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等，为运政管理部门开展工作提供了有力武器。本文为此具体探讨市场经济条件下交通运输经济管理的一些变化与改革。

一、交通运输经济管理实行市场化改革的必要性

在目前市场经济体制下，交通运输管理部门如何适应市场的需求，建立适应社会生产力发展的运输市场，使交通运输管理部门真正适应市场经济的需要，并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道，这是当前及今后一项较为突出的任务，那么市场化改革是其最重要的一条出路。

(一)是教育运输企业转换经营机制的客观要求

随着市场体制的逐渐完善、市场机制作用的逐步发挥，必将导致一些国有企业、特别是大中型企业经营机制的转换，从而增强国有企业的活力，提高经济效益。同时市场经济可以通过价格杠杆和公平自由竞争，促进交通运输行业经营管理整体水平的提高。交通运输市场是进行道路运输商品交换的场所以及交换双方经济关系的总和。而运输企业则是运输要素市场的一部分，要落实企业的经营自主权，转换企业的经营机制，必须要有健全的运输市场做后盾，只要有了健康的运输市场机制，才有可能搞活国有大中型企业，促进经营机制的转换，从而推动整个运输行业的发展。

(二)是社会生产力发展的客观需要

市场经济是商品经济生产社会化程度发展到一定阶段时的必然产物，只要是社会化大生产基础上的商品经济，无论其实行生产资料公有制还是私有制，都必然要求实行市场经济体制，而交通运输市场经济是商品经济和社会化大生产的一部分。因此，交通运输市场经济体制的建立是现代生产力高度社会化发展的客观要求和必然趋势。

二、市场条件下加强交通运输经济管理的措施

(一)强化运输收入的稽查

随着交通运输企业经营环境的变化，企业必须采取内部审核、会计核算、实地稽查的方法，对运输进款的资金运动及运输收入实现的全过程进行检查与监督，对发挥稽查的职能作用提出更高要求。收入稽查工作重在防范和纠正运输收入核算中发生的差错，查处运输收入领域违法犯纪和贪污舞弊行为，维护运输收入的正确与完整。新颁布的《运输进款及运输收入管理规定》新增了各级收入管理部门有权对客运售票系统、行包制票系统、货运制票系统生成的原始信息进行稽核、检查，并对客票信息、行包信息、货票信息网络传输的安全性、准确性进行检查与监督的条款。新形势的工作要求我们的收入稽查人员既要帮促基层收入部门提高运输进款的核收业务，防止多少收款或漏收款，减少收费上的差错，又要具备较高的政治素质、良好的工作作风与职业道德，强化稽查力度，准确分辨违纪行为的隐蔽化、多样化，严肃运输收入纪律，尽可能挽回国家运输收入经济损失。

(二)积极应用现代技术

近年来，随着科学技术的进步，交通运输经济管理也逐步向科学化、制度化、现代化发展，许多新的现代经济管理方法都会相继问世。企业要尽快的掌握市场动态、对经济信息进行快速模拟分析，就必须重视广泛不断运用先进的通讯技术和电子计算机，采用现代化市场的一些数字模式和理论以提高管理工作的效率和准确性。

(三)实行全面预算管理

全面预算管理是发达国家多年积累的先进管理经验，它是建立在责、权、利相结合基础上的各责任单位的预算体系，通过其监督、激励及分配功能，解决企业的内部管理问题，完善企业法人治理结构。企业管理者只有广泛采用现代管理观念，充分认识全面预算管理的重要意义，不但懂得如何科学地编制全面预算，而且善于运用全面预算管理，才能使企业真正成长为现代企业，才能不断提高企业的经济效益。交通运输企业要推行全面预算管理应着力解决的以下两个问题。第一，要同深化目标成本管理相结合。全面预算管理直接涉及到企业的中心目标―利润，因此，必须进一步深化目标成本管理，从实际情况出发，找准影响企业经济效益的关键问题，瞄准国内外先进水平，制定降低成本、扭亏增效的规划、目标和措施，积极依靠全员降成本和科技降成本，加强成本、费用指标的控制，以确保企业利润目标的完成。第二，要与实行现金收支两条线管理相结合预算控制以成本控制为基础，现金流控制为核心。通过控制现金流量才能确保收入项目资金的及时回笼及各项费用的合理支出;只有严格实行现金收支两条线管理，充分发挥企业内部财务结算中心的功能，才能确保资金运用权力的高度集中，形成资金合力。降低财务风险，保证企业生产、建设、投资等资金的合理需求，提高资金使用效率。

(四)加强路车综合管理

因为交通运输市场的主要场所是路。交通运输市场经济体制确立之后，没有路便没有交通运输劳务商品的交易，也就没有道路运输市场。因此，离开路来进行运输管理，路子会越来越窄：而路车综合管理，才能保证运输市场管理的生命力。可以设想各级交通主管部门将养路费稽征机构与运输管理机构台并，设置道路运输市场管理机构，实行分级管理。

(五)实行合同运输

交通运输实行经济管理，依法尤为重要。实行合同运输能增强运输业户的责任心，保证货主单位物资及时安全运输，有利于加强运输市场管理，维护运输市场秩序，是深受车主、货主及管理部门欢迎的管理措施。认真贯彻执行《合同法》，在运输业户、货主中推行合同运输，就是依法管理运输市场的有效途径。

总之，随着市场经济的不断发展和完善，运输市场将不断探入发展，运管部门当致力于探索研究，同时运输企业在经营中面临着严峻挑战，如何在实际工作中提高经济管理水平是各级收入部门都要积极面对并探索。我们既要培育、完善和发展运输市场，又要采用科学的切实可行的管理模式建立一个统一、开放、竞争、有序的运输市场。

参考文献：

[1] 张辉.适应市场经济-提高运输收入管理水平[ J].铁道财会， 200(6)： 56-57.

第4篇

1.1管理混乱。在铁路交通运输业中，国家设置了很多的管理部门来进行管制，各个部门都有自己相应的管理政策和手段，对铁路交通运输业来进行约束和管理。但是在部门之间，有的一些政策是存在有抵触性质的，有的则差异很大，导致运输经营者无所适从。政策的不统一以及手段的不一致，使得经营者的经营行为很难得到规范。再加上管理部门繁多，部门之间以及上下级之间的工作关系不时很理顺，而有的部门则为了保护自己部门的利益，各自为政，互不配合。导致相互推卸责任、相互扯皮、不作为不合作等现象的出现。

1.2资源浪费，效率低下。在上一个问题中提到，重设了很多部门，这样就造成了人力资源的浪费，而在同一条运输线上，投放了多部门管理运输工具，这样就使得运输生产难以得到很好的组织，运力资源也不能够得到优化，这样就浪费了有限的运力资源。由于我国铁路运输管理体制的不科学，导致人为地块分割和部门分羹，造成了运输资源的浪费和效能的降低，最终违背了经济发展的规律。

1.3开支过大。管理部门上的重设，这样使得铁路交通运输业的管理部门的行政管理人员过多，导致办公费用增多，使得政府的开支加大。而有些管理部门还隶属于行政事业单位，运输企业和经营者需要向其交纳相当数量的“管理费”，这样就增加了企业和经营者的经济负担，最终也导致了企业开支过大。

1.4管理法制不健全。由于我国的铁路交通运输行业起步较为晚，而且发展不是很完善。因此，政府就在管理法制上没有健全好，使得我国的铁路交通运输行业在运行时无法可依。而有的部门由于法律意识的浅薄，导致某些经营行为与法律相悖。这样都使得铁路交通运输行业管理难以在法律上开展。

2、铁路交通运输业的科学管理

2.1依法管制。在对铁路交通运输行业进行管理时，要依据我国的《行政许可法》等相关行政法律，对我国政府设置的各个行政部门现有的法规和文件进行清理，违反法律规定的要坚决制止，对没有法律授权的部门要坚决撤销，以此减少人员重设现象的出现。在此基础上，还要求我国的法律部门，建立健全有关我国铁路交通运输行业的法律，使得我国政府的各部门行政规章和地方政策都有法可依，对铁路交通运输行业的管理制度有章可循。

2.2管理模式改革。在管理模式中，要建立和健全“大交通”的行政管理模式，既实现一城一交、一市一交、一省一交乃至一国一交，由一个部门统管交通。借鉴我国铁路交通运输业比较发达的城市，将这些城市的管理经验进行整合，并且应用到全国范围内。管理模式的改革才能够从根本上解决铁路交通运输业管理方面存在的问题。

2.3非政府组织管理。我国的铁路交通运输行业如果实施“非政府组织管理”政策，将不必由政府管理和不适合政府管理的行政事务，来交由那些非政府组织来进行管理。建立公共社会，使政府与企业之间搭建起“非政府组织管理”的“第三只脚”，这样就能够构成政府一企业一非政府组织稳定的三角框架，使得政府减少人力资源的浪费，最终达到资源的充分利用。

2.4协调管理。现阶段，我国有些地方尚难成形“大交通”的管理模式，政府要协调各相关部门，进一步明确各部门责任以及管理权限，使得各部门明确各自的责任与职权。各部门以大局为重，相互配合，步调一致，集中解决目前交通运输行业存在的突出问题。为铁路交通运输行业营造处一个良好的交通运输环境。

3、结束语

第5篇

（1）没有统一的统筹管理。由于我国还无法实现对交通运输管理进行高效的统筹规划，再加上交通运输管理部门在规划和经营上没有形成相互衔接和协调发展，从而导致了重复建设和争抢资源现象的存在，不仅不利于交通运输系统的有效发展，还造成大量的资金浪费。此外，交通运输方式之间的衔接也存在着相应的问题，不能为社会提供更为综合全面的交通系统，也不利于我国交通运输的长远发展。

（2）管理部门与企事业部门职能混合。一些管理部门在负责交通运输管理的同时，还承担着对相应企事业单位经营管理的工作。这种情况的存在使得交通运输的管理和交通运输方面的经营混合在一起，造成的职能的混合和相关部门的权力膨胀，从而给交通运输行业的发展带来了不利影响，也阻碍了综合交通运输管理体系的建设。

2如何促成我国的综合交通管理体制的建设

一些发达国家在综合交通运输管理体制方面基本上都已经形成并进行了集中管理。发达国家在对交通运输系统的管理上采取了建立统一管理机构进行集中管理，将交通运输部门进行相应的整合，甚至将一些与交通运输有联系的公共事务管理机构归纳进来。同时，发达国家还建立了综合交通运输管理体系，以部门之间的相互合作与相互协调来推动对整个交通运输系统的有效管理。我国综合交通运输管理体制的建成，能够实现对交通运输的统筹规划和高效管理，节省相应的交通资源，减少不必要的浪费和重复。为了促进我国交通运输管理的综合化发展，必须对我国现行的交通运输管理体制进行相应的改革。我国交通体制进行相应改革的措施主要有以下几个方面。

（1）综合管理我国的交通运输系统。依据我国交通运输体系的相关情况和交通运输行业的发展状况，我国交通运输体系需要进行相应的综合性统一管理，以促进我国交通运输管理上的科学合理并实现交通运输体系的合理长效运用和发展。为此，各级政府部门应该将各个行业的交通运输管理部门进行有机整合，并对其各个环节实行统一管理，以促进各部门之间的协调发展和各个项目之间的有效衔接与综合运营。

（2）建立综合交通运输管理体系。针对我国交通运输管理中出现的权责交叉和机构重叠等现象，相关部门要在进行综合管理的同时，应逐渐对这些部门进行明确的职能划分或者相应的机构合并。与此同时，相关部门还要进一步进行相应的政企分离或政事分离，以使相关交通运输管理部门的职能与利益分离开来，使交通运输管理更加规范和合理。

（3）合理分配管理体系中的权力。在综合交通管理体制建设方面，中央管理部门应对全国的交通运输体系进行综合统一的管理，以保证中央对整个交通系统监督和控制，也使整个交通系统能够进行有效的科学衔接和合理运营。同时，中央管理部门应将属于和应该划分为地方政府的权力进行有序的下放，以使地方政府能够在交通运输系统管理的过程中发挥出更大的作用，这也能激发地方政府管理交通运输系统的积极性，对交通运输系统的全面发展有着积极的促进和落实作用。

（4）集中统一管理与专业领域管理相结合。相关管理部门针对整个交通运输体系制定出对其综合发展有利的规划，并要制定相应政策法规以对交通运输体系的各个环节进行有效的管理和约束。在交通运输体系的进一步建设方面，相关部门要进行合理的规划投资，确保资金与资源的合理运用。同时，针对一些交通运输行业的一些专业领域，如交通监管、交通安全等，要实行分部门专业化的管理，以保证管理效果。

3结语

第6篇

1强化应急联动机制建设

埕岛油田应急预案体系为胜利油田重特大事件应急预案的重要组成部分，主要针对Ⅱ级突发事件，在实际运行中，根据事件等级不同，与胜利油田应急预案实现分级响应。在建立埕岛交通运输应急保障系统的基础上，充分利用胜利油田重特大事件应急资源，其中，水上应急运输应急过程中，在胜利油田应急指挥中心统一协调下，海上交通运输应急船舶与胜利海洋应急中心联动；道路交通运输应急中，特种应急车辆与胜利油田运输总公司联动，同时，与政府设立的烟台求助局、烟台飞行求助队，驻地海事、边防武警、交警、道路交通部门设立的救援力量充分沟通、协商的基础上设立了海上应急救援协调联动机制，实现多方位全面联动。

2建立联网联控及海上应急指挥调度平台

埕岛油田设立有Ⅱ级突发事件应急指挥中心，各隶属单位设置生产调度中心，主要生产作业场所设置中控室，在日常生产运行过程中负责生产资料的分级统计分析和生产指令的下达。岗位设置为24h值班制，随时通过信息网络和电话监控生产运行情况。在发生突发事件时，根据预案要求以上机构同时转变为相应级别的应急指挥中心，启用应急通信设施。由海上采油中心平台、大型专业应急船舶安装全天侯视频采集器，埕岛作业船舶AIS船舶自动识别系统、机动车辆GPS全球定位监控及视频监控系统，海上构筑物数字化系统组成的可视化、数字化浅海油田海上应急指挥信息平台。实现了对埕岛油田海域船舶、海上主要设施的应急信息集成、重点监控和及时响应等应急指挥功能。有效集成了船舶动态监控、海上构筑物、设施以及应急物资、适时气象海况等基础信息,建立了应急预案与应急运输保障力量的关联。通过对各类应急资源的整合集成,在事故处理过程中,依托电子海图,GPS电子地图实现对作业区内交通运输车辆、船舶的日常监控以及突发应急事件的交通应急指挥和调度，形成高效的应急指挥网络。

3积极开展应急培训与演练

埕岛油田根据季节重点生产经营任务、气象海况、道路运输环境，有计划、有重点地定期组织内部交通运输应急专项预案演练，开展模拟推演辅助实兵演练和日常的小规模演习，有侧重地检验部分内容，进行人员培训和能力评估工作，及时发现实际行动中存在的问题，修订完善应急预案，调整应急船舶、车辆、人员，提高应急保障能力。胜利油田每年组织海上联合应急演练，埕岛油田交通运输应急保障系统有计划地集成到油田专业水上运输队伍、道路交通运输队伍及海上直升机救援队伍，一并进行实践训练演习。近年来,胜利油田举行了多次海上大型联合应急演习，每次演习前都与当地海事、海洋、空管、边防武警部门及地方救助飞行单位充分沟通、交流和探讨海上应急救援协调联动事宜,并邀请共同参与到演习中，充分实现了企地军协调联动、海陆空立体参与的救援演练，直接参加大规模海上应急演练，检验埕岛油田及胜利油田交通运输应急保障队伍。

4交通运输应急保障制度化、规范化

第7篇

摘要：本文首先阐明了现代交通运输统计的基本任务；继而论述了统计调查的概念及统计调查方法分类；最后分析了现代交通运输统计调查方法选择，以期对我国当前的交通行业运输统计调查方法的选择提供一点可借鉴之处。

一、现代交通运输统计的基本任务

《中华人民共和国统计法》规定：“统计的基本任务是对国民经济和经济发展情况进行统计调查、统计分析，提供统计资料和统计咨询意见，实行统计监督。”交通行业是国民经济的一个有机组成部分，现代交通运输统计是社会运输统计和国家经济发展整体统计的有机组成部分。因此，交通行业运输统计的确定必须满足国家统法计对统计基本任务的总体要求。现代交通运输统计的基本任务可以确定为：采用科学的统计方法和先进适用的统计手取，对交通行业提供现代运输服务的相关活动进行统计调查、收集整理、提供统计资料、开展统计分析、行使统计监督，为国家了解交通行业对国民经济和现代运输业发展的贡献和影响，制定交通行业和现代运输业发展规划、进行宏观调控和决策提供依据；为交通行业各有关部门和企业加强交通现代运输发展的规划建设、运行组织、经营管理各科学研究提供依据。

二、统计调查的概念

所谓统计调查就是根据统计研究预定的目的、要求和任务，运用各种科学的调查方法，有计划、有组织地搜集有关现象的各个单位的资料，对客观事物进行登记，取得寡实可靠的原始资料的工作过程。统计调查搜集来的资料有两种：一种是对被调查单位未做任何加工整理的原始资料，又称初级资料；另一种是搜集次级资料，也称间接资料，是指已经经过某个部门或地区加工整理过的，能够在一定程度上说明总体数量特征的统计资料，一切次级资料都是由原始资料加工整理而来。统计调查与了解、查明原因的一般性调查，既有相同之处，更有区别。相同之处表现为，它们都是为了认识、把握客观现象的本质和规律而进行的资料和情况的了解、搜集工作。区别表现为：①对象范围不同，统计研究运用大量观察法，需向较多的总体单位做调查，一般性调查的单位较少。②资料性质不同，统计调查以数字资料为主，一般性调查以情况资料为主。

三、统计调查方法分类

根据不同的调查目的，选择适当的调查方法和组织方式是统计调查的重要问题。统计调查方法按调查对象可分为如下几类。

3.1普查普查是为了了解某种现象在一定时点上的状态而专门组织的一次性的全面调查。普查适用于不必要或不可能经常调查而需要得到全面统计资料的现象。普查是一种大量的、一次性的、专门组织的调查，需要有一套科学的调查方法。由于普查涉及面广、对象多，调查的内容和项目就不能太多太复杂，所以，普查项目只能限于对调查对象的基本情况的描述，主要应用于较大范围的对社会经济基本情况的调查了解。

3.2统计报表统计报表，是按照一定的表格和要求，自上而下统一布置，自下而上提供统计资料的一科统计数据采集的方式。统计报表制度是我国管理部门搜集统计资料的一种主要方式。通过统计报表，可以全面系统地搜集社会经济活动的基本统计资料，是反映国情国力的主要资料来源。

3.3抽样调查抽样调查是非全面调查的一种主要组织形式。它是按照随机原则从总体中抽取部分单位作为样本进行观察，并用观察结果推断总体数量特征的一种调查方式，适用于不可能或不必要进行全面调查的现象。利用抽样调查资料可以检查、补充、修正全面调查的资料。抽样调查与其他非全面调查相比，具有如下特点：①按照随机原则抽取调查单位；②以推断总体为目的，而且能够对推断结果的可靠性做出数学上的说明。

3.4重点调点调查是专门组织的一种非全面调查。它是在所要调查的总体中，只选择一部分重点单位进行调查。重点单位在全部单位中，虽然只占一部分，但它们在所研究的现象的总量中占有较大比重，能够反映全部总体的基本情况。重点调查主要采用专门调查的组织形式，有时也可以颁发定期统计报表，由被调查的重点单位填报，定期观察这些重点单位的主要技术经济指标的完成情况及其变动。重点调查搜集资料的方法，主要采用以企、事业单位的原始资料为依据的报告法。

3.5典型调查典型调查是根据调查目的和任务，在对研究对象进行全面分析的基础上，有意识地选取若干个有典型意义或具有代表性的单位进行深入调查，通过对它们的分析与解剖认识同类事物的本质及发展变化规律，并用以指导和推动总体现象的发展。典型调查可以弥补其他调查方法的不足，为数字资料补充丰富的典型情况。典型调查的具体方法通常有直接观察法、个别访问和开调查会。其中开调查会是最简单易行和比较可靠的方法。这种调查是讨论式的，即由调查者召集若干了解情况的人，按预定的调查提纲，提出问题展开讨论，把调查过程和研究过程结合起来，从中掌握第一手详细材料，达到预期的调查效果。

四、现代交通运输统计调查方法选择

上文介绍的各种不同的统计调查方法，各有各自的特点和作用，随着社会主义市场经济体制的发展，统计对象日趋复杂，必须用多种统计调查方法，才能搜集到丰富的统计资料；而且任何一种统计调查方法都有它的优越性与局限性，有不同的实施条件，单独采用某一种方法，难以较好地反映社会经济现象的真实情况。根据《中华人民共和国统计法》的有关规定及我国统计工作以“周期性普查为基础、经常性抽样调查为主体”的原则，现代交通运输统计宜采用抽样调查与普查相结合的统计调查方法，并辅之以统计报表方法，来获取所需的统计资料。

4.1普查为基础交通行业至今还未对运输进行过全面、深入的统计调查，因此统计部门很有必要对交通行业从事运输的基本单位进行普查，以了解现代交通运输的基本发展情况，并为今后相应的统计推算工作打好基础。如对于交通行业运输基础设施、投入产出、人力资源等，就有必要进行定期普查，了解其基本的发展状况。

4.2抽样调查为主体运输普查要耗费大量的人力、物力、财力和时间，而且无法及时反映交通行业运输日新月异的变化状况，因此大量的统计信息还需要通过抽样调查，依据部分企业的资料，来推断总体的相关情况。如对现代交通运输效率及质量调查，就没有必要采用普查来反映其运行水平，可采用抽样调查方法，抽取一些具有代表性的单位进行统计、计算，从而推算交通行业运输发展的效率和服务质量。抽样调查的调查单位少，可以由经过专门训练的人员去完成，同时也便于对交通行业运输经济现象进行更深入的研究，这样既可以节省调查费用又可以满足对统计时效和统计数据质量的要求。即使在未来我国运输统计信息体系建立以后，仍然还需要采用抽样调查来弥补统计分析体系本身的结构性缺陷、细分市场的信息不足和信息时效性的滞后。

4.3辅以统计报表制度对于现代交通运输统计，可以适当采用统计报表制度掌握全面情况。日常报表是交通行业运输统计的主体部分，大量的运输统计数据可以从日常月报(季报、年报)中得到。目前，我国相关运输统计报表制度基础比较薄弱，尚不能由此全面获得所需数据，可在目前交通运输统计制度和运输统计制度的基础上，科学确定报表单位，再设置相关的统计报表来满足现代交通运输统计的需要。

参考文献：

第8篇

笔者在做南宁市交通运输行业信息化情况调研中发现，很多单位只重视安全基础设施设备的采购，而忽视对于安全设备的正确使用、运维和管理，不能使安全设备真正发挥其价值。一些单位采购了防火墙、入侵防御、防病毒墙等安全设备后自认为就能够保证其网络和信息系统安全，在日常也没有专人负责对这些设备进行配置和维护，从思想上对放松了对信息安全的重视。笔者在对发生信息安全事故的单位进行调查的过程中，发现很多曾发生过信息安全事件的单位都部署有基本的安全设备，但是安全事件还是频发，究其原因就是安全设备没有进行正常的配置，安全功能没有正常地启用。如此来看，没有正常使用的安全设备带给用户并非是安全，而是巨大的隐患。

2研究目的

信息安全是南宁市交通运输领域信息化建设的重要组成部分，加强信息安全管理应用研究，对于强化各单位信息资源开发和利用，具有重要的意义：通过分析南宁市交通运输领域的网络结构、建设方式、运维模式，研究完善的信息安全保障体系、网络信任体系、应急处置体系和监管体系，进而规范信息系统使用管理。进一步推进南宁市交通运输领域安全存储主动防护、安全事件监控、恶意代码防范等信息安全保障，提升南宁市交通运输行业服务体验。加强业务应用系统的服务和业务延续性，提高信息安全保障水平。

3管理方案

（1）安全域的划分

在保证安全的同时，还要保障业务的正常运行和运行效率。因此，笔者根据目前南宁市交通运输信息化管理现状，拟建议将单位的信息系统网络划分为边界安全域、数据中心区域、网络基础设施域三类安全域，并对各类安全域根据业务及应用特点又可继续进行安全域细分与针对性的管理。①边界安全域划分：边界安全域主要由互联网接入区、业务系统接入区组成。②数据中心区域：数据中心区域可以再划分为数据中心区和网络管理区域。服务器区域用来承载应用业务系统主机（如数据接收应用服务器、数据采集处理服务器等）；网络管理区域部署网管系统、SOC管理系统、漏洞扫描系统、防病毒系统等。③网络基础设施域划分：网络基础设施主要指传输网，它将各个域连接起来。

（2）安全防护措施

据了解，南宁市交通运输领域的信息系统主要面临的威胁如下：①业务外网承载的系统大部分是基于B/S模式的。网络入侵者容易利用Web服务器的安全漏洞，取得系统的控制权。②业务外网主要采用TCP/IP作为网络通信协议。TCP/IP以开放性著称，系统之间易于互联和共享信息的设计思路贯穿于系统的方方面面，对访问控制、用户授权、身份验证、实时和事后审计等安全内容考虑较少，只实现了基本安全控制功能，实现时还会存在一些安全漏洞。③业务外网承载的应用一般为Windows服务器版操作系统，自身也存在较多安全漏洞。如果设置不当，系统的安全性会大打折扣。同时，应用系统本身也可能存在安全隐患。因此，针对上述情况，笔者建议在信息系统的应用管理上综合采用以下安全措施：通过开启系统审计功能及部署硬件级别的审计系统，实现全方位的安全审计。通过VPN技术实现通信安全。在程序开发过程中全面考虑代码安全，应用系统投入使用后定期进行安全扫描，满足代码安全要求。对应用系统采用集群措施，保证系统的可靠、可用性；对数据采用安全备份策略，实时、离线、容灾备份。应用系统部署的网络环境达到二级保护以上的安全防护，可利用相关设备进行安全防护。建立健全信息系统安全管理制度。

4结语

第9篇

能见度是影响汽车、飞机行驶交通安全的重要因素，也是气象基本观测项目之一，在平时观测中，我们会遇到垂直能见度较好，但雾、霾、烟尘等天气现象影响，天空的水平能见度较差，甚至会导致天空不明的情况，严重影响交通安全，本文主要就水平能见度与垂直能见度及天空状况不明的关系进行一些分析及对道路交通的影响。

2水平能见度与垂直能见度的关系

2.1一般情况下水平能见度与垂直能见度的关系

水平能见度>4000m时，垂直能见度通常为“好”或“良”；当空气中受到烟、雾霾、浮尘等天气影响，水平能见度<4000m时，垂直能见度通常为“差”；当能见度受雾、霾、沙尘等天气当水平能见度≥10000m时，垂直能见度通常较“好”或“良”；当水平能见度在1000-4000m时，垂直能见度通常为“良”或“差”；当受轻雾、弱降水或很轻的烟影响且水现象是水平能见度<1000m时，垂直能见度通常为“劣”；致使天空不明，当天气现象为可见雾时，应该根据当时的天空实际状况，垂直能见度可以判定为“差”。

2.2特殊情况下水平能见度与垂直能见度的关系

观测垂直能见度是靠空气的浑浊度来判定的，而空气浑浊程度也影响有效水平能见度，因此，有的观测员完全用水平能见度的好坏来判定垂直能见度，甚至认为是规定规范，这是对规范的误解。如当有效水平能见度<1000m时，垂直能见度不能记“良”或“好”；当有效水平能见度≥10000m时，垂直能见度不能记“劣”或“差”等，例如夏、秋季节，有时出现的辐射雾很薄，高度仅有几米至几十米，有效水平能见度虽然很差，但只有垂直向上可看到蓝天，那么，垂直能见度就可以记“良”或“好”；霾可以出现在近地面层，有时也可以出现在空中某一个或某几个高度层，如有霾时地面能见度很好，而天空中某一个或几个高度层上的能见度很差，此时应根据当时天空的实际情况，将垂直能见度判定为“良”、“差”或“劣”。总之，水平能见度与垂直能见度之间存在一定的规律，但并非绝对。

3水平能见度与天空情况不明的关系

3.1当水平能见度<1000m时，有时天空状况是可见的

通常情况下，水平能见度<1000m时，天空是不可见的。在实际工作中，观测员习惯用有效水平能见度值来判定天空状况。当水平能见度<1000m时，总云量、低云量记为“-”（天空不明），这种记录有时是错误的，例如有降水现象且降水量较大时，可以造成水平能见度<1000m，不能按天空不明处理，冬季出现大雪或暴雪时，水平能见度<1000m甚至<50m，天空朦胧一片，甚至分不清天地的界限，但应根据将雪情况及降雪时间来推断云的属类及高度，也不能按天空状况不明处理；当烟与轻雾共存时，也可以使水平能见度<1000m，但是不一定天空不明；当轻雾是由地面辐射冷却产生时，近地面乱流较弱，且烟层很低（逆温层很低时，由于烟粒都集中在薄薄的气层中，所形成的烟雾薄但非常浓），高楼的顶端有时清晰可见，约在十几米的高度有明显的分界层，天空情况明朗，此时也不能记为天空状况不明。

3.2水平能见度≥1000m时，也可以存在天空状况不明的现象

春季风沙过后，天空存在大量浮尘，天空朦胧一片且呈现土黄色，在太阳的照射下，天空呈苍白色或淡黄色，看不清天空的情况，但水平能见度却在>1000m，但此时仍然应判定为天空状况不明，总云量、低云量应记为“-”（天空不明）。当霾出现在高空某一高度时，太阳呈现淡黄色或桔黄色，远处楼房等深色物体呈现淡蓝色，垂直能见度很差，距地平面40度以下天空状况无法辨别，但水平能见度也会出现>1000m的情况。出现扬沙时，也有天空状况不明、能见度>1000m的情况出现。

3.3天空状况与垂直能见度的关系

天空状况不明与水平能见度并没有绝对关系，但与垂直能见度却有着必然联系。当天空状况完全不明时，天空非常浑浊，垂直能见度必为“劣”；当天顶状况可以模糊分辨，天空周围周围情况却分辨不清楚，天顶云状隐约可以辨别时，应判定为天空状况部分不明，这也应按天空状况不明处理，但垂直能见度可以根据当时天空的浑浊程度和实际情况记录为“劣”或“差”，当垂直能见度为“好”，天空不浑浊时，则不应判定为天空状况不明。

4能见度对交通运输的影响

（1）当出现水平大雾时，水平能见度差的天气时，会对航班的起飞、降落、道路运输等造成直接影响。当水平能见度小于50m时，航班起飞、降落、高速公路通常会采取封闭措施，因大雾及恶劣的能见度天气所造成的交通事故占到了交通事故的29.5％，而在城市交通中因水平大雾天气会使城市上班高峰时段的交通流量增加30％左右，同时交通事故也上升25％左右，可见大气能见度对交通运输的影响是至关重要的。（2）水平能见度对日常生活的影响.大气能见度是反映空气质量的透明程度，与人们生活息息相关，据气象资料分析，当水平能度>10km时，则表示大气透明度较好，同时他也反映了空气中污染物和悬浮物等物质相对减少，碧蓝的天空，清洁的大气，人们会感觉舒适而精神。而水平能见度<1.0km时，则表示大气透明度较差，空气中污染物和杂质等成分较多，一般会伴有霾、沙尘、浮尘等视程障碍天气现象，这些现象的出现对人类的健康和出行都带来很大的影响。

5结语

第10篇

省域运管业务系统面向省、市、区县三级运管机构，为相关人员提供基本业务的操作和管理决策。省运管局根据国家和省相关道路交通运输管理条例等法律法规，负责执行省域运输管理工作，提升行业服务水平；各地市运管处行使本地市道路交通运输管理职能，是行业管理的具体组织者和管理者；各区县及乡镇运管部门负责本地区道路运管的具体实施。根据三级运管部门的职能，省域运管业务系统除需满足各级机构、各类人员的基本业务服务操作功能外，还需为各级管理机构提供辅助决策管理功能，同时也需为社会大众提供便利信息访问服务功能。通过运管辅助决策系统，为各级管理部门提供行业信息数据及各类统计信息，帮助其实现决策管理[4]。通过省域运管业务外部接口管理，实现省域运管业务系统与交通部系统、省域“权利阳光”管理模块以及服务企业自行开发的各类应用系统等的数据交换和信息共享。上述需求背景需设计者通盘考虑系统技术架构，以提高系统的健壮性、可靠性、可维护性和安全性。这需要SOA的技术架构具有较好的可扩展性。因此，需构建提供不同能力的服务，如流程服务、业务规则服务、人工干预服务等。根据省运管局的顶层设计，对业务系统的应用展现层、业务逻辑层、数据管理层进行无缝集成设计，打破职能部门的条块分割形成的信息“竖井”，消除系统功能新增造成的信息囚笼，以形成信息融合，发挥信息的协同效应。以组建和中间件等技术提高系统的健壮性，以降低系统开发成本。参照IBM的SOA参考模型[5]，运输管理业务系统信息化实现技术架构采用如图1所示方式进行构建[67]。技术架构的核心是应用支撑层，其关键技术是WebService等。使用的技术规范说明如下：（1）连接服务JCA（Java连接架构器）：JCA定义一套标准的接口，用于让连接器把兼容的应用程序服务器无缝地集成[8]。通过这一技术，实现省域新老系统、省域系统与各类外部系统的无缝集成。JDBC（Java数据库连接）：JDBC作为开放的多类关系数据库访问接口技术，可执行SQL语言开发的各类JavaAPI，开发人员可构建更高级的工具和接口。通过这一标注的数据接口技术，实现省域运管业务系统中不同服务对象所使用的各类关系数据库的数据集成。（2）数据服务XQuery（扩展标记语言查询）：作为W3C制定的一套标准，它弥补了传统关系数据库的不足，通过XML文档中信息的抽取，实现对异构数据的同质化处理。这一技术是新一代省域运管业务系统对异源数据处理的核心和关键技术，有利于省域运管系统辅助决策支持的实现。（3）业务服务EJB（企业Java豆）：EJB是J2EE的核心技术之一，支持组件的可重用性和可移植性。EJB由封装了业务逻辑的多个方法组成[9]。采用EJB技术，对省域运管业务各类业务流程实现组件化，既提高了系统的可靠性和可维护性，又提高了系统的开发效率，降低了系统开发成本。SCA（服务组件架构）：通过SCA提供的编程模型，实现SOA架构下的各类应用系统。基于SCA架构，构建省域运管业务中各类EJB组件的服务模型，从而高效地实现省域运管业务中各类应用系统。（4）流程服务BPMN（BusinessProcessModelingNotation）：一个业务流程建模和Web服务标准[10]。BPMN提供简洁明了的标注体系，也内置了各类开发模型，这有利于下一代XML语言高效执行系统业务流程。省域运管业务系统通过内置这一技术，提高新一代省域运管业务系统的可扩展性、可维护性。WSCDL（Web服务组编定义语言）：通过WSCDL，实现不同交易之间的形式化联系。这一技术有利于省域运管业务系统不同组件之间的形式化联系，实现业务组件有效集成。（5）展现服务JSR168（JavaSpecificationRequest168）：作为Java规范要求，主要应用于Portal软件的开发。这一技术是实现省域运管业务系统门户程序的关键。WSRP（远程门户Web服务）：WSRP定义一系列规范。这些规范描述了如何基于SOAP中Web服务生成门户系统标记片块以及如何构建公共接口。通过公共接口，设计者无需进行编程即可构建在相关页面中远程运行Portlet的门户。省域运管业务系统可充分利用这一技术实现各类组件的引用。AJAX（AsynchronousJavaScriptandXML）：是一种创建交互式网页应用的网页开发技术[11]。它使用SOAP或其他一些基于XML的WebService接口。这是各级运管部门信息门户网站数据抓取的核心技术。（6）消息交换与传输RMI（远程对象方法传输）：主要实现企业Java豆等对象之间的相互通信。对于已开发实现的省域运管业务EJB组件，利用RMI实现省域运管业务系统内组件池中不同组件之间的相互通信。JMS（Java消息服务机制）：定义的一组基于Java环境的技术规范，实现Java平台上面向消息中间件相互通信的接口。基于JMS，开发设计出省域运管业务系统中警务通等各类移动通信中间件以及各类系统中信息的推送技术。SOAP（简单对象访问协议）：一组基于XML技术的分布式环境中对象进行信息交换的简单访问协议。这一规范能有效解决省域运管业务系统这一分布式环境，实现不同物理系统之间信息的有效交互与融合，提高了整个系统的可扩展性，增强了系统的均衡负载能力。SDO（数据服务对象）：它规范了系统中异质数据源间采用统一的数据进行开发设计的模型。通过这一技术，实现省域运管业务系统与交通部系统之间、省域运管业务系统与企业业户之间、省域运管业务系统与社会大众之间等的信息交互，提高了系统的集成度。（7）安全管理WSDM（Web服务分布式管理）：它提供了如何描述MUWS资源的接口、如何访问MUWS资源的接口等的相关定义，同时实现了Web服务管理的功能。WSTrust：它是安全令牌交换协议的扩展，采用了WSSecurity消息传送机制，实现凭证在不同信任域环境下的传播和签发。系统通过采用上述技术作为系统安全管理的核心，实现省域运管业务系统各类数据包和信息的传输安全，提高整个系统的运行的安全性和可靠性。（8）服务描述、注册与发现WSDL（Web服务描述语言）：以某一结构化的方式描述Web服务，通常采用XML结构这一方式进行。由于接口的标准化，因此Web服务可以实现即时装配。通过WSDL，将省域运管业务系统中各类Web服务描述为包含相关端口的访问点的集合，既有利于消息的交互，又有利于省域运管业务系统分布式操作的实现。UDDI（统一描述、发现和集成）：采用XML实现跨平台的一种描述协议。通过这一规范，实现各类Web服务的描述并进行注册，构建服务池以利于各类服务的查找和使用。省域运管业务系统中定义的所有服务均通过这一机制实现统一的管理和调用。

2系统实现的关键技术

SOA将整个系统中需要共享的各类资源进行划分，使用相关技术将各类资源进行封装，通过ESB（EnterpriseServiceBus，企业服务总线）这一基本连接中枢，以服务的形式接入业务系统。这些服务在物理上实现了分布自治，在逻辑上构建成为一个“服务连接池”，实现一体化管理，并以透明的方式供服务使用者进行资源的优化选取和高效访问，支持用户的应用配置。2.1核心配置文件（1）负载均衡负载均衡用于实现服务端点之间的负载均衡。其核心代码如下：（2）消息交互通过WSX技术，实现各类服务协同检测和即时响应，保证各类服务消息交互的可靠性。其核心代码如下：2.2业务接口代码通过标准化业务组件，提供了系统的可靠性和可维护性，降低了系统开发成本。相关业务接口代码如下：

3系统技术实现

用户以超级管理员身份从相关门户网站登录，登录成功后，显示系统的主界面，如图2所示。界面顶部是系统的6个功能菜单，点击后，界面左边显示相应子功能菜单；界面底部是系统操作菜单；无论什么身份的用户，当进入操作界面时，界面中部的上面将显示用户需要处理、或已经处理的业务，下面是一些重要的通知，点击通知即可查看通知的具体内容。

4结语

第11篇

（一）实现合同运输

在对交通运输开展经济管理时，首先必须要按照法律的相关规定来进行，真正地实现合同运输，在交通运输行业中根据合同的相关约定来进行运输的服务时对运输行业进行依法管理的一个重要的手段。

根据合同来开展运输服务，还可以最大限度地增强运输企业的责任感，保证发货单位的物品能够安全的、及时的送到预定的位置中。同时还有利于对运输市场的运营进行维护和管理，因此这项管理制度得到了我国广大运输企业和相关运输管理部门的认可和推崇。

（二）实现预算管理

所谓的全面预算管理是外国的很多国家通过对长时间积累的管理经验加以总结而提出的一种管理方式，这种管理方式是在对企业责任、权力以及利益等方面进行综合考虑的基础上提出的。这就要求管理部门要建立起系统、合理的预算体系，充分的发挥出预算体系的监控、分配以及激励等方面的功能，对企业在经营的过程中遇到的困难进行解决，从而促进企业经济管理方式的不断完善。企业的管理者还要将现代的管理经验和管理理念结合起来，从而对预算管理工作的意义加以明确。对预算管理进行灵活的运用，真正地实现全面的预算管理，只有这样才能够使得我国传统的企业实现向现代企业的转变，促进企业利润的提升。

在交通运输行业的经济管理工作中，存在着两个难题，首先就是在进行全面预算的时候，工作人员应该同企业内部具体的收支情况结合起来，将现金控制作为整个全面预算控制工作的重点和核心，从而更好地满足企业运营的需求，促进资金利用效率的提升。还有一大难题就是要将全面预算工作同企业的核心利益相联系，真正地实现低成本的管理，从而促进企业预期的发展目标的获得。

（三）加强对运输收入的稽查工作

我国最近颁布的法律已经对收入管理部门的权限加以明确，因此不同级别的管理部门都具有对客运系统等运输系统的信息进行核对的权力，还拥有对货物信息等信息传输的安全性和准确性进行监督和管理等方面的权力。因此随着我国交通运输行业所面临的市场环境的不断变化，我国的运输企业必须要加强对运输收入的稽查工作，采用内部检查的方式来展开财政的核算，从而将稽查的影响范围加以扩大，提升对稽查工作的要求和标准。将收入稽查工作的核心放在对运输收入结算错误的防范和改正方面。如果在运输收入的领域中出现了触犯法律的行为就需要对其进行严格的查处，从而促进我国交通运输系统正确性的提高。

二、结语

第12篇

众所周知，我国第一条高速公路是在上个世纪八十年代修建的，也就是沈大高速公路，到如今，我国建成了数十条高速公路。借助于高速公路的修建，推动了我国交通道路的发展，对于我国国民经济的发展，也具有较大的推动作用。在交通运输事业中，主要要求就是具有较快的行车速度和较大的通行能力，并且行车的安全性和舒适性能够得到保证。但是通过调查发现，还有诸多问题存在于交通运输中，如交通拥挤、系统管理水平不高等等，对于交通运输的效率都会造成影响，那么就需要将现代化管理手段给应用过来，对交通运输更好的管理，以便更好的服务于改革开放和经济建设，在交通运输统计管理人员方面，需要对这个问题充分重视。因此，就需要将计算机技术合理应用到交通运输管理统计中，只有应用了计算机技术，方可提升交通运输统计管理的质量和效率。在本省道路运输部门中，计算机使用较早，并且得到了较为广泛的应用，取得了不错的成绩，本省对计算机在管理过程中的应用一直都十分的重视，将计算机应用到交通流量统计、收费额统计和人事工资管理中，这些应用是独立和分散，可以促使管理工作效率得到提升，管理成本得到降低，员工计算机应用的意识得到强化，特别是对今天的计算机应用起到了有效的推动作用。如今，本省已经对交通运输管理信息系统进行了构建，这种信息系统在国内处于领先水平，作为交通运输管理统计工作中的一部分，交通部在很早就是建设不停车收费系统的示范工程。ETC可以对收费口拥堵现象进行有效的缓解，车辆频繁启停得到了缩减，事故发生率得到了降低。

2计算机的应用在交通运输管理统计工作中存在的问题和建议

如今，计算机已经被广泛应用到交通运输管理部门，取得了不错的成绩，但是在应用过程中也出现了一些问题，无法进一步提升工作效率和科学管理水平。具体来讲，存在的问题包括这些方面的内容：一是计算机应用发展速度还需要进一步提升，交通运管统计部门无法及时更新计算机软硬件，并且运管部门内应用计算机也比较的落后，这样就无法准确及时的掌握动态生成的精确统计数据，对于计算机的应用效果产生了一定的制约作用。二是基础工作需要进一步强化，没有在计算机领域内合适应用统计方法，在统计工作中，没有和交通系统内相关部门进行交流，在应用计算机房门，也没有将专业的统计方法给应用过来，或者是没有透彻的理解统计软件，这样都会对统计工作中计算机的应用效果造成影响。三是工作人员和管理部门交通运输的统计与计算机的应用脱节，相较于西方发达国家来讲，我国计算机技术起步较晚，并且相关机构无法充分的认识计算机在交通运输管理统计工作中的积极作用，这样就对应用产生了不良的后果。针对这些问题，文章提出了针对性的措施：一是要充分重视计算机技术在交通运输管理统计工作中的应用效果；首先，各级运输管理部门的领导要提升认识，深化科教兴国意识，在科技方面积极的投入成本，对复合型人才积极的培养，对统计工作中计算机技术的性能和应用前景充分了解，充分重视计算机统计工作，创造有利条件，及时更新计算机软件系统。其次各级统计人员需要强化自身责任感，对计算机知识积极的钻研，有机结合统计知识和计算机应用，以便及时得到准确的数据，将其提供给道路运输行业，做出更加正确的规划和决策，并应与统计工作的实际情况相结合，为科技人员开发交通运输管理统计相应的软件提供帮助。二是应不断改善工作方法，促使原始数据质量提高。应加大运单管理与客票发放及回收的管理力度，及时掌握车辆流行、货运量及周转量等信息，促使计算机处理后期数据所得信息质量得到有效保证。三是应进一步加快信息化建设的进程，为统计工作提供更好的服务。应加快运管部门的运管管理信息化建设进程，且各地市的运管处应建设信息数据可，主要包括本地的经营业户、从业人员及车辆档案等相关信息，对运管管理信息数据库进行构建。同时，对多层次多角度相对完整的电子政务体系进行构建，进一步促使网际互联和行业数据的交换得到实现。四是大力应用计算机技术，进一步扩大交通运输管理统计服务范围。交通运输部门需积极构建道路运输统计调查网展开，将道路运输行业的动态信息及时，以便让道路运输企业中相关人员有准确把握。可将论坛方式与电子邮件发送方式予以充分利用，不断开展行业统计信息的咨询服务，收集各地区交通运输信息并加以分析，从而加快我国道路运输事业获得更好更快的发展。五是对交通运输管理法规体系进行构建和完善，在管理新体制的构建过程中，需要将法律、经济以及行政手段给充分利用起来，通过立法，来对现在已有的法律法规不断的调整，对交通管理中的种种关系给理顺，并且对中国自身的特点充分考虑，对管理办法进行制定和完善。结合各个地区的发展情况，结合法律制度，在实践过程中，对法律体制进行完善，促使科学管理得到逐步实现。

3结束语

第13篇

1.运管机构和运输企业的组织机构不建全，资金严重不够

（1）运管机构随着道路运输行业的快速发展，我们发现在大多数运管所里并没有启用多数专业技术人才，但是这些企业中甚至大部分年龄、知识老化，这使得工作效率不得提高，质量也不得改进。其二，有许多交通局对运营工作并不重视，这就使得相关运营机构缺乏经费。当地有中心工作时，大量人员将会被调出集中工作。这就往往耽误了一些例如驾驶员培训、维修检测等工作，这些问题一时不易于发现，但日积月累必然会出现安全事故。其三是没有设立专职的安全监管科室，都是一些业余的兼职人员来进行这一安全管理工作。治标不治本，这必然是存在的另一大隐患。

（2）运输企业目前市面上的运输业里普遍存在着一种挂靠经营方式，其本质就是打着企业的幌子实际是以私人承包的方式进行运作的，而这种私人承包往往是由多人集资进行承包，这种私人承包的方式，就使得在安全问题方面得不到及时有效的管理，这就需要政府相关部门及时地投入大量精力放在清挂工作上，这种挂靠式的运作方式由来已久，想要进行彻底清除绝非易事，而在进行清挂工作时，都是由临时组成的一些非专业人员甚至是无经验人员进行彻查，这就是目前被称为所谓的安全管理人员。由此可见，负责安全管理工作的部门放入大量精力聘用一些专业人员才是目前首要之需，只有这样才能更加有效的杜绝挂靠现象，从而更加有效的保障道路交通安全。

2.管理机制不健全目前，各地方运管所的人力物资均由交通局来统一管理，这就严重缺乏了独立性，而缺乏了专业针对性的这种捆绑式的管理方式必然使得管理起来有一定的疏漏。而往往这些运管所的人员在交通局内必然得不到应有的用途，从而浪费人力资源，无所作为。这样不统一管理的方式也使得不能够很好地执行一些安全检查工作。在执法过程中的一些错误行为也难以及时纠正。由此可见，一个完善的独立的管理机制才是能够达到更好安全性能的交通道路管理。

二、对道路运输安全管理工作的对策

1.改革运营体制

（1）招进专业人才随着目前市场上车辆的迅速增加，就应当对目前市场上的车辆数量进行及时的调查，这种性质的调查还必须具有阶段性，并根据即时调查的数据来确认所需专业管理人才数量，保证进行安全管理工作人员能够尽己之力从而及时高效的完成各项任务。对于进招这类专业人员时，应当利用统一招考的方式进行严格把关，坚决杜绝一切走后门现象，力求将有用之才用到道路安全管理工作中，使得更好发展道路安全管理工作。

（2）明确资金流动去向目前的运管所缺乏统一独立的管理，可以通过利用一到两年的时间内，让运管所达到全面的财力独立的管理状态。真正明确到每一笔资金所用到的去向，并对其作出严格记录。在进行运管费用转移时，必须明确是用在运管事业的，坚持杜绝挪做它用，并且为了更加有力的发展道路交通安全管理工作，必须保证到一定数量金额的预留备用，以备不时之需。

（3）独立管理、统一名称对全市的道路交通管理机构等名称职能级别等进行统一设置，并且专门独立设置一个安全监督科室，采取公开独立招考的方式引进安全科室负责人，绝不能再有其余科室的业余人员来进行兼职方式的管理，有效的避免疲劳工作状态，提高工作效率，从而使得安全工作能够更好的进行施行。

2.加强客运企业的安全监管要想根本性的清理挂靠的这种现象，就必须是需要专门的有财力的大老板进行统一收购其他散户。目前市场上往往是有许多人拼凑起来而构成的，使得一辆客车的背后是由许多人集资，从而得不到统一管理，就在一定程度上的增加了不安定因素，使得不能很好的保障道路交通安全。即使是有些伪装成大财团来进行承包的，通过发现他的资金来源也多为散户集资而来，这样一来他的车辆人依然是别人挂靠于他旗下的，做不到统一安全定期的检查维修工作，这样的车辆依旧是存在安全隐患，不利于道路交通安全的良好发展。在相当长的时间之内国内的客运行业都是以挂靠的方式进行经营的，既然这是中国国情的长期存在，我们就需要勇于面对现实，帮助相关企业，改善解决他们所不能达到的安全管理方式，对其及时的进行资金救助，改变一直以来都是安全部门在进行一味的强调倡导而不能实际运作的情况，免于安全部门在安全工作方面唱“空城计”的局面。

三、结束语

第14篇

交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门，他把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来，是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。运输业在社会劳动分工过程中成为独立的物质生产领域，是从19世纪初随着铁路，轮船的出现才形成的。随着社会大生产的到来和发展，根据生产发展的需要，作为服务与社会化生产的交通运输业，以一个独立的生产部门立足于社会。它的基本任务就是通过极大地提高整个运输业的能力和工作质量，改善国家各经济区之间的运输联系，安全迅速，经济合理地组织旅客和货物运输，保证最大限度地满足社会和国防建设对运输的需求。另一方面，交通运输又可以推动社会经济发展，因为优良的交通运输和通信联络，对于充分开发，利用各地区潜在的资源，以推动当地经济发展能起重要的，有时甚至是决定性的作用。

青岛的黄岛开发区有良好的投资环境，青岛市政府投入了四十多亿人民币对其进行开发，与此同时，还颁布了一系列优惠政策，鼓励客商前来投资办企业。可是来投资的客商却不是很多。后来调查发现，原来是因为交通不方便。当青岛市政府决定修建交通要道后，黄岛便开始出现了经济的繁荣。

任何地区的社会经济发展，地区间的分工交流，都是以安全，高效的交通运输联系为前提的。即首先是建设道路和相关的基础设施。只有具备了高效的交通运输体系，才能进行地区(或城市)开发和把国民经济的各个基地联结起来，才能进行商品交换和信息交流。反之，交通运输基本设施的短缺会导致对经济发展的干扰，使经济发展出现徘徊和不必要的消耗，阻碍其发展。

世界各工业发达国家的经济发展经验表明，在工业化过程中都有一个交通运输业超前发展的时期，这是一个普遍性规律。其主要原因是原料的运进，市场的开拓，都需要由与之相匹配的运输业。美国从19世纪30年代到20世纪20年代为铁路大发展时期，铁路作为路上运输的主要方式，它的优点是通达性强，受自然条件限制小，运量大以及价格低廉，从而得到了迅速发展。1926年美国铁路网建设达到阶段性顶峰，总里程达40.8万公里。之后，随着运输技术的进步，运输需求的变化，公路、内河、民航、管道等运输方式也有了很大的发展。目前美国拥有24.5万公里铁路，650万公里公路，4万公里内河航道，44.8万公里民航航线和36.3万公里输油气管道，形成了综合运输能力强大的交通体系。总的来说，美国的运输系统相对国民经济发民而言是超前的，他带动了经济的高速发展。因此，我们可以得出这样的结论，在经济建设中，交通运输业超前发展，并有一定的储备能力，是市场经济高度发展和社会化大生产的客观要求，它是由市场经济的本质特征所决定的，是社会经济规律的要求和体现。

如果我们对越来越多的新型运输方式进入运输体系的现象加以考察，就不难看出这种现象是竞争和取代效应的结果。新的运输方式以它特有的优点吸引一部分运量。由于可供使用的运输方式增多，选择性增强，以及交通运输工具相互连接的可能性增大，这就使运输供给能够更准确，更灵活地适应越来越高的运输需求，这些规律适用于经济发达国家，也适用于发展中国家。二、社会经济类型的变化与运输业的发展

在经济与交通运输业的相互关系中，考察和分析经济与交通运输的历史发展，可以看出经济结构、产业结构、产品结构的变化直接影响到运输体系的发展和变化。如果我们将一个长时期的生产规模和结构与运输规模和结构作一个比较，可以看到在社会发展初期经济规模较小，结构比较稳定，各地区都以农业生产为主，即现在所说的以第一产业为主，生产规模和结构与运输规模和结构基本上是相对稳定的。随着生产的发展，经济结构，产业结构的变化，劳动力从第一产业向第二产业(即加工工业领域)转移。这时，第一产业的比重不断减少，而第二产业的比重不断增加。在工业化和市场大规模扩大的过程中，原材料如媒、矿石、钢铁等大宗货物运量急剧增加，货运量的平均增长率接近或者超过国民经济的增长率。在工业化过程中，工业品和消费品的轻工业在工业中所占的比重越来越大，在所运送货物的平均价值明显增大的同时，它们的平均体积和重量却减小了，依次在这一进程中，货运量的增长速度将逐渐减缓，其增长率会逐渐低于国民经济的增长率。而客运量则保持接近于国民经济增长率。由于生产结构、产品结构发生了变化，对运输提出了迅速、方便、安全等侧重于运输质量的高要求，客运方面提出了高速、安全、舒适、方便的更高要求。由于公路运输和航空运输开始蓬勃发展，运输规模和结构有了很大变化。

经济分工和生产专业化进一步加强了物质、人员和信息的交流，经济上的劳动分工导致了地区劳动分工。地区劳动分工取决于与地点有关的生产成本，交通体系的运输能力。这样，一个地区劳动分工以及相应的交通体系，形成了一个具有不同规模和不同作用的区域中心。

从而可知，社会经济类型的变化直接或间接地影响着交通运输体系的发展变化。但同时，运输业又对社会经济类型的变化起着推动作用和更直接安全的服务作用。

三、WTO与我国运输业的发展

我国加入WTO将为我国经济建设营造更加有利的国际环境，从而使我国的运输事业也得到发展。同时也带来许多挑战和更多的要求。

加入WTO有利于运输行业引进国外的资金，先进技术和管理经验；有利于运输行业的改革；有利于激发运输行业的竞争意识；有利于企业进入国际市场。入世后无论是国际还是国内各种物资的运输量必将大大增强。另外，由于我国幅员辽阔，人口分布不均，资源分布不均，地区经济发展差异较大等原因，入世后，必将形成比现今更为强大的人流和物流。然而，国内许多地区的交通运输通道已经饱和，这成了制约国民经济发展的突出因素，严重影响了地区个体发展速度和国家的整体优化进程。如我国铁路就存在通运能力十分紧张，路编组站能力严重不足，管理体制落后等问题。因此，如何在入世后建设和规划运输体系，将放在国民经济发展总体中首当其冲的位置。

由此可见，交通运输体系是国民经济的重要组成部分，两者之间相互促进，相互制约。因此，在经济发展过程中，协调好两者的亲系具有举足轻重的地位。

第15篇

公共交通一直是一个国家的基础交通，但在前几年由于人们购买力的增强，大部分有能力的人都购买了私家车，公共交通一度衰退。私家车剧增带来的问题日益凸显，最直观的便是交通拥堵，特别是在上下班高峰时期，北京交通几乎陷入瘫痪，其他中小城市情况略微好点，却也不乐观。在低碳经济这个概念提出后，公共交通运输得到了前所未有的重视，但是发展的同时也存在些缺陷。

1交通管理不符合城市规划

国家对公共交通投入大量资金，但交通管理不当会致使资金浪费，如果交通管理有碍城市规划，反而会使公共交通达不到交通便捷的目的。城市规划与人口分布息息相关，公共交通则是大部分人的出行工具，如果交通管理安排不当，在人口少的地区投入过多的交通设备势必造成能源的浪费。同样的，如果城镇居民密集区公共交通设备投入不足，必将造成居民出行不便，起不到公共交通的作用。从哪种情况来看，交通管理与城市规划不相符都将导致能源浪费，有违低碳经济的初衷。

2交通工具不能准时到达预定地点

交通设施迟到现象在公共汽车上表现比较明显。公共汽车是我们最常接触的一种公共交通设施，公交晚点情况相信大家都深有感受。公路上越来越多的私家车是公路拥堵的主要原因，公交运行期间赶上交通阻塞必然致使到站晚点。交通阻塞只是公交晚点的一个原因，还有就是资金不足，公交车辆不够，如果有车辆出现突发状况，没有其他车辆补充，会致使公交短期瘫痪。资金不足还有另一个重要问题，公交车不能及时报废更新，老旧的车辆在运行速度及尾气排放方面都存在问题。

3信息系统有漏洞由于公共交通事业发展迅猛

在很多城市完备的信息系统还没有确立，这就导致公共交通管制不完善，在交通运输中出现的很多问题不能及时解决。进入21世纪后，信息的重要性日益凸显，掌握第一手信息就占据的先锋地位。在公共交通运输管理方面信息同等重要。不能及时更新信息会导致管理方针的制定有偏差，不能根据实际情况在指定地区投放公共运输设备，信息系统不完备直接造成资源浪费。

二针对现今不足

提供以下管理方案发现问题、提出问题、改正问题才能优化体制改革，在公共交通运输管理方面也不例外。针对以上不足，提出以下几条建议。

1制备合理管理方针公共运输包含于城市规划

但又有其独立发展的趋势。由于公共运输在近几年才发展迅猛，日新月异，致使管理方针制定不是很完备，有些运输途径还会与城市规划相冲突，为避免国家在公共交通运输方面投入的资金浪费，制备合理管理方针变得尤为重要。公共交通运输要考虑人口密集程度，在商业繁华区、校园所在地、旅游景点等地加大公共交通设备投入，保证人们出行便捷。除了考虑人口问题，公共交通运输还应注意一些客观因素。例如地铁的建设应避开地下运输管道。为保障煤气、天然气等运输安全，地下运输管道会定期检查，如果地铁与运输管道相近，管道检查期间会影响地铁的正常营运，为人们出行带来不便。而且一旦管道出现问题，发生煤气、天然气泄漏，地铁里人们的生命将受到严重威胁。合理的管理方针不仅能提高人们出行率，保障人们生命财产安全，还能从根本上节约成本。

2加大资金投入

国家在公共交通运输方面已经投入大量人力物力，但公共交通运输日益壮大，现有资金不足以使公共交通进一步发展，很多现有问题归根究底都是因为资金不足。加大资金投入，提高公共交通舒适度，吸引人们乘坐公共交通工具，如此便可减少私家车上道率，不仅有利于道路通畅，更能实现节约能源，减少尾气排放。在车辆更新上也投入大量资金。以前的车辆在速度方面不及现在的车辆，而且排放量大，对环境有一定污染。投入资金购买排放量小、对环境污染小的公共交通设备，从而达到绿色公交的目的。增加新型公交车能在提高乘车舒适度的同时实现节能减排，达到低碳经济的目的。

3落实信息系统管理

信息的完备性是公共交通运输事业有效运行的必要条件。在这个信息就是金钱的时代，公共交通运输也需完备的信息系统。信息是公共交通运输的一种资源，它不同于汽油柴油等可见的能源，但在公共交通事业中的地位不容质疑。车辆信息能保证车辆正常运行，降低在运行途中可能会出现的风险。道路信息能保证车辆畅通，在经过交通拥堵的地段提前做好准备，制定应对措施。人口信息能保证公共交通运输管理得当，交通设备分布合理。政策信息在公共交通运输方面也很重要。政策信息是政策主体制定正确的政策、制定政策执行计划、控制政策执行过程的基础，直接决定公共交通事业能否开展。由此可见,信息的完备和畅通是公共交通运输过程中正确决策和有效运行的必要条件和关键因素。政府应加大投资力度,着力开发公共信息平台,提高信息的综合运用。

三结束语