航空贸易论文范文15篇

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航空贸易论文

第1篇

关键词：中韩自贸区；黑龙江省；物流园区

中图分类号：F061 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）003-000-01

中韩自贸区的建成，不仅促进了中韩两国经济贸易的发展，更是东北亚地区经济发展的助推器，中韩是东亚最大的经济体，而黑龙江省是东北亚经济地带的核心和腹地，黑龙江省与韩国在贸易和经济技术合作方面具有较强的互补性，韩国现在已成为黑龙江省的第三大贸易伙伴和第四大投资来源国。黑龙江省及时抓住相关的契机，2015年3月30日，由省长陆昊带队，黑龙江省在韩国首尔举行“2015黑龙江一韩国经贸合作推介会暨黑龙江省重点产业项目对接洽谈会”，向韩国企业宣传黑龙江省的产业投资机会与发展潜力。黑龙江省与韩国在物流业、信息产业、旅游业等领域都有更深更广的合作空间，促进中韩贸易的发展，而贸易的发展离不开物流的发展，如何提升物流的发展，促进物流园区的建设、满足是迫在眉睫需要解决的问题。

一、拟构建航空物流核心产业园区

哈尔滨作为黑龙江省的省会，利用其独特的地理位置、经济发展优势，在龙运物流园区、哈东华南城商贸物流园区等园区的基础上，拟在哈尔滨市道里区太平镇建立临空开放经济综合试验区，具置位于哈尔滨太平国际机场东南侧区域，总规划用地约43平方公里，拟建设航空物流区、航空保税区、航空教育培训基地、核心产业园区等。飞机拆解基地与跨境电商物流两个项目，作为先期启动区，规划用地约4.9平方公里，紧邻机场跑道。这样便于开展高的服务平台，同时也是国际航空物流门户的枢纽，更为东北老工业基地的发展和提升带来了新鲜的血液。

1.硬件基础设施设备的完善

运输是物流的两大功能支柱之一，运输的设施和设备是保证物流高效、准确、快捷的先决条件，所以作为不同运输方式的公路、铁路、航空、水路都应该加强建设和构建，并且使不同的运输方式能够有效的衔接，达到现代化要求的现代交通体系。

在公路建设中，要进一步加强向偏远的乡、村级公路的拓展，同时也要延伸高速公路的抵达范围，建设以哈尔滨为中心的宾县、五常等高速公路环线，加大沿边公路的建设，继续加强国道建设，形成一圈多线的公路网，促进客货市场的良性发展。

在铁路建设中，继续扩大哈牡、哈佳为代表的东环线的建设和“哈大齐北绥哈”铁路西环线的完善，同时进行沿边铁路的建设，形成四通八达的铁路运输网络系统。

在航空运输建设中，进一步加强和完善哈尔滨太机场的扩建，同时建设一批民用和通用的机场，并对佳木斯等现有机场进行扩建等相关建设。依托机场及陆空联运，大力发展航空物流业；依托哈尔滨现有航空制造产业基础，通过存量优化和增量布局，积极发展航空制造业；通过龙头企业和大项目带动，引进和培育发展临空型电子信息制造业；依托机场客流及便捷交通优势，加快发展商务、商贸、金融、旅游、总部经济等高端服务业。

继续加强水利基础设施建设。实施重大水利工程，加快全省水利设施现代化进程。

2.物流园区建设的原则

（1）位于城市中心区的边缘地区，一般在城市道路网的外环线附近；在众多交通运输通道中，公路仍然是主要的货运方式

（2）位于城市物流的节点附近，现有物流资源基础较好，一般有较大物流量产生，如工业园区，大型卖场等企业集聚区，有可利用和整合的物流资源；从而能更好地节约物流成本；

（3）有利于整个地区物流网络的优化和信息资源利用。最理想的物流园区，应该是铁路网络、公路网络、航空、水空网络的联节点和交汇地

（4）坚持高起点，现代化的原则物流园区在建设过程中，一定结合世界最先进的园区建设经验，把目标定位在世界级的水平上，重视物流信息系统平台的建设，并且以当前的市场经济运行为出发点。

（5）物流园区在建设过程中要积极引进先进人才。在高科技的背景下，一定需要高技能、高学历、懂管理的复合型人才，所以要组建一支具有丰富经验、锐意进取、各个层次都有的阶级型队伍，便于物流园区的长远发展规划。

二、围绕“商贸物流”构筑“四个中心”

随着“一带一路”国家战略和黑龙江省沿边开发开放战略的深入推进，紧紧围绕“引进培育现代商贸物流产业”的中心战略，重点构建“四个中心”。

园区站在打造21世纪陆海丝绸之路经济带对俄沿边开放窗口和对俄、韩、日、蒙等东北亚国家开发开放桥头堡的战略高度，按照承载国家一级物流园区布局城市功能的现代商贸物流产业示范园区标准，在商业贸易、仓储物流、电子商务、绿色食品、总部经济、休闲旅游等方面开展务实合作。启动“物流+互联网+金融服务”的智能公路港建设，将全国公路物流网络和新亚欧大陆桥货运通道有效联通。毗邻哈尔滨综合保税区和联通全国铁路货运网络的哈尔滨铁路集装箱中心站，正在建设的哈佳、哈牡高铁将贯通园区，154条铁路专用线辐射东北地区和俄罗斯远东地区。依托众多地理和交通优势，道外产业园区正逐步构建辐射东北亚的“商贸展示交易中心”、“陆港仓储物流全智能服务中心”、“对俄经贸合作交易中心”及“综合物流示范中心”。 [本文由WWw. dYlW.nEt提供，第一专业教学论文，欢迎光临dYLW.neT]

总之，在中韩贸易背景下，在国家一带一路政策的指引下，黑龙江省物流园区的建设和发展迎来了哪的的机遇和发展空间，物流园区的进一步完善将为龙江经济的腾飞。

第2篇

首先，中国在专业服务领域中还未开放兽医学服务、助产、护士、物理治疗师、研究开发服务、租赁服务，在交通部门没有开放邮政服务及视听服务、电视通讯。保健医疗部门中把旅游导游排在开放之外。娱乐文化服务部门中除了体育娱乐，没有允许移动多媒体服务、新闻提供服务、图书馆、博物馆等其他文化服务。运输服务部门没有开放宇宙航空、管道运输。

另外，韩国在整个部门限制自然人口的移动。专业服务领域中，没有开放医学牙科服务、助产、护士、物理护士服务，也没有开放有关能量流通服务、建筑物清扫服务。在视听服务中的电影、录象放映服务和广播电视服务部门，在国内是比较敏感的部门，所以至今没有允许。还有，保健、医疗部门没有开放整个部。教育部门，没有允许中小学教育及其他领域硕士论文。环境服务部门，没有开放有关卫生设施的服务。娱乐文化部门，把新闻提供、图书馆、博物馆等其他文化服务、体育服务从开放对象中除外。运输服务部门，把内部水路运输、宇宙航空服务从开放中除外。

在市场经济里，形成了以WTO为中心的，与多边主义的接近，以及把自由贸易协定作为媒介的与区域主义的接近两个方向。多哈回合谈判陷入僵局表现出国家之间的利益对立还比较明显。与此相反，有相同利益追求的国家之间的自由贸易协定则表现繁荣的现象。

服务的自由化意味着民营化与竞争的引进。据研究，服务与商品贸易不同，它不是通过区域协力引起贸易转换，而是比多方协商期待更多的利益。就是说，类似的国家集团之间，在国内管制方面，以自然发生的相互认定及调和的形态可能形成实际的协助。汉语圈、儒教和佛教相连的宗教性的纽带及人的习惯、制度方面，跟其他文化圈相比韩中之间的区域协力，比泛世界性的接近更加给对服务自由化起帮助的作用。服务贸易的主要障碍是，让外国服务供应者对市场接近的不允许、资格条件、承认、许可、对其他外国服务供应者限制服务供给等与国内规制相关连的内容。

第3篇

论文关键词：网络国际贸易，物流服务，运输方式，物流公司，保障，服务质量

一、绪论

随着世界经济和贸易的发展，作为国际贸易“左臂右膀”的国际货物运输也得到了蓬勃的发展。生产的全球化，促使了全球范围的营销、采购、制造，也促进了更为复杂的全球运输网络。但国际货运的牵涉范围太广。作者仅仅尝试以中国和瑞典这两个国家作为参照物来研究国际货运。因为瑞典是个拥有强大工业系统的发达国家。中国是个强劲的发展中国家。瑞典是世界上网络交易普及率最高的国家之一，有65%的国民经常在网络上进行交易。但在中国，目前的状况是网络贸易尚处于萌芽状态。从国际贸易的重要性来看，瑞典和中国都严重的依赖国际贸易。瑞典有68%的产品用于出口，48%的商品来源于进口。中国2010年的GDP为39.7983万亿元人民币物流公司，其中进出口额为199.170亿人民币。国际贸易占了50%的GDP。因此以这两个国家为对象来研究国际物流极具代表性。

二、理论框架

1. 国际货物运输。国家与国家、国家与地区之间的运输。

2. 国际货物运输的方法。根据运输工具的差别可以分为：（1）海洋运输，其特点在于运输能力大、运费低。（2）铁路运输，其特点在于不受气候条件影响。运量大、速度快、手续简单。（3）公路运输，其特点是运量少、机动灵活、可以实现“门到门”运输。缺点是运量较少，运输成本高。受地理结构影响大。（4）航空运输，其特点在于费用高、速度快、运量少。

3. 网络贸易下的物流配送服务。（1）邮寄和航空快递服务：有非常完整和全面的配送网络。可以迅速、准确、安全、方便地把物品运送至目的地免费论文。但是费用偏高。（2）企业自建物流配送体系：企业自己在客户密集的区域设置自己的仓库和配送中心。由配送点进行备货、配货、送货。好处是商家自己拥有对货物的有效控制权。也有利于接收客户的信息反馈。但是成本太高。（3）物流公司：由具有专业物流设施及丰富的储运经验的第三方去完成物流服务。优势在于专业的物流公司在速度和成本上具备更多的优势。而且服务更专业、多功能和全方位。

4. 国际物流公司的选择。如何选择一家合适的物流公司，主要就是从以下几点价值来考虑：

（1）安全，包括：货物是否安全；有关货物的信息是否会被泄露。（2）速度，货物能否准时发车、准时配送、准时到达。（3）优惠，无论是物流公司还是贸易企业，都需要利润才能生存下来。价格毫无疑问都是他们关注的焦点。（4）规模，物流公司的规模也从侧面的决定了物流公司能否满足货主的要求。决定了货主是否敢放心的把货物交给他们。（5）保障，即盗窃、遗失、损坏后是否有赔偿制度，公司的分工是否明细、责任是否到位。对破损/丢失/签单返回/准时发车/延误到货等是否有严格的把控。（6）增值服务，是否能提供各种附加服务，如保价运输、代收货款、包装、上门接货、送货上门、签收回单。极大的方便了客户。（7）服务质量，销售人员、服务人员是否有较高的服务意识、专业的形象、积极的态度。

三、实证研究

作者有选择性的挑取了20家开设有网上贸易的厂商和外贸公司。为防止地区的共同性会影响外贸公司物流配送的选择物流公司，受访的公司散落全国。同时为了广泛的调查各行各业对物流配送方式的态度，作者所选取的公司来自各个行业，有生产或销售电脑小部件/服装/工艺品/大件家具的。这些外贸企业有来自内地的、也有来自沿海开放城市的。被采访的这些公司的规模各不相同，有大型的上市公司（如：河北瑞华制药、江苏永枫纸业），也有小规模的网店（如协力捷、美秀外贸）。目的就是更加全面的了解不同类型、不同规模、从事不同销售性质的企业对国际物流配送的选取方式。通过对这些有代表性的企业的分析得到一个相对来说要全面一点的分析结果。下面表格是受访20家公司的营业介绍。

（1）下表是各个受访公司的从业介绍：

公司

商品

公司

商品

厦门市协力捷

耳机，棉马夹，箱包袋

成都辉鸿

摄像头、U盘、数据线

山东奥美特

儿童餐椅、婴儿床

杭州北欧心情

餐具

汕头粤美

压蒜器、

河北瑞华制药

生物制药

深圳美秀外贸

女式钱包

长沙凯乐

雨鞋、拖鞋

上海大余

电话机，手机，电脑麦克风

深圳恒盛

数码相机

珠海益智

玩具火车、积木

浙江海林

工业织物、纺织制品

河北沧州机械

不锈钢机械配件

青岛恩福

碳酸饮料

温州爱家绿客

树脂防火板

江苏永枫纸业

包装彩纸、墙纸

顺德艺轩

真皮沙发

杭州诺迪福家居

蜡烛台、插花瓶、陶瓷摆件

苏州裕美

蜂巢毛巾浴袍

第4篇

[关键词] 支线飞机战略性贸易政策竞争优势

一、战略性贸易政策在中国支线飞机产业应用的必要性

1.支线飞机产业在我国的战略性地位

航空工业尤其是民用飞机工业是一个国家的战略产业,关系着国家的各个方面。生产一架支线飞机需要多个部门、组织的通力合作,需要经历从型号论证,到总体设计、试生产、地面试验、试飞、适航取证、定型、市场营销,直至最后交付用户,并长期提供优质的售后服务。在这一系列环节中,设计、生产、试验试飞体系和关联的工业化配套体系共同构成了国家战略性高技术产业――支线飞机产业。它凝聚了大量的高科技成果,具有高投入、高风险、高收益、投资周期长和市场相对集中的特点。它是一国科技水平、工业水平和综合国力的集中体现,对整个国民经济的辐射和带动作用也是十分巨大的。

2.保护国内支线飞机市场

目前中国的支线航空运输发展迅速,同时国家制定一系列优惠政策扶持支线航空业的发展,这对于支线飞机产业来说是难得的发展机遇,但是支线飞机产业的国际竞争非常激烈。世界上的两大支线飞机制造商(加拿大的庞巴迪和巴西航空工业公司)正在加紧进入中国的步伐,并且巴西通过与哈飞合作生产ERJ21支线飞机,达到规避我国支线飞机23%关税和增值税,扩大巴西支线飞机在中国的市场份额。庞巴迪公司也正加紧与中国合作生产支线飞机的步伐。波音和空客公司也正加紧支线飞机市场的争夺。因此,我国支线飞机产业在国内市场上面临着激烈的国际竞争,依靠支线飞机产业现在的力量,很难在国内市场上占有可观的份额,必须依靠政府力量,通过制定实施战略性贸易政策达到保护国内市场,扩大市场份额的目的。

3.促进支线飞机产业出口贸易发展

支线飞机出口贸易不是一般商品贸易。支线飞机属于高价值商品,它的买卖需要大量的资金进行周转。要扩大支线飞机出口不仅要具备价格上的优势,关键还要在技术水平上达到国外的适航标准,取得进口国家的适航证。因此,扩大支线飞机出口量只靠企业力量很难实行,政府通过战略性补贴政策可以为企业提供大量的周转资金,降低国产支线飞机的销售价格。同时,还不断提高支线飞机的技术水平,使国产支线飞机获得技术上的竞争优势,达到扩大国产支线飞机出口的目的。

4.减少国外战略性贸易政策对我国经济的影响

虽然支线飞机产业参与的是国际竞争,发达国家也都提倡自由贸易,但是,世界各国尤其是发达国家都大力扶持本国民机工业的发展。这些国家通过关税、出口补贴、研发补贴、WTO规则等手段,制定促进本国民机工业发展的战略性贸易政策。我国支线飞机产业在面临国外竞争时,事实上面对的不单单是国外竞争者,还有竞争者背后强大的政府力量。因此,我国也要加强对支线飞机产业的扶持力度,制定适合我国支线飞机产业发展的战略性贸易政策,为支线飞机产业发展创造良好的政策环境。

二、战略性贸易政策选择目标产业的标准

针对战略性贸易政策目标产业的标准,巴巴拉・斯潘塞在论文“贸易政策应该扶持什么”中进行了详细讨论。她认为,被扶持产业应该具备如下特点:

1.产业或潜在产业所获得的额外收益(利润或工人能得到更多的回报)必须超过补贴的总成本。这就要求至少在一段时间内保持相当高的进入壁垒。

2.本国产业必须面临着外国厂商的激烈竞争或潜在竞争。对本国产业的补贴要能迫使外国竞争对手削减生产能力计划和产出。

3.与出口相关的国内产业应该比外国竞争产业更集中或同样集中。

4.国内的扶持政策不应引起要素价格上升的过高。因此,该产业应该具备的条件是没有强大的工会、工人收入至少部分地取决于利润分成、关键投入品的供给不能固定不变。

5.在下列条件下扶持政策会更有效:本国产业相对于外国竞争者有相当大的成本优势;增加生产会带来相当大的规模经济或学习经济。

6.国内新技术向外国竞争厂商的外溢最少,政府干预政策有助于把外国技术转移给本国厂商。具备这两个条件的产业是研究开发补贴政策较好的扶持目标。

7.在国内某产业面临外国厂商竞争的情况下,如果该产业符合以下条件,它就适合作为本国研究开发和投资补贴政策扶持的目标。第一,研究开发和资本成本构成该产业成本的重要组成部分;第二,可能领先的产品正处于产品开发或生产和研究开发的早期阶段,对它给予投资补贴会提高外国厂商进入该产业的壁垒。

战略性贸易政策需要扶持的产业特点可以总结为:较高的市场集中度、高的进入门槛、较大的规模经济和外部经济性、较高的市场化程度和政府行政效率。

三、战略性贸易政策在我国支线飞机产业的适用性分析

把战略性贸易政策理论应用于我国支线飞机产业的第一步,就是分析中国支线飞机行业是否具备上述特点。一般从市场集中度、进入壁垒、规模经济、外部经济性、市场化程度和政府行政效率六个方面概括被扶持产业应该具备的特点。通过这六个指标来分析中国支线飞机行业的特点,从而判断战略性贸易政策在中国支线飞机产业的适用程度。

1.市场集中度

市场集中度是反映市场垄断与竞争程度最基本的指标。确定某一特定市场结构的性质要考虑以下三个方面问题:(1)行业中厂商的数量;(2)该行业是否由少数几个大厂商所决定;(3)行业的进入是容易还是困难。在国际支线飞机市场上,加拿大庞巴迪公司和巴西航空工业公司占有垄断地位。2007年,这两家公司的支线飞机市场占有率合计接近80%。可见,国际支线飞机产业的市场集中度很高。

在国内,2007年8月,中国一航以西飞国际为平台,进一步整合民机制造资源,成立一航沈飞民用飞机有限责任公司和一航成飞民用飞机有限责任公司。由此,一航集团旗下除上海飞机制造厂以外,民机业务均整合在西飞国际的旗下。中国航空工业第二集团公司也通过整合优势资源,把支线飞机制造资源集中到哈飞股份。经过重组整合,中国一航和二航逐步形成支线飞机业务的专业化分工,市场集中度也得到很大提高。

2.进入的门槛

支线飞机产业属于高技术产业中技术密集度和资本密集度非常高的行业。支线飞机产业的主要特点有:知识和技术密集,科技人员的比重大,职工文化、技术水平高;附加值高;产品差异程度高;研究开发的投资大,时间长;工业增长率高。这些特点使得进入支线飞机产业的门槛很高。此外,支线飞机产业市场集中度的不断提高有利于行业壁垒的形成,再加上行政性进入壁垒的限制,更加不利于新企业的进入。因此,我国支线飞机产业的进入壁垒非常高。

3.规模经济

支线飞机产业的规模经济水平高低直接影响战略性贸易政策实施的成败。我国支线飞机行业正面临激烈的国际竞争,规模经济水平的高低成为是否能胜出竞争的重要砝码。相比之下,中国支线飞机的研发和生产资源分布相对分散,还没有形成能与国外竞争对手相媲美的规模经济水平。但是中国支线飞机产业规模经济水平的提升有很大潜力,原因有以下两方面:

第一,大国特性。克鲁格曼认为国内市场规模大小会影响国内产业规模经济的发展。中国是发展中的大国,具有大国特性,人口规模巨大,消费能力和总量都十分惊人。同时,随着我国经济的快速发展,人均GDP也在不断增长。支线飞机作为一种快捷、安全、经济的交通工具,越来越受到人们的青睐。因此,对国产支线飞机需求的增加有利于我国支线飞机产业规模经济的形成。

第二,“十一五”中国大飞机项目的推动。中国一航和中国二航通过不断进行资产重组,支线飞机制造资源越来越集中,规模经济水平也将随着提高。进入十一五以来,国家重点发展大飞机项目,进一步促使我国民机制造资源的整合,有利于我国支线飞机产业规模经济水平的进一步提高。

4.外部经济性

首先,支线飞机产业的技术外溢效应非常明显。支线飞机产业运用的技术与工艺都居领先地位。例如研制成功的新材料、新工艺、新装备等前沿技术,通常最先应用于航空工业等领域,之后这些领先技术和工艺又会从航空工业外溢至其他关联行业。支线飞机产业的发展带动相关产业的发展。上游产业涉及冶金、电子、机械等部门,下游产业涉及航空运输、航空维修、航空农业、遥感探测、航空体育等。据对现有型号的统计,一个飞机项目可以直接带动600家企业、间接带动2500家企业发展。

5.市场化程度

中国的航空工业从上世纪50年代初期开始,企业的管理完全引进苏联模式,对企业实行高度集权下的计划经济管理。改革开放后,航空工业企业的管理由被动走向主动,由传统管理走向现代管理。对于我国支线飞机产业来说,目前主要有两家上市公司。分别是西飞国际和哈飞股份。通过市场化运作,这两家公司的盈利水平增长迅速。我国支线飞机产业企业以市场配置资源的机制己初步建立起来,并且市场机制日益在经济运行中趋于主导地位。因此,战略性贸易政策实施所要求的市场经济体制已经得到满足。

6.政府行政效率

战略性贸易政策是政府干预经济活动的产物,它的成功首先依赖于一个高效率的政府。这要求:(1)政府有足够的权威和权力,能够得到广泛的信任和支持;(2)政府有制定和组织实施经济贸易政策的能力,能够动员足够的资源来支持它所制定的政策; (3)政府不受特殊利益集团的支配。改革开放以来我国进行了五次国务院机构改革方案。通过对政府机构的不断改革,政府行政效率将会得到很大提高。通过政府机构改革,将大大提高政府对工业行业管理的行政效率,对战略性贸易政策在中国支线飞机产业的应用创造良好的制度环境。

四、结论

通过分析支线飞机产业在进入壁垒、市场集中度、规模经济、外部经济性、市场化程度和政府行政效率的情况,可以得出结论:中国支线飞机产业在理论上基本满足战略性贸易政策有效实施的条件。中国通过实施具体的战略性贸易政策,如战略性进口关税政策、出口补贴政策和研发政策等,增强支线飞机产业的国际竞争力,帮助国产支线飞机争夺国内市场份额,扩大国产支线飞机出口,最终提高我国整体福利水平。

参考文献:

[1]于淑娟曹建海王瑾:我国航空工业战略性贸易政策研究[J].东北财经大学学报,2008,(6):46～51

[2]邢孝兵:我国战略性贸易政策实践[J].国际商务(对外经贸大学学报),2008,(5)

[3]苏清斌:战略性贸易政策对中国高技术产业的适用性分析[J].农村经济与科技,2008,(9)

[4]徐洁香:战略性贸易政策理论可行性的博弈分析[J]. 财贸研究,2008,(1)

[5]胡昭玲:战略性贸易政策及其适用条件评述[J].南开经济研究,2002,22(9):51～53

第5篇

1.1研究背景和意义

民航运输业属于交通运输业,是重要的生产服务业部门,在流通领域发挥着重要作用。特别是在当前经济全球化、信息经济和知识经济的时代中,传统的商业模式不断变化,重点产业不断在全球内转移,经济政治文化交流爆炸式增多,航空运输业已经从一种客货运输方式演变成为覆盖全球重要地区、承载地区间商贸活动和产业协作的重要网络平台,在全球的产业体系和社会经济中的作用越来越重要。大型国际枢纽机场作为民航运输网络的关键节点,是物流、信息流和商流快速集散的重要场所,对区域经济的发展起到了极大的带动作用。机场周边的地区凭借便捷的交通条件和邮:邻机场的区位优势,已经成为了知识密集型服务业、升级较快的高科技产业和部分企业总部与研发机构的集聚地,形成了临空产业体系,对区域原有产业体系的发展有极大促进作用,甚至在部分地区成为了区域经济发展的新增长点。民航运输业作为产业体系中的一个生产服务部门,通过其越来越广泛的产业关联联系,对整个产业体系有了越来越深入的影响,并且在全球产业转移的过程中对区域产业体系的结构调整和转型升级起到促进和引导作用。目前,许多国家和地区开始重视民航运输业在区域经济发展中的作用,纷纷加大对机场建设的投入,围绕机场打造临空经济区。国外的国际枢纽机场发展时间长、服务体系更为成熟,形成了大量经济社会效益较高且有重大影构的临空经济区。我国民航运输业起步晚、整体规模较小,在临空经济区的建设方面仍处在起步阶段,只有北京、上海和广州等地,依托大型国际航空枢纽和较发达的现代化产业体系形成了较大规模的临空产业体系。当前,我国产业体系整体处在产业结构调整和产业升级转型的历史阶段,要求交通运输业等生产业在产业体系中发挥更重要的作用。国家“一带一路”战略,对我国的综合交通运输系统和区域产业体系的互动关系提出了更高要求,综合交通运输体系要成为区域产业体系进行对外物流交互的重要通道和商贸交流的重要纽带,区域产业体系要能促进综合交通运输体系的形成和发展。

………

1.2国内外研究现状

西方国家航空运输业发展时间长,对民航运输业与区域经济关系进行了深入研究,从定性分析和定量研究两个方面,总结出民航运输业对区域经济影响的机制规律以及发展趋势。Huddleston和Pangotral”研究发现,机场的航空运输网络是城市对外经济贸易的重要通道,加强不同地区之间的经济联系,能直接改善城市的经济活动,Bmeckner[2I进步发现,机场的航空客货运输服务体系是对城市经济影响程度及其效果的关键因素。Freidheim和Hanss(W^^欧洲、亚洲等地的知名枢纽型机场进行了调研,结果表明大型民航枢纽机场是区域经济发展的重要支撑要素。Guilherme[4I从民航运输业和旅游业的关系入手,对新加坡和中东迪拜等旅游城市的民航运输业和旅游业进行了调研,发现民航运输业能和旅游业形成良性互动,其中民航运输业的高度发展是旅游业成为城市主导产业的基础。JohnD.Kasarda, Jonathan D.Green【5】通过大量的实地调研,认为民航货物运输业对国际贸易影响很大,是城市经济发展的引擎。ICeith研究了美国卡罗莱纳州多个机场,发现区域就业水平随着民航客货吞吐量的增加而增高,而且在民航运输业的影响下,区域产业结构逐渐调整,从原来以传统产业为主向转变为以高新产业为主。David和Ashish【7】认为机场周边地区是区域经济和民航运输业的优势集中地,将成为区域人流、物流、信息流、商流和资金流的重要集散地,正逐渐凝聚各种现代化社会经济活动,将形成全新的城市形态。

……..

2 民航运输业与区域经济互动关系相关理论概述

2.1研究理论基础架构

本文对民航运输业与区域经济的互动关系进行研究,涉及三个方面的基本理论,包括民航运输业相关概念及理论、民航运输业与区域经济关系理论和产业结构理论。其中,民航运输业相关概念及理论和民航运输业与区域经济关系理论是本文进行定量研究的理论基础,产业结构理论是本文进行最终系统分析的理论支撑和方向指导。

……….

2.2民航运输业相关基本概念及理论

民用航空,是指使用各类航空器从事除了军事性质(包括国防、警察和海关等)以外的所有航空活动。民用航空按照业务性质,一般分为商业航空和通用航空两个类型。商业航空的航空活动,主要承担经营性的航空旅客和货邮运输业务,也称航空运输;通用航空,范围较广,是民用航空中除了商业航空的航空活动的总称,业务范围涉及农业服务、科研服务、体育运动、公务航空等各种领域。本文研究的民航运输,特指商业航空,主要研究经营性航空公司向市场提供航空旅客和货邮运输服务并以盈利为目的的航空生产活动。民航运输本质上仍是企业通过生产产品或服务来盈利的商业活动,同时作为交通运输方式的一种,与其它交通运输方式一起组成了综合交通运输体系。民航运输整体运力水平相对较低,但是在高效快速、远距离运输方面具有其它交通运输方面没有的优势,在整个综合交通运输体系中占存重要地位。本文研究的民航运输业,就是从事民航运输各类企业集聚形成的产业,业务范围以商业航空客货运输为主。民航运输业的产品,就是利用航空飞行器将旅客或者货邮从起点转移到终点的位移过程,同样具有交通运输产品区别事物产品的两大特点,

一是不可储存的特点,二是产品的产生与消费同时进行的特点。民航运输业产品的价值及其使用价值,是通过市场中顾客对航空运输服务的购买行为来实现的,在整个的生产和消费过程中附加在服务对象身上。民航运输业客运产品,直接满足了旅客在一定要求下完成空间位置改变的需求,被旅客直接消费;民航运输业货运产品,附加在货物的成本上。民航运输业的产品只有实现旅客、货物的位移需求,才能实现自身的商业价值,单纯的空间位移不能产生产品,只是运输生产资源的虚耗。 ……..

3 民航运输业与区域经济因果关系研究..........19

3.1 研究思路和与基本理论..........19

3.2 指标选取和数据处理..........21

3.3 计算结果与分析..........23

3.4 本章小结..........33

4 基于投入产出法的民航运输业对区域经济..........35

4.1 民航运输业对区域经济影响研究方法..........35

4.2 投入产出法的基本原理..........38

4.3 研究思路和模型构建..........43

4.4 民航运输业对区域经济影响研究模型指标体系..........45

4.5 本章小结 ..........51

5 民航运输业对区域经济影响实证分析..........53

5.1 数据来源和产业分类..........53

5.2 两地民航运输业对经济影响对比分析..........54

5.3 两地民航运输业对产业结构影响对比分析..........56

5.4 对比结论总结..........65

5.5 本章小结..........66

5民航运输业对区域经济影响实证分析

5.1数据来源和产业分类

本文运用北京市2002年的130个部门的投入产出表和2007年的135个部门的投入产出表,上海市2002年131个部门的投入产出表和2007年144个部门的投入产出表,对北京市和上海市民航运输业对区域经济影响进行对比研究。在这四个投入产出表中,北京市2002年和上海市2002年的投入产出表将航空运输业分成了航空旅客运输和航空货物运输两个产业部门,北京市2007年和上海市2007年的投入产出表将航空运输业当成一个部门。为了对比分析,本文对北京市和上海市2002年的两个表进行调整,将航空旅客运输和航空货物运输合成航空运输业一个产业部门。在进行民航运输业对产业结构的影响分析时,为了避免一百多个部门分类带来的繁琐和结构特征不清楚的情况,本文对四个投入产出表的产业部门进行合并,在整个产业结构所受影响的分析部分,侧重体现结构特征。在合并中,本文综合18个部门投入产出表和42个投入产出表中的产业分类方法,将北京和上海这四个表中的产业部门分成了 23类,其中第一产业合并成1类,第二产业合并成12类,第三产业合并成了 10类。在第二产业分类时,为了侧重体现民航运输业对高新技术产业的整体影响及相对大小,将相关细化产业门类合并成了两类;在第三产业分类时,为了体现民航运输业对不同生产服务型产业部门影响的相对大小,将与民航运输业的生产活动高度相关的“运输仓储业”、“邮电业”、“信息传输、计算机服务和软件业”、“批发和零售贸易业”、“住宿和餐饮业”、“租赁业和商务服务业”和“金融保险业”单列。合并后的23个产业部门分类如表5-1所示。

………

总结

本文从当前各地建设民用机场并通过发展民航运输业推动区域经济发展的背景出发,以评价和探讨如何发挥地区民航运输业对经济的带动作用为切入点,从宏观因果关系和中观产业关联关系的角度,对民航运输业与区域经济互动关系进行研究。论文根据协整分析和Grainger因果分析模型,对民航运输业与区域经济之间的均衡关系和因果关系进行研究,然后基于投入产出法的产业关联理论,构建了民航运输业对区域经济影响研究模型,能综合评价民航运输业对区域经济的整体贡献,并且可以详细体现并评价民航运输业对整个产业体系的带动规律和具体效果。本文以北京和上海民航运输业为案例,对模型体系进行实际应用,研究发现两地民航运输业对区域经济的带动规律及其差异原因。本论文的主要创新点:

第6篇

论文关键词：高新，出口，竞争力，安徽

近年来，在国家政策支持和企业创新奋进下，安徽省高新技术产业发展迅猛，高新技术产品出口规模提升，结构优化，出口额占对外贸易总额的比重不断增加。高新技术产品出口竞争力作为高新技术产业国际竞争力的最直接表现，决定了一个国家或地区参与国际分工的地位，决定了贸易产品的结构优化，决定了对外贸易发展的前景。因此，加强对高新技术产品出口竞争力研究十分必要、也很重要，本文在概括安徽省高新技术产品出口情况后，利用TCI指数、MI指数和GL指数测度了安徽省高新产品出口的贸易竞争力、比较优势和产业内贸易情况，并得出结论，最后提出了扩大高新产品出口规模和优化出口结构的政策建议。

一、安徽省高新技术产品出口概况

近年来安徽省高新技术产品出口呈现出跨越发展态势，出口产品和企业集中度较高，一批有竞争力的骨干企业和拳头产品涌现出来，带动了全省高新技术产品出口竞争力的提升。

（一）高新产品出口跨越式发展。安徽省高新技术产品出口额从1995年的1.2亿美元国际贸易论文，发展到2009年的15亿美元，年均增长高达19.7%。出口额占全省总额比重从1995年的7.6%提高到2009年的16.9%。高新产品出口额的年均增幅远高于同期全省GDP的增长速度，通过高新产品出口，拉动了我省精细化工、汽车配件等产业的发展，为省内产业升级、技术更新提供了强大的推动力。

（二）产品集中度较高。安徽省高新技术产品出口的产品集中度较高。2009年全省出口的高新技术产品中，全钢子午线轮胎、镀锌板等新材料出口4.9亿美元，占高新产品出口额32.6%，生物医药及器械出口4.6亿美元，占高新产品出口额30.6%，电子信息产品出口2.9亿美元，占高新产品出口额19%，光机电一体化1.5亿美元，占高新产品出口额10.1%。高新产品出口呈现产业集聚现象，产品集中度不断提高核心期刊目录。高新产品的九大类产品中，以上四类产品出口额占总额高达92％。

（三）出口企业集中度高。2009年安徽省高新技术产品出口中，佳通乘用子午线轮胎、丰原集团、华文国际、华安进出口、水泥研究院等20家骨干企业累计出口10.4亿美元，占全省高新技术产品出口总额的70%。户均出口规模达到5000万美元以上，随着出口企业发展壮大，其抵御国际市场风险能力也日益增强。

（四）出口主体性质多元化。全省高新产品出口中，国有、外资、集体民营企业三分天下。外商投资企业高新技术产品出口5.4亿美元，占全省高新技术产品出口总额的36%，国有企业出口5.3亿美元，占全省高新技术产品出口总额35%，集体民营企业出口4.3亿美元，占全省高新技术产品出口总额29%。

二、安徽省高新技术产品出口竞争力研究

随着全省高新技术产品规模的不断提升，优化出口产品结构，提高出口产品竞争力逐步提上议事日程，首先要做的是摸清家底，掌握全省高新技术产品出口的竞争力现状，下面将从TCI、MI和GL三大指数，详细分析近年来安徽高新技术产品分类竞争力情况，以期做到了解全省高新技术产品出口竞争力情况，进而扬长避短，全力推动高新技术产品提升出口竞争力。

（一）使用贸易竞争力指数衡量[1]。贸易竞争力指数（TCI：Trade CompetitionIndex）是判断一国或地区的某种产品在国际市场上是否具有相对竞争优势的衡量指数。其计算公式为TCI=（Xi-Mi）/（Xi+Mi）。其中：Xi和Mi分别表示一个国家或地区在一定时期内产业i的出口额和进口额。TCI指数取值范围为-1≤TCI≤1国际贸易论文，当0≤TCI≤1时，意味着该产品具有较强的国际竞争力，当-1≤TCI≤0，意味着该产品国际竞争力较弱。

表1列出了安徽省高新技术产业九类产品在2003-2009年的TCI指数：

表1：2003-2009年安徽省高新技术产品TCI指数

产品名称

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

高新技术产品

0.017

0.14

0.239

0.156

0.371

0.363

0.368

其中：

电子信息

0.615

0.683

0.617

0.111

0.579

0.425

0.541

软件

航空航天

-0.98

-0.87

-0.963

-0.97

-0.854

-0.776

-0.594

光机电一体化

-0.672

-0.586

-0.592

-0.437

-0.406

-0.338

-0.274

生物医疗器械

0.358

0.463

0.558

0.513

0.66

0.633

0.651

新材料

0.332

0.419

0.537

0.746

0.793

0.653

0.699

新能源

-0.581

-0.458

-0.442

-0.226

-0.033

0.038

-0.113

环保与海洋

-0.494

-0.007

0.157

-0.407

-0.362

0.261

-0.227

现代农业

-1

0.963

0.91

0.736

0.978

0.997

-0.492

数据来源：根据安徽省商务厅进出口数据整理而得。

第7篇

论文内容摘要：被称为“第三利润源”的现代物流业是上海的四大新兴产业之一，本文从上海外高桥物流园的现代物流业入手，将其与宁波港、洋山港进行比较，深入分析现代物流业在上海的发展现状及前景，并探讨了整个长三角地区物流发展，最后提出了相关建议与对策。

物流是企业的第三利润源泉这种说法最早是日本的早稻田大学西泽修教授提出的，所谓第三利润源，就是指节约物流费用而增加的利润。美国物流配送专家詹姆斯阿尔里德在其著作《无声的革命》中写到，通过物流配送进行竞争的时代已经到来。

上海外高桥保税区是我国开发最早、规模最大的综合性保税区，外高桥港区作为上海国际航运中心的组成部分，其六期工程在建，预计到2010年集装箱年吞吐量可达1550万TEU，港口吞吐量达到1.2亿吨。2006年以来，上海外高桥保税区着力加快“区港联动”步伐，已初步成为长三角地区“以现代物流业为主，带动出口业及国际贸易配套发展的区域性物流中心”。

物流产业的区域联动关系

外高桥港、洋山港与宁波港三港是为不同资源服务的，处于优势互补、共同发展的状态中。上海集装箱码头处理能力与集装箱吞吐量需求之间矛盾突出，宁波港可以为上海港承担部分货运的分流任务。这种互补效应在洋山集装箱港建成后还将得以继续，今后将华北沿海诸港口原本由日本、韩国和台湾等转运的货物改由上海洋山港转运，这其中的资源又与宁波不同；同时，洋山港只能接纳第五、第六代集装箱船，而宁波港能接纳第六代以上集装箱船，针对这一点，宁波港可坚持走大型化发展之路，与上海港错位发展，实现优势互补。

物流产业与上海市经济发展的联动效应

物流产业已成为支撑上海经济增长的重要力量之一。上海市在“十五”期间重点发展和基本建成4个市级物流园区分别为外高桥保税物流园区、浦东空港国际物流园区、西北综合物流园区、洋山深水港物流园区。它们都是各具优势，浦东空港国际物流园区依托国际大型空港，提供高附加值货源组织、中转、仓储运输、多式联运，集海关、监管、地面服务、为一体，并进行出入境快速处理。西北综合物流园区主要是为长江三角洲、华中和北方地区提供公路货运服务。

物流多元化市场格局形成。目前，上海已经形成国有、民营、中外合资、外资物流共同发展的市场格局，它们凭借各自的优势条件服务于不同的物流领域或行业，共同推进上海物流业的发展。其中新兴的民营物流是现代物流的一个亮点，而中外合资的物流企业拥有现代物流管理经验和技术，为合资外资企业提供综合物流服务，对提高上海现代物流服务水平有重要的推动作用。国际著名物流企业和货运公司代表着现代物流业发展方向和发展水平，也纷纷落户上海。上海已建成了亚洲最大的跨国采购中心，吸引了70多家跨国采购商，其中42家跨国公司在上海设立总部，这为上海国际物流发展创造了广阔的发展空间。

长江三角洲的物流发展

长三角地区依托其得天独厚的经济地理区位和优越的自然资源条件，已构成了我国“外通大洋、内联腹地”两个辐射扇面的战略枢纽点，其物流产业的发展具有以下特征：

港口物流竞争激烈。2005年是长三角港口物流大发展的一年，上海洋山深水港二期工程的全面建设、宁波港口建设的加大投资，都加速了上海、宁波两大港的竞争步伐。而宁波-舟山港的年吞吐量规模也会毫不逊色于上海洋山深水港，加上杭州湾大桥的建设，上海与宁波-舟山港的竞争将空前激烈。除上海、宁波港口之外，长三角的其他港口，例如南京、苏州、温州等港口其货物吞吐量和集装箱吞吐量也有较大幅度的增长。长三角地区共同组成的中国乃至世界最大的港口群，将大大促进长三角和整个中国经济和物流的发展，但港口之间的竞争也将空前激烈。

第8篇

论文关键词：中国-东盟，双边贸易，制造业，CGE模型

一引言

随着经济全球化的加速发展，进一步改变了全球资源配置的方式，使得世界经济竞争出现了许多新形式和新内容，东盟①就是世界经济全球化加速发展的结果，他是东亚地区为实现本区域经济利益的最大化，联合起来在本区域内优化资源配置的形式，这是东亚自身经济发展的必然趋势。

东盟作为中国重要的邻居，在中国对外战略中的地位自然非同一般。加强与东盟国家的政治经济交往实践，努力发展与东盟关系，对中国具有重要的战略意义。首先，东盟国家快速发展的经济，将进一步拉动我国的经济发展。在1997年的前30年里，东盟平均经济增长率为6.2％，远远高于发达国家。亚洲金融危机过后，东盟各国采取积极措施，经济步入复苏。2000-2004年东盟经济整体的年均增长率恢复至5.0％，至2006年东盟GDP达到5.8％的增长率，东盟10国GDP总额已达10643.69亿美元，外贸总额14426.57亿美元，占GDP的135.5％。无论从其经济规模还是从其贸易规模来看，东盟已相当于一个经济大国。其次，东盟是一个拥有10个国家经济论文，5.67亿人口的地区组织，可以成为中国理想的销售地，也是中国最具希望的经济合作伙伴；东盟国家大量的华人华侨对中国的投资，不仅可以为我国提供大量的资本，还可以为我国引进大批先进的技术设备和管理经验。再次，东盟国家可以成为中国急需的资源供应地。随着中国经济现代化步伐的加快，中国对于自然资源和能源的需求越来越大。东盟国家不仅自身拥有丰富的木材、橡胶等战略物资，而且拥有丰富的石油、天然气等能源论文服务。中国海上石油和海洋资源的开发和利用离不开东盟国家的支持与合作。所以，中国小康社会的建设离不开与东盟国家在能源方面的配合；另外，东盟国家与我国的地缘优势，有利于我国实施西部大开发，推动我国西南地区经济的发展。现今，中国－东盟自由贸易协议的谈判正在加紧推进，谈判的主要目标是在2010年以前建立起包括中国13亿人口和东盟5亿人口在内的世界最大自由贸易区，通过加强与东盟国家的贸易往来，是我国经济进步和产业结构升级的保障。由于制造业在我国国民经济中处于主导地位，是拉动我国经济增长的主要行业，所以本文的分析集中在制造业方面，着重分析中国和东盟的双边贸易对我国制造业的影响。

二中国与东盟经贸合作的现实基础

中国和东盟都是发展中或新兴的工业园，国际贸易是中国和东盟的长期对外策略和战略目标。国际贸易对于中国和东盟这样的发展中国家和地区来说，其重要性是显而易见的。而且，国际贸易的发展有助于双方产业结构的调整，在双方进行产业竞争以增进本国贸易额的同时，产业间的互补性也进一步增强了各自的国际竞争地位。

（一）中国与东盟双边贸易情况

从贸易总量上看，双边贸易持续稳定增长。1975年中国与一些东盟国家陆续签订了贸易、航空、海运和投资保护协定，相互给与最惠国待遇，到1988年双方贸易额年平均增长18.8％。进入90年代以后，随着中国经济的高速发展和产业结构的升级，中国和东盟各国家之间的贸易额以平均24.98％的增长速度稳步攀升。从表1中可以看出，1993年中国与东盟国家的贸易额仅88.64亿美元，到1997年达到226.51亿美元，比1994年翻了一番。1997年中国和东盟的贸易额在历史上第一次突破200亿美元，此后几年双边贸易额基本稳定在200～300亿美元之间。2000年，中国与东盟各国家的双边贸易大幅度攀升，全年贸易总额达323.16亿美元，比上年增长了47.41％，2002年双方贸易总额突破400亿美元，10年间，中国与东盟国家贸易总额增长了4倍。2005年双方贸易额更是达到了1133.94亿美元，同年，中国成为东盟的第四大进出口国，东盟成为中国的第五大出口国，第三大进口国，中国和东盟互为第四大贸易伙伴（见表2）。

表1①1999－2005年东盟与中国双边贸易情况（单位：亿美元）

项目

年份

进出口

出口

进口

金额

增长(%)

金额

增长(%)

金额

增长(%)

1993

88.64

——

45.28

——

43.36

——

1994

110.63

24.81

53.04

17.14

57.59

32.82

1995

133.31

20.50

62.01

16.91

71.30

23.81

1996

166.92

25.21

74.74

20.53

92.18

29.28

1997

226.51

35.70

91.68

22.67

134.83

46.27

1998

204.15

-9.87

92.03

0.38

112.12

-16.84

1999

219.23

7.39

95.91

4.22

123.32

9.99

2000

323.16

47.41

141.79

47.84

181.37

47.07

2001

319.15

-1.24

145.16

2.38

173.99

-4.07

2002

427.6

33.98

195.48

51.94

232.12

33.41

2003

553.16

29.36

270.44

38.35

282.72

21.80

2004

818.58

47.98

386.47

42.90

432.11

52.84

2005

1133.94

38.52

522.58

35.22

第9篇

论文关键词航空业欧洲法院欧盟排放交易体系

欧盟通过2008/101/EC指令将航空业纳入碳排放交易体系，招致世界各国的不满，其中以美国为总部所在地的数个航空公司及关联组织于2009年12月向欧洲法院提出质疑欧盟将航空业纳入排放交易体系合法性的诉讼。虽然案件已于2011年12月21日审结，但其对后来世界范围内的航空碳税影响深远，在其影响之下，各国有关国内法也有了新的发展，因此以该案件为视角探讨欧盟将航空业纳入排放交易体系的国际法基础显得十分必要。本文将从美欧航空碳税案出发，回顾欧洲法院对争议焦点的处理意见，总结这一持续性争议的发展趋势及对我国应对此类问题的借鉴意义。

一、背景介绍

2003年，欧共体通过制定2003/87/EC指令建立了温室气体排放交易许可制度，在欧共体范围内强制性设定了欧盟温室气体排放权贸易体系（EU-ETS），其在序文中提出，“这一制度的建立将会有利于欧共体及其成员国实现其在《京都议定书》中所应承担的义务。”基于欧盟对减排所做出的保证，EU-ETS被认为是“欧洲气候变化政策的基石”，并成为了全世界范围内最大的排放权贸易机制。但EU-ETS最初并不包括航空活动中的碳排放，直到2012年1月1日2003/87/EC的修正指令即2008/101/EC指令正式生效，EU-ETS即正式将航空业纳入体系适用范围之内。而且，EU-ETS体系除适用于欧洲航空公司之外，还适用于欧盟之外的航空公司所经营的航班，只要此类航班在欧盟的任一机场降落或起飞。欧盟指令一出，即招来了世界各国的苛责声。美国航空运输协会、美国航空公司、大陆航空公司以及联邦航空公司于2009年12月向欧洲法院提讼，质疑欧盟将航空业纳入排放交易体系的合法性依据。

二、欧洲法院对2008/101/EC指令的合法性分析

上述航空公司及关联组织向英国高等法院提出司法审查请求，质疑2008/101/EC指令的合法性。原告诉称，EU-ETS延伸适用于航空碳排放违反了数个国际公约以及一系列国际习惯法规则，比如，其对燃料消耗征税违反了《国际民用航空公约》（即《芝加哥公约》）、《京都议定书》以及《美欧开放天空协议》；EU-ETS适用于欧盟以外的运营商，扩大了欧盟的属地管辖权，违反了国际习惯法规则。

作为一项普遍性规则，欧盟成员国内国法院无权宣布欧盟机构所颁布的法案的效力，因而这一项任务就交到了欧洲法院的手中。欧盟运行条约（TFEU）第267条规定，欧盟成员国法院或仲裁庭可向欧洲法院申请“先决裁决”，以解释相关条约或其有效性以及“欧盟机构法案”。据此，欧盟成员国内国法院可提请欧洲法院做出指向欧盟法律的裁决，而内国法院即可将欧洲法院的裁决用于该争议的判决当中。

欧洲法院在处理英国高等法院关于2008/101/EC指令有效性问题的先决裁决请求时，主要考虑了以下问题：首先是原告提及的数个国际条约是否可以用来判定欧盟法律的效力；其次是英国高等法院提到的“国际习惯法规则是否可以用来判断欧盟法律的效力”；第三，若上述问题的答案都是肯定的，则欧洲法院最后应考虑前面所引用的规定或规则是否对影响2008/101/EC指令的效力有所影响。

（一）国际条约是否可以用来判定欧盟法律的效力

欧洲法院一开始就提到，根据《欧洲联盟运行条约》第216条（2）款的规定，经欧盟协商缔结的国际条约对欧盟各机构具有约束力，而且效力优先于欧盟机构的法律。即国际条约不需要经过欧盟法律的转化，一经欧盟程序批准，即对欧盟产生效力。结合欧洲法院以往判例，国际条约在欧盟的这种直接效力可以通过以下标准来加以判断：第一，欧盟必须负有义务，即欧盟是这一国际条约的缔约国；第二，国际条约的性质和逻辑无法排除欧洲法院的有效性审查；第三，国际条约的规定须为“无条件且充分准确的”。这一标准要求关于此问题的规定须涵盖一项具体清晰且明确的义务。以下便是是欧洲法院对英国高等法院提请其先决裁决请求中所引用的国际条约是否符合以上标准的分析。

1.《芝加哥公约》

《芝加哥公约》即《国际民用航空公约》，于1944年12月7日在美国芝加哥签订。欧盟大部分的成员国在《芝加哥公约》签订之初就已成为该公约的缔约国，而欧盟经1993年《马斯特里赫特条约》而成立，其前身欧共体经1958年1月1日生效的《罗马条约》成立，即《芝加哥公约》签订在前，欧盟成立在后。欧洲法院认为，虽然欧盟的成员国签署了《芝加哥公约》，但欧盟并不是《芝加哥公约》的成员。尽管公约中所涵盖的某些问题已经被欧盟立法规定，但欧盟在公约规定的所有领域内并没有专属权限，欧盟也就不受公约的约束。再者，根据《欧洲联盟运行条约》234条的规定，欧盟不受1958年1月1日前已生效的国际条约的约束。综上，公约的各项规定也就不能用来作为判断欧盟法律有效性的标准。

2.《京都议定书》

1997年12月《京都议定书》在日本京都通过，并于2005年2月16日开始强制生效，到2009年2月，一共有183个国家通过了该条约。这是人类历史上首次以法规的形式限制温室气体排放。？议定书建立了旨在减排温室气体的三个灵活合作机制——国际排放贸易机制、联合履行机制和清洁发展机制。

欧洲法院分析，欧盟是《京都议定书》的成员之一，因此欧盟应承担《京都议定书》条约义务，受其约束。然而，根据《京都议定书》第2条第（2）款的规定，“附件一所列缔约方应分别通过国际民用航空组织和国际海事组织做出努力，谋求限制或减少航空和航海舱载燃料产生的《蒙特利尔议定书》未予管制的温室气体的排放。”欧洲法院认为这一规定只告诫了各成员方要通过国际民用航空组织谋求限制或减少航空舱载燃料所产生的温室气体的排放，并没有明确规定具体应承担的义务，因此这一条款不是“无条件且充分准确的”。因而议定书第2条第（2）款提到的个别“权利”也不是特定的，进而也就无法依据这一规定来判断欧盟法律的有效性。

3.《美欧开放天空协议》

在原告的中，引用了《美欧开放天空协议》第7条、第11条、第15条等条款来判定2008/101/EC指令有效性，主张通过这些条款可以认定2008/101/EC指令无效。欧洲法院从前述准则出发，针对这些条款一一进行分析，以认定此类条款是否可作为判定2008/101/EC指令有效性之依据。

（1）《美欧开放天空协议》第7条。欧洲法院认为：首先，欧盟是《美欧开放天空协议》的成员之一；其次，从协议的逻辑上来说，未有其他理由可以阻止它成为判断2008/101/EC指令有效性的基准之一；第三，英国高等法院提请先决裁决所引用的协议中的规定是“无条件且充分准确的”。《美欧开放天空协议》第7条第（1）款规定：其中一方与国际航空中航空器进入或驶离其领土有关的法律法规……应适用于另一方航空公司的所有航空器进入、驶离或航经前一方领土之情况。欧洲法院认为，协议第7条为协议双方航空公司下属航空器设立了清晰且明确的义务，因此这一规定应是“无条件且充分准确的”，可以用来判定2008/101/EC指令有效性。再者，EU-ETS的规定并非涵盖所有在第三国注册的航空器以及飞经第三国或公海上空的航空器，而是指当航空器运营商做出商业性决定，即飞机在欧盟成员国任一机场降落或驶离时，该飞机才会受到EU-ETS的制约。据此，欧洲法院认为EU-ETS并未违反协议第7条之规定。

（2）《美欧开放天空协议》第11条。英国高等法院的先决裁决请求中还提到了《美欧开放天空协议》第11条第（1）款及第11条第（2）款（c）项的规定。原告诉称，该条款基于互惠原则对另一方飞机的手续费、税费、征收、关税，以及油、燃料、可消耗的技术供应等费用给予豁免，2008/101/EC指令的征税规定使得欧盟违反了其在前述条款中所应承担的豁免义务。欧洲法院分析称，EU-ETS对航空碳排放的延伸适用是为了实现环境保护的目的，与那些旨在为政府当局创收的税费存在本质上的区别，不能简单地被看成是在征税，因而它并未违反协议第11条第（1）款及第11条第（2）款（c）项之规定。

（3）《美欧开放天空协议》第15条。《美欧开放天空协议》第15条第（3）款首先限定了国际民航组织在制定环境措施时应遵循“除差别已经提交外”⑥的标准，然后又进一步规定“为改善航空服务，协议双方应采取本协议第2条⑦和第3条第（4）款⑧允许的环境措施”。原告主张2003/87/EC指令对美国空运企业的适用违反了《美欧开放天空协议》第15条第（3）款的规定，因为这一环境措施与国际民航组织的“除差别已经提交外”标准相矛盾。再者，一旦将航空领域纳入2003/87/EC指令的适用范围，则构成了一项限制国际运输航班数量及航班运载量的措施，进而违反了协议第3条第（4）款，而遵守协议第15条的前提是遵守协议第3条第（4）款，因此这也就构成了对《芝加哥公约》第15条的违反。

在欧洲法院看来，该条款确实为缔约双方设定了遵守民航组织所采用的“除差别已经提交外”标准的义务。欧洲法院分析称，协议第15条第（3）款和协议第2条和第3条第（4）款一同强行为欧盟设定了一项义务，即欧盟为达到航空减排保护环境的目的，应制定一项机场税费措施，以限制跨大西洋民用航空服务的航班次数和航班运载量，与此同时还要确保从美国航班征收的任何一项费用不能高于欧盟成员国航班应付的费用，而这一义务的本质是为了“给予双方的民用航空企业有一个公平、平等的竞争机会”。由上可知，协议第15条第（3）款设定的义务是“无条件且充分准确的”，可以用来审查2008/101/EC指令的有效性，但2008/101/EC指令并没有违反协议的任何规定。

（二）国际习惯法规则是否可以用来判定欧盟法律的效力

英国高等法院在其向欧洲法院提出的初步裁决请求中提到了2008/101/EC指令的有效性是否可以用国际习惯法规则加以判定的问题，并在请求中列明了四项请求欧洲法院予以特别考虑的国际习惯法规则：（1）国家在其领空内享有完全排他的；（2）公海不在任何国家的范围之内；（3）公海上空的自由飞越权；（4）航空器飞经公海上空时受登记国排他性管辖，国际条约中有特别规定的除外。而案件被告则拒绝将最后一项规则归入国际习惯法。

第10篇

关键词：会计准则；体系市场；经济体制；优化思考

中国经济的改革开放带动了中国会计的改革和开放，反之，会计行业的迅速发展也很好的推动了我国经济发展的进程。从1992年颁布的《企业会计准则--基本准则》以来，我国又陆续出台了很多具体的会计准则和会计制度，表明国家已越来越重视会计，明白其在经济发展中的重要性，这是与我国市场经济、与国际协调的相匹配的会计准则。然而我们，时代在一步步前进，信息化技术和经济贸易自由化正已不可阻挡的趋势在发展，国际之间的贸易逐渐在深化，如今任何一个国家都不能脱离其他国家、脱离整个世界的经济体系，因此会计准则也要随着这种新的形势而不断完善，建立一个大家都能认可的、同意的、合理的的游戏规则显得非常重要。

一、会计准则优化背景

1.国际背景

世界掀起了全球化的浪潮，国际贸易、国际投资、国际合作的跨国公司在在整个世界呈现一片大好的发展态势，那么随着跨国活动愈演愈烈，资金流动越来越迅速，会计准则优化也就越来越迫切。如今很多国家都采用了国际报告准则，比如说欧盟财长理事会已经在2005年宣布上市公司采用国际报告准则，澳大利亚也早已宣布采用国际报告准则，相应的还有日本、俄罗斯、韩国等等均采用国际报告准则，而且他们的采纳都取得很大的进步，降低了该国的企业在国际市场中的筹资成本和交易成本，增强了他们在国际市场中的优势。

2.国内背景

我国的经济在过去的几十年也取得很大的进步，会计准则分别在1992年、1999年、2000年，2006年做了相应的调整，这些调整都在当时的经济环境下推动了我国的经济。欧盟不完全承认中国的市场经济地位其中一个原因就是中国的会计准则比较落后。

二、会计准则优化方案

1.在满足我国实际情况下，尽量与国际趋同

尽量建立全球公认的会计准则，尽可能的与国际接轨，这样有利于我国新兴市场的繁荣，让我国的经济进一步融入世界，也让世界进一步了解中国。在中国与国外开展贸易往来时可以减少矛盾，达成共识，加强合作。

关注国际协调的会计准则变动，了解最新动态，借鉴国际财务报告准则，凡是符合我国经济和法律许可的，可以适时加快我国的会计准则与国际的趋同，通常这种国际报告准则都能适应各个国家的需要，我国的会计准则与国际趋同已成为一项基本要求，这样也让会计信息的透明度和质量得到进一步的发展。

但是需要清楚的是趋同并不是相同，它是一种进步过程，可以让中国与国外互动。会计准则的制定考虑到了中国的实际情况，并没有完全效仿。中国的会计准则是归属于法律体系的，受到整个法律环境的约束，这是与国外有些国家不同的一点，也就是说要想构成会计准则是需要受到法律约束的，只有构成会计准则才能被社会公认，被政府部门认可。

2、建立中国的财务会计概念框架

所谓财务会计概念框架是指“由一系列说明财务会计并为财务会计所应用的基本概念所组成的理论体系，是评价现有的会计准则、指导和发展未来会计准则的理论依据”，成立若干项目小组专门研究会计目标、会计要素、会计基本假设、会计信息质量特征以及会计准则制定，起草我国的财务会计概念框架。完善的概念框架为已有的准则提供了理论解释依据，让现有的会计准则有更高的权威性，提高它被社会接受的程度。而且还可以为那些尚未有规范准则的比较特殊的会计问题的解决提供参考依据。可以评价现有的会计准则质量，对准则的实施作出评价，让使用者更加放心、更加信任。如今各国均采用这种一概念框架为依据制定会计准则，它可以减少会计准则制定的成本，加快准则制定速度，增强准则的对外适应能力。

3、完善会计准则的同时，注重会计准则的实施

会计准则制定后更重要的就是它的实施，否则，再完善的会计准则体系也是徒劳的，是没有意义的。其实从某个角度来说，准则实施比准则的制定更加困难。我们要加强会计人员的教育工作，强化会计监督管理，提高从业人员的职业道德素质，通过这些方法来提高实施力度，提高会计报表的质量，规范会计市场。

三、结语

我国的会计准则体系自改革开放以来还是取得了很大的进步，很好的推动我国经济的发展。只是在随着社会和经济的不断发展，会计准则体系也需要不断更新才能适合发展需要。会计准则的制定要懂得吸取英美西方国家的教训，借鉴他们的经验。要以会计概念框架为指导制定符合我国国情的会计准则体系，并得以高质量的实施，注重培养高素质的会计人才，结合信息化技术，建立完善的会计信息监管体系。总之，要想完善整个会计市场，我们要从多方面着手，协调各方力量，最终让会计准则体系更好的为我国的经济发展服务。由于本人经验不足，以上论点或许不够全面，望各位学者指出并加以研究，为我国的市场经济尽点薄力。

参考文献：

[1]刘常青中国企业会计准则思想发展路径的考证(之五)——中国企业会计准则思想发展的总结和思考[期刊论文]-郑州航空工业管理学院学报2010(3)

第11篇

论文摘要：客户关系管理理论作为一种吸引客户、保留客户、提高客户的满意度的管理方法，已成为企业在激烈的市场竞争中保持竞争能力并求得发展的关键。通过浅析客户关系管理理论产生的背景和动因，使得营销实践者了解更多的该理论的根源，从而进一步提升对该理论对实践的指导作用。

随着经济全球一体化和互联网技术的发展，客户资源成为企业发展的生命线。信息技术的发展，使企业“产品为中心“的经营理念向“以客户为中心“的经营理念转变得以实现。新经济的挑战包括经济环境的自由化，打破了国家的垄断、行业的垄断及对资源的垄断，导致了竞争更加激烈，产品的生命周期更短，客户的需求更加个性化。企业如何保持竞争能力并求得发展，这是企业必须面对的问题。市场的激烈竞争，使得如何吸引客户、保留客户、提高客户的满意度、忠诚度成为企业生存的关键，特别是随着电子商务时代的到来，信息技术革命极大地改变了我们的商业模式，尤其对企业与客户之间的互动关系产生了巨大的影响。在一切都随手可及的信息社会，客户可以极方便地获取信息，并且更多地参与到商业过程中。这也表明，现在我们已经进入了客户导向的时代，深入了解客户需求，及时将客户意见反馈到产品、服务设计中，为客户提供更加个性化、深入化的服务，将成为企业成功的关键。1998年罗伯特·韦兰和保罗·科尔在《走进客户的心》中首次提出“客户关系价值”的概念，认为客户关系是企业最有价值的资产，开发客户关系是一种投资行为，而客户关系改善对企业价值的增加是对这种投资的回报（彭爽，2005）。

一、客户关系管理理论产生的背景

1.客户关系管理理论的产生是生产力发展的结果的必然结果。在社会的进程中，客户关系管理一直就存在，只是在不同的社会阶段其重要性不同、其具体的表现形式不同而已。现代企业理论经历了几个发展阶段，从以生产为核心到以产品质量为核心，再到现在的以客户为中心，这些变化的主要动力就是社会生产力的不断提高。

2.客户关系管理理论的产生科技进步的产物。在以数码知识和网络技术为基础、以创新为核心、以全球化和信息化为特征的新经济条件下，企业的经营管理进一步打破了地域的限制，竞争也日趋激烈。如何在全球贸易体系中占有一席之地、如何赢得更大的市场份额和更广阔的市场前景、如何开发客户资源和保持相对稳定的客户队伍已成为影响企业生存和发展的关键问题，客户关系管理理论为解决这些问题提供了思路，并正在成为企业经营策略的核心（高宇飞，2007）。

二、客户关系管理理论产生的动因

（一）从企业外部竞争的角度

来自竞争对手的压力。市场经济的本质是竞争，现在是一个变革和创新的时代，比竞争对手领先一步，而且仅仅一步，就可能意味着成功。业务流程的重新设计为企业的管理创新提供了一个工具。在引入客户关系管理的理念和技术时，不可避免地要对企业原来的管理方式进行改变，创新的思想将有利于企业员工接受变革，而业务流程重组则提供了具体的思路和方法。在互联网时代，仅凭传统的管理思想已经不够了。企业要想在瞬息万变的市场环境中立于不败之地必须依托现代化的管理思想和管理手段，有效地对企业的内部资源和外部资源进行整合，如今，先进的电脑网络和管理软件在企业的内部资源整合和外部资源的整合中都已经能大显身手，它们不仅改变了企业的管理和运营模式，也直接地影响到了企业竞争能力。客户关系管理理论使企业能比竞争对手更快、更好、更有效的满足消费者的需求，从而更具竞争力。

（二）从企业内部的角度

1．客户关系管理理论已经成为维持企业生存的必要手段。我们这里有一个生动的例子：美国东北航空公司曾经是一家规模颇大的航空企业，拥有不少条航线和飞机的固定资产，但在20世纪80年代不得不宣布破产。其倒闭不是因为服务质量或别的什么原因，而是因为当其他航空公司纷纷采用计算机信息系统让全国各地的旅游商可以实时查询、订票和更改航班的时候，东北航空公司没有这么做。很快他们就发现在价格和服务方面无法与其他航空公司竞争。别的航空公司及时向客户提供折扣，或在更改航班的时候通知客户，保持每次飞行的客满率，而他们仍然要用昂贵的长途电话方式人工运作。等他们决定投资订票系统的时候为时已晚，最后不得不以倒闭告终。今天运行良好的企业实际上也面临着这样的战略决策，现在的消费者获得信息的渠道包括网络、无线通信等，他们自然会对不提供网上订购的商家不屑一顾。所以说要在竞争中保持优势，投资信息系统常常不是锦上添花，而是维持企业生存的必要手段（高宇飞，2007）。

2．客户关系管理理论有助于改善企业与客户之间关系，提高客户的满意度，还能有效地降低企业经营成本。CRM实施于企业的市场营销、销售、服务与技术支持等与客户相关的领域，通过向企业的销售；市场和客户服务的专业人员提供全面、个性化的客户资料，并强化跟踪服务、信息分析的能力，使他们能够协同建立和维护一系列与客户和生意伙伴之间卓有成效的“一对一关系”，从而使企业得以提供更快捷和周到的优质服务，提高客户满意度，吸引和保持更多的客户，从而增加营业额；另外，虽然建立客户关系管理信息平台需要巨大的花费。但是从长远看，通过信息共享和优化商业流程来有效地降低企业经营成本。同时我们应该认识到客户关系管理并非等同于单纯的信息技术或管理技术，它更是一种企业商务战略。目的是使企业根据客户分段进行重组，强化使客户满意的行为并联接客户与供应商之间的过程，从而优化企业的可盈利性，提高利润并改善客户的满意程度。

（三）从消费者角度

1．消费者力量增强，培养消费者忠诚的需要。随着消费者的财富和知识的增长，特别是对网络知识的了解，不仅使消费者有更强的购买力，还使消费者对各类产品和企业的信息有更多了解，从而有了更多的选择余地，所以如何建立消费者对企业忠诚成为企业的成败关键。而客户关系管理理论实施不仅有助于客户互动，即注重销售信息的反馈和投诉，企业与客户进行不断地互动，不断地分析提炼信息，不断提高服务水平；还有还有助于客户化，就是提倡个性化服务，从客户的需求、客户的喜怒哀乐、客户的一举一动入手，分析客户愿意掏钱买货的价值点，更好、更准确、更及时的满足客户需求，使顾客更愿意购买企业产品，从而建立品牌偏好，提高消费者对企业的忠诚度。

2．维系大客户的需要。营销研究表明企业的产生80%效益的是由企业20%的大客户产生的，所以营销大户作为应该是服务重点。而这些大客户对企业保证条款、电子数据交换、优先发运、预先的信息沟通、顾客定制化的产品及有效的保养、维修和升级服务等都要求会比一般的普通顾客要求更高，只有客户关系管理高效的数据收集，整合系统能在今天这个需求个性化、信息爆炸的时代使企业能为这些大客户提供更高质量、更全面的服务，使这些客户愿意与企业建立长久的合作关系，从而保证企业长久的利润来源。

参考文献：

第12篇

【关键词】桂台；交通便利化；直航；基础设施

广西与台湾交通便利化虽有一定的基础，在促进贸易便利化中发挥着重要作用，但还不能适应桂台经贸合作快速发展的需要。目前应进一步理顺发展思路，为桂台经济发展提供更加便利化的交通运输服务。

一、桂台交通现状分析

（一）空运现状分析

目前，广西初步建成以南宁吴圩国际机场、桂林两江国际机场为主，北海、柳州、梧州三个主要中心城市民航机场为辅的航空港群。在广西，桂林和南宁机场是两个主力机场，当前也仅有这两个机场开通有直航台湾的班机。自ECFA签订后，桂台基本实现三通，特别是南宁吴圩国际机场与桂林两江国际机场均有直飞台湾主要城市的航班机。而广西至台湾的航空发展也经历了如下历程：

至今为止，广西全区开通了9条直飞台湾的航线。其中开通南宁至台湾的航线每周共有7条，其中南航飞航3条，远东航空飞航2条，复兴航空飞行2条，有4条航线到台北、2条航线到高雄、1条航线到台中；开通桂林至台北的航线有2条。

直航点已有两个，航班的更加密集，既有直航也有经停，将更好的满足两岸乘客多样化的出行需求和桂台货物运输的交通便利化。桂台空中直航的实现将极大改善广西与台湾的投资环境，进一步密切桂台交流，为促进两地经济发展和共同繁荣发挥重要作用。

（二）海运现状分析

广西的主要港口如钦州港、北海港都已经于2013年开通了直航台湾高雄港的集装箱班轮航线。

除此之外，近年来，随着自治区西江黄金水道建设和广西北部湾港建设步伐加快，航道支持保障系统建设提速，沿海进出港口航道和内河通航条件明显改善，沿海新增万吨级以上泊位7个、深水航道17.33公里、港口吞吐能力1560万吨；内河新增四级航道675公里，新增3000吨级船闸1座，沿海和内河港口通航能力明显提升。广西区内的水陆运输条件的不断完善，也将为桂台间的进出口货物中转提供了更加方便快捷的水上交通运输条件。

内陆水上运输的便捷，不能为桂台货运起到关键作用。而港口基础设施的完善，才是决定桂台港口货物吞吐量的决定性因素。广西交通集疏运系统建设比较滞后，这是导致港口经济腹地无法拓展的直接原因。因此，完善基础设施建设，加速广西交通集疏运系统建设就显得尤为关键。未来一段时间，遵循“大港口、大通道、大物流”的建设思路，广西要加大交通基础设施的投入，吸引更多的国际班轮挂靠，提高南宁、桂林国际机场综合运营能力，推进高速公路和普通公路网建设，构筑有效链接大枢纽和大通道的综合交通网络。

钦州港、北海港和高雄港的通航与港口基础配套设施的不断完善，将促进桂台港口之间的优势互补，对于今后进一步推动广西乃至大陆大西南与台湾的经贸合作，具有重要的现实意义和长远的历史意义。广西至台湾海运直航航线的开通，将进一步改善广西与台湾的综合投资环境，对广西与台湾共同协作打造海上通道和港口物流中心将起到重要的推动作用。其次，桂台港口的直航将有效解决两岸货主的部分运输需求，大幅降低货物海运成本，推动广西外贸发展，促进桂台经贸交流与合作。且桂台海运直航航线开通后，除承接桂台两地贸易货物外，可同时承接香港、台湾中转世界各港口的货物。因此，广西应加快港口航道和集疏运体系建设和港口基础配套设施建设，建成桂台区域性国际航运中心、港口物流中心，推动桂台交通便利化的发展步伐。

二、桂台交通运输存在的问题

（一）基础设施薄弱

缺乏完善的基础设施，交通便利化就无从谈起。首先，机场基础设施落后，如航站楼专业化、信息化、自动化程度低，运输旅客与货物登机的交通工具陈旧且容客量少等，且直航台湾班机较少，不能及时满足旅客和企业航空货运的要求；其次，港口码头装卸设备功能落后不齐全、自动化不足，直航台湾的集装箱班轮航线缺乏。同时，港口航道狭窄、港池较小，沿海中小码头吨位小、设备陈旧、进出港航道浅；机场和港口规模偏小，结构性矛盾明显；此外，机场与港口具有极小的储存堆放、装卸海关监管货物的专用设施，装卸工艺和装备陈旧、安全保障监视检测系统落后。最突出的问题是，面向大西南及全国其它地区的高速公路网络、铁路网络和航空网络尚未建全，不能为桂台旅客直接转机到其它城市提供方便的航空服务和台湾出口到西南及其它区域的货物提供快速有效的中转交通服务。

在这，笔者也以钦州港为例，对其交通基础设施进行简单分析。

（二）服务意识差

桂台两地的进出口货物在通关时，政府审批手续的繁琐，在一定程度上制约了沿海港口吞吐量和陆空运输量持续增长。此外，政府财政部门投入的扶持交通基础设施建设的专项资金不足，使得海陆空均不能为桂台外贸企业提供全方位、多层次的便利化的交通服务。广西港口运营效率低，货物在港口滞留时间长，转运速度慢。桂台交通企业的发展和管理信息化水平不一，制度层面较难融合。服务意识的薄弱在一定程度上也制约了桂台两地的经贸合作发展。

（三）桂台交通人才资源紧缺

随着桂台经贸的深入发展，越来越多的台资企业开始走向广西市场，台资在广西的投资也将继续保持强劲的势头。而就桂台航空与海运方向而言，未来两地港口吞吐量的增长形势愈加明显，进出口货物量将逐年攀升，这需要更加便利化的交通网络来服务。而实现交通便利化的关键在于交通人才的资源丰富程度。但是，基于桂台经贸合作的基础上，桂台两地并没有专门服务桂台交通的专业人才。仅有的只有广西外国语学院就为桂台服务而开设的国际经济与贸易（桂台商务与投资方向）特色班、柳州铁道技术学院、柳州交通职业技术学院和广西交通职业技术学院，台湾方面也缺少高素质，高技术的服务桂台交通合作的人才，所以说，服务桂台交通的专业化人才资源极度匮乏。因此，加快培养服务桂台交通合作的专业化人才迫在眉睫。

三、为促进桂台交通便利化提出相应的对策

（一）加强力度建设交通基础设施

建设完善便捷的交通基础设施是增进桂台交通便利化发展必不可少的举措。如增加航空和海上直航到台湾的航线，为桂台贸易运输发展开辟更多地的“快捷通道”；机场与港口应朝着专业化、管理信息化、运行智能化的方向发展；积极与渔监、渔政、交通等部门协调研究解决港口航道狭窄、港池较小等问题；加快机场和港口基础配套设施建设，建设具有储存堆放、装卸监管货物的专用设施。开发新型高效的装卸工艺和装备、安全保障监视检测系统，建立更加便利的通关环境，进一步探索航空与港口建设；实现高速公路、铁路、航空与沿海集装箱干线港主体港区零距离衔接，进一步提高运输质量和运输效率。对高值货物集装箱全球跟踪控制，实现集装箱运输转接点数据快速有效采集。交通基础设施的进一步建设，将更进一步促进桂台交通便利化，从而加强桂台经贸合作的交流与发展。

（二）增强服务意识，提高办事效率

桂台两地交通运输相关部门与企业的服务意识往往也能决定两地经贸合作的范围。因此，政府相关部门应加强沟通协调，为企业提供优质服务；政府需简化通关审批手续，提高办事效率，为台商提供“一站式”行政审批服务，给经停广西进出口货物的台湾企业以更多的优惠；本级财政部门同时也要安排专项资金，加大财政金融等扶持力度，为服务桂台的水运和航空企业提供船舶更新与购置，海陆空航线开辟等方面的资金支持。加大交通基础设施投入，完善交通道路、通信、航空等基础设施，推进交通信息化建设；其次，相关的政府部门更需加强对交通运输企业风险管理等方面指导，帮助服务桂台的交通运输企业渡过难关；此外，有关部门需要更多地宣传本地加快桂台交通运输业发展的优惠政策，主动上门为台湾企业提供服务。同时应加大对桂台空运与海运直航的宣传力度，利用媒体对新增直航航班进行报道，提升直航的运输能力；最后，两地的金融机构如银行应加大对交通运输企业的金融支持，例如降低贷款利率，增加交通运输企业的投资金额从而建立更加完善的运输服务体系，进一步实现桂台交通便利化。

（三）大力加强桂台交通人才的培养

加强桂台交通人才的培养力度，是目前桂台两地急切需要解决的问题。桂台两地的交通部门和企业应充分利用行业资源、社会资源和高校资源等，同时还要充分利用自身资源，完善桂台交通人才培养机制。其次，政府还需加大投入，开设有相关交通专业的高校扩大专业招收规模，培养符合市场需要的桂台交通技术人才。与此同时，服务桂台经贸合作的企业还可通过委托人力资源机构进行交通专业化人才培训，建立一支高素质交通人才队伍。当然，人才培养模式更需要进一步创新，将高校与企业培养相结合，进而培养出符合桂台交通便利化需要的高素质人才。

（四）进行桂台交通运输优化方案研究

进行桂台交通运输优化方案的研究，笔者认为相关部门需做到以下三点：一是进一步拓展港口与航空运输市场，稳定现有航班航线，适时增加航线航班，提高港口与机场通达能力，构建完善的航线网络；二是提升服务水平，提升客座率；加强机场与各航空公司、邮政快递、物流等企业的交流合作，充分挖掘航空货邮市场，提高机场对客货运输的承载能力；三是相关部门应加大桂台货物往来的铁水联运和陆空方面的研究，促进桂台进出口货物的公水联运、铁水联运与陆空联运发展，提高运输效率，为深入桂台发展提供有力的航空运输保障。

四、结语

为实现桂台交通便利化，未来广西与台湾交通合作应建立以合作机制为平台，以通道建设为主轴，以便利运输为核心，以信息交流、交通人才培训为辅助的交通便利合作。

桂台两地的交通运输企业更应抓住广西北部湾经济区开放和西部大开发的进一步深入的契机，利用桂台经贸合作这一大平台，做好桂台交通便利化这篇文章，力促桂台两地经济保持持续较快的发展。

参考文献

[1] 广西钦州保税港区基础设施[EB/OL].http：///Summary/Details？cid=3.

[2] 曾月稳，于文露.江苏高职港口与航道人才培养现状与对策[J].安徽职业技术学院学报，第12卷第2期.

[3] 赵儒玉.中国与中亚国家交通便利化[J].交通世界， 2006年7月.

第13篇

论文摘要:物流伴随着贸易的需求而产生，且迅速成长壮大，并对国际贸易的发展起到深远的作用。为了应对金融危机，化解其对物流产业发展的不利影响，更好地落实中央的《物流业调整和振兴规划》，本文就物流产业受金融危机影响的程度进行了分析，且关注了后危机时代的物流产业与国际贾易的关系，以探讨物流产业如何度过危机以及物流产业自身长远发展的微观路径。

2008年11月全球金融海啸全面爆发，我国物流业增加值、货运周转量大幅度下降，物流产业的发展受到了严峻考验。通常把GDP的增长率作为衡量经济增长的主要指标，而GDP的增长又是由货物和服务净出口、最终消费支出和资本形成三大要素所驱动，改革开放30年来的经验表明，外贸对拉动经济增长、’增加就业、推动产业升级等方面的作用日益突出，对国民经济发展发挥着越来越重要的作用。出口增长率下降1个百分点，会引起投资增长率下降0. 6个百分点，消费增长率下降0. 5个百分点，进口增长率下降0. 8个百分点，净出口增长率下降1. 7个百分点，GDP增长率下降0. 6个百分点。伴随着经济增长，人类进人了消费社会，对于商品的需求日益增加，物流也由此伴随着货物流通需求的增加而增长，且不断发展壮大，并对国际贸易的发展起到深远的影响。分析研究物流与贸易的关系，可以为物流产业的发展寻找理论支持和更有效的实施路径，同时也为国际贸易的发展以及经济发展方式的调整提供可操作性的对策建议。

一、相关概念的重新界定

1.物流产业

在国际上，物流产业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业，其发展程度成为衡量一国现代化程度和综合国力的重要标志之一，被喻为促进经济发展的“加速器”。

汪鸣先生提出物流产业是“复合产业”的概念，认为物流产业是“专门从事物流活动的企业集成”。丁俊发认为物流产业是物流资源产业化而形成的一种复合型或聚合型产业。其中物流资源包括运输、仓储、装卸搬运、包装、流通加工、配送、信息平台等。这些资源产业化就形成了运输业、仓储业、装卸业、包装业、加工配送业、物流信息业等等。这些物流资源也分散在多个领域，包括制造业、农业、流通业等等。把产业化的物流资源加以整合，就形成了一种新的服务业，即物流服务业。所有产业的物流资源不是简单的垒加，而是一种整合，可以起到1 +12的功效。现代物流业是中国国民经济的支柱产业，将逐步形成新的经济增长点图，是我国十大振兴产业中惟一的服务业。

2.社会物流总额构成

物流需求规模扩大，为国民经济发展提供了基础保证，特别是对工业生产、固定资产投资、净出口贸易三大需求增长的支持更为明显。国民经济的平稳快速发展，反过来又促进物流产业的迅速发展。社会物流总额构成主要由工业品物流、农产品物流、进口货物物流、再生资源物流以及单位与居民物品物流构成。明确了社会物流总额构成，就可以对我国物流产业的发展寻找到明确的视角，为我国物流产业的振兴寻找到合理路径。

二、学术界相关研究动态

I.国际环境分析

国外各大机构都对金融危机以及其对国际贸易和物流的影响进行了分析和研究，寻找应急的方案和发展对策。如联合国贸易和发展会议(UNCTAD)的《2008年世界海运回顾》显示，用来预测全球未来经济活动的指标，波罗的海干散货指数(BDI)从2008年5月至11月初下降了90%以上，这一下降意味着金融危机对国际贸易产生了影响，同时意味着对运输物流服务需求的大幅下降。世界银行2009年3月30日的《2009年全球经济展望预测》显示，预计全球GDP在2009年将会收缩1. 7%，这将是记录在案的首度世界产量下跌;预计2009年货物和服务的世界贸易额将会下降6. 1 %，制造业产品贸易额的下降幅度更大。纽约联储研究并公布了世界经济增长指标显示，世界经济增长减速，有些国家，尤其是发达经济体如美国、日本和欧盟等2008年第四季度的GDP年化季率分别为一6. 3 %、一12. 0%和一6. 3 %，下降幅度很大。以上研究表明美国金融危机导致世界贸易额的大幅下降，国际市场对中国商品的需求下降，我国出口下降。

2.国内概况研究

何黎明经过调研和统计，分析了全球经济危机对中国物流业已经产生的不良影响，认为金融危机给我国物流业的发展带来了机遇。王子先认为，受危机打击最重的先行产业是航空、水运、铁路、公路等交通运输业，物流产业继续处于寒冬时期，造船、集装箱产业受关联影响。刘武认为国际金融危机已经从进出口相关行业向运输、仓储等物流相关企业蔓延，由东部地区向中西部扩散。金融危机暴露出我国物流产业的理念、技术、管理、信息水平、规划、标准都处于萌芽或者起步阶段，与发达国家水平差距很大;中国抗击全球经济危机的拉动内需、稳定出口和提高服务产业发展水平等措施都需要物流产业支撑;放宽政策限制，让我国本土物流企业发展起来，对于搞活4万亿元投资有重要意义。

3.金融危机前有关物流产业与贸易关系的实证研究

物流是“物品从供应地到接收地的实体流动过程，根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合”。国际物流是不同国家和地区之间的物流，是伴随着国际贸易的需求而产生的，并成为国际贸易的重要物质基础。物流与贸易之间相辅相成，定性的分析研究已经很多，但定量研究还较少。

杨长春以北美、日本和欧洲三个地区的数据进行研究，并运用Granger因果检验和协整技术对2001-2006年的数据进行了实证分析，认为外贸货物吞吐量和进出口总额具有协整关系和因果关系，但物流对贸易的促进作用比贸易对物流的促进作用要稍大一些。侯方森从“现代物流—国际贸易的加速器”的角度进行了分析，并得出了同样的结论。

孔原、刘览为了进一步动态分析国际物流与对外贸易两者相互影响的程度，在向量自回归模型基础上研究两者的动态性，利用VAR模型中的脉冲响应函数和方差分解技术进一步研究了两者的动态性，认为由于我国进出口贸易形成的物流服务贸易被国外物流企业分割，从而表现为我国国内进出口贸易对国际物流业务拉动效应不显着，甚至由于国际贸易结构升级，物流服务要求内涵提升，对传统物流企业带来冲击，短期形成因企业再造给国际物流业务所带来的负影响。从国际物流的角度看，通过国际物流(HYL)的脉冲响应分析可知，我国进出口贸易对我国物流产业的拉动效应非常微弱。

由以上的研究得出的结论，我国从2002-2009年上半年的净出口总额与我国外贸货物吞吐量—在金融危机之前，贸易与物流之间存在平稳的相辅相成的关系，在金融危机发生后，由于国际贸易的减少，使得物流需求减少;到后危机时代，物流开始带动贸易的发展。

三、后危机时代物流产业与贸易关系分析

金融危机三阶段理论将金融危机划分为危机爆发期、危机深化期和危机恢复期。如果2008年8月之前是国际金融危机第一阶段的话，那么，G8峰会和“金砖四国”首脑峰会似乎向世人释放了另一个信息:国际金融危机可能正在告别全球流动性恐慌的第二阶段，现在应尽早考虑“后危机时代”(从现在开始属于走出危机的第三阶段)世界经济该如何跨越失衡发展的模式，走上富有活力的可持续发展之路。物流与贸易的关系在金融危机三阶段中，表现出不同的状态。

由于金融危机造成的需求减少，国际贸易额下降，外贸货物吞吐量也急剧下降。2009年底二季度，规模以上港口完成货物吞吐量32. 7亿吨，同比增长2. 6%，增幅比一季度明显提高。受外贸矿石、原油以及内贸煤炭、矿建材料等运输拉动，港口货物吞吐量增速逐月回升，已连续4个月保持增长，其中内贸吞吐量增速显着高于外贸。

根据交通运输部统计数据分析，2009年第二季度规模以上港口煤炭及制品吞吐量为6. 1亿吨，同比下降6. 6%，但降幅比一季度减少6. 6个百分点。受国内外煤炭价格倒挂等因素影响，4-6月份煤炭外贸进港吞吐量分别增长2. 2倍、2. 8倍和4. 2倍。完成原油吞吐量1. 6亿吨，同比增长6. 9%，增速比一季度加快8. 5个百分点。进入4月份以后，随着国内炼厂开工率的增加，原油外贸进口数量急剧增长，4-6月份的外贸进口吞吐量均超过1 600万吨，为历史最高水平。完成铁矿石吞吐量5. 0亿吨，同比增长14.4%，增幅比一季度提高2. 6个百分点，其中外贸进港吞吐量连续4个月出现20%以上的快速增长，主要是国际铁矿石价格大幅下跌使铁矿石进口现货价低于长协价，加之投资拉动基础设施建设带动了建筑钢材需求快速回暖，上半年的外贸进港量已接近2006年全年水平。完成集装箱吞吐量5 597万吨，同比下降11.0%，降幅比一季度减少1. 3个百分点，在经历2月份的低点后，出现降幅收窄的企稳迹象。内贸集装箱吞吐量在经历了连续4个月的下降后于5月份重新恢复增长。受外需影响，外贸集装箱吞吐量延续了2008年四季度以来的负增长，但降幅呈现波动减小趋势。

从以上数据分析仍然可以得出，外贸货物吞吐量和进出口总额在金融危机的各个阶段仍具有平稳性特征走势和因果关系，但不同的是，在危机爆发期、危机深化期贸易额的下降会带动物流需求的下降，但在危机恢复期，物流对贸易的带动和促进作用开始显现。经济增长依赖于净出口、消费和投资，在金融危机后政府出台的产业振兴政策中，物流产业的振兴作为第十个产业出现，由此也说明，振兴物流产业成为转变经济发展方式的重要途径之一。

四、后危机时代振兴物流产业的微观路径

通过对物流产业及相关产业的全面调查和数据收集，分析金融危机对物流产业影响的广度和深度，在物流业发展整体趋缓的形势下，寻找保证物流产业持续平稳较快发展，以带动相关产业的发展，及增强国民经济竞争力的有效途径。积极贯彻国家产业振兴规划，加快基础设施建设、优化管理组织、调整产业结构、加强和改进市场监管、加强市场监测分析、完善政策法规体系等。在这些宏观政策的指导下，提出了振兴物流业的微观路径:

1.构建物流运作系统平台，提高物流资源使用效率

2009年我国经济平稳增长，社会物流总额继续增加，预计达117. 2万亿元，同比增长21.8%，增加值将达到2万亿元。物流需求规模的不断扩大，对物流产业的发展提出了更高的要求。为此，需要建立物流运作系统平台(如图1所示)，以满足物流产业发展的需要。嵌人物流信用评估系统和预警机制，减少风险，促进产业调整;整合现有资源有效利用物流主体与物流基础设施的信息共享平台，实现信息共享，从而大大提高物流主体运营效率;应对重大事件的频繁发生，建立物流产业应急系统;针对金融危机导致物流产业资金链断裂的现状，物流金融的作用日趋重要;发展逆向物流使物流产业走绿色物流之路，为发展循环经济做出贡献。

在物流运作系统平台中嵌人物流信用评估系统，以增加企业之间信用，减少物流交易成本和提高物流服务效率，加快流通速度，并在产业重组的过程中，起到促进物流业结构调整、升级、转变经营发展方式的作用。在物流运作系统平台中嵌人物流信用评估系统，可以使物流企业信用信息的公示和物流企业信用信息的查询更加直接，过滤掉不符合信用标准的物流企业，使风险的防范在最初阶段就得到了加强。

针对危机的不确定性和重大事件的频繁发生，建立物流产业应急系统。应急物流体系有四项主要功能:一是维持社会经济秩序，稳定灾区民心;二是快速抢救受灾物资及各类设施设备，减少损失;三是及时补充物资，保障抢险救灾活动顺利进行;四是快速供应物资，帮助灾区重建。把物流金融引人物流基础平台，拓宽了物流服务渠道，提高物流产业的服务水平，使物流产业在经济发展过程中，发挥更重要的作用。

发展精益物流，适应需求效率性和便捷性的要求。精益物流是指通过消除生产和供应过程中的非增值的浪费，以减少备货时间，提高客户满意度。物流企业应该从组织结构、系统资源、信息网、业务系统等全面精益化切入，强调消除浪费，以顾客需求为中心，通过准时化、自动化生产不断谋求成本节约，谋求物流服务价值增值的现代经营管理理念。现在的客户需求的效率性和便捷性以及日益增高的期望值，传统的物流服务是无法满足的，这样，基于成本和时间的精益物流服务将成为中国物流业发展的驱动力。

2.提升航空物流，满足后危机时代货物贸易的结构变化

中国进出口的下降对物流产业产生的影响，首当其冲的是航运、港口和国际货代业。受金融危机的影响，我国航空货运量从2008年2月下滑，到2009年2月才开始反弹，并呈逐渐上升趋势。

后危机时代，各行业都在积极寻求新的增长点。为了顺应瞬息万变的信息化时代要求，在社会流通过程中，物流必须适应商流、信息流的要求，根据客户的要求把货物快速、安全、准时、优质地运到目的地。所以，在后危机时代，航空物流的提升成为物流产业能否振兴的又一重点产业。要打造顺应时代要求的现代航空物流业，就必须有效整合当前资源，提升服务品质，建立一体化的服务产业链;调整客货运输发展不平衡的问题;降低价格开拓市场需求，从而完善我国航空运输产业结构。调整机队、航线的关系，发展通用航空和支线航空，突破航空运输业中发展的瓶颈，并从东亚、东南亚区域切人，开拓全球业务，打造全球性或区域性的航空枢纽。通过以上措施，使我国的航空物流成为物流产业发展的经济增长点。

3.完善农村物流体系，使其成为物流产业新亮点

农村物流是一个相对于城市物流的概念，它是指为农村居民的生产、生活以及其他经济活动提供运输、搬运、装卸、包装、加工、仓储及其相关的一切活动的总称。农村既是城市工业制造业的原材料供应基地，又是商品的消费市场。所以，农村物流体系具有范围广泛、功能完整的特性。在完善农村物流体系时需要既注重物流基础设施的建设，又要注重科学技术、信息系统、人员培训全方位的开发利用。

农村物流体系的建设瓶颈就是节点设置问题。在广泛的地域环境中，分散的单个农户很难自办物流适应市场变化，抵抗市场风险，因此现代物流需要物流主体与之相适应。农产品的生产者、销售者只有创新组织，才能适应物流所要求的规模经济。做好物流节点规划，发挥供应物流、生产物流、销售物流和回收物流的功能，就可以突破农村物流体系的瓶颈。

4.构建物流金融平台，为中小企业提供新的融资渠道

设立物流金融平台，为中小企业提供融资渠道，并使物流业务得到拓展。从全国范围看，金融业严重滞后于物流产业发展的需要，物流融资增长速度的滞后是导致物流效率相对较低的原因之一，也构成经济发展的瓶颈。故而设立物流金融平台对我国物流产业的发展起到了关键性的作用，尤其是在后危机时代，中小物流企业对金融的渴望更为强烈，在此提出设立物流金融平台的理念。大的物流公司由于其资金的充裕供给，物流金融平台的建立，既可以为中小企业提供融资渠道，又可为物流公司提供更多的业务，同时又可以使商流、物流、资金流以及信息流更加顺畅，如图2所示。

5.挖掘科研创新潜力，为物流产业在低碳经济时代寻求新的增长点

根据国际能源机构的信息，中国碳排放占到世界总体份额16%，仅次于美国。2009年8月12日，国务院常务会议再次提出，大力发展绿色经济，培育以低碳排放为特征的新的经济增长点，加快建设以低碳排放为特征的工业、建筑和交通体系。而低碳经济的核心概念就是科学发展、可持续、节能减排甚至碳吸收，通过这种方式实现资源节约型、环境友好型发展，实现人民福利的真正增长。

国际气候组织认为，通过信息化发展智能物流是低碳经济的重要支柱。减排潜力最大的便是物流产业，我国物流减排还有极大的空间，我国的交通运输工具综合能源利用水平比国际先进水平低20%。物流在低碳经济中占有特殊的地位，低碳经济也需要现代物流支撑。发展物流是低碳经济的主要支撑。

第14篇

一、相关概念的重新界定

1.物流产业

汪鸣先生提出物流产业是“复合产业”的概念，认为物流产业是“专门从事物流活动的企业集成”。丁俊发认为物流产业是物流资源产业化而形成的一种复合型或聚合型产业。其中物流资源包括运输、仓储、装卸搬运、包装、流通加工、配送、信息平台等。这些资源产业化就形成了运输业、仓储业、装卸业、包装业、加工配送业、物流信息业等等。这些物流资源也分散在多个领域，包括制造业、农业、流通业等等。把产业化的物流资源加以整合，就形成了一种新的服务业，即物流服务业。所有产业的物流资源不是简单的垒加，而是一种整合，可以起到1 +1>2的功效。现代物流业是中国国民经济的支柱产业，将逐步形成新的经济增长点图，是我国十大振兴产业中惟一的服务业。

2.社会物流总额构成

二、学术界相关研究动态

I.国际环境分析

2.国内概况研究

3.金融危机前有关物流产业与贸易关系的实证研究

孔原、刘览为了进一步动态分析国际物流与对外贸易两者相互影响的程度，在向量自回归模型基础上研究两者的动态性，利用VAR模型中的脉冲响应函数和方差分解技术进一步研究了两者的动态性，认为由于我国进出口贸易形成的物流服务贸易被国外物流企业分割，从而表现为我国国内进出口贸易对国际物流业务拉动效应不显著，甚至由于国际贸易结构升级，物流服务要求内涵提升，对传统物流企业带来冲击，短期形成因企业再造给国际物流业务所带来的负影响。从国际物流的角度看，通过国际物流(HYL)的脉冲响应分析可知，我国进出口贸易对我国物流产业的拉动效应非常微弱。

三、后危机时代物流产业与贸易关系分析

由于金融危机造成的需求减少，国际贸易额下降，外贸货物吞吐量也急剧下降。2009年底二季度，规模以上港口完成货物吞吐量32. 7亿吨，同比增长2. 6%，增幅比一季度明显提高。受外贸矿石、原油以及内贸煤炭、矿建材料等运输拉动，港口货物吞吐量增速逐月回升，已连续4个月保持增长，其中内贸吞吐量增速显著高于外贸。

四、后危机时代振兴物流产业的微观路径

1.构建物流运作系统平台，提高物流资源使用效率

3.完善农村物流体系，使其成为物流产业新亮点

4.构建物流金融平台，为中小企业提供新的融资渠道

5.挖掘科研创新潜力，为物流产业在低碳经济时代寻求新的增长点

第15篇

2008年11月全球金融海啸全面爆发，我国物流业增加值、货运周转量大幅度下降，物流产业的发展受到了严峻考验。通常把GDP的增长率作为衡量经济增长的主要指标，而GDP的增长又是由货物和服务净出口、最终消费支出和资本形成三大要素所驱动，改革开放30年来的经验表明，外贸对拉动经济增长、’增加就业、推动产业升级等方面的作用日益突出，对国民经济发展发挥着越来越重要的作用。出口增长率下降1个百分点，会引起投资增长率下降0.6个百分点，消费增长率下降0.5个百分点，进口增长率下降0.8个百分点，净出口增长率下降1.7个百分点，GDP增长率下降0.6个百分点。伴随着经济增长，人类进人了消费社会，对于商品的需求日益增加，物流也由此伴随着货物流通需求的增加而增长，且不断发展壮大，并对国际贸易的发展起到深远的影响。分析研究物流与贸易的关系，可以为物流产业的发展寻找理论支持和更有效的实施路径，同时也为国际贸易的发展以及经济发展方式的调整提供可操作性的对策建议。

一、相关概念的重新界定

1.物流产业

汪鸣先生提出物流产业是“复合产业”的概念，认为物流产业是“专门从事物流活动的企业集成”。丁俊发认为物流产业是物流资源产业化而形成的一种复合型或聚合型产业。其中物流资源包括运输、仓储、装卸搬运、包装、流通加工、配送、信息平台等。这些资源产业化就形成了运输业、仓储业、装卸业、包装业、加工配送业、物流信息业等等。这些物流资源也分散在多个领域，包括制造业、农业、流通业等等。把产业化的物流资源加以整合，就形成了一种新的服务业，即物流服务业。所有产业的物流资源不是简单的垒加，而是一种整合，可以起到1+1>2的功效。现代物流业是中国国民经济的支柱产业，将逐步形成新的经济增长点图，是我国十大振兴产业中惟一的服务业。

2.社会物流总额构成

二、学术界相关研究动态

I.国际环境分析

国外各大机构都对金融危机以及其对国际贸易和物流的影响进行了分析和研究，寻找应急的方案和发展对策。如联合国贸易和发展会议(UNCTAD)的《2008年世界海运回顾》显示，用来预测全球未来经济活动的指标，波罗的海干散货指数(BDI)从2008年5月至11月初下降了90%以上，这一下降意味着金融危机对国际贸易产生了影响，同时意味着对运输物流服务需求的大幅下降。世界银行2009年3月30日的《2009年全球经济展望预测》显示，预计全球GDP在2009年将会收缩1.7%，这将是记录在案的首度世界产量下跌;预计2009年货物和服务的世界贸易额将会下降6.1%，制造业产品贸易额的下降幅度更大。纽约联储研究并公布了世界经济增长指标显示，世界经济增长减速，有些国家，尤其是发达经济体如美国、日本和欧盟等2008年第四季度的GDP年化季率分别为一6.3%、一12.0%和一6.3%，下降幅度很大。以上研究表明美国金融危机导致世界贸易额的大幅下降，国际市场对中国商品的需求下降，我国出口下降。

2.国内概况研究

3.金融危机前有关物流产业与贸易关系的实证研究

三、后危机时代物流产业与贸易关系分析

由于金融危机造成的需求减少，国际贸易额下降，外贸货物吞吐量也急剧下降。2009年底二季度，规模以上港口完成货物吞吐量32.7亿吨，同比增长2.6%，增幅比一季度明显提高。受外贸矿石、原油以及内贸煤炭、矿建材料等运输拉动，港口货物吞吐量增速逐月回升，已连续4个月保持增长，其中内贸吞吐量增速显著高于外贸。

根据交通运输部统计数据分析，2009年第二季度规模以上港口煤炭及制品吞吐量为6.1亿吨，同比下降6.6%，但降幅比一季度减少6.6个百分点。受国内外煤炭价格倒挂等因素影响，4-6月份煤炭外贸进港吞吐量分别增长2.2倍、2.8倍和4.2倍。完成原油吞吐量1.6亿吨，同比增长6.9%，增速比一季度加快8.5个百分点。进入4月份以后，随着国内炼厂开工率的增加，原油外贸进口数量急剧增长，4-6月份的外贸进口吞吐量均超过1600万吨，为历史最高水平。完成铁矿石吞吐量5.0亿吨，同比增长14.4%，增幅比一季度提高2.6个百分点，其中外贸进港吞吐量连续4个月出现20%以上的快速增长，主要是国际铁矿石价格大幅下跌使铁矿石进口现货价低于长协价，加之投资拉动基础设施建设带动了建筑钢材需求快速回暖，上半年的外贸进港量已接近2006年全年水平。完成集装箱吞吐量5597万吨，同比下降11.0%，降幅比一季度减少1.3个百分点，在经历2月份的低点后，出现降幅收窄的企稳迹象。内贸集装箱吞吐量在经历了连续4个月的下降后于5月份重新恢复增长。受外需影响，外贸集装箱吞吐量延续了2008年四季度以来的负增长，但降幅呈现波动减小趋势。

四、后危机时代振兴物流产业的微观路径

1.构建物流运作系统平台，提高物流资源使用效率

2009年我国经济平稳增长，社会物流总额继续增加，预计达117.2万亿元，同比增长21.8%，增加值将达到2万亿元。物流需求规模的不断扩大，对物流产业的发展提出了更高的要求。为此，需要建立物流运作系统平台(如图1所示)，以满足物流产业发展的需要。嵌人物流信用评估系统和预警机制，减少风险，促进产业调整;整合现有资源有效利用物流主体与物流基础设施的信息共享平台，实现信息共享，从而大大提高物流主体运营效率;应对重大事件的频繁发生，建立物流产业应急系统;针对金融危机导致物流产业资金链断裂的现状，物流金融的作用日趋重要;发展逆向物流使物流产业走绿色物流之路，为发展循环经济做出贡献。

2.提升航空物流，满足后危机时代货物贸易的结构变化

3.完善农村物流体系，使其成为物流产业新亮点

4.构建物流金融平台，为中小企业提供新的融资渠道

5.挖掘科研创新潜力，为物流产业在低碳经济时代寻求新的增长点

航空贸易论文范文

第1篇

第2篇

第3篇

第4篇

第5篇

第6篇

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第8篇

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第12篇

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第14篇

第15篇

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