航空论文范文

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第1篇

对法国航空航天产业发展的影响法国航空航天产品出口管制受其国内法及欧盟相关法律约束。总体来看，欧盟在这一领域法制化程度较高，其法律规定因其联盟成立宗旨与目的而又具有明显的区域性。根据《两用物项规章482/2009》的规定，附件2中项目适用欧盟通用出口许可，这一许可在欧盟各成员国国内均具有效力。在2011年规章修订之前，欧盟通用出口许可的范围仅包含向美国、加拿大、澳大利亚、日本、新西兰、瑞士和挪威七个国家出口清单所列极敏感两用物项以外的其他两用项目。2011年修订后的欧盟通用出口许可共分为六类，附件2a即为原文本中附件2所涉及的欧共体通用出口许可，附件2b、2c、2d、2e、2f即规定了向其他指定目的地出口指定物项的内容。随着修订后附件2中两用物项类别及出口目的地国家的增加，欧盟出口贸易领域也日益扩大，不仅降低了出口成本，还提升了欧盟成员国企业的国际竞争力，对于促进法国航空航天产业发展发挥着重要的作用。自2004年1月1日起，法国航空航天工业协会(GroupementdesIndustriesFranaisesAéronautiquesetSpatiales，GIFAS)即代表了法国航空航天及国防安全领域企业的利益。航空工业企业是航空工业的主体，其中法国大部分航空工业都加入了法国航空航天工业协会。目前，法国航空航天工业协会目前有包括法国飞机制造公司、空中客车公司、泰雷兹公司等在内的322家企业。这些企业活跃于航空航天工业的各个领域，如军民用飞机、直升机、发动机、导弹及武器、卫星及发射系统，安全防卫系统以及相关软件应用等等。协会中的积极成员可以分为主要的合同商及大型承包商，机载设备生产商以及航空中小企业委员会中的中小型企业三类。法国航空航天工业协会每年都会年度报告以公布上一年度法国航空航天产业在航空航天及国防安全领域的重要数据。根据法国航空航天协会2012－2013年年度报告，法国航空航天工业总收入，通货膨胀调整前后总收入及出口收入比例。由图表显示数据分析可得法国航空航天企业订单中出口合同占绝大比例，出口收入在通货膨胀调整前波动较为明显，在通货膨胀调整后较为平稳，同时可以预见到随着欧盟出口贸易领域的扩大化，法国航空航天产品出口订单及收入也将在日后呈现稳定增长的趋势。为符合《两用物项规章428/2009》的基本原则以允许成员国出于对其国家安全或公共政策之考虑限制两用物项出口，规章第4条引入了全方位管制条款，即允许在某些情况下，成员国可对未列入附件1和附件4中的两用物项实施出口管制。这一条款的制定源于使出口管制项目的更新与技术飞速发展相一致的需要，同时也可限制因技术创新而未列明在附件1和附件4中但可用于军事的民用物项的出口。此外，根据规章规定，成员国还应成为国际核不扩散体系及出口管制协议的成员，法国一直致力于推动防止大规模杀伤性武器及核武器扩散，同时还积极参加与信息交换、透明化相关的国际实践。在常规武器领域，法国实行严格的出口管制政策，其中涉及到联合国的宗旨及原则，人权，禁运及其他国际社会所认可的限制性措施，武器管制等。这也为法国进行航空航天产品出口的同时提供了良好的国际贸易环境，能更为有效的保护本国国民及航空航天产业的利益。

二法国航空航天产品出口管制法律制度对我国的借鉴

目前，在《两用物项规章428/2009》附件2所含六类欧盟通用出口许可中的2c、2d、2e三类都已将中国(包括香港和澳门)列为出口目的地之一，但欧盟及法国对华出口管制总体而言仍未放宽。航空航天产品因其自身特殊性而具有军民两用性质，我国目前尚未出台相关出口管制的专门立法。我国作为航空大国，在与他国进行国际合作的同时，也应借鉴法国及欧盟两用物项出口管制的相关法律政策完善我国航空航天产品出口管制制度。

1加快我国航空航天产品出口管制

法律制度制定进程我国现已成为国际航空航天市场重要一员并起着举足轻重的作用，但我国航空航天产品出口法律制度却远远落后于美国、法国等航空航天大国。目前，我国没有关于航空航天产品出口管制的专门立法，相关规定散见于各类行政规章及部门规章中。目前现行有效的主要有《两用物项和技术出口通用许可管理办法》(2009年)、《民用航空零部件出口分类管理办法》(2006年)、《中华人民共和国核出口管制条例》(2006年修订)、《中华人民共和国核两用品及相关技术出口管制条例》(2007年修订)、《中华人民共和国生物两用品及相关设备和技术出口管制条例》(2002年)、《中华人民共和国导弹及相关物项和技术出口管制条例》(2002年)和《有关化学品及相关设备和技术出口管制办法》(2002年)。从效力等级来看，我国现行的相关法律规定多属于行政规章，与航空航天产品出口管制相关的核心法律文件均属于部门规章，其效力等级较低且项目类别繁琐。从法律文件制定及修订时间来看，其管制清单项目内容都已与当前国际航空航天市场发展现状具有一定的滞后性。从法律文件条文设置上来看，我国规定都较为笼统，对航空航天产业的指导性和操作性存在一定的不足。因此，我国应当借鉴法国及欧盟航空航天产品出口管制法律制度的做法，在短期难以制定专门立法的情况下，应先明确军民双线的出口管制模式，对两用物项出口管制制定专门立法，在该法中确定管制项目类别，并将各类别的具体项目内容规定于法律文件的附件之中。这样既提升了法律文件的效力等级，又统一细化了现有的各类部门规章，同时设置全方位管制条款以弥补法律的滞后性，为各企业实际操作提供明确的法律依据并发挥指导性作用。

2积极参与多边出口管制机

制从法国的航空航天产品出口管制的发展沿革不难看出法国一直都是多边出口管制机制的成员国。多边出口管制机制不仅仅是提供国际合作交流的平台，同时由于成员国之间实行通用的出口管制清单及许可程序，既保证了交易环境的稳定与安全，还可以促进成员国之间的贸易往来，将风险较低物项的出口程序简化从而使得交易更为高效。当前国际社会的航空航天大国多为“核供应集团”、“澳大利亚集团”、《瓦森纳安排》等多边出口管制机制的成员国，我国也应当跟国际社会主流做法相一致，积极参与其中，提升我国航空航天产业的国际竞争力，加强与其他航空航天大国的交流合作。

3改善与他国的经贸关系

第2篇

1.1铜管铜管抗腐蚀性能低于不锈钢管，铜管在和水长期作用下，易发生铜绿，主要成分为碳酸铜，氢氧化铜化合物和硫酸铜。但是铜管管件比不锈钢便宜，材质比较软，适用于小管道，对细菌也有抑制作用，施工安装方便，在医用卫生行业应用较多，，有《用气体和真空用无缝铜管》［1］行业标准。

1.2使用原则根据如上所述的各种材料的特性，以下列出了不同场合压缩空气管道的管材推荐选用表，如表1所示［2］，方便设计人员选用。

2管径

当输送流体量一定时，管径选择的大小直接影响着经济合理性。管径小，介质流速高，管路压力降会相应增大，空压机的运行费用就会增加;管径大，空压机运行费用就会减少，但是管路初期投资费用就会增加。因此，为达到合理经济，设计者必须选择合理的管径。管路沿程压降是管径考虑的最重要因素，确定方法就是根据管路流量及允许压降来确定管径，也可以根据管径和管路流量来验算压降是否符合设计要求。确定管径时应根据工艺设备运行时可能出现的最大流量和允许的最大压降双重因素来计算。工程上管径一般可根据经济流速来确定，低压压缩空气输气干管一般经济流速取8m/s～12m/s。当与空压站距离近时，设计流速可以适当放大。当距离空压站远时相反，可以适当减小流速，增加管径。表2为国际上使用的压缩空气流速，表3为国内推荐的压缩空气流速，可供设计者参考。

3坡度与放水

压缩空气管道初期投入运行过程中，或是空压站气体处理不彻底，或是航空工厂非连续运行时外界含湿量大的空气侵入管网都会造成管道内积水，压缩空气管道中的积水如果不排除，一方面会加快管道的腐蚀，减少管道的使用寿命，更重要的是会降低压缩空气的品质，影响工艺设备的使用安全，造成产品的不合格。为了不影响末端设备的安全使用，及时恰当的放水很有必要。《压缩空气站设计规范》明确规定“设有坡度的管道其坡度不宜小于0．002”。在航空工业工程设计中，一般设计时管道都有坡度，但在很多情况下，往往留给管道敷设的空间很有限，很多情况下需要和别的专业管道共支架敷设。这时如果设计时只考虑有坡度时的放水，而没考虑现场施工的难度，结果就是现场很多情况都没按图施工，没达到设计需要的坡度，这也为以后气体品质埋下隐患。鉴于此，如果经压缩空气站处理的压缩空气压力露点温度比周围环境温度低，在沿程管道中不会有水分析出，对以上共支架压缩空气管道，宜采用无坡度安装方式。但在具体设计时，为了增加吹扫效果，以及避免平时运行时可能侵入的水分，还需考虑如下两个因素:1)压缩空气沿程适当设置一些放水管，放水管上应设集水器;2)当管道为环状布置时［3］，为提升管道吹扫效果应采用三通弯头等。这是因为当管路采用环状布置时，如果用普通弯头，会存在水压试验放水后吹扫不彻底、效果差的问题。

4布置方式

压缩空气管网压力高，泄露点多，泄漏量大，合理的布置方式直接决定着节能减耗，下面介绍布置过程应注意的主要几个地方:1)厂房内压缩空气管道布置形式一般为树形和环状形，考虑到厂房后期可能增加生产线，此时可能会造成某一支路气量不足，建议尽量采用环状形布置，方便以后改扩建。2)压缩空气干管应当避免出现锐角拐弯，压缩空气支管与干管应采用“鹅颈”形连接方式，避免主管路中冷凝物直接进入支管路中。在分支管路末端低处设排污口，方便管路中污物排放。3)为了降低局部阻力，尽量选择局部阻力系数小的管路附件和阀门［4］，常开的阀门尽量选择闸阀等局部阻力小的阀门，弯头尽量选择弯曲半径大的机制弯头。4)如果厂房面积很大，管路很长，阀门弯头多，尤其又是三班制企业，在中班和深夜时，用户用气量大大减少，管网压降也相应变小，如果采用树枝状风管，不仅压降大，而且漏泄量也大。此时可以改为辐射状管网，在空压站内设置分气缸，这样就可以根据用户生产工艺的需求，调节供气压力和流量，既避免了非用气车间的漏泄，又可方便调节空压机的运行工况。

5结语

第3篇

一、银行承兑汇票风险产生的原因

（一）票据法规不尽完善现行的《票据法》、《支付结算办法》等有关票据的法律法规对于银行承兑汇票的有关规定不是很完善，使会计人员在具体操作中难以把握，对贴现、再贴现业务中涉及银行承兑汇票的法律法规也比较少。

（二）银行承兑汇票业务操作规章不详尽，会计人员防范风险意识差目前部分省份人行办理再贴现业务采取票据回购的方式，要求由商业银行自行查询票据的真实性，但对查复书格式与签章却未做统一规定，致使查复书格式多样，有系统内电子查询，信汇、电报查询，且要素、签章不一，查复内容过于简单，极易导致票据风险。

（三）金融机构内控制度不严密会计部门没有相应的建立事前事中事后票据风险防范的内控制度，票据前台受理后便不再作检查，或者有的检查只流于对票据金额与票据数量的核对，未做到对票据风险作系统的检查等。

二、防范控制银行承兑汇票风险的建议和措施

根据银行承兑汇票存在的不同风险种类、特点和性质，应分别采取相应的风险防范措施。

1、针对银行承兑汇票存在的票据诈骗风险，应采取以下几方面的措施：

（1）尽快补充修订有关票据法律法规，完善对贴现再贴现业务中有关银行承兑汇票规定，同时制定详尽的有关银行承兑汇票业务的操作规程，加强内控制约。

（2）进一步提高银行承兑汇票的防伪、防诈的科技含量，以机器鉴别票据真伪代替肉眼判断，使犯罪分子无可乘之机。配备各个商业银行的印模与票样，减少跨系统银行承兑汇票识别难度。

（3）做好宣传培训，提高经办人员的业务素质。

2、针对银行承兑汇票存在的承兑风险，应采取如下一些措施：

（1）各商业银行要进一步建立和完善信贷资金风险控制机制，要将银行承兑汇票业务列入信贷资产负债比例管理和授信管理，从签发汇票的环节上控制承兑风险。严格控制承兑总量，防止过量承兑造成的承兑风险；建立银行承兑汇票信贷承办人负责制和审批制，承办人要认真审查承兑申请人的交易合同是否具有真实的商品交易关系；审查承兑申请人的资信情况，对符合条件可以办理银行承兑汇票的申请人，必须签订银行承兑协议书，明确双方的权利、义务和责任，并且还应该要求承兑申请人提供抵押担保，若该笔银行承兑汇票款项转为逾期，信贷承办人应承担相应的责任，同时建立监测每一个出票企业经营风险的预警系统，对企业的经营活动进行跟踪检查，建立健全承兑汇票保证金制度，从而最大限度地规避金融风险。

（2）要建立严密、科学、规范的会计内部控制系统，银行承兑汇票属于重要票据，在整个银行承兑汇票业务流程中，潜藏的内部风险点主要有：会计签发、信贷审查、临柜复审等环节，由此，银行内部控制管理就应当包括信贷内部控制管理、会计内部控制管理等各个环节。加强会计部门独立的防范风险、检查监督作用，而不仅仅起到银行会计核算作用。对于会计部门来说，应该加强对银行空白承兑汇票的管理，逐步地用计算机签发汇票代替手工签发，同时，会计部门要加强会计检查辅导工作，将银行承兑汇票业务作为一项重点业务进行检查，及时堵塞漏洞，防止经济案件的发生。

第4篇

关键词：爆夯质量控制安全控制

1前言

爆夯作为成熟的工艺，已有《爆炸法处理水下地基和基础技术规程》为基本依据，但在实际工程中，各个参数的选取仍要根据具体情况确定。最重要的是要满足两点：1安全控制；2施工质量。安全控制方面应符合国家相关规定；对于重要安全目标应加大安全系数。关于爆夯质量，应设计（理论计算）合理并在实际检测中应达到预期的要求。由于在施工的过程中，外部的干扰和各种影响不断增多，因此，在确保安全要求情况下，必须采取有效的控制措施来提高爆夯施工质量。

2工程概况

厦门嵩屿港区1#泊位为新建一个10万级码头，岸线长为407米，新建一个岸线长度120米的工作船码头，码头前沿底标高均为-17.0米(厦门理论最低潮位面，下同)；西护岸长142.56米；码头顶面标高为+8.2米，水工主体采用重力式沉箱结构形式。基床设计标高为-8m、-12m和-17m。

本工程施工区周围环境较为复杂。1#泊位东侧是正在建设的2#泊位，南侧和西侧为港池及海域，南侧距离厦门嵩屿港区主航道较近，经常有大型集装箱船等各种船只过往、停靠。本泊位以及毗邻的2#泊位施工现场有挖泥、抛石、炸礁、等各种工序交叉作业，对爆夯影响很大。1#泊位北侧为嵩屿电厂，由于电厂一些设备对爆破夯实造成的震动很敏感，若是震动过大则会导致设备自动跳闸，会影响到整个厦门市的工农业生产及生活用电，。为施工中不要影响到电厂生产，在施工前有关部门还邀请六位专家在爆夯前进行了技术方案的论证，达成主要意见如下：“药量从小到大，基床爆夯最大起爆药量不得超过400kg,单段最大起爆药量不得超过200kg”。

3第一段基床爆夯

根据施工安排及抛石进度,基床爆夯先从小沦泊位开始，其基本数据见下表:

小沦泊位

基床面标高（m）

基床顶面宽度（m）

基床护坦宽度（m）

抛石厚度（m）

抛石平均厚度（m）

平均水深

-17.00

18.00

5.50

8.2～11.7

9.95

17

3.1爆夯原理

药包爆炸时将产生高温、高压、气体膨胀，在水中产生冲击波和气泡脉动，这些强烈压力作用在抛石体时，造成抛石体棱角变形断裂，随之石块之间发生位移，相对位置发生变化，空隙体积减少，基床抛石体被压实。与此同时，药包爆炸的一部分能量转化为地震波，地震波使抛石基床出现颠簸和摇晃，抛石基床在这种垂直和水平方向震动的作用下，使原有的松散稳定结构遭到破坏，石块产生滑动、转动、错位，小石块充填到大石块之间的缝隙中，抛石体重新排列组合，密度增大，达到抛填体在更高荷载下的稳定平衡。同时，由于膨胀气体产生的高压作用将使抛填体受到“锤击”效应，从而使抛填体进一步密实。水下爆炸夯实抛石体实际上是爆炸引起的冲击波、高压气体脉动。地震波及流体运动与抛石体相互作用的结果。

3.2爆夯参数计算

根据《爆炸法处理水下地基和基础技术规程》水下爆夯单包药量设计应符合下列规定：

q=q0’·a·b·H·η/n

式中：

q0’—爆破夯实单耗，指爆破压缩单位体积石体所需的药量（kg/m3）。取4.0～5.5kg/m3对较松散石体取大值，较密实石体取小值；

a、b—药包间距、排距（m）；

H—爆破夯实前抛石层平均厚度（m）；

η—夯实率（%），对没有前期预压密历史的石体可取10%～15%，对有前期预压密历史的石体视预压密程度可作适当折减；

n—爆破夯实遍数，对无前期预压密历史的石体可取3～4遍，对有前期预压密历史的石体可取2～3遍。

在厦门嵩屿港区1#泊位基床爆夯施工中，爆夯的平均水深大于20m，能量利用率比较高，同时考虑到抛石级配比较好，所以在本工程计算药量取值时，对单耗取：q0’=4kg/m3η=12%。

在本工程中对爆夯引起的振动控制比较严格，设计要求一次爆夯总药量要小于400kg，单段起爆总药量要小于200kg。为了既满足振动安全要求，又保证爆夯施工质量，在决定爆夯参数时要充分考虑两方面的因素。

规程规定，爆夯的分层夯实每层厚度H不宜大于12m，在本工程中，要求H小于6m

通过增加分层，减小每次爆夯药量。

对于爆夯网格，取间距a=4，排距b=5。由于在本工程中爆夯遍数取n=3遍，所以我们取较大的爆夯网格，这样在不增加单次爆夯总药量的情况下，可以用较大的单个药包，使爆夯作用有足够的影响深度，使基床有较好的整体密实效果。

因为夯后基床需要人工整平，所以爆夯时药包直接放在基床上，在爆夯的3遍中，为了使夯后效果更好，在不改变总药量的情况下，前两遍用药量较大，第三遍适当减小。

3.3爆炸网路

受一次起爆总药量400kg的限制,采用群药包4m×5m方格式网格布药，布药排数为5排，每排药包数为6个，总药量约为384kg,采用8段非电雷管延时，既延时时长约为250毫秒，这样既可以保证每段爆夯引起的震动不产生叠加，又确保了相邻药包的安全起爆。

3.4爆破安全

3.4.1．安全技术措施

为保证安全，由专人统一协调各有关单位的警戒和人员的撤离，在水下爆夯期间，所有人员不得在非安全区内游泳或潜水作业，船只不得在非安全区通行，爆破前派出警戒船，进行海上警戒。所有警戒点都事先设定，并有专人负责。船只和施工人员要密切配合，及时撤离到安全区。

爆破作业人员严格按爆破操作规程作业。爆破采用电起爆、起爆器由专业爆破员保管和使用。在爆后进行安全检查、确定无爆炸危险后，解除警戒。

3.4.2．安全评估

关于水下爆夯安全，主要有以下几方面：1）爆夯引起的地基振动；2）水中冲击波；3）个别分散物；4）噪音。本工程对上述危害做出了如下的安全评估，以保障水下爆夯施工安全的进行：

a．爆破震动

按照国家标准《爆破安全规程》（GB6722-86）和交通部行业标准《爆炸法处理水下地基和基础技术规程》（JTJ/T258-98）上所列数据，普通民房的抗震能力V=2.0~3.0cm/s，钢筋砼框架结构房取V=5.0cm/s，重力式码头取5.0~8.0cm/s，本工程距爆点最近的电厂输煤栈桥为钢筋砼结构，因此爆破地震应满足安全地震速度V≤5.0cm/s的要求，已知栈桥到爆点的距离大于100m，由爆破地震速度计算公式：V=K·（Q1/3/R）a（cm/s）

式中：

R：建筑物距爆点最近距离（m）；本工程取100m；

Q：一次起爆药量（kg）；本工程取200kg；单段最大取100kg。

K、α为与传震介质等有关的系数、指数，取K=530，α=1.82。由上式计算得V=3.17cm/s，我们设计的最大单段药量爆破产生的震动远小于安全值，完全可以保证栈桥的安全。另外，我们也依据公式详细计算了电厂以及其它重要建筑物的地震速度，结果均在允许范围之内。

b．水中冲击波

本工程为了确保安全，特别执行以下两点原则：1.只要有人在爆夯水域内水下作业，一律不进行爆夯作业，严格规定爆夯和水下作业的时间段。2.爆夯的时候严格执行《爆炸法处理水下地基和基础技术规程》（JTJ/T258-98）中有关对人员和船舶的安全距离的规定（具体见下表）

水中冲击波对人员和船舶的安全距离

K0

安全距离（m）

木船

50

300

铁船

25

150

游泳

250

1500

潜水

320

1920

c．个别飞散物及噪音

爆炸处理基床施工时，个别飞散物的距离和噪音，跟覆盖水深及装药量等有关，本工程水深较大，单药包药量小于20kg，所以在本工程中，爆夯安全控制主要针对爆夯引起的基础振动和水中冲击波，在水下17m以上深度的基床上爆破，一般不会有飞散物，爆炸的噪音也比较小。

3.5起爆

采用非电雷管网络和有线起爆配合进行爆破入水中，布药，将连接起爆体的起爆线引至布药船上，然后将起爆体与爆破网路连接并绑上浮漂投船撤至安全区，指挥员与海域、陆域岗哨联络，确认无人员、车辆、船只逗留在非安全区，即指令爆破工将起爆线与起爆器连接，充电起爆。

3.6爆夯效果

在按上述施工方案进行爆破夯实时，厦门市地震局在主控室和主厂房锅炉平台以及主厂房外平台等进行了地震波的监测，测得的地震波范围为V=0.127～0.247cm/s，均小于GB6722—86《爆破安全规程》对非抗震的大型砌块建筑物规定安全震动速度在2～3cm/s的要求，因此爆破不会对电厂及其附属设施造成危害。

爆后当天进行了夯后测量，按η=ΔH/H×100%（ΔH为爆夯前爆夯后高程平均值之差（平均沉降量），H为爆夯前石层平均厚度）。计算夯沉率为13%，符合《爆炸法处理水下地基和基础技术规程》，夯实率（%），对没有前期预密的石体可取10%-15%的要求。

4结论

从本工程的爆夯过程可以再次验证爆夯是一门成熟的施工工艺，本工程的设计所依据的理论和计算公式是可靠的，与锤夯相比，爆夯有其明显的优点，如工期短，造价低，后期沉降小等。不可否认的是爆夯对周边的安全影响较大如：振动、水中冲击波等，尽管如此，只要设计合理，操作严格，在比较复杂的环境下，仍可爆夯。

参考文献

第5篇

航空电子通信网络拓扑结构指的是航空电子不同子系统在物理层面的互连结构。典型的网络拓扑结构包括三种：一是单级总线拓扑结构，此结构中的所有子系统均与同一条总线电缆相连。此结构适宜用在航电子系统数量少、网络通信负荷低等情况下；二是多单一级总线拓扑结构，该结构中各个子系统均根据功能或通信频繁程度予以分类，并将各类子系统连到两个或多个总线电缆上，适用于子系统较多、通信负荷较重的系统中；三是多级总线拓扑结构，该结构中至少包括功能高低有别的两级总线，其中，下级总线负责对上级总线所发出的控制命令进行接收，同时，下级总线向上级总线回发相应的工作参数，适用于航电中部分功能单元数量多、且不同单元需下级总线连网进行通信的子系统中，此结构管理较为复杂，需要设计好上、下级总线的硬件网关，还要对其信息交换进行组织。为了解决网络拓扑结构的选取问题，设计过程中应针对机载设备数量、响应时间、可靠性、吞吐量等，优化选择或组合出最佳的网络。对于ACT飞控系统而言，其共包括7个节点，通常而言，其中1个是总线控制器，剩余均为远程终端，多数情况下，系统通信量均不太繁重，网络连接节点也相对较少，因此，应尽量选取单级总线拓扑结构，这样不仅满足了通信的需求，也便于实现。

2时间同步机制的建立

在航空电子通信系统中，每个子系统都拥有能够独立工作的计时时钟，它们之间会存在一定的时间误差，为了保证子系统之间在传输信息和执行实时任务的同步性，必须建立时间同步机制，统一整个通信系统时间，这里所说的时间统一，不仅仅包括上电之后能够在短时间内迅速达到统一，还包括飞行过程中始终保持统一。时间同步机制将大幅度提升航空飞行效率和稳定性，并确保子系统工作在有序进行的前提下，实现步伐统一和指挥统一。时间同步机制的原理：实时计时器（RTC）和时钟分辨率是航空电子通信系统各个子系统中安装有的设备，每个RTC的长度均一致，在上电后它们会自动计数。依照整个系统和子系统RTC精确度的要求，计算出总线控制器RTC的广播周期值。通过系统总线控制器向子系统进行周期性广播RTC值，各个子系统根据此周期计算自身RTC与总线RTC间误差，得出误差后修正时间，并按照此时间执行实时任务。航空电子通信系统RTC精确度的要求越低，周期值越大；反之越小。

3故障处理

在航空电子通信系统通信过程中，要求系统能够及时对所发生故障进行排除。对于总线控制器而言，其在子系统故障处理方式方面，同非总线控制器不同，非总线控制器在故障发生后处理方式也不尽相同，如果子系统多路总线接口的硬件存在故障，此时，状态字的终端标志位置位，若并非硬件故障和永久故障，则子系统标志会置位。若故障更加严重，中央处理器无法运行，此时，通信系统会发出相应的指令，禁止响应总线控制器所发出的各项命令。由于三种故障情况的处理方式不同，因此，必须根据实际需要进行分析，以防运行存在错误，影响通信过程。对于总线控制器而言，其处理故障也需要分情况进行。总线控制器需要对发生故障的子系统进行判断，并对故障电缆作出相应的记录，由于通信故障包括临时性故障和永久故障，因此，总线控制器需要根据系统需求，在双余度电缆上先开着调试，若简单调试后故障消失，则属于临时故障，若故障长时间内无法消除，则可能是子系统或电缆硬件存在问题。若采用双余度电缆重新调试，故障仍存在，即为永久故障，此时，总线控制器会进行记录。

4结束语

第6篇

（一）全面完善会计内控制度

随着金融业的蓬勃发展，银行面临的市场竞争日益激烈，会计内控制度的全面完善已经刻不容缓。因此，对于现有的会计内控制度，银行有必要进行一次全面的梳理，纠正其中不合时宜的部分，对于阻碍新业务发展的制度加以改进。同时要注意的是，完善制度只是一个过程，制度完善后切不可只存在于纸上，加强制度的落实才是最终目的。而且，经济的全球化发展，金融业的改革也在不断深化，对于银行的会计风险管控也提出了新的标准，所以，必须改变传统的内控制度，实现制度创新，以使内控制度适应银行的业务发展需要。

（二）提升银行会计业务水平

在现在的一些银行中，存在着会计人员缺乏责任心的问题，极大影响着内控制度的落实。为此，必须加强会计人员的职业道德建设，提升会计人员的工作素养。在银行方面，可以通过会计再教育制度的实行，对会计人员展开全面的职业道德教育，从理论与实践两个方面丰富会计人员的工作素养。此外，在人才管理机制上，应该针对银行的实际发展情况做出合理改进。同时，也有必要全面落实会计从业资格制度，督促会计人员进行自主学习。从银行会计人员自身来讲，必须不断学习，加强知识更新，树立良好的职业道德观念，以较强的责任心投入日常工作，不断提高工作能力。

（三）全面提升会计业务管理质量

在银行会计管理工作中，业务管理是关键，良好的业务管理质量是防范银行会计内控风险的必要保证。为此，必须全面提升会计业务管理质量，主要做到以下四个方面：一是加强账务组织系统的构建。二是实现账户的全面控制。三是落实印章管理制度。四是保障数据安全。

（四）强化制度监督体系

银行会计核算工作环节较多，在每一个工作环节，都有产生会计内控风险的可能性。所以，对于会计业务的处理，必须通过制度监督体系的进一步强化，提高监督力度，以降低风险的发生。主要做到两个方面：一是做好事前监督。在受理银行业务的过程中，柜员必须加强业务的手续审核，确保手续完整并符合法规，保证业务的真实性。二是做好事中监督。在会计凭证处理工作中，必须反复审核相关数据信息。遇到重大事项，一定要通知会计主管进行审核。同时要注意的是，在审核监督阶段，要对计算机系统进行一次全面的审查，确保其相关应用程序的合法性。

二、结语

第7篇

全面预算管理中，将预算编制分为了三种不同的方式，分别为：上到下、下到上、上下结合。具体采取什么样的方式对企业预算进行管理，应根据企业自身情况力判断。上到下的预算方式是指，预算情况由总部根据市场情况及企业本身经营状况来进行详细的制定，分公司的制定以总部的预算标准进行制定。这种预算制定方式是为了确保总部经济利益得到落实，并且这种方式有利于企业公司内部战略发展，但是存在着变相强制性的弱点，导致分公司无工作主动权，无法切实的进行人本化管理。下到上的预算管理是在预算制定时，通过分公司汇报的情况和编制来进行制定，总公司只进行认可和批示。这种预算编制方式能够有效的调动分公司的工作积极性，在这种积极的作用下可以适当降低总公司工作难度，但经过实践证明这种预算编制方法不利于公司整体管理和运营，容易造成管理散乱、各自为政、问题隐瞒不上报等现象。上下结合预算编制方式，相比前两种编制方式更具有科学性和合理性，这种方式先由总部提出经营目标，然后进行细化，最后分配到分公司经营目标，分公司以总公司分配的目标，进行预算制定，并通过实际经营情况及时汇报反馈，总公司针对其反馈回来的信息进行分析、修正、调整目标，最终完成预算制定。全面预算管理通过以上三种方式，分别对运营预算、财务预算、总体决策预算进行管理。保障预算的合理化科学化，使各项预算之间能够形成统一的整体。

二、全面预算管理应用对航空公司重要性

通过以上分析研究，不难看出全面预算管理对去企业预算管理起着很大的作用，将全面预算管理应用到航空公司预算编制中意义重大。不仅仅是航空公司在日常经营管理的科学依据，更保障了航空公司经营活动的经济性的实现，并且有效的降低了航空公司的运营成本。下面分几点来对全面预算管理对航空公司的重要性进行研究。首先，通过实践证明，全面预算管理的实施，能够推动航空公司各项经营活动的顺利展开，在进行全面预算管理的编制中，使得相关领导对航空公司总体情况有了清晰的了解和认识，这样保障了航空公司整体发展方向能够针对市场需求和市场变化及时做出调整，确保了整个航空公司自身运营能力与整体企业价值紧密联系，保障了航空公司运营目标的实现，使企业自身实力得到了发挥。另一方面，通过全面预算管理航空公司对下属部门能力和情况有了更深刻的了解，并加强了相互之间的沟通，确保了航空公司整体运营的流畅。其次，对于企业来说，利润是企业生存的关键，通过全面预算管理，保障了航空公司的资金合理分配，成本得到了控制和降低，提升了运营利润，推进了航空公司发展。并且企业资金资源分配的过程中，易引发财务风险，全面预算管理方式是一种经过分析综合考虑的分配模式，这种平衡的方式，降低了财务风险。最后，全面预算管理可以提升航空公司综合管理水平，提升公司整体竞争力，日常经营和运营过程都得到了强化。另一方面全面预算管理实现了预算控制，预算合理化，根据情况编制，可以在发现问题时，及时做出修正，避免了航空公司在日常经营管理活动中出现大的偏差，控制了企业资源浪费现象。确保了航空公司有效规避盲目经营行为。可以说完善的全面预算管理制度，是未来航空公司发展的基石。

三、结束语

第8篇

一、近年来开展内控制度建设活动的实践及取得的成效

自1999年人民银行内审部门行使中央银行再监督职能以来，内审部门在全面内审、专项检查等检查中将内控制度建设与执行情况作为一项重要内容，以查促建、以查促整。促使各单位、各部门按照内控建设的要求广泛开展补充建立新制度、修订完善旧制度的活动。通过几年的努力，目前已基本建立了包括全行性、部门性内控制度在内的内控制度体系。

通过开展内控制度建设活动，各单位、各部门对内控制度在强化内部管理，有效防范风险，提高工作质量，更好地履行基层中央银行职能等方面的重要性有了进一步的认识，排查内部风险点进而完善内部制约机制的自觉性有了一定程度的提高，单位领导及纪检监察、内审部门等职能部门对内控制度执行情况的监督检查力度逐渐加大，初步形成了内控制度先行、内控制度建立与执行并重的风气和氛围。

二、目前内控制度建设中存在的主要问题

金融部门向来以内控制度严格而著称，但近几年部分机构在内控上却出现了“外紧内松”的现象。这一点从全国各地不少金融机构发生的案件中可以得到答案，特别是最近发生的人行洪湖支行枪弹失盗案和赣州抽张短款案给我们以警示，必须从内控制度建设中查找不足。目前存在的主要问题有：

1、内控制度全面性难以界定

内部控制制度是管理现代化的产物，主要内容包括：岗位责任制、内部牵制制度、各种工作程序、手续制度和内部审计制度，因此人民银行内部控制制度主要为：金融监管制度、货币信贷资金管理制度、外汇管理制度、财务管理制度、会计结算管理制度、国库业务管理制度、货币发行与金银管理制度、计算机管理制度、安全保卫制度等。尽管各种制度较多，但内控制度全面性方面只有原则性规定，在实际建制工作中缺乏具体判断标准也即定量要求，导致内控制度评价、检查时标准不一，不利于相关部门对内控制度的执行情况进行监督检查和评价。现实的问题是：基层行及科室需要制定多少制度才是全面的？作出全面性判断的标准或依据是什么？

2、内控制度的规范性不够

（1）有的基层行未结合本单位、本部门实际制定内控制度，有将上级行规章制度、全行性内控制度直接作为单位、部门内控制度的情况。

（2）内控制度内容过于简单且与相关制度之间的衔接不够，存在有前后不一、相互矛盾的情况。有些制度过于概括、简单和条文化，操作性不强，不能为业务提供实际的指导；有些制度偏重于强调纪律约束，缺乏必要的程序控制；有些制度缺乏必要的处罚措施，更多的是在实际工作中有制度，但缺乏严格的、经常性的检查制度。使一些基本制度如柜台交叉复核、双人双责和事后监督等难以落实，替岗、代岗、代人签章现象时有发生。这些制度上的不完善和不健全，导致内部控制上的漏洞和操作上的失误，增加了经营上的风险。

（3）内控制度未按照工作制度与管理制度、业务流程与操作规程、岗位责任制与人员分工三个部分制定。

3、内控制度的及时性不够

近年来，基层人民银行根据自身的特点和业务发展的需要，不断加强内控制度建设，出台了一系列的制度办法，但是，一些单位、部门未根据上级行规章制度以及实际情况的变化及时修订内控制度，以致内控制度缺乏系统性，并存在一定的滞后性。如有些新型业务已经开展，但制度尚未建立，致使运作上带有盲目性。

三、对内控制度建设存在问题的原因分析

1、对内控制度的重要性认识不足，错误地将内控制度建设工作理解为一项临时任务、阶段性工作。甚至，个别原来内控制度比较薄弱的单位、部门存在厌烦、畏难、抵触情绪。

2、由于内控制度建设的有关要求比较原则，导致部分单位、部门在开展内控制度建设工作上理解、做法不一。例如，部门内控制度包括工作制度与管理制度、业务流程与操作规程、岗位责任制与人员分工三个组成部分，但三者之间的相互关系如何没有规定。我们认为应首先制定工作制度与管理制度，然后将制度的相关规定、要求落实到岗位，最后将工作制度与管理制度、岗位责任制具体体现在业务流程和操作规程中。又例如，部门岗位责任制如何制定未明确，有些部门即按部门现有人员来制定岗位责任制。我们认为应“因事设岗”而不应“因人设岗”。

3、内控制度体系不够完整。从目前情况看，从上到下都只要求职能部门开展内控制度建设，从内控制度的体系角度看是不完整的。我们认为，一个单位的内控制度应由全行性、部门性内控制度两部分组成。全行性内控制度对全行各项管理活动进行规范、约束，部门性内控制度对部门各项业务活动进行规范、约

束，两者无重要性之分，其区别仅在于约束范围的不同，即全行性内控制度是所有部门、所有员工必须遵守的行为准则，部门性内控制度是该部门、该部门员工必须遵守的行为准则。

4、内控制度建设的体制和机制存在缺陷

（1）内审部门只是内控制度建设的牵头、协调、监督、检查部门，但实际工作中部分单位、部门误认为内控制度建设是内审部门的工作，因而不是主动开展内控制度建设，而是等内审部门提出问题后再去修订、完善制度。

（2）内控制度评价效果不佳。各行虽然按规定成立了相关内控制度评价小组，但一方面由于熟悉全行各部门所有业务的人员毕竟是少数，评价缺少针对性，另一方面评价小组即使提出了修改意见也存在理解上的不同缺少权威性。

（3）发挥职能部门作用不够。上级行职能部门对下级行职能部门负有监督、指导、检查的职责，在内控制度建设上也不应例外。而且，上级行职能部门对下级行职能部门各项业务和工作比较熟悉，对制度规定和岗位分工的原则要求比较了解。而现实的情况是内审部门在内控制度建设上单枪匹马、孤军奋战。

四、增强内控制度建设规范性、有效性的建议

首先应该解决好对内控制度的认识问题。对上级行下发的各项规章制度和业务操作规程，任何个人都无权擅自更改；在内部制度面前，员工人人平等，无论是普通员工还是领导干部都必须严格遵守，不得违反，一旦违反就要追究责任。只有切实解决好这些认识问题，才能克服内部制度管理中的随意性，提高内部制度的权威性，增强贯彻实施的自觉性，构筑起风险防范的“铜墙铁壁”。

1、为改变内审部门在内控制度建设工作上单枪匹马、孤军奋战的状况，充分发挥职能部门的作用，对内控制度建设工作要实行分工负责制：内审部门负责本行及下级行全行性内控制度的规范、统一工作，上级行职能部门在做好自身内控制度建设工作的同时，必须负责下级行职能部门的内控制度建设工作。

2、为解决下级行内控制度建设上理解偏差的问题，同时避免上级行相关部门开展检查、监督时标准执行不一可能导致下级行无所适从的问题，建议上级行内审部门、职能部门制定下发下级行全行性、部门性内控制度的目录（目录中规定的制度必须制定，除此之外可结合各行、各部门实际补充制定）。

3、为解决下级行内控制度内容过于简单、相关制度之间的衔接不够等问题，建议上级行内审部门、职能部门将下级行现有已制定的全行性、部门性内控制度进行收集、整理，在此基础上形成相对规范的各项制度蓝本后印发下级行，由其结合自身实际参照制定各项内控制度。在此一是要注重制度的可操作性，任何内控制度在制定的过程中必须合乎客观实际，并考虑到其可操作性。因为制度是需要人去执行和为了规范操作的，好高骛远、不切合实际的制度即使再严格、再全面而不具有可操作性也会失去它本身的意义，使员工无所适从、难以执行，这就起不到制度应有的制约、规范作用。所以，要避免制度悬空或华而不实现象。二是要注重制度的动态性、时效性。事物都是在不断发展变化的，制度亦然，目前，因为各项改革的不断深入，部分法规已不尽适应或相对滞后。因此，各单位、各部门应随着业务的变化、中心工作的更替、重点的转移、时间的变迁等紧跟形势，把握政策，及时调整、修订、补充和完善相关的内控制度，树立动态的监督管理理念，避免内控制度对业务行为的不协调性和控制上的滞后，使内控建设紧跟形势和业务发展的需要。我们相信，通过自下而上和自上而下相结合的方法，注重制度的可操作性和时效性，一定能较好地解决内控制度规范性问题。

第9篇

精益生产理论起源于日本丰田汽车公司，其精髓思想为“消灭浪费，创造价值”。精益生产不仅是一种管理理念，也是一种企业文化。企业实施精益生产后，个人与企业有共同的追求目标，从而为生产流程的完善提供源源不断的精神动力，个人价值和企业效益都得到了最大化，最终目标是追求精益求精的产品，尽善尽美的管理制度和永无止境对零浪费的追求。有很多制造企业通过精益生产而迅速壮大，国外主要的航空制造企业也进行了精益生产改造[3]，如美国波音公司、洛克希德飞机公司、英国宇航公司、德国宇航等世界主要的飞机公司都采用了精益生产。所以，我国航空企业要想缩小与世界先进公司的差距，实施精益生产具有非常重要的意义。航空企业实施精益生产改进，主要包括：人事结构的精简，根据航空企业生产管理特点，对职能式组织架构进行优化，建立扁平化组织界面，减少臃肿的组织层次，压缩非直接生产人员数量，使得人员沟通更加顺畅，信息传递更加快捷；生产计划与销售同步化，加强部门间的协调与沟通，提高生产的应变能力，合理规划生产流程，尽力实现零库存生产，减少产品生产在任何环节上的浪费，从而提高资源的利用率；精益生产管理标准体系构建应从组织、流程两个方面进行重点考虑，改进和设计与组织、流程等不同方面相匹配的生产管理标准，形成组织、流程和标准三维度的生产管理标准体系，建立整个生产流程的全面质量监督体系，将产品的质量问题消灭在生产过程中，而不是成品质检过程，追求最终产品的零缺陷。

二、精益生产改进的保障措施

（一）生产要素的信息化管理信息化管理是精益生产的基础，只有及时准确的掌握生产信息，才能制定出合理的生产方案[4]。在进行精益生产改进时，首先要做好人力、物料、资金、仓储等不同生产要素的基础数据管理，能够及时全面掌握生产过程中不同主体所处的状态；其次，在生产中要进一步完善物料清单和生产工艺的数据，并根据不同主体状态的变化情况，对各主体实施动态管理；再者，采用先进的计算机和网络技术，对生产过程中的各种信息进行收集和处理，为生产管理做好技术保障。

（二）培养员工适应精益生产管理员工的积极性关系到生产效率，在进行精益改进时，需要对员工进行培训，针对不同部门、不同层次的员工制定出适合其自身特点的培训方案；培养企业的学习氛围，提高员工的学习积极性，并制定出相应的激励措施，保证员工能够适应新的生产管理模式；鼓励员工不仅是技术人员，更包括一线工人，在工作中发现可以改进的地方，及时地向管理层提出，能不断改进和优化生产流程；充分发挥每个人的主观能动性，提高员工的凝聚力和责任心，全企业营造出人人都主动实施和优化生产的局面。

（三）建立精益生产的企业文化中国传统文化别注重“人情”、“关系”等，当一些员工违法操作规定或零部件存在缺陷时，其他人碍于情面不能及时纠正，这导致一些精益生产方式很难落到实处，若简单的处罚了事又容易使员工产生抵触情绪。这就需要航空企业积极营造精益生产的企业文化，引导和激励员工注重工作效率与团队协作，而不是讲人情、重关系网。管理者要树立以生产为本、以员工为本的理念，多听员工的意见和建议，积极吸纳员工参与生产管理与改进，从而提高员工的积极性和主动性。

（四）建立精细化生产计划管理建立生产计划模块化数据库管理模式，实现生产计划精细化编制，使计划的制定科学合理，可性强，达到生产计划的分成管理更准确和逐级控制更规范，保证各层次计划之间既相对独立，又完全集成，实现项目计划与现场执行计划的无缝连接和及时反馈的目标。

（五）全面进行精益生产改进精益生产理论不仅可以用于指导产品的生产环节，对于非生产部门，比如财务、采购、销售等部门同样可以用精益生产理论进行改进。其“消灭浪费，创造价值”的精髓在对非生产部门进行改进时，能够对资金流、供应链、仓储和运输等各个环节进行管理优化，能够提高资金的运转效率、减少采购周期、降低库存压力，使航空企业的每个环节、每个部门都实现精益化，这将为精益生产管理创造出良好的改进环境。

三、结束语

第10篇

1.1发展背景概括随着中国高速公路建设以及汽车工业在我国的不断发展，汽车行业已经由传统的机械装置演变成一个具有复杂技术的系统。与此同时，我国电子技术也在快速发展着。随着科技的革新，我国在步入21世纪以后，智能化为核心的汽车巡航系统目前已经作为高级轿车的主要附加功能设备。

1.2汽车巡航系统技术的概述汽车巡航控制系统，就是我们所说的驾驶员不用对控制加速踏板而使汽车保持稳定行驶的系统，也是全方位检测数据的系统。随着汽车电子技术的发展，目前巡航系统中的主要技术则是通信能力。而在汽车复杂的电控系统中，通常各种信息是可以共享的，其中CAN总线作为实现数据共享和协同工作的工具，主要以灵活性和稳定性以及实时性所被大家广泛应用。

1.3巡航控制系统的主要发展趋势汽车巡航控制系统随着电子技术的发展而不断进行完善，就需要我们的技术也不断进行改变，这样才能更加准确掌握系统检测。总而言之，汽车巡航控制系统的改革我们可以从以下六个方面进行简析：

（1）新型控制理论的应用每辆车行驶状况在很大程度上受发动机的因素影响的。驾驶员只需要更加稳定地控制车速即可。因此，我们要根据原有的传统控制理论对新的控制理论进行改革，便于其更好地应用到汽车行驶上。

（2）联动控制、复合控制我国目前的巡航控制装置大多数是独立式的，为了更好地提高精度和敏感度，就需要利用计算机进行发动机和变速器的控制，以此形成一体化的复合控制模式。

（3）小型化、智能化现在的计算机大多数都是向着智能型模式发展着。

（4）追踪行驶控制现在很多汽车的巡航系统都能够保证汽车稳定行驶，这就需要我们利用加速、减速等开关进行控制，当车辆不便于减速或加速的时候，就会造成驾驶员很大的困扰。因此，为了解决这一问题，就需要利用雷达测定，更加精确距离，目前很多国家的研究者都在对自适应巡航控制系统进行研究。

（5）走停控制现在对巡航系统的研制主要针对的是在高速上行驶的车辆，这就要求巡航系统有更好地探测能力和反应能力。这样才能使驾驶员完全从复杂的驾驶操作中解放出来，更好地简单操作。

（6）集成化随着近些年智能化的发展，我们需要完善公路智能概念以及卫星导航系统概念，使其得到开发和应用，这样才能保证在未来汽车巡航控制系统关于汽车电控系统相融合。而集成化在很大程度上有效降低成本，更好地增强各系统之间的内在联系，以此提高车辆系统的稳定性和安全性。

1.4本文主要研究内容尽管世界研究汽车巡航控制系统有几十年的历史，但由于巡航控制系统是一个很难控制的系统。所以我们可以从以下几个方面进行分析：①分析掌握汽车巡航控制系统的原理，对其可行性以及必要性进行分析，并对巡航控制系统进行总体的设计。②确定汽车巡航的控制方案，就需要从巡航控制系统的功能和原理出发。③为了能够设计出系统的软件流程，就要从系统的实际运行情况出发。

二、巡航控制系统的组成和工作原理

2.1巡航控制系统简述汽车巡航控制系统，我们可以分为巡航行驶装置、速度控制（SpeedControl）系统、自动驾驶（Auto-Drive）系统等三个方面，而这三个方面的划分主要是根据其特点进行的。目前，我国的汽车巡航控制系统可以分为巡航控制和自适应巡航控制两种，其中自适应巡航控制是巡航控制的延伸和拓展。汽车的巡航控制系统是汽车电子控制系统研发较早的系统之一，主要作为就是驾驶员不用踩油门踏板也可以自动保持汽车的车速。综合上述汽车巡航控制系统的简介，我们可以发现该系统有以下三大优势：①汽车行驶的舒适性。在高速公路上进行行驶的时候，更能体现出这种优越性，以此就会减轻驾驶员的驾驶负担。②节省燃料。在具有相同的经济性和环保性的行驶条件下，有经验的驾驶员就会节省15%的燃料，很大程度上减少废气物体的排放。③保持汽车稳定的车速。汽车无论在哪个道路上行驶，只要在发动机功率允许的范围内，就会保持车速不变。

2.2巡航控制系统的组织结构及原理的构成

（1）巡航控制系统的基本控制原理在应用汽车巡航控制系统的基本原理控制车速的时候，我们可以看出，电子装置控制主要是对车辆行驶进行自动调节，这样才能保证车速始终如一，对电子巡航控制系统的基本控制原理进行了解。电子巡航控制系统就是按驾驶员的要求将所选的信号设定车速，其次就是根据汽车实际车速所反馈的信号。当电子控制器对两个输入信号进行误差检测后，就会及时修正电子控制器存在的误差，便于更好地保持车速恒定。

（2）巡航控制系统的工作原理及结构电子巡航控制系统主要有以下四个部分组成，即控制开关、传感器以及执行机构和巡航控制电控单元（CCSECU）等。

（3）巡航系统开关的控制巡航控制系统开关主要是供驾驶员操作巡航控制系统的一套开关，一般都是安装在汽车的转向信号手柄上或者方向盘上的。

（4）传感器控制电控单元提供节气门开度信号和汽车行驶的速度信号。其设计或选择车速传感器是一项非常重要的工作，因为传感器的频率直接影响整个系统的频率。

（5）巡航控制电控单元（CCSECU）整个巡航控制系统的中枢就是电控单元，其作用就是通过接收传感器和开关等信号的处理，以实现车辆的恒速行驶。

（6）操作机构一般操作机构被我们称为伺服器，其主要作用就是通过接收巡航控制电控单元的控制指令信号，从而调节节气门开度，采用可以减速的支流电机或启动方式驱动拉线盘，使车辆进行加速、减速等操作。其中可以将执行机构分为电动式和气动式两种。

三、结束语

第11篇

【关键词】银行会计;内部控制;体系构建

金融是现代经济的核心，对经济增长具有强大的推动力。而银行是一国金融体制的核心，其稳定与安全关系到一国整个金融体制的稳健与安全。金融业是经营货币信用的特殊行业，其发生金融危机的可能性大，影响面广，破坏性大。因此，世界各国都非常重视对金融部门特别是银行部门的监管，以防范、控制和化解金融危机。银行是一种特殊的企业，主要目的就是追逐利益，它本身具有极其高的特殊性、风险性，也正因为如此，要构建更为严密的安全意识，更为严格的防范风险措施;用以抵抗外界各个环境带来的不便和阻碍银行内部发展的各种不利因素，保障国家的经济金融的稳定发展。目前是经济社会，竞争发展要求逐步增大，给银行带来的压力也与日俱增，银行面临的风险也越来越大。

1、内部控制的概述

1．1内部控制的概念。所谓内部控制，是指一个单位为了实现其经营目标，在单位内部采取的自我调整、约束、规划、评价和控制的一系列方法、手续与措施的总称。内部控制的产生是企业管理的需要，它的发展也是随着企业的发展为发展。经济社会的竞争要求企业有其独特完善的内部控制系统。第一要素主要集中在财产的安全性和完整性的保护，要有准确，可靠的会计信息，注重金钱和充电严格的程序，审查方面也要加强控制。随着商品经济的发展和扩大生产规模和经济活动变得更加复杂，内部控制管理逐步发展成为一个现代化的内部监控系统。1．2内部控制的发展历史。20世纪40年代末至70年代，是内部控制制度阶段，内部控制包括组织机构的设计和公司内部采取的所有相互协调的方法和措施。这些方法和措施都用于保护公司的财产，检查会计信息的准确性，提高经营效率，推动公司坚持执行既定的管理政策。首次提出了系统完整的内部控制定义。20世90年代后，是内部控制框架阶段，内部控制是由一个公司的董事长、高层以及所有人员实现的过程，旨在为下列目标提供制约:1、准确的财务分析;2、经营的效果和效率;3、符合适用的法律和法规。将内部控制划分为五要素，增加了风险控制要素。21世纪以后，我国《企业内部控制基本规范》提出:内部控制是由董事层、监理会、高管层和全员工实施的、主要保障控制目标的过程。把内部控制的目标提升到“促进企业实现发展战略”的高度，超越了CO-SO。

2、银行会计内部控制的现状

1997年东南亚金融危机给危机国和周边国家国民经济所造成的灾难引起了各国银行监管部门对银行风险的高度重视。中国人民银行也于当年制定了《加强金融机构内部控制的指导原则》，2002年又对该指导原则进行了修改和完善的基础上了《银行内部控制指引》旨在进一步指导和促进我国银行建立更加有效和完善的内部控制制度为了进一步促进银行不断完善公司治理结构。通过努力，我国银行内部控制制度建设和执行情况已有了较大的改善，主要表现在内控优先意识有所增强，内部控制环境得到一定改善;按照内部控制原则和防范风险的要求，调整和完善了组织结构新建和修改了大量的业务规章制度、操作流程，并建立了风险管理制度等等。

3、银行会计内部控制体系存在的问题

(1)对内部会计控制制度认识不够。虽然在内部会计控制系统领域在审计运用方面家喻户晓，但银行管理层的角度来看，很多人仅仅是对内部会计控制制度的内容一知半解，甚至忽略其在银行的作用，还有很多误区，一些银行了解内部会计控制机制发展的各种法规，结合和聚集，建立了一个新的系统的工作相当于建立了内部会计控制机制;虽然有的银行也能重视内部控制的理论研究，但在实践中，如发生在掌握了解内部会计控制和业务管理，内部控制和风险管理，内部控制和自我发展的关系上，有一种偏见理解，管理不规范，有的甚至背离经济发展的初衷。(2)内控系统缺乏有效性。银行的内部控制系统的占比来看，虽然较大数量的规定更广泛的覆盖面，但相互间的协调，支撑阻力，限制较差，也正因为此使得效率下降。从个别的角度来看，虽然个别业务流程规则相对偏紧，但由于会计业务在一家综合性的企业中往往导致复杂综合业务经营管理的全过程，动态控制难以实施。(3)内控手段缺乏先进性。我国银行业务操作的电子化己有很大发展，但目前大部分稽核检查和各类业务监督活动基本上停留在手工查帐的水平上，缺乏运用高科技方法作为风险控制手段，同时如何有效地控制高科技所带来的风险如对电脑业务、信用卡业务、网上银行业务等的控制等这给内控工作提出了新的课题。(4)内控观念滞后。银行如何完善内部控制机制，内部控制和管理，内部控制和风险，内部控制和发展的关系等问题有一个准确的把握，仍存在不规范，企业控制无效的内部控制体系和有约束力的银行员工对自己的工作升高减弱等问题。这些问题不仅忽略了社会的正确需求，仅仅满足银行在过分追逐利润目标经营，也忽略了银行的风险防范和银行企业形象建设，这使得已经非常健全的内部控制制度失效。(5)人员素质较低。银行会计人员素质的高低直接影响了业务流程的质量。高品质的企业会计人员不仅是内部会计控制的基础，并可以有效地补偿由于缺乏内部控制制度。在许多大型单位的会计劳动力，层次结构不合理，就业需求配置和业务工作不相容的，一些重要岗位的整体素质偏低是不由于长远旋转，使银行能够与会计人员更多的银行业务不熟悉，达不到内部控制和管理要求。

4、银行会计内部控制体系优化策略

(1)增强防范风险意识。加强风险意识的培养。作为领导，要提高内部控制意识，增强遵纪守法观念，确立“风险首位”的工作原则，自觉把加强内部控制作为防范经营风险的关键环节常抓不懈，确保经营实现安全、流动、盈利。同时以再教育的方式，对职工进行培训灌输防范金融风险的意识。(2)建立内控管理体系，加强内控合规管理。合规管理要加强四方面的管理:一是加强对基层营业机构业务操作的合规性管理，实施严格的问责机制，强化制度执行力，切实解决屡查屡犯问题。二是重点加强对基层机构网点客户经理和其他掌权人的监督管理，重点关注贷前调查、贷后检查、账户开立等重点业务操作的合规性。三是加强对整改措施落实情况的检查和督促，把好整改质量关。四是加强对合规风险点预警和规避。针对已爆发的合规风险案例、内外审计发现的合规风险隐患、监管当局的合规风险提示等，完善相应的合规操作程序及尽职标准，开发合规风险培训项目。(3)优化会计劳动组织结构。合理的岗位设置，职责是优化劳动组织结构的关键。可以根据业务范围和业务操作两个区块，对于簿记，审查，综合会计业务核算纳入业务处理的特点，事后监督，工作的会计人员，分支机构不足，就业可适当降低操作人员的失误，但事后通过加强监督检查，在设计岗位职责，以防止可能出现的漏洞，必须体现“相结合的责任和权利”的原则，突出每个位置的责任，应承担事故岗位之间的责任和约束。(4)推行CSA管理方法，根据我国商业银行内部控制，特别是在控制文化、职业道德等软控制领域比较薄弱的现状，有必要在我国商业银行创新内部监督管理体制，大力完善内部控制制度，借鉴控制自我评估(ContrSelf—Assessment，简写为CSA)在企业内控运用中的成功经验，在我国商业银行内控领域大力推行CSA。(5)注重过程监督，切实防范风险。要充分利用科学技术的优势，在中央银行会计集中事后监督系统中增加科技核算流程监督项目，前移监督关口，丰富监督手段，实现事前预警、事中监督和事后监督三方面的结合，强化过程监督，提高业务监督时效性;强化对前台会计核算程序的合规性、合法性监督，强化技术手段的硬性控制，从而实现控制重点向防范和化解会计风险转移，有效地防范化解会计风险。

作者:张娟 单位:江苏泗洪农村商业银行

【参考文献】

［1］王利军．加强和完善银行会计内部控制的策略途径［J］．财经界(学术版)，2017(06)

［2］白韵琳．试析银行会计内部控制的必要性［J］．商场现代化，2017(02)

第12篇

公司信息化建设经过几年的高速发展，取得了长足的进步。取得成绩的同时我们也在思考，未来的信息化的发展方向，以及现有信息化建设瓶颈，最突出就是信息化推进过程中的系统应用深度与广度不够，各系统尚未实现全面系统地集成，还没有发挥整体的协同效益等问题。首先从理论上分析，哈佛大学的理查德?诺兰教授于上世纪80年代提出了企业信息化发展的阶段理论，被称为“诺兰模型”，将一个组织信息化的过程分为“起步”、“扩展”、“控制”“集成”“数据管理”和“成熟”6个阶段，控制阶段是实现从计算机管理为主到数据管理为主的转换关键，一般发展较缓慢。目前公司处于控制到集成的过渡阶段，而这个阶段正是企业“信息化悖论”显现期，所谓信息化悖论,就是指信息化建设的投入不再产生直接的经济效益,甚至出现局部领域技术效率下降的现象，信息化悖论是信息化建设过程中的必然现象,是由于信息技术的发展与企业运作机制缺乏进一步的深度融合所致。从业务角度来分析信息化建设与业务融合，目前公司的业务阶段总体处在“可控的业务流”向“聚焦的业务流”迈进的过程中，业务处于“有限业务/IT的认识、功能层面的成本效益分析、可操作的流程”的初步阶段，实现我们既定的目标，需要跨越式发展。其次，从公司实际需求出发，我们要理解为什么要推进信息化建设，就是要提升企业经济效益、竞争能力，这里的经济效益不是当前的效益，要着眼于潜在的经济效益，这需要一个积累过程，而且是一个痛苦的信息积累过程，最终才能提高产品的质量、降低生产成本，实现竞争力的提升。

2公司信息化管理思路

2.1管理思路的转变

企业信息化建设过程是规范业务流程与管理流程，推动企业管理提升的过程，基于这样的认识，公司信息化管理团队以全局及全价值链的角度去统筹，提升信息化整体应用能力为目地，理顺了信息化管理思路。出台相关“办法”，明确提出聚焦公司战略、业务与信息化深度融合的信息化战略目标，规定了业务系统的信息化建设主导地位，从企业制度上保障了有效推进信息系统应用广度与深度的管理环境。2.1.1认识的转变提升信息化管理的站位。信息化管理是企业管理的一部分，理解信息化不单单是软件的使用、系统的开发，它是业务管理模式变革的工程，可以理解为企业架构的搭建也不为过。要在信息化建设中体现管理思想，应用业务管理流程，开展所管理的业务，最终提升业务管理水平，使信息化与业务实现无缝连接，有效的促进公司信息化建设的发展。2.1.2管理职责的转变信息化主导角色的转变。按照公司领导层的信息化业务主导思路，转变了公司整体信息化管理模式，信息化管理部门提纲挈领，紧握公司战略，统筹信息化规划，促进信息化与各业务体系的深度融合，各业务系统需要拓展信息系统的应用，承担起信息化建设的担子，这与之前的信息化管理思路是不一样的，需要各部门主导与业务相关的信息系统建设与深入应用，实现“业务主导、信息化引领”的管理原则。2.1.3管理过程的转变主要体现在信息化项目实施过程的规范化。以项目管理的全生命周期管理为思路，吸收国内外成熟应用的软件成熟度（CMM）管理理念，从项目启动、计划、实施、验收及应用维护的管控，规范项目实施过程的每一个工作节点，为公司信息化项目推进提供了详尽的指导，具有很强的实用性。

2.2正确处理业务与信息化的关系

正确处理好业务与信息化的关系，是从操作层面上保证信息化与业务融合过程得以较好实现的关键因素。坚持“规划引领、系统统筹、业务主导、协同融合”的原则，业务主导是“融合”效果的基础，只有业务部门积极主动地在信息化建设和应用全过程中的主导，才有可能使信息化和业务结合得更加紧密，更能承载业务的需求，保证融合的效果。

3信息化建设推进方法

3.1信息化规划与业务融合

在信息化规划中体现出信息化与业务融合的理念与目标。信息化与业务的融合理念体现在建立起支持信息化航空的信息化战略愿景。通过信息技术支撑和实现全产业链在组织、流程和技术上的整合，支持企业高效、可持续、快速、健康地发展，进而加速中航工业发展成为国际一流的航空制造企业。总的来说就是从源头上奠定“融合”的基础。

3.2信息化管理模式与业务融合

在搭建信息化管理体系时，人才要素是第一位的，专职信息化管理、技术支持岗位的建设和业务部门的信息化岗位的建设同步进行，对于优秀人才给予信息化专家岗位。业务部门的信息化岗位（人员）虽然受业务部门的领导，但也可以看成是信息化部门在业务部门职能的延伸；业务部门的信息化管理岗位（人员）一方面熟悉本部门的业务，是业务需求沟通的桥梁，另一方面对信息系统的建设和应用特点比较熟悉，能够使信息系统的建设和应用更加符合业务的需要。

3.3信息化建设过程与业务融合

主要体现在信息化项目的组织和实施过程中的融合。通过信息化管理办法的规定，采用均衡矩阵式组织管理和职能分工相结合的项目管理推进模式来实施业务信息化项目建设。这种模式强调业务部门对系统的需求、建设、应用全面负责，管理与创新部及数据中心从实现需求的方案、技术实现上予以全力支持。使得信息系统在建设、应用的过程中更具有生命力；同时还便于实现在系统应用架构上的融合，如业务流程融合、数据标准统一、分析口径统一等。

3.4信息化应用过程与业务融合

在公司应用层面上推动信息化与业务深入融合，重点是要推动信息系统与研发设计、生产制造、经营管理等方面紧密结合、融为一体，从而提升企业的可持续发展能力和自主创新能力。在信息化应用层面上进行信息化与业务的融合时，一定要考虑从专业的角度，必须使用统一的或可扩展、可集成的信息系统；真正解决业务上的需求，支持业务数据分析和生产经营决策；系统要得到业务人员的认同，才能在应用中取得较好的效果。

4结束语

第13篇

格点资料在预报判断中的运用

判断雷暴对流产生的原因及其预报NWP系统所呈现的参数不断变化的，例如在预报时间段为10小时的WAFS预报资料中，我们可以运算出800hPa条件下的水汽运动散度,并设置一张详细的地形图纸。水汽运动散度的运算，只要是为了测量低层水汽的聚集凝结的速度，而低层水汽的聚集凝结对雷暴对流起着重要的作用，可以对雷暴产生时间和地点做出判断[2]。又例如运算800hPa提高至250hPa中的环境以及气块的温差，就可以获取该层上升气块所承受的浮力，对雷暴产生高度和强度的判断提供重要依据。雷暴对流判断的两个要素：其一，当低层产生温度差以及水汽层发生变化时，表示白天雷暴对流稳定度较差。其二，当海陆温度不均匀时，海陆风对白天的低层水汽运动散度造成影响，为雷暴对流起到水汽传输的作用。同时上升气块所承受的浮力，可以清楚呈现出雷暴对流的变化情况，了解雷暴对流产生的高度。判断飞机积冰产生因素及其预报飞机积冰就会对飞机飞行性能造成很大的破坏，一方面增加了飞机的重量，导致飞机承载超限；另一方面，改变了飞机机翼的流体力学，导致飞机上升能力下降或者失去上升功能，对飞机飞行造成很大的影响。导致飞机积冰的原因主要包括：雨滴大小、运行情况及环境温度等。根据有关研究资料表明，飞机处于0℃至-14℃环境温度下，如果遇到较大且较冷的雨滴是极易积冰的，而飞机处于-5℃至-9℃的环境温度时，飞机积冰的强度是最大的。根据WAFS呈现出的相对湿度格点预报信息，可以预算出飞机积冰的指数。其运算公式为：飞机积冰指数=((RH-50)×2)×(T×(T+14/-49)。其中RH表示相对湿度，T表示环境温度。飞机积冰指数为正值，表示可能出现积冰的位置和潜在积冰位置，其指数最大值可为100。为了更加清楚的掌握飞机积冰可能出现的位置、高度以及航线，我们可以利用航线剖面图来分析，并在每条航线上设置积冰预报产品，显示积冰预报信息。飞机垂直上升也是导致飞机积冰的因素之一，特别是当飞机从高度的上升运动转变为强度较弱的垂直运动时，飞机积冰概率是很高的。飞机垂直上升导致飞机上的较冷雨滴增加，并在飞机垂直运行较弱以及环境温度较低情况下积冰悬浮。将飞机垂直运行图与上诉参数进行结合，完善了飞机积冰指数剖面图，对飞机积冰判断提供了重要的依据。

晴空环境下飞机颠簸的预报方法。飞机颠簸产生概率运算公式为：Ri=(g/θ)(αθ/αz)/|αv/αz|2。公式中(g/θ)(αθ/αz)表示气层大气的稳定度，|αv/αz|2表示大气垂直风速切变的平方值。Ri表示气层大气处于垂直风速切变上升情况下，且大气稳定度较差时，飞机就会出现颠簸现象。按照上述运算原理，气层之间产生的风速切变是存在极小值和极大值的，当气层风速切变处于极限值的时候，气层之间就会产生垂直翻转的情况，以降低垂直风速切变的数值。当飞机处于急流周围时，如果飞机垂直风速切变值较大，飞机就可能出现晴空颠簸现象或者当接近低层位置存在大风且气层最低处出现不稳定情况时，其边界层也可能因为受热而出现飞机颠簸现象。有关研究表明，运用预报公式计算出来的Ri值为5或者比5小一些，但是其极限值却低于1。这是由机颠簸出现在较小的范围内，且产生时间较短，导致NWP预报出来的数值不符合上述理论的极限值。导致这种现象的原因主要有：NWP系统无法详细呈现出较社区域气象变化情况；一般情况下，NWP只能预报某个时刻区域气象的平均值，不能对及极限值进行预报；系统没有增加参数化方式，导致系统动力出现不稳定现象[3]。其余环境下飞机颠簸的预报方法。当山脉的背风坡出现破碎时，会产生巨大的重力波，对飞机上升高度和下降高度造成很大的影响，特别是对位于山谷地区机场中的航空设备造成很大的破坏。这种飞机颠簸情况发生于较为稳定的气层周围，从急流气层中的高速度气流一直延伸至山顶上，从而形成了较大的重力波。但是现阶段的NWP系统无法准确的预报出重力波，但是可以为重力波提供判断的依据，并显示可能出现重力波的位置。还有一种情况时，主要是发生在雷暴对流区域，因此可以通过预报雷暴对流来飞、判断飞机颠簸的区域。

第14篇

航空体育运动开展的相对其他城市较早,但是同样因为北京特有的首都地位和政治环境,航空体育运动也受到了一定程度的制约。由于航空体育运动的特殊性,使其对环境、天气等外界因素要求较为苛刻,且有在两会、国庆、奥运会期间等特殊时期内,禁止在北京及周边地区进行各类体育广告娱乐性飞行活动的政策性限制。因此,余下适合飞行的时间急剧减少,这对航空体育的发展特别是草根航空体育是非常不利的。据了解北京市现有航空体育运动俱乐部十一家,开展项目各不相同,有主打滑翔伞的、有专注轻型飞机,也有热衷热气球飞行的,虽然开展项目各有特色,但是他们都渴望政府更大的支持、社会的广泛关注以及更多的航空体育爱好者参与其中,使这个新兴行业不断注入新鲜血液,蓬勃发展。随着我国《通用航空飞行管制条例》的颁布,我国航空体育运动史又揭开了新的一页,我国低空领域的开放,将为航空体育事业的发展带来无限生机。而我国低空空域管理改革试点的有序推进,对航空体育运动来说更可谓及时雨,草根航空体育如何借助国家低空空域改革的东风,在这新的契机和改革背景下,抓住有利时机增进自身的发展,开拓广阔前景,这不仅是草根航空体育也是所有航空体育组织和个人要充分考虑和准备的。航空体育在中国是一个未开发的大市场,潜力非常大,为了促进航空体育事业的发展,在培养人才方面除了以正规的航校进行专门的培养训练外,开展群众性的航空体育运动也是一个重要途径。民间各种飞行俱乐部的出现正好迎合了这种趋势,无论出于什么目的,他们确实满足了飞行爱好者学习驾驶飞上蓝天的需求,也从客观上促进了飞行运动在中国的普及。社会各界对于航空体育的认识正在得到积极改变,草根航空体育也在蓬勃的发展和壮大。有需求就有市场,航空体育业人士内普遍认为,民间对天的渴望犹如暗行在地表以下的岩浆,等到一个合适的契机,将以磅礴之势迸发。难以想象,如果政策允许,中国通用航空这块蛋糕将是一只怎样大的巨无霸。“航空体育产业的规模到底有多大?中国的天空有多大,这块产业就有多大!”国家体育总局航空无线电模型运动管理中心副主任张露新斩钉截铁地说。

草根航空体育存在问题

草根航空体育组织面临的问题虽然航空体育面临着有利的改革机遇和广阔的市场前景,但是也存在着很多问题,特别是草根航空体育运动,与体制内体育民间组织不同,草根航空体育组织的主要社会资源,包括人、财、物、信息、管理和相应的组织资源等,主要来自于市场和社会。其基础在于经济改革和对外开放所带来的民主化和广泛的公民参与,其基本特征具有转型时期典型的多样性、自发性和随意性,生存在体制默许的边缘地带。在政府控制着巨大社会资源的前提下,草根航空体育组织获取资源的制度化渠道有限,由于大多数的体育草根组织处于“非法”状态,因而从政府得到的体制性资源很少或者根本无法获得来自于政府的资金、人力、组织网络等各种有利资源。草根航空体育发展受限的政策原因草根航空体育发展受限的原因主要是政策上,而政策上的瓶颈主要体现在两方面:一是国家航空空域管理政策对空域开放的程度低;二是体育行政管理部门对航空体育运动重视程度不高,管理体制与模式不能有效满足该项目广泛依靠社会发展的需要。草根航空体育组织自身机制问题在运作机制上,草根航空体育组织尽管在形式上具有社团所应具备的内部组织构架,但其运作只为办事机构的少数人操作,不存在权威有效的权力机构和科学民主的决策机构,更缺乏有效的监督机制。它既没有国家的资金投入和支持,也没有形成相对规范合理的管理制度和发展模式,缺乏规范的准入标准和飞行教学,行业准入标准也不尽完善和健全,往往给世人呈现出游兵散勇的印象,大众对航空体育运动的了解缺乏整体和全面的认识。由于航空体育的双重特性,它的发展对于社会资源、对于地方政府的依赖,比其他体育项目要强。从事航空体育的运动员里,除了跳伞是国家队以外,剩余的几乎都是草根来自社会各行各业,连半专业运动员都不算。“同为冠军,不同礼遇”现象的背后国家对航空体育投入和重视不足,表现在很多方面,最明显的区别是与国家的金牌战略的运动项目相比,金牌战略的运动员们由国家出资培养训练,一旦拿到世界冠军,大到国家,小到各级政府都会有不同程度和形式的奖励,可是作为本身就非奥运项目的航空体育运动来说,所受的关注和支持就微乎其微,据了解09年6月份在克罗地亚举办的第五届世界滑翔伞锦标赛中,北京某航空运动俱乐部个人会员张树鹏以优异的成绩勇夺(定点)冠军,实现了中国航空体育运动在世界滑翔伞比赛中该项目上金牌零的突破。这是零的突破,可远不如其他固定夺金项目的金牌累积。同样冠军,不同礼遇,这也揭示了草根航空体育发展的尴尬。草根航空体育发展受限的社会原因草根航空体育组织发展受限的一个重要原因是宣传、扶持力度不够。现阶段我国举办或承办的赛事产业化程度相对较弱:赛事质量、水平还不能达到高观赏性的品牌赛事的要求;赛事无型资产难以形成品牌,不易得到市场认可;赞助商往往忽视航空体育这个潜在市场,或因缺乏媒体的关注不能达到赞助商的预期宣传效果等问题使航空体育赛事鲜为人知。近年来,社会上对草根体育社团在体育事业以及全面健身中的作用有一定的认识,但总体而言,对于体育类的民间组织、特别是对体育类草根的宣传和政策扶持力度还很不够。同为冠军,不同礼遇就是鲜明的例子。航空体育发展一方面需要国家的投入和扶持,另一方面也需要利用民间资本,走社会化、产业化道路,带动航空体育的发展,进而促进社会经济的发展。

草根航空体育产业的未来

第15篇

航空喷气燃料应具有的性能

航空喷气燃料的主要功能是推进飞机前进，所以能量含量和燃烧性质是最核心的燃料性能。其它相关性能指标还有稳定性、性、流动性、汽化特性、抗腐蚀性、洁净性、材料相容性及安全特性等，飞机的安全和经济运行要求燃料在使用前足够清洁、无水和不含任何污染物。除了提供能量，燃料还作为发动机控制系统的压力液和特定燃料系统部件的冷却剂。航空喷气燃料性能能否达到使用要求，通过质量指标来控制与体现。表1列出了航空喷气燃料性能及与之相关的分析测试项目[4]。（1）热安定（稳定）性在飞机飞行中，航空喷气燃料还作为发动机和机体的热交换介质。工作环境温度较地面环境温度高，因此油品的热安定性是喷气燃料最重要的性质之一。在机体内，喷气燃料用来给发动机油、压力液和空调设备换热，燃料吸收的热量加速了生成胶质和颗粒物的化学反应。商用喷气燃料应在燃料温度高达163℃时保持热稳定，认为这样的燃料具备良好的储存安定性。（2）燃烧性通过把液体燃料注入快速流动的热空气流中，燃料在燃烧室中连续燃烧。在初始区域中，燃料在接近理想配比条件下汽化并燃烧，所产生的热气持续被过剩空气稀释，以便把温度降低到适合发动机安全运行的温度。通过目前规格中的试验方法测试与生烟相关的燃料的燃烧性质。通常，烷烃提供了最为理想的喷气燃料燃烧洁净性，环烷烃是次理想烃类，芳烃是飞机涡轮燃料燃烧性的最不理想烃类。在飞机涡轮中芳烃易于呈有烟的火焰燃烧，且比其它烃类释放出更大比例的不理想热辐射的化学能。萘或双环芳烃比单环芳烃产生更多的烟灰、烟尘和热辐射，是飞机喷气燃料使用的最不理想烃类。烟点提供了一个喷气燃料相对生烟性的指示，且与该燃料的烃类组成有关，无烟火焰的高度值大，表明芳烃含量低，燃烧的清洁性好。（3）燃料的计量和飞机航程当密度与诸如苯胺点或蒸馏等其它参数结合使用时，密度低预示单位体积热值低，预示给定体积燃料的航程降低。飞机和发动机的设计是建立在把热能转化为机械能的基础上。燃烧净热值提供了从给定燃料中获得的进行有效工作的能量数量，热值减少到该最小限值以下将伴随着燃料消耗增加和相应的航程减少。（4）燃料的雾化通过蒸馏测定在不同温度下燃料的挥发性和是否易于蒸发，规定10%蒸馏温度是为了确保易于启动，规定终馏点是为了排除难以蒸发的重馏分。燃料的黏度与其在整个温度范围的泵送能力和喷嘴雾化状态的一致性密切相关，燃料对泵的能力与黏度也有关系。（5）低温流动性冰点是燃料非常重要的性能，而且应足够低，以排除在高海拔处的普遍温度下燃料通过滤网向发动机流动时受到的干扰。飞机油箱中燃料的温度随着外界温度的降低而降低。飞行过程中燃料所经历的最低温度主要取决于外界空气温度、飞行时间和飞机速度。例如，长时间飞行要求燃料的冰点比短时间飞行的低。（6）与燃料系统和涡轮中的橡胶和金属的相容性已知硫醇硫可以与某些橡胶反应，规定硫醇含量限值以避免这类反应并减少令人不快的硫醇气味。对于喷气燃料控制硫含量很重要，因为在燃烧过程形成的硫氧化物会腐蚀涡轮的金属部件。喷气燃料铜片腐蚀试验合格的要求，确保了燃料中不含任何会腐蚀燃料系统各部分的铜或铜合金的物质。某些石油产品使用了矿物酸或苛性碱或两者进行处理，不希望有任何残留的矿物酸或苛性碱，也不希望含有杂质。当检验新生产的或未使用过的燃料时，测定酸值可以对此进行确认。（7）燃料的储存安定性实际胶质是燃料蒸发后所留下来的非挥发性残余物。如果存在大量的胶质，则表明燃料受到高沸点油品或颗粒物质的污染。（8）燃料的性飞机/发动机燃料系统的组件和燃料控制部件依靠燃料其滑动的部分。喷气燃料在此类设备中作为剂的作用称为燃料的性。喷气燃料性不好，可导致泵的流量下降或出现机械故障，严重时导致发动机空中停车。

航空生物燃料的特性与调合要求

从中长期全球航空工业技术经济角度分析，传统化石航空喷气燃料仍将占据航空燃料主导地位，这就要求替代燃料的性质必须与现有的传统燃料性质相近，可与其完全互溶、可以任何比例进行混合和共同运输。煤液化喷气燃料（CTL）、天然气合成喷气燃料（GTL）和航空生物燃料（Bio-SPK）这三种产品在能量密度、流动性等方面的性质与现有传统燃料基本相近，所以目前国际上航空替代燃料主要是这三种。与化石航空喷气燃料相比，航空生物燃料具有优异的热安定性、燃烧性和良好的材料相容性，除产品密度偏低外，其它性能指标均与化石航空喷气燃料要求一致。表2列出了航空生物燃料与化石航空喷气燃料性能指标的对比情况。由于航空生物燃料不含芳烃，实测的航空生物燃料净热值为44.14MJ/kg，烟点大于40mm；而化石航空喷气燃料的实测净热值为43.44MJ/kg，烟点实测为23mm（萘系烃含量为0.4%）。所以，航空生物燃料具有优异的燃烧性能和较高的热稳定性。但是，为确保避免长时间使用后飞机燃料系统橡胶密封圈收缩和相应的燃料泄漏，调合后的航空涡轮生物燃料规定了芳烃含量（体积）的下限不小于8%，上限不大于25%，而化石航空喷气燃料只规定了芳烃含量上限，因此其最低芳烃含量根据已有的经验来确定，实际指标目前仍在进一步研究之中。在燃料雾化（挥发性）方面，为保证涡轮燃料雾化性能和燃烧稳定性，航空涡轮生物燃料增加了蒸馏斜率T50-T10不小于15℃和T90-T10不小于40℃的要求。为满足航空涡轮生物燃料的蒸馏斜率要求，作为调合组分的航空生物燃料T90-T10要求不小于22℃。蒸馏斜率限制是根据目前对认可的合成燃料的经验确定的，目前正在进行蒸馏斜率实际需求的研究。另外，目前作为调合组分的航空生物燃料密度相对较低，15℃密度为730～770kg/m3，调合航空涡轮生物燃料选择时，需注意化石航空喷气燃料的实际密度值。化石航空喷气燃料的芳烃含量一般在10%～20%，密度（15℃）一般为780～820kg/m3。为了同时满足航空喷气燃料规格对芳烃最低含量8%和密度不低于775kg/m3（15℃）的要求，应选择芳烃含量大于16%、密度不低于805kg/m3（15℃）的化石航空喷气燃料调合航空涡轮生物燃料，航空生物燃料的含量不超过50%。

航空生物燃料标准