交通运输管理论文范文

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第1篇

（1）没有统一的统筹管理。由于我国还无法实现对交通运输管理进行高效的统筹规划，再加上交通运输管理部门在规划和经营上没有形成相互衔接和协调发展，从而导致了重复建设和争抢资源现象的存在，不仅不利于交通运输系统的有效发展，还造成大量的资金浪费。此外，交通运输方式之间的衔接也存在着相应的问题，不能为社会提供更为综合全面的交通系统，也不利于我国交通运输的长远发展。

（2）管理部门与企事业部门职能混合。一些管理部门在负责交通运输管理的同时，还承担着对相应企事业单位经营管理的工作。这种情况的存在使得交通运输的管理和交通运输方面的经营混合在一起，造成的职能的混合和相关部门的权力膨胀，从而给交通运输行业的发展带来了不利影响，也阻碍了综合交通运输管理体系的建设。

2如何促成我国的综合交通管理体制的建设

一些发达国家在综合交通运输管理体制方面基本上都已经形成并进行了集中管理。发达国家在对交通运输系统的管理上采取了建立统一管理机构进行集中管理，将交通运输部门进行相应的整合，甚至将一些与交通运输有联系的公共事务管理机构归纳进来。同时，发达国家还建立了综合交通运输管理体系，以部门之间的相互合作与相互协调来推动对整个交通运输系统的有效管理。我国综合交通运输管理体制的建成，能够实现对交通运输的统筹规划和高效管理，节省相应的交通资源，减少不必要的浪费和重复。为了促进我国交通运输管理的综合化发展，必须对我国现行的交通运输管理体制进行相应的改革。我国交通体制进行相应改革的措施主要有以下几个方面。

（1）综合管理我国的交通运输系统。依据我国交通运输体系的相关情况和交通运输行业的发展状况，我国交通运输体系需要进行相应的综合性统一管理，以促进我国交通运输管理上的科学合理并实现交通运输体系的合理长效运用和发展。为此，各级政府部门应该将各个行业的交通运输管理部门进行有机整合，并对其各个环节实行统一管理，以促进各部门之间的协调发展和各个项目之间的有效衔接与综合运营。

（2）建立综合交通运输管理体系。针对我国交通运输管理中出现的权责交叉和机构重叠等现象，相关部门要在进行综合管理的同时，应逐渐对这些部门进行明确的职能划分或者相应的机构合并。与此同时，相关部门还要进一步进行相应的政企分离或政事分离，以使相关交通运输管理部门的职能与利益分离开来，使交通运输管理更加规范和合理。

（3）合理分配管理体系中的权力。在综合交通管理体制建设方面，中央管理部门应对全国的交通运输体系进行综合统一的管理，以保证中央对整个交通系统监督和控制，也使整个交通系统能够进行有效的科学衔接和合理运营。同时，中央管理部门应将属于和应该划分为地方政府的权力进行有序的下放，以使地方政府能够在交通运输系统管理的过程中发挥出更大的作用，这也能激发地方政府管理交通运输系统的积极性，对交通运输系统的全面发展有着积极的促进和落实作用。

（4）集中统一管理与专业领域管理相结合。相关管理部门针对整个交通运输体系制定出对其综合发展有利的规划，并要制定相应政策法规以对交通运输体系的各个环节进行有效的管理和约束。在交通运输体系的进一步建设方面，相关部门要进行合理的规划投资，确保资金与资源的合理运用。同时，针对一些交通运输行业的一些专业领域，如交通监管、交通安全等，要实行分部门专业化的管理，以保证管理效果。

3结语

第2篇

（一）实现合同运输

在对交通运输开展经济管理时，首先必须要按照法律的相关规定来进行，真正地实现合同运输，在交通运输行业中根据合同的相关约定来进行运输的服务时对运输行业进行依法管理的一个重要的手段。

根据合同来开展运输服务，还可以最大限度地增强运输企业的责任感，保证发货单位的物品能够安全的、及时的送到预定的位置中。同时还有利于对运输市场的运营进行维护和管理，因此这项管理制度得到了我国广大运输企业和相关运输管理部门的认可和推崇。

（二）实现预算管理

所谓的全面预算管理是外国的很多国家通过对长时间积累的管理经验加以总结而提出的一种管理方式，这种管理方式是在对企业责任、权力以及利益等方面进行综合考虑的基础上提出的。这就要求管理部门要建立起系统、合理的预算体系，充分的发挥出预算体系的监控、分配以及激励等方面的功能，对企业在经营的过程中遇到的困难进行解决，从而促进企业经济管理方式的不断完善。企业的管理者还要将现代的管理经验和管理理念结合起来，从而对预算管理工作的意义加以明确。对预算管理进行灵活的运用，真正地实现全面的预算管理，只有这样才能够使得我国传统的企业实现向现代企业的转变，促进企业利润的提升。

在交通运输行业的经济管理工作中，存在着两个难题，首先就是在进行全面预算的时候，工作人员应该同企业内部具体的收支情况结合起来，将现金控制作为整个全面预算控制工作的重点和核心，从而更好地满足企业运营的需求，促进资金利用效率的提升。还有一大难题就是要将全面预算工作同企业的核心利益相联系，真正地实现低成本的管理，从而促进企业预期的发展目标的获得。

（三）加强对运输收入的稽查工作

我国最近颁布的法律已经对收入管理部门的权限加以明确，因此不同级别的管理部门都具有对客运系统等运输系统的信息进行核对的权力，还拥有对货物信息等信息传输的安全性和准确性进行监督和管理等方面的权力。因此随着我国交通运输行业所面临的市场环境的不断变化，我国的运输企业必须要加强对运输收入的稽查工作，采用内部检查的方式来展开财政的核算，从而将稽查的影响范围加以扩大，提升对稽查工作的要求和标准。将收入稽查工作的核心放在对运输收入结算错误的防范和改正方面。如果在运输收入的领域中出现了触犯法律的行为就需要对其进行严格的查处，从而促进我国交通运输系统正确性的提高。

二、结语

第3篇

目前，在智能交通信息系统研究和应用方面，处于领先地位的是美国。但是在智能交通信息系统研究的开发初始阶段，美国是一度落后的，但后来凭借先进的技术，后来者居上。它非常重视智能交通系统的发展规划，认为将来一定会形成巨大的ITS市场，并对ITS进行了广泛及深远的研究。其ITS系统中有一个监控指挥中心，是由计算机组成的，收集来自道路的各类信息，通过分析后，将输出的交通流量信息传输到汽车导航电子地图上，供用户参考。在道路上，设置有交通雷达监视仪器，实时传输道路交通信息，可以实时提示前方路段的交通信息。对用户而言，则可通过交通频道的调频广播，接受实时的道路交通提示信息。使得驾驶员能够轻松驾驶，提高驾驶安全度和便利度。

日本也是较早开展智能交通系统研究和开发的国家，它的智能高速公路在智能交通领域具有较高技术水平，目前已经形成了全方位的交通情报数据采集系统和信息系统，具有世界先进交通控制和交通诱导系统，为高速公路的安全管理提供了保障。在70年代末，我国智能交通系统初级阶段，利用电子和计算机技术改进路口的信息灯控制。进入90年代后，随着经济的高速发展，车辆的增加，传统的交通运输系统已不能满足当时的交通需求，交通拥堵等各种交通问题接踵而至。为了改善目前的交通运输矛盾，国家采取了相关的道路基础设施的建设的措施，重点是以高速公路和高等级公路为主。但就目前而言，道路的发展还是不能适应车辆的快速发展，只从发展道路基础设施这个方面着手，是不能解决当前的交通运输问题的。此时，国外智能交通系统的研究和实践经验，为我们利用智能交通系统解决交通运输矛盾提供了很好地理论和实践依据。目前，我国ITS在高速公路方面已取得了部分研究成果，在北京、上海等大都市的科技研究院在ITS方面已投入了大量的科研人员和技术等，进行ITS在交通运输中的一系列研究。

二、智能交通系统的作用

第4篇

（一）实现合同运输

在对交通运输开展经济管理时，首先必须要按照法律的相关规定来进行，真正地实现合同运输，在交通运输行业中根据合同的相关约定来进行运输的服务时对运输行业进行依法管理的一个重要的手段。根据合同来开展运输服务，还可以最大限度地增强运输企业的责任感，保证发货单位的物品能够安全的、及时的送到预定的位置中。同时还有利于对运输市场的运营进行维护和管理，因此这项管理制度得到了我国广大运输企业和相关运输管理部门的认可和推崇。

（二）实现预算管理

所谓的全面预算管理是外国的很多国家通过对长时间积累的管理经验加以总结而提出的一种管理方式，这种管理方式是在对企业责任、权力以及利益等方面进行综合考虑的基础上提出的。这就要求管理部门要建立起系统、合理的预算体系，充分的发挥出预算体系的监控、分配以及激励等方面的功能，对企业在经营的过程中遇到的困难进行解决，从而促进企业经济管理方式的不断完善。企业的管理者还要将现代的管理经验和管理理念结合起来，从而对预算管理工作的意义加以明确。对预算管理进行灵活的运用，真正地实现全面的预算管理，只有这样才能够使得我国传统的企业实现向现代企业的转变，促进企业利润的提升。在交通运输行业的经济管理工作中，存在着两个难题，首先就是在进行全面预算的时候，工作人员应该同企业内部具体的收支情况结合起来，将现金控制作为整个全面预算控制工作的重点和核心，从而更好地满足企业运营的需求，促进资金利用效率的提升。还有一大难题就是要将全面预算工作同企业的核心利益相联系，真正地实现低成本的管理，从而促进企业预期的发展目标的获得。

（三）加强对运输收入的稽查工作

我国最近颁布的法律已经对收入管理部门的权限加以明确，因此不同级别的管理部门都具有对客运系统等运输系统的信息进行核对的权力，还拥有对货物信息等信息传输的安全性和准确性进行监督和管理等方面的权力。因此随着我国交通运输行业所面临的市场环境的不断变化，我国的运输企业必须要加强对运输收入的稽查工作，采用内部检查的方式来展开财政的核算，从而将稽查的影响范围加以扩大，提升对稽查工作的要求和标准。将收入稽查工作的核心放在对运输收入结算错误的防范和改正方面。如果在运输收入的领域中出现了触犯法律的行为就需要对其进行严格的查处，从而促进我国交通运输系统正确性的提高。

二、结语

第5篇

关键词:信息化;交通运输业;经营管理;现代化

在社会发展速度不断加快的情况下，我国市场经济的竞争越来越激烈，尤其在信息技术快速发展运用的情况下，企业的管理也需要做到与时俱进，实施可持续发展。随着信息技术的更新发展，人们的生活进入了信息化时代，同时也对信息技术的依赖程度越来越大，企业运营管理运用信息化技术有利于提升交通运输管理的效率，同时也能实现交通运输企业管理向现代化方向发展。

1信息化在经营管理中运用的必要性

在社会经济快速发展的推动下，信息技术的发展运用越来越广，在人们的生活中起到非常重要的促进作用，也改变了人们的生活方式，交通运输业是推动社会经济快速发展的主要组成部分之一，近年来，交通运输业的发展速度不断加快，但由于交通运输企业涉及的范围比较广泛，人员数量也比较大，交通运输在管理方面依然存在许多的不足，各个职能部门之间的信息交流沟通效率比较低，对交通运输业的发展产生非常大的负面影响。但随着信息技术在交通运输业中的发展运用，使得交通运输管理向现代化方向发展，避免了交通运输管理信息不对称的问题，提高了交通运输管理的质量［1］。从整体而言，信息技术的运用在很大程度上提高了交通运输业的发展速度，也让我国的经济发展有了更大的发展空间，因此要在交通运输管理中运用信息技术，让信息化技术能够广泛运用于我国各个领域。

2加快交通运输企业经营管理现代化的重要意义分析

2．1加快信息化发展有利于促进交通运输业经营管理的现代化发展

目前，我国交通建设速度越来越快，许多地区之间的交通越来越方便，促进了两地之间的经济发展，随着高速公路建设速度不断加快，如果没有与之相配套的交通运输管理措施，将对我国交通运输业的发展产生不利影响。为此，在信息化技术不断发展的过程中，将其引入交通运输管理中，信息化的管理能够提高交通运输业的管理质量，同时还能促进两地之间的交通运输发展，让其向现代化方向快速发展，并且也能实现交通运输业的可持续发展［2］。

2．2加快信息化管理能够改变交通运输业的发展方式

近年来，交通建设工程项目的数量越来越多，交通畅通是一个地区经济发展的基础，但如果在交通建设中没有实施合理的交通管理，将会导致地区之间的交通运输出现严重混乱，并出现信息的对接失误，进而造成交通运输企业环境的恶化［3］。再加上交通运输企业的竞争越来越大，而有些交通运输企业依然采用传统的交通管理措施，严重制约了交通运输企业的发展速度。为此，我国交通运输管理中运用信息化技术，首先确保交通运输信息对接的准确性，提供交通运输的服务质量和服务效率，此外，在交通运输管理中实施信息化管理，即交通运输形成网络化管理，在互联网的帮助下实现信息交互处理和交换，降低交通运输管理层次，合理优化管理人员数量，从整体降低交通运输企业的成本，最终实现交通运输企业发展的集约化、高效性、低能耗的交通运输业经营模式。

2．3运用信息化技术能够提高交通运输业管理的效率和手段

从我国目前交通运输管理现象来看，我国交通运输业的管理形势日益复杂，随着我国交通运输业的建设发展，我国各地区之间的交通运输越来越方便，目前正在向乡村道路建设方向发展，因而越来越多的交通建设项目使交通运输企业在交通运输管理方面的矛盾和问题越来越多，对交通运输企业的发展造成严重的影响，交通运输企业也面临许多亟待解决的问题。而信息化技术的运用，能够提高交通运输企业消息和数据分析等方面的准确性，还能对交通运输企业的统计数据进行监测，并对出现的情况实施预测预警，通过信息化管理，能够从整体上提高交通运输企业的交通管理效率。

3交通运输企业信息化管理的具体措施

3．1加强交通运输企业的信息化人才培养

在当今社会经济快速发展的过程中，信息技术也有了很大的发展变化，更新速度也不断加快，信息技术已经进入到人们的生活中，为人们的生活提供了非常大的方便，为了促使信息技术可持续发展，还要加大信息化人才的培养力度，让信息化技术与信息化人才相结合。在交通运输企业发展中，信息技术为交通运输企业的管理起到了很大的促进作用，但同时还要交通运输企业加强信息化人才的培养，首先，交通运输企业要为交通运输管理员工提供良好的学习平台，选择优秀的员工，让他们进入专业的人才培养基地去进修，提升相关工作人员的综合素质［4］。其次，交通运输企业还要提高全体员工的信息化技术能力，交通运输企业要定期聘请相关专家或学者开讲座，为员工讲解计算机信息技术的运用能力，提高员工对计算机信息技术的认识。此外，交通运输企业还要吸收年轻的员工，聘用具有专业技术的信息化专业人才，坚持“走出去，引进来”的人才培养模式，培养一批具有较强专业素质的信息化人才队伍。

3．2交通运输企业要加强管理制度建设

由于交通运输的运营范围比较广，不稳定因素比较多，因而在交通运输管理中需要有系统的管理制度来严格实施管理，让交通运输业务在信息化技术的作用下能够系统的工作。由于交通运输业的信息化管理系统建设需要较长的时间，因而在信息化管理系统建设完成后，各个领域的工作需要责任到人，并由信息化管理工作的领导小组来全面负责。同时，为了让交通运输企业信息化管理能够有效的实施，需要制定相关的网络安全管理制度，或者在消息方面也制定相当严格的要求，让工作人员能够按照相关的要求严格实施。当然，除了全面严格的管理制度之外，还要有信息化建设相关的硬件设备，主要包括扫描仪、打印机、计算机、传真机、录音机、灭火器和温度计等，为交通运输企业的信息化管理建设提供充分的准备。

3．3实施信息化管理要合理控制经营成本

首先，要确保交通运输企业信息化技术成本计算的准确性。在交通运输企业实施信息化管理期间要对企业的运营成本进行合理的计算，同时还要对运营成本进行合理的控制，如果交通运输企业的信息化技术运用的成本比较高，一方面不利于交通运输企业的可持续发展，另一方面也不利于交通运输企业发展中全面实施信息化建设，对我国交通运输管理现代化建设具有一定的阻碍作用，因此要对交通运输企业的运营成本进行合理计算。其次，还要对交通运输企业的存货成本实施节约管理。企业物资采购主要是为了保证企业的经营能够有一定的保障，而储备物资的质量与采购员的工作态度具有非常紧密的联系，因此交通运输企业在运营期间要对物资采购的储备方面进行严格管理，确保采购的储备物资在价格、数量、质量、维护保管等方面有一定的保障。在当今社会经济快速发展的过程中，企业经营的环境变化比较快，对企业的经营也会造成非常大的影响。交通运输企业的发展也随着社会经济的发展而不断变化，在企业运输管理中实施信息化技术，促使交通运输企业管理的现代化。需要交通运输企业加强信息化人才的培养，制定相对应的交通运输管理制度，降低运输企业的经营成本，进而从整体上推动交通运输企业实现现代化管理。

作者:郭学敏 单位:河南省镇平县交通运输局

参考文献:

［1］刘阳．浅论交通运输管理信息化建设［J］．科技经济导刊，2016(21):40－41．

［2］高玉强．交通运输企业发展问题及对策分析［J］．青海交通科技，2015(1):18－19+22．

第6篇

1.固定资产保管责任落实不到位，对于资产的调拨和报废缺乏监督。固定资产在采购入库后，直接发放给资产的使用者或保管者，对于后期的跟踪检查制度落实不到位，更重要的是大部分单位没有制定完善和详细的责任追究制度来对资产使用进行约束和监督，对资产管理缺乏严格的使用保管制度，责任不落实，造成财产损坏、丢失等问题无法追究当事人的责任。对于一些大型的资产设备即使将责任进行了落实，但有些部门的资产保管者也只是临时指派，没有真正达到专人负责、动态监管的效果；对于办公设备以及桌椅板凳等小额固定资产的管理更是混乱，由于交通运输系统下属事业单位较多，单位之间的人员调动比较频繁，资产在部门单位之间的流动也很频繁，绝大部分的调拨设备无相关调拨手续，下级事业单位在接收到资产后未及时向管理部门及财务部门申报，导致该资产不能得到有效监督，因此就造成资产使用状况不实、存量不清等问题，给资产管理工作造成了被动。甚至个别单位随意出租、出借资产，报废或达不到标准的固定资产不及时进行申报处理，部分资产在失去监管后报废信息不能及时传递到财务管理部门，直接导致账面价值虚高。

2.系统内部的财务管理制度中存在弊端，固定资产的核算已经不能满足账务处理的需要。现行的会计制度没有明确规定行政事业单位固定资产是否计提折旧，事实上大多数部门都没有计提，这就使得行政事业单位经济资源价值的变化情况无法得以真实的反映，固定资产的账面价值与实际价值严重背离，从而导致不能科学合理地对固定资产进行更新等弊端。同其他行政事业单位一样，交通运输部门在购置固定资产时，也是将全部支出列人当期支出，同时增加固定资产科目和非流动资产基金科目，如果不计提折旧的话账面价值不能真实揭示固定资产的实际价值，进而无法体现出固定资产的新旧程度，无法对国有资产的保值增值提供客观评价依据，无法为固定资产的出售或报废提供准确评估信息，甚至一些陈旧待报废资产的账面价值远远高于新购置的价值，这个问题在软件、电子信息类和一些生命周期短、价值损耗大的资产中都能得到很好地体现。根据现行的行政事业单位会计制度无法准确界定区分固定资产修理还是固定资产改良。固定资产改良支出，是指为了扩大固定资产规模或提高固定资产性能而发生的支出，应当计入固定资产账面价值，但是其增加后的金额不应超过该固定资产的可收回金额。固定资产修理费用，是指为恢复固定资产的性能，对其进行部分或全部的修理，应当直接计入当期费用。在我们的实际工作当中，这类问题多发生在房屋建筑类固定资产上，部分办公用房年久失修，在维护修理过程中财务人员很难界定固定资产是修理还是改良，即使能够界定是改良，也很难确认拆除部分的价值。通常的会计做法是将固定资产的后续支出均作为维修费用列入当期费用，这样就无法反映资产整个使用周期的真实价值，进而导致实际价值低于账面价值，给固定资产管理造成一定的困难。

二、为了提高固定资产的使用效率，防止资产的闲置浪费，应当进一步加强对固定资产的管理和监督，改进其管理的薄弱环节，做到合理调度、落实责任、统一政策

1.加强固定资产的动态管理，防止固定资产流失。在当前日益发展的智能化、信息化时代，各项管理工作仅靠传统的手工管理已远不适应工作要求，加之交通运输部门固定资产规模庞大，种类繁多，不借助于信息化技术，要有效对单位所属资产进行管理几乎是一件不可能的事情。我们应当合理利用财政部门的行政事业单位资产管理信息系统平台，变静态管理为动态管理，使固定资产从需求、购入、使用直至报废都处于多部门、多角度的严密监控和管理之下。对于上级无偿调拨的资产，财务部门和资产管理部门要实行重点监督管理，凡是涉及到资产调拨的必须要由资产管理部门负责协调，资产接收方不得单独办理接受上级调拨资产的手续，手续办理完毕后应当将调拨通知单及时交给财务部门，通知单内容应当涵盖资产的名称、性能、价格等基本特征，财务部门要据此及时入账，同时资产管理部门、财务部门和资产接收部门三方要合理监督，确保固定资产管理不留死角。

2.提高职工对固定资产的管理意识，科学合理的配置资产。做好固定资产管理的重要前提是要在思想上高度重视，因此必须要增强职工的责任感和主动性，强化管理意识，这样不仅能消除固定资产管理上的混乱，更能有助于国有资产保值、增值，发挥其最大的使用效益。要在系统内部加强工作人员的固定资产管理知识的教育培训，明确固定资产的购置、验收、调拨、报废、对外处置的操作流程，将责任落实到具体科室和有关个人，明确责任人和使用人的责任范围。同时还要根据工作的需要合理的配置资产，在收到采购申请后，首先要考虑利用现有的固定资产在本系统之间调拨。在设备的购置过程中，要注重资产的性价比，不能单纯注重价格而忽视品质，对于公路建设养护以及治超检测等专业技术性强、使用周期长的大型设备，应当会同相关业务部门进行合理论证，尽可能采购技术参数比较高的设备，以免设备过早的被淘汰，在设备采购和交付时应当聘请专业人员以及使用人员对设备的性能进行严格测试。

3.加强固定资产的内控管理，建立健全内部控制制度。资产管理部门应当建立固定资产卡片账，在卡片账上明确资产的使用人、存放地、购买日期、使用寿命、资产价值等内容，在条件允许的情况下，可以参照卡片账的内容，制作管理标签贴在固定资产上，这样固定资产无论调拨到哪个部门都有据可查。对于交通运输系统中涉及到的贵重资产、危险资产、有保密等特殊要求的资产，应当派专人保管、专人使用，并规定严格的接触限制条件和审批程序。财务部门、资产管理部门、资产使用部门三方应当定期对账，发现账实不符的，应当及时查明原因，并按照相关规定处理，同时单位应当安排内部审计部门对固定资产的使用情况和账务处理情况进行不定期的监督检查，对于出现的问题早发现早解决。

4.规范固定资产核算，尝试使用新的会计准则。2013年实施的《事业单位会计准则》规定，事业单位应当按照《事业单位财务规则》或相关财务制度的规定确定是否对固定资产计提折旧。对固定资产计提折旧按照本制度规定处理；不对固定资产计提折旧的，不设置本制度规定的“累计折旧”科目，在进行账务处理时不考虑本制度其他科目说明中涉及的“累计折旧”科目。《事业单位财务规则》规定，事业收入和经营收入较少的事业单位可以不提取修购基金，实行固定资产折旧的事业单位不提取修购基金。从字面意义上理解，事业收入和经营收入较少的事业单位，可以对固定资产计提折旧，而不计提修购基金，规则虽然有点模棱两可但是为固定资产计提折旧提供了一定的理论基础，我们可以尝试着对一些使用周期较短的固定资产进行折旧。而对于固定资产的后期改良可以参照企业的会计准则，在改造完毕后重新评估资产的价值，并以评估价值重新入账，不过这种会计处理方法在实际工作中运用起来还有一定的困难，它还需要财政部门的认可。

第7篇

交通运输虽然不同于产品的生产部门，但是在资源的投入和废物的排放方面还是具有相似之处的，为了维持交通运输的正常秩序，交通运输部门必须投入大量的人力、物力以保证交通系统的运行，同时，交通运输与产品生产部门一样，在促进经济发展的作用上无法比拟的。在提倡人与自然和谐相处的现代化社会，交通运输管理必须树立循环经济理念，从而进一步缓解资源与经济、社会发展的矛盾，创造绿色国度。从现实的发展状况来看，节约资源，提高资源利用率是各大企业减少成本开支、增加经济效益、提高市场竞争力的必然出路，这也是我国现阶段面临的一个巨大挑战。

2.循环经济视阈下交通运输管理的优化策略

2.1完善相关政策、法规

我国是社会主义法治国家，因此，要做到逐步完善我国交通运输相关法律、法规，让交通运输产业在发展的道路上能够把节约资源、保护环境纳入考究范围。因此，在制定相关政策市必须做到以下几个方面：一是将环境污染纳入成本中。因为在运输过程中，经常有一些排量较大，不注重资源节约，废气污染严重等情形，基于这一现状，应该对于在交通运输中严重污染环境的企业和个人进行罚款或者征税，或者将环境污染的成本计入运输市场的价格中。二是通过技术革新、引进先进设备，创新交通运输管理模式，从而提高资源利用率，让环境在所能承受的压力内满足日益增长的运输需求。总而言之，就是对交通运输管理模式进行全面改革，为循环经济的发展创造条件。要灵活应用市场调节机制，以经济手段鼓励企业和个人注重环境的保护，用法律约束浪费资源、污染环境的行为，对注重资源节约的运输方式给予政策倾斜，对于利用低能、环保设备的给予价格优惠，让人们形成生态保护意识。

2.2基础设施建设

在进行交通路线规划时，应该以科学发展观为指导思想，发展循环经济为目标，有效利用土地资源，建设良好的基础设施，进行合理的空间构建，不滥用自然资源，建立稳固、安全、环保的交通基础服务系统。规划时要协调优化交通运输各个环节，减少不必要的浪费，综合考虑城市用地规划、国土规划等，确保各部分协调发展。除了要保障基本的道路设施，还应该重视各道路电子监控、信息传达、交通安全应急和环境保护系统等设施的建设。这些设施虽然不占主导地位，但是确实交通运输系统不可或缺的，局部的整合有利于交通系统发挥更大作用，从而最终提高资源利用率，减少运输中产生的污染。

2.3交通结构的优化

交通结构式整个交通系统的骨架，不同的地区适用不同的交通结构，可以分为方式结构和网络结构。所谓交通结构的优化就是可以适应不同运输方式的需求，不同结构上进行紧密衔接，实现交通运输的便捷、快速流通，充分利用空间资源，优化体系，合理布置网络格局，实现资源的合理配置，从而带动周边经济的发展，满足经济发展需求，推动循环经济建设。

2.4加强技术创新

信息时代的科技技术日新月异，因此不断推进技术创新是促进循环经济建设的重中之重。实践中，我国已经初步尝试利用沥青路面的再生利用技术，这一先进技术每年可以为我国节约近3.5亿元的资源，这无疑是契合循环经济所提倡的理念的。因此，我们亟待建立产、学、研一体的交流机制，加强合作进行新技术的共同研发，吸收转化引进的先进技术、加强原创力度、掌握核心技术，提升交通运输资源的再利用技术，用清洁的新能源替代污染严重的传统能源，开发环保的新材料，促进生态文明，发展循环经济。

2.5注重交通环境保护

交通运输的污染源主要集中在道路上，其中汽车的废气污染时最主要的，汽车排放的废气主要成分是碳氢化合物、一氧化碳、铅化物等。因此，必须有效的减少废气的排放，降低废气对环境的污染，笔者提出以下几个策略：首先，动态调整交通控制，保障上下班高峰期道路流通的顺畅，以显著的标志提示过度的噪音污染，提倡绿色出行，设置专门的绿色通道，减少车流量等；其次，限制废气污染及其严重的车辆的通行，政策鼓励改进汽车结构；再次，用优惠政策鼓励使用新能源，减少污染物的排放；最后，加大环境保护的宣传，鼓励绿色出行，享受低碳生活。

3.结论

第8篇

交通运输管理计算机网络系统的设计需要遵循以下几个原则：（1）可靠性原则。系统运行后的稳定性是评价系统设计优劣的重要指标。因此，在交通运输管理计算机信息网络系统设计过程中，应该采用冗余技术，增加系统的冗余性，并且在系统软件编制后，需要进行实验，及时的消除运行隐患，并赋予系统自我检查的能力。（2）实用性原则。在系统实际的设计开发过程中，必须本着务实的态度，立足于现实，避免目标过高而不切实际。将计算机工作与人力进行明确的分工，保证其发挥自身的优势。根据交通运输管理工作的实际要求，需要对系统功能进行详细的分析，突出重点、分清主次。（3）科学合理性。在系统设计过程中，需要对系统需要处理的对象进行全面的调查，并对现行的作业组织、作业制度等进行必要调整。（4）可扩充性原则。在计算机信息网络系统设计过程中，要具有一定的预见性，以面对交通运输发展的各个可能性。其中在硬件方面应该预留一定的扩充位置，并且根据实际需求对设备进行及时的更新；在软件设计方面，应该采用模块化、层次化的结构，为系统功能的扩充提供便利。

2交通运输管理计算机信息网络系统开发方法与工具

2.1交通运输管理计算机信息网络系统开发的方法对于计算机信息网络系统的开发方法，主要包括结构化方法、原型法、面向对象法等。下面就以结构化方法为例，对系统开发进行详细的介绍。结构化系统的开发是现阶段发展最成熟、应用最广泛的管理信息系统开发方式，是将工程化系统开发技术、自上而下结构化方式、生命周期方法有机结合在一起的开发方法。具体的系统开发步骤体现在以下几个方面：（1）系统的规划阶段。在交通运输管理计算机信息网络系统开发项目确定前，根据开发具体的要求，对其进行初步的调查，制定明确的开发设计任务，并系统研究进行可行性评价。（2）系统分析阶段。在系统规划的基础上，需要对现行的交通运输管理系统进行全面的分析，并制定出合理的逻辑方案。在整个系统分析阶段，具体的工作包括系统调查、数据功能分析、开发系统定义等。（3）系统设计阶段。需要在系统分析的基础上，将制定的可行性的逻辑方案转变为实际的物理模型。具体就是根据系统功能，结合开发资金、规模、系统开发的复杂程度等，进行具体的设计。这一阶段，主要的设计内容包括模块、代码、输入输出、数据库、可靠性等方面的设计。（4）系统实现阶段。这一阶段是系统实践的阶段，就是将转换成功的物理模型用专用的硬件设备进行相关功能的测试。这一阶段，主要的工作内容包括程序设计、硬件设备转杯、数据收集、开发人员培训、系统开发升级。（5）系统维护阶段。在系统开发完成后，就需要投入具体的运行，从而也就进入了系统的维护阶段。在这一个阶段，系统维护根本目的就是保证系统能够始终保持在正常运行的状态下，同时也需要就是的对系统相关数据进行调整与修改，或者是添加数据，满足系统更新的需求。

2.2交通运输管理计算机信息网络系统开发的工具在交通运输管理计算机信息网络系统开发过程中，应用的开发工具主要分为以下几种类型：（1）语言编程工具。常见的语言编程工具包括BASIC语言、C语言、C++语言、Prolog语言、PL/I语言、COBOL语言等。这类编程语言针对性很强，能够提供程序设计中相关命令的集合，并且适用范围也很广，在系统功能模块编写中具有很强的应用能力。（2）数据库工具。数据库是计算机信息网络系统开发中必要的工具，承担着整个系统数据交换、传输的重任，是数据交换与传输的枢纽。现阶段，提供管理信息系统开发的数据库工具主要有XBase系统以及大型数据库系统。（3）程序生成工具；（4）面向对象工具。这类工具主要是与OOP开发对应的编程工具，主要包括smalltalk、C++等，具有很强的针对性，在使用过程中，需要与OOP方式相互配合使用。

3计算机信息网络系统在交通运输管理中的应用

该系统主要包括长途客运管理信息系统、出租汽车管理信息系统、货运管理信息系统、汽车维修管理信息系统及违章处理系统。它们是交通运输管理中的基石和核心。基本功能如下：（1）车辆户籍管理功能。户籍管理数据包括：客运、货运和汽车维修业户的户籍。从业户的户籍名称、地址、电话号码、通讯方式、经济性质、许可证号、主管单位、经营范围、车辆数、工商执照号、法人代表、车牌号、缴费情况、发动机号等系数字段信息建库，建立起业户基本情况登记台账，完成对业户开业、户籍变更、歇业、业户经营许可证、户籍信息查询、营运证打印等功能。还有营运线路、总客座数、各运输企业的详细资料等。（2）税费改革管理功能。可以动态地记录税费征收情况，应缴税费，应罚金额，实缴税费，实罚金额，交费时间，滞纳金的收取，顺延情况，票据打印，以及用IC卡减免。实现监控交费情况，随时调整市场管理力度。（3）稽查管理功能。随时将违章信息记录入库，计算机可以迅速做出分类、处理。它能反映出结案率，违章处理力度，以及市场秩序等。（4）报表业务功能。通过日报表、月报表和年终报表，及时准确地把握各个环节的信息，及时调整行业发展中的薄弱点。既规范了市场，又提高了市场竞争能力。且数据非常可靠。（5）系统的优点。为合理利用资源，本系统可采用电话定点拨号来传输数据的方式。另外它的安全性能优越，服务器装有两块硬盘，一块有故障马上跳到另一块硬盘上，人们通过主机就能明白硬盘的运行状态，及时纠正硬件故障。

4结束语

第9篇

[关键词]交通运输管理；信息化建设；资源共享

中图分类号：U495 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）37-0361-01

交通运输管理建设信息化，是交通运输高速发展的重要保证，交通运输管理信息化的建设和应用，是加强我国交通运输管理工作的一个重要载体，它既是信息化条件下做好交通运输管理工作的重要途径，也是区别传统管理工作的一道分水岭。在当今计算机网络信息科技的高速发展下，如何结合我国的交通运输管理现状，加强新技术的运用，开创交通运输信息化管理的创新，提高有效管理，减少重复管理，探索一条具有我国特色的交通运输信息化管理的道路，是摆在交通运输相关部门面前的一道难题。

1 我国交通管理信息化建设的现状及制约因素

计算机网络信息化技术早在上世纪七十年代就已经进入到我国的铁路和民航运输系统中，而在公路交通系统中运用信息化技术手段则始于九十年代末期。当时，在交通部的主导下，我国公路在“九五”期间基本形成了交通运输信息化的管理雏形。历经十余年的高速发展，初步形成了以高速公路收费、监控管理和GIS、GPS为主导的网络化信息系统，为今后信息化的发展奠定了良好的基础。但是随着科技和经济水平的发展，原有的信息化管理模式已不能满足当前快速发展的需要，并且出现了诸多的问题，严重制约着我国经济发展，其主要表现在以下几个方面：

（1）信息化建设主动性意识不够强。从本世纪开始到现在，无论公路还是铁路，无论道路建设还是运输工具，在全国都发生了巨大的改变，仅近几年就是成倍增长，但是某些单位和个人还存在着不同程度地固守传统的管理方式，停留在手写脑记的管理阶段，认为路多了，车多了就应该采用增加人手的方式来解决，而不是从科学地发展角度出发，他们不愿意更新思路，寻找更前沿的突破口。机构人员的臃肿不但不能解决交通运输管理的难题，反而加重了人力资源管理的负担。相关部门领导对信息化建设的认同度不够，交通运输信息化管理前期投资大――硬件软件的巨额投入、人员培训等等，涉及范围广――多部门广区域合作，回馈慢――需要一定的时间去实践、磨合，这种只顾眼前利益不考虑长远发展的短视做法的普遍存在也影响了信息化的建设和发展。

（2）管理机制适应缓慢。交通运输部门各级管理机构各自为阵，交通运输管理信息化系统种类繁多，信息沟通不流畅，相互之间资源难以共享，重复性建设现象普遍。某些看起来很庞大的信息库，实际上就是将原来的纸质文档变成了电子文档，但收录的信息却不完善、不统一，不规范，质量低，误差大。其次，大多机构将信息化工作交予办公室人员兼职处理，但由于没有严格地部署信息化制度，导致信息采集无专人，审核无专人，录入无专人的“三无”情况出现。这样，表面看上去似乎在搞信息化建设，实际上拖了信息化建设的后腿，属于典型的“推着汽车赶路”。

（3）先进硬件严重匮乏。据调查了解，许多单位和部门的信息设备专业性不足。投入了经费买回的硬件不能完全对口，非专业性质硬件有过剩现象，甚至有些部门的信息设备不能满足正常工作需要。有些部门甚至多人共用一台电脑，电脑配置过低、老旧，异常故障频繁发生，严重影响工作效率，例如，在基层工作人员进行信息输入的时候，频繁发生死机重启现象，使得工作进程十分缓慢，甚至无法操作，在某些紧急情况下，工作人员摒弃电脑不用，又回到纸笔操作上。设施设备配套不全，数字证书不普及。部分单位虽然每一个工作人员都配有电脑，但是相关打印机、扫描等输入输出设备不完善，阻碍了工作的开展。

2 信息化建设的思考和应用途径选择

交通运输管理部门要抓住当前交通工程建设的有利时机，大力加强信息化的有效建设，以点带面，改革相关机制，努力推动基础工作，为交通运输管理提供强大的信息支持，实现交通运输信息化管理。

（1）确立发展目标，强化政府主导交通运输管理信息化作为“功在当代，利在千秋”的一项伟大工程，从设计构想开始就要具有建设的前瞻性，既要考虑未来的发展，又要照顾当前的形势，所以，首先当对信息化建设有一个充分的战略定位。针对我国目前的状况，我国的信息化建设需要多部门合作，多技术统筹运用，分层建立满通运输管理部门、运输行业、人民群众的网络平台。在打造交通运输信息化平台中，可以依法加入政府主导的行政功能，做好组织引导工作，联合多个部门，共同参与完成信息化的建设。

（2）符合实际，创新机制。机制的合理与否，将直接关系到交通运输信息化建设的有效程度，是信息化建设顺利进行的有利保障。相关部门在信息化建设中应率先完成机制改革创新，以适应信息化建设发展的新姿态来配合组建。政府应在主导地位上制定统一方针政策、发展规划和技术标准，引导各级本门的机构改革，以避免部门各自为阵的现象出现。建立健全规章管理制度，加快交通运输信息化建设制定和编制的管理条例、网络信息安全管理、电子政务建设实施方案，逐步形成一套系统的、科学的、有可行性的交通运输信息化制度体系。

（3）实施人才战略，强化业务能力。任何先进技术的产生和运用，离不开专业人才的参与与贡献。在交通运输信息化建设中也是如此，引进和使用高素质，高业务能力的信息技术人才，特别是计算机专业技术人才对建设的实施有巨大的推进效果。实施人才战略则需要相关部门创造有利于吸引人才的良好环境。其次，光靠引进还不够，还要在内部培养和树立一批先进人员，起到模范带头作用，全面调动每一个同志对新技术学习的积极性。从而带动整个基层队伍信息化的能力提升。

3 结语

结合当前的高新信息技术、电子技术、计算机网络来装备交通运输的基础建设，实现高速、有效、科学、完善的新型交通运输发展，是我们共同努力的方向。但是，由于我们国家幅员辽阔，不同地区的贫富悬殊，交通和经济的发展也都极为不平衡，又因为交通运输信息化是一项复杂的、持久的系统工程，所以，在实施交通运输信息化地过程中，难免会遭遇到各种意想不到的困难。在这种情况下，需要各级部门坚持深入信息化改革的决心，统筹规划信息化建设，稳步推进信息化改革，加快交通运输基础信息化建设，不断深化信息资源的综合利用，才能逐步实现交通运输管理信息化。

参考文献

[1] 黄婷，陈福集.浅谈交通场站的信息化建设[J].信息化博览，2010，（3）.

第10篇

【关键词】交通运输；档案管理；存在问题；解决措施

交通运输业的档案管理是非常重要的，尤其是它不仅能够反映运输的经济运行能力，而且能为管理工作提供重要依据。但是，在具体工作中，档案管理是被经常忽视的，不被重视的，这就造成了档案工作质量下降，水平不高、人员素质得不到提升等问题，要解决好运输档案管理工作存在的问题是目前的当务之急。

一、交通运输业档案管理存在的问题

由于领导认识不足，管理人员相对较少，工作能力相对较差，而工作又相对较繁杂，所以出现很多不尽人意的地方：

1.对档案管理工作不重视。一些档案管理人员甚至包括少数领导干部在日常工作中，对档案工作的重要性缺乏足够的认识，认为档案工作无足轻重，无关紧要，觉得档案工作是整理整理材料，存储存储数据，分分类，归归档，不能给单位创造直接的经济效益，只要不丢，不漏，可以应付外调就行了。在思想上存在轻视档案管理工作的误区，没有把这项工作列入全局工作日程，使档案资料的收集、整理被忽视。

2.档案室设施不齐全。档案管理有些必要的设备、用品、工具不健全，有的个别单位没有专用档案室，即使有档案室也是一些采光条件不好，空间狭小，潮湿的房间、内部设备不配套，不完善极容易造成档案材料霉变、虫蛀，影响档案的整洁、完整及使用。

3.档案管理不规范。没有档案管理机构就不能保证档案管理工作的顺利进行，建立良好的档案管理机构是档案管理工作的前提和保证。但是，在实际工作中，档案管理工作分工模糊，由非专业人员兼职，很多交通运输单位没有设置档案管理机构。

4.档案管理人员素质低。目前，在很多交通行业中缺乏档案管理专业人员，档案管理主要是由一些非专业人员来兼职。这些非专业人员没有经过专业技术的培养，缺乏档案管理知识，只是凭借主观臆断，照猫画虎，这使得整理出的档案个人因素明显，缺乏共性，档案质量受到影响。

二、加强档案管理工作的几点措施

1.加强组织领导，不断完善档案管理责任体系。档案管理要始终如一地严格执行上级的规定和要求，积极构建覆盖全面、责任明晰的档案管理体系。一是完善管理网络。要建立单位档案管理领导小组，配齐基层档案管理负责人和档案管理网络员，做到领导力量不弱化。二是落实具体责任。要将档案管理纳入运管部门总体工作规划及年度计划，明确档案管理工作目标，不断加大档案管理的检查考核和奖惩兑现力度，确保责任落实、工作到位。单位档案管理领导小组要不定期地听取档案工作人员的汇报，对档案收集、整理和利用情况进行检查，对查出的漏洞和问题，及时整改，保障档案工作健康发展。

2.加大宣传力度，不断增强全员档案管理意识。为了全面提高单位全体职工的档案资源意识，要对《档案法》进行宣传教育。一是强化档案重要作用宣传。通过申报档案利用成果、撰写档案管理论文等形式，强化档案重要作用的宣传，让全体职工充分认识到档案是单位的重要资源，对规范管理行为、挖掘管理潜力、提升管理效能、维护单位利益具有重要作用。二是强化档案基础知识教育。为了提高档案收集和归档效果，确保档案资料的完整有效，要对单位各相关业务科室网络员进行培训。通过组织学习、发放宣传资料、进行考试等形式，提高单位各相关科室网员的档案意识和工作能力。三是强化档案法律法规学习。要根据《档案法》的重点内容，采用发放宣传单、悬挂宣传标语、出黑板报等形式进行档案法律法规集中宣教活动，有效提高单位全体职工的档案意识和法律意识。

3.加强信息化建设，不断提高档案管理现代化水平。交通运输部门档案管理要实现信息化应做好以下三项工作：一是建立一个实用的档案信息网站。以网页的形式提供信息和服务相关的文件，文件信息在线咨询、搜索、电子文档、实时归档和直接访问的使用。二是加强电子文件的管理。这就要求档案管理人员必须对储存和处置工作中产生的大量电子文件进行指导。确保电子文件的可靠性，使之与纸质文件一样发挥社会效用。三是做到档案信息的规范化、标准化。在进行档案管理信息化过程中，应该严格按照国家推荐的信息化管理标准，在实践中按照自身发展的需求和特点不断进行完善，制定出符合自身需要的管理标准体系。

4.加强培训、教育，不断提高档案管理人员素质。一是专业培训，提高档案管理人员的专业知识。只有掌握扎实的知识技能，专业的管理知识，才能在对档案进行收集、整理、保管、编研、提供利用中发现新情况，解决新问题。二是自我修养。在任何情况下运输部门的档案管理人员，都要坚持实事求是的原则，根据实际情况，尊重历史，恪尽职守，尽职尽责的记录历史的真实面貌。总而言之，道路运输行业的档案管理工作虽然还存在一些问题需要不断改进与完善，但是我们有理由相信，在行业主管部门的指导下，只要各级领导加强重视，档案管理工作一定能推陈出新、走出一条新路，为建设小康社会服务，为经济建设服务，为振兴道路运输事业服务。

参考文献：

[1]孙艳丽.档案信息网络化的问题[J].档案管理,1999(04).

[2]朱祥.信息时代档案管理工作者应具备的素质和能力[J].企业家天地,2008(5).

[3]冯惠玲.电子文件时代新思维《拥有新记忆——电子文件管理研究》摘要之六[J].档案学通讯,1998(06).

第11篇

时光如白驹过隙，转眼间两年的研究生生活已经接近了尾声，回首两年的校园生活，感慨颇多，收获亦颇多。研究生生活的结束，却又意味着一个新征程的开始。在论文即将完成之际，我思绪万千，心情久久不能平静。在此我想对我的母校一大连海事大学、我的老师、父母、亲人、朋友表达我由衷的敬意和最真诚的谢意。

首先，我要对我的导师***教授致以诚挚的谢意和崇高的敬意。能成为*老师的弟子是我一生中非常幸运的事情，在两年的研究生学习中，您平和的生活态度，渊博的专业知识，严谨的治学态度，精益求精的工作作风，诲人不倦的高尚师德，平易近人的人格魅力对我影响深远，让我在生活、学习和工作等方面都得到了升华，学会了许多做人的道理，也引导了我以后的发展路程。感谢您从本论文研究选题开始一路指导至论文的完成，有了您的支持、鼓励和帮助才使我的毕业论文能够顺利的完成。感谢您在我研究生生涯中遭遇困难时给予我及时帮助和莫大的鼓励。毕业在即，在此谨向您表示我最衷心的感谢，师恩难忘，当结草衔环以报。同时，祝您工作顺利，身体健康，阖家幸福，万事如意!

另外，还要感谢……交通运输管理学院的其他老师.各位老师在课堂上生动的传授知识、课堂下语重心长的教诲和为人师表的人格魅力引导并鼓励着我，使我在实际工作中受益匪浅挥洒自如并会受益终生。在此求学生涯结束之时，我也要向悉心培育我和教育过我的小学老师、初中老师、高中老师和大学老师表示感谢，我能有今天的知识和成长经历，离不开每位老师的辛勤教导，感谢各位老师在我求学路上每一步的谆谆教诲。难忘师恩，我在这里向各位老师鞠躬致谢!

研究生期间与我朝夕相处的同学是我最难忘的回忆，感谢我的同门……给我的莫大帮助和鼓励。感谢我的师姐们……、我的朋友们和我的同学们，两年来，我们朝夕相处，亲密无间，我们来自四面八方，是你们让我在这里的生活过得充实而愉快，是你们让我在这里找到家的幸福感觉。感谢企业管理专业的所有同学，研究生生活有了你们的陪伴而更显丰富多彩，认识你们是一种缘分也是我的幸运，但愿我们的友谊地久天长，祝福各位同学前程似锦!

在我告别求学阶段之时，请允许我向我最爱的家人和疼我支持我的亲友表示诚挚的谢意，父母养育了我，并一直在我背后无私的奉献，默默的支持，你们的哺育之恩，爱护之情让我永生难忘。还有我的亲友，感谢你们对我从小到大的关心和帮助，让我在一个充满爱的环境下成长，帮我在困难中坚强，为我在成功时喜悦，恩情我将铭记于心，我将用我的一生去报答你们!

第12篇

“企业文化是企业的灵魂，文化管理是企业管理的最高境界”。山东高速服务区管理有限公司总经理、党委副书记张敏强调。近年来，公司站在建设服务优质品牌的高度，建设了渗透力强、影响力广、凝聚力大，涵盖品牌、行业、传统文化为一体的“畅和”文化体系，支撑公司跨越式发展。

《现代企业文化》：公司牢固树立品牌战略，打造全国一流服务区。“山东高速服务”优质品牌文化的内涵是什么？

张敏：品牌是一种力量，更是一种文化。公司以“山东高速”金字招牌为引领，本着“富员强企、服务社会”的企业使命，积极实施品牌化发展战略，着力打造了“山东高速服务”优质品牌，成为行业领先的第一品牌。特别是在2016年交通运输部组织的文明服务创建活动中，京台路德州、济南服务区在全省名列前茅，获“全国百佳示范服务区”荣誉称号，青银路青州等10对服务区获“全国优秀服务区”荣誉称号。国务院副总理马凯、交通运输部部长杨传堂等领导多次到服务区考察调研，全国20余个省兄弟单位到公司学习交流，公司优质的品牌形象得到了各级领导和社会各界的一致认同。

随着公司的快速发展，不断地进行挖掘和提炼，形成了品牌文化。一是建立了理念文化系统，包括企业愿景、经营理念、管理理念、服务理念、服务标准等，目的是种植理念、强化理念，并让全体员工参与到企业文化建设的全部过程；二是建立了视觉文化系统，包括各类标志、标识的标准色、标准字、LOGO、人员着装等基础要素和应用要素系统，目的是规范、美化公司的品牌形象；三是建立了行为文化系统，包括文明用语、礼仪举止、服务承诺等，目的是让员工在提供服务时语言更文明、行为更规范、态度更亲切、服务更周到。这三个系统，从精神层面、物质层面和制度层面，诠释了“山东高速服务”的品牌价值和内涵。三大文化系统紧密相连，彰显着高速服务“志存高远、行为人先”的企业精神。

《现代企业文化》：公司整合后的子品牌建设是如何进行的？

张敏：公司整合了农业公司、牧业公司和生物工程公司，集聚了资源优势，优化了产业布局，打造了“特地”高端子品牌，增强了市场竞争力。“特地”高端奶产品、有机蔬菜、铁皮石斛、金线莲等高附加值产品以及山泉水，蜚声齐鲁大地，“特地”快消品牌不断壮大。与此同时，公司对旗下的超市店面进行了全面升级改造，通过统一形象、统一配送、统一管理，经营品种囊括省内外“名特优”产品3000余个，打造了独具特色的“高速便利”形象。

《现代企业文化》：在培育领先行业文化上我们有哪些独到的做法？

张敏：公司坚持“顾客满意是我们永恒的追求”的服务理念，培育了“以人为本、倾情服务、舒难解困、携手同行”的服务区行业文化。

超前的商业物业经营理念。一是餐饮实施品牌化发展战略。引进了“肯德基”“李先生”“大娘水饺”等国内外知名餐饮品牌，增加了“德州扒鸡体验馆”“进口商品免税店”等新的商业业态。同时开展个性化定制和柔性化生产，增品种、提品质、创品牌，打造了具有山东高速特色的自有餐饮模式，满足了广大顾客的差异化和多元化消费需求。二是打造特产集散中心。建设“服务区特产集散中心”，打造了高速公路沿线“名优特”产品大卖场、直销处和集散地。已将省内400余种土特产品上架销售，部分商品实行同城同价，既满足顾客消费需要，又促进了地方经济发展。

高效能的“五统一”管理模式。公司坚持“向管理要效益”的理念，在此引领下，公司经营管理实现了五个统一：对46对服务区实行统一管理，统一了60余项管理制度和标准流程，统一了财务管理，成立了集团公司二级资金结算中心，统一了5000余名员工的管理方式，统一了1500余种商品的配送，实现了管理模式行业领先。

精细化的管理制度。公司职工较多，用工形式多样，如果没有切实可行的管理制度，安全生产、思想稳定、廉洁从业就无从谈起。公司以“精细化管理”活动为契机，切实规范了各项管理制度。编写了质量/职业健康安全管理手册和员工手册，做到人手一册，实现了从机关到基层，岗岗有标准、事事有规范、人人有考核的管理氛围，形成了管理手册―操作手册―操作流程三位一体的工作体系，为公司改革发展提供了有力的制度保障。

高质量的服务标准。以品质至上的心，指导质量管理的行。质量源自细节，唯有用心，才能问心无愧。公司以“质心质行、尽善尽美”的质量理念，形成了高质量的服务标准。一是创造性地推行“四级”检查制度。从细节入手，强化现场管理督导检查工作，编制出《服务区服务质量检查标准》，确定了四级检查制度。二是推进服务人本化。实施“微笑、规范、快捷、专业、满意”5S服务标准，使顾客感受到家的温暖。三是强化服务智能化。建设智能服务区管理平台，所有服务区均设置了智能查询平台、停车位引导系统。四是人性化的服务设施。按照星级酒店卫生间的标准，重点对卫生间的硬件设施进行升级改造，在此基础上实施美化、亮化和绿化，打造了畅、洁、绿、美、齐的服务环境。

几年来，公司服务承诺的内容逐年增加，服务承诺的标准逐年提高。目前我们很多的服务设施和服务标准都超越了正在实行的国家或行业标准，设施功能更齐全，服务项目更丰富，服务方式更多样，服务标准更精细，服务内涵更深刻，我们还将尝试推出消费体验等新的服务方式，使我们的服务不仅让顾客满意，还要超出客户预期。

《现代企业文化》：文化是一种积淀，需要永远的传承。我们是如何传承优秀传统文化的？

第13篇

关键词：物流；成本管理；核算方法。

一、物流成本管理的涵义。

物流成本管理（LogisticsCostManagement）是指企业物流活动中所发生的管理费用方面工作的总称，具体来说，是指从物流设计到物流运行再到物流结算的整个过程中，对物流成本进行的计划、组织、指挥、监督、控制以及对物流活动结果的评价。物流成本管理的内容具体包括：物流成本预测、物流成本决策、物流成本计划、物流成本控制、物流成本核算、物流成本分析和物流成本检查六个方面。

物流成本管理是物流管理的核心，其实质是依据现代企业经营管理的目标和客户的需求，以成本为手段管理企业物流，最终目标和最基本的研究课题在于利用成本指标控制物流活动，实现物流活动系统合理化，进而降低物流成本，改善服务质量，以最具经济效益的物流活动达到预定的服务水平。物流成本管理能够有效地把握企业物流成本的内涵和构成，合理利用物流的效益背反规律，科学、高效地组织物流活动，有效控制物流活动中发生的费用支出，从而降低物流总成本，提高企业乃至整个社会的经济效益。

二、我国物流成本管理现状分析。

我国对物流管理的研究起步较晚，物流概念最初出现在20世纪70年代末。由于物流成本的复杂性以及其极强的关联性，我国尚未能根据本国的实际情况建立出一套适合国情的物流成本管理理论体系，而对物流成本管理理论的研究大多在于介绍国外物流成本管理的研究成果，尚未能认识到物流成本管理理论的战略重要性，也未能从企业竞争需求战略层面的角度出发深入研究物流成本管理。随着现代物流及其相关技术的不断发展，作为企业“第三利润源”的物流成本已变得越来越重要。中国物流与采购联合会会长陆江在答记者问时指出，2008年，我国社会物流总额高达89.89万亿元，社会物流总费用占GDP的比重为18.1%，而发达国家社会物流费用与GDP的比率一般在9%～10%左右，我国高出发达国家将近一倍。这种状况表明，我国企业有很大的降低物流成本的空间，因此，加强物流成本管理，降低物流成本势在必行。

三、我国物流成本管理存在的缺陷。

目前，我国企业在对物流成本管理中存在着许多亟待解决的问题，具体来说，可以表述为以下几个方面：

（一）物流成本账务单独核算难度大。

长期以来，我国尚没有成型的物流成本计算标准，物流成本核算处于杂乱无章的状态。对物流成本的计算和控制，每个企业都是分散进行的，他们都是根据自己的认识和理解来把握物流成本。2006年9月国家标准化管理委员会批准了国家标准《企业物流成本构成与计算》，该标准明确了物流成本的构成和核算方法。

但是，由于物流成本构成的复杂性以及其核算的实际操作难度大，目前我国真正全面贯彻落实2006年新颁布的物流国家标准对物流成本单独分类核算记账的企业为数不多，大多数制造企业仍没有在财务会计报表中单独设立物流成本项目，而是将企业的物流成本列在制造成本和其他费用一栏中，因此，企业仍无法掌握物流成本的构成，也较难对企业物流活动发生的全部费用做出确切、全算与分析，造成物流成本信息的失真，形成“经济黑大陆”和“物流冰山”增加了物流成本管理的难度。

同时，在我国现行的《企业会计准则》等其他会计制度中没有专门的物流费用项日，或是有的几个项日不能全面概括物流费用。一方面，物流活动在企业会计制度中没有单独的项目，一般所有成本都列在费用一栏中，费用被归集为诸如工资、租金、公共设施和折旧等。这种归集方法存在的问题是无法确认和分配运作的责任。如果将一个企业的报表细分为发生在管理责任领域的费用和发生于组织领域的费用两部分，以获得组织与各个单位相关的财务信息，这也只能是有助于而仍不能满足总成本分析的需要。而企业的损益表，更是沿着组织预算的思路，对费用进行分类和归集。它无法克服许多与物流绩效相结合，而通常又跨组织单位发生的费用间的矛盾。另一方面，在通常的企业财务决算表中，物流费核算的是企业向外部运输业者所支付的运输费及向仓库支付的商品保管费等传统的物流费用。对于企业内与物流中心相关的人员费、设备折旧费、固定资产税等各种费用则与企业其他经营费用统一计算。据有关资料，先进国家企业的实践表明：实际发生的物流成本往往要超过外部支付额的5倍以上。

由此可见，仅靠常用的会计方法，难以取得所需的足够数据来核算物流成本。从现代物流管理的角度来看，企业难以正确把握实际的企业物流成本。

（二）物流成本核算方法不合理。

正是因为我国企业会计制度中没有对物流成本设立单独的会计科目来进行核算，而是将与物流活动相关的各种支出列示于企业的各项费用内，或者仅仅将部分的物流成本随材料、制造费用等计入产品的制造成本中。另外，人们往往比较重视运输费、搬运费等显性成本，对于物流环节所消耗的资金利息、设备折旧、人员培训等隐性成本特别是物流活动组织不当所导致的风险和由于效率低下而增加的时间成本，还缺乏足够的认识。日常采用的标准会计成本法一般没有将与库存有关的成本，诸如保险和税收、租金、存货占用的资金及建设仓库所需的资本费用等计算在库存成本内，导致其被低估或模糊。而先进国家的实践证明，对于自营物流的成本支出而言，实际发生的物流成本远远高于外部支付额数倍以上。所以，从现代物流管理的角度来看，企业还没有真正把握实际的物流成本，决策者也很难从现行的会计系统中获得物流成本数据。

一方面，我国企业对物流的核算，从范围来看，着重于核算采购环节的物流成本，而忽视其他物流环节；从核算内容看，大部分企业只列物流费用，即支付给企业外部的运输或仓储的物流费用，而忽视企业内部物流费用，并将企业内部发生的物流费用与企业的生产费用、销售费用等混在一起，这使得企业不能从外部准确地把握其实际发生的物流成本。另一方面，我国制造企业之间一般是分散计算和控制物流成本，各个据本企业不同的理解和认识来把握、核算物流成本。由于企业之间的物流核算没有按照统一的标准进行，就无法比较分析企业间物流成本，无法真正体现企业之间的相对物流绩效，进而不能对企业之间物流进行统一的管理。

（三）物流成本管理不够系统。

中国由于纵向行政体制的影响，物流研究和信息数据分析处于一个个“孤岛状态”。在物流统计方面，分别有物资统计、商业统计、市场统计、交通运输统计、储运统计等，行业划分过细、核算口径不一，与现代物流成本的概念差距较大，无法综合反映宏观物流活动。就宏观物流成本而言，到目前为止，中国只有基本的货物运输量和货物周转量的统计，其他相关指标均没有公开的统计资料，或零散、分散在众多的机构组织当中。同时各研究机构和职能部门之间各自为政，缺乏科学合理的宏观物流成本分析框架，各研究机构的低水平重复，统计口径相互矛盾，这就使得国内大多数企业对物流成本的概念和核算方法了解不多，少数先进的企业虽然知道物流成本的重要性，但却没有掌握正确的核算方法，即使勉强算出来，也不能有效地为企业所用。

企业的物流活动是由供应物流、生产物流、销售物流、回收物流、废流等子系统共同组成的一个相互联系的系统，各个物流子系统间以及系统个要素间往往存在着相互联系、此消彼长的“效益背反”关系。目前，我企业的物流活动存在着没能从物流整体这一系统性的角度出发，只是片面某一单个物流职能部门的成本或某一职能部门的某一项物流费用，违背了物流整体系统和“效益背反”规律，从而引起物流总成本的增加或降低物流服务水平，导致降低企业的利润和整体竞争力。

（四）物流成本管理的重视程度不够。

企业一直将注意力集中在生产成本的控制上，制定了许多管理措施与方法并收到了很好的成效。但对于物流过程中的费用却研究较少，缺乏物流成本意识，看不到物流成本的作用，因而物流成本管理基础工作薄弱，很少研究降低企业内部物流费用的途径，特别是对物流活动的全过程缺乏有效和全面的控制，造成此低彼高，物流系统整体效益不佳。目前，我国大多数制造企业仍然对企业物流活动中存在的“第三利润源”视而不见，粗放地进行物流成本管理，既没有设置和配备正规的负责物流管理的机构和人员，也没有制订培养物流管理工作人员的计划和机制，有的企业甚至想把降低物流成本的工作完全寄希望与他人。这导致了整个社会物流成本的专业管理人员相对比较缺乏，物流管理水平较为低下。

企业计算物流成本只是单纯地想了解物流费用，没有达到怎样利用已知的物流成本信息进行有效的物流管理，也就是说要利用物流成本核算会计这种内部管理会计的思想和方法为企业的决策服务。企业的物流成本核算管理不只是企业物流管理部门的事情，应该贯穿于企业每位员工的思想中，涉及到企业的每个生产环节、生产阶段、生产工序等角落。

第14篇

关键词：物流；成本管理；核算方法。

一、物流成本管理的涵义。

物流成本管理（Logistics Cost Management）是指企业物流活动中所发生的管理费用方面工作的总称，具体来说，是指从物流设计到物流运行再到物流结算的整个过程中，对物流成本进行的计划、组织、指挥、监督、控制以及对物流活动结果的评价。物流成本管理的内容具体包括：物流成本预测、物流成本决策、物流成本计划、物流成本控制、物流成本核算、物流成本分析和物流成本检查六个方面。

物流成本管理是物流管理的核心，其实质是依据现代企业经营管理的目标和客户的需求，以成本为手段管理企业物流，最终目标和最基本的研究课题在于利用成本指标控制物流活动，实现物流活动系统合理化，进而降低物流成本，改善服务质量，以最具经济效益的物流活动达到预定的服务水平。物流成本管理能够有效地把握企业物流成本的内涵和构成，合理利用物流的效益背反规律，科学、高效地组织物流活动，有效控制物流活动中发生的费用支出，从而降低物流总成本，提高企业乃至整个社会的经济效益。

二、我国物流成本管理现状分析。

我国对物流管理的研究起步较晚，物流概念最初出现在20世纪70年代末。由于物流成本的复杂性以及其极强的关联性，我国尚未能根据本国的实际情况建立出一套适合国情的物流成本管理理论体系，而对物流成本管理理论的研究大多在于介绍国外物流成本管理的研究成果，尚未能认识到物流成本管理理论的战略重要性，也未能从企业竞争需求战略层面的角度出发深入研究物流成本管理。随着现代物流及其相关技术的不断发展，作为企业“第三利润源”的物流成本已变得越来越重要。中国物流与采购联合会会长陆江在答记者问时指出，2008年，我国社会物流总额高达89.89万亿元，社会物流总费用占GDP的比重为18.1%，而发达国家社会物流费用与GDP的比率一般在9%～10%左右，我国高出发达国家将近一倍。这种状况表明，我国企业有很大的降低物流成本的空间，因此，加强物流成本管理，降低物流成本势在必行。

三、我国物流成本管理存在的缺陷。

目前，我国企业在对物流成本管理中存在着许多亟待解决的问题，具体来说，可以表述为以下几个方面：

（一）物流成本账务单独核算难度大。

长期以来，我国尚没有成型的物流成本计算标准，物流成本核算处于杂乱无章的状态。对物流成本的计算和控制，每个企业都是分散进行的，他们都是根据自己的认识和理解来把握物流成本。2006年9月国家标准化管理委员会批准了国家标准《企业物流成本构成与计算》，该标准明确了物流成本的构成和核算方法。

但是，由于物流成本构成的复杂性以及其核算的实际操作难度大，目前我国真正全面贯彻落实2006年新颁布的物流国家标准对物流成本单独分类核算记账的企业为数不多，大多数制造企业仍没有在财务会计报表中单独设立物流成本项目，而是将企业的物流成本列在制造成本和其他费用一栏中，因此，企业仍无法掌握物流成本的构成，也较难对企业物流活动发生的全部费用做出确切、全算与分析，造成物流成本信息的失真，形成“经济黑大陆”和“物流冰山”增加了物流成本管理的难度。

同时，在我国现行的《企业会计准则》等其他会计制度中没有专门的物流费用项日，或是有的几个项日不能全面概括物流费用。一方面，物流活动在企业会计制度中没有单独的项目，一般所有成本都列在费用一栏中，费用被归集为诸如工资、租金、公共设施和折旧等。这种归集方法存在的问题是无法确认和分配运作的责任。如果将一个企业的报表细分为发生在管理责任领域的费用和发生于组织领域的费用两部分，以获得组织与各个单位相关的财务信息，这也只能是有助于而仍不能满足总成本分析的需要。而企业的损益表，更是沿着组织预算的思路，对费用进行分类和归集。它无法克服许多与物流绩效相结合，而通常又跨组织单位发生的费用间的矛盾。另一方面，在通常的企业财务决算表中，物流费核算的是企业向外部运输业者所支付的运输费及向仓库支付的商品保管费等传统的物流费用。对于企业内与物流中心相关的人员费、设备折旧费、固定资产税等各种费用则与企业其他经营费用统一计算。据有关资料，先进国家企业的实践表明：实际发生的物流成本往往要超过外部支付额的5倍以上。

由此可见，仅靠常用的会计方法，难以取得所需的足够数据来核算物流成本。从现代物流管理的角度来看，企业难以正确把握实际的企业物流成本。

（二）物流成本核算方法不合理。

正是因为我国企业会计制度中没有对物流成本设立单独的会计科目来进行核算，而是将与物流活动相关的各种支出列示于企业的各项费用内，或者仅仅将部分的物流成本随材料、制造费用等计入产品的制造成本中。另外，人们往往比较重视运输费、搬运费等显性成本，对于物流环节所消耗的资金利息、设备折旧、人员培训等隐性成本特别是物流活动组织不当所导致的风险和由于效率低下而增加的时间成本，还缺乏足够的认识。日常采用的标准会计成本法一般没有将与库存有关的成本，诸如保险和税收、租金、存货占用的资金及建设仓库所需的资本费用等计算在库存成本内，导致其被低估或模糊。而先进国家的实践证明，对于自营物流的成本支出而言，实际发生的物流成本远远高于外部支付额数倍以上。所以，从现代物流管理的角度来看，企业还没有真正把握实际的物流成本，决策者也很难从现行的会计系统中获得物流成本数据。

一方面，我国企业对物流的核算，从范围来看，着重于核算采购环节的物流成本，而忽视其他物流环节；从核算内容看，大部分企业只列物流费用，即支付给企业外部的运输或仓储的物流费用，而忽视企业内部物流费用，并将企业内部发生的物流费用与企业的生产费用、销售费用等混在一起，这使得企业不能从外部准确地把握其实际发生的物流成本。另一方面，我国制造企业之间一般是分散计算和控制物流成本，各个据本企业不同的理解和认识来把握、核算物流成本。由于企业之间的物流核算没有按照统一的标准进行，就无法比较分析企业间物流成本，无法真正体现企业之间的相对物流绩效，进而不能对企业之间物流进行统一的管理。

（三）物流成本管理不够系统。

中国由于纵向行政体制的影响，物流研究和信息数据分析处于一个个“孤岛状态”。在物流统计方面，分别有物资统计、商业统计、市场统计、交通运输统计、储运统计等，行业划分过细、核算口径不一，与现代物流成本的概念差距较大，无法综合反映宏观物流活动。就宏观物流成本而言，到目前为止，中国只有基本的货物运输量和货物周转量的统计，其他相关指标均没有公开的统计资料，或零散、分散在众多的机构组织当中。同时各研究机构和职能部门之间各自为政，缺乏科学合理的宏观物流成本分析框架，各研究机构的低水平重复，统计口径相互矛盾，这就使得国内大多数企业对物流成本的概念和核算方法了解不多，少数先进的企业虽然知道物流成本的重要性，但却没有掌握正确的核算方法，即使勉强算出来，也不能有效地为企业所用。

企业的物流活动是由供应物流、生产物流、销售物流、回收物流、废流等子系统共同组成的一个相互联系的系统，各个物流子系统间以及系统个要素间往往存在着相互联系、此消彼长的“效益背反”关系。目前，我企业的物流活动存在着没能从物流整体这一系统性的角度出发，只是片面某一单个物流职能部门的成本或某一职能部门的某一项物流费用，违背了物流整体系统和“效益背反”规律，从而引起物流总成本的增加或降低物流服务水平，导致降低企业的利润和整体竞争力。

（四）物流成本管理的重视程度不够。

企业一直将注意力集中在生产成本的控制上，制定了许多管理措施与方法并收到了很好的成效。但对于物流过程中的费用却研究较少，缺乏物流成本意识，看不到物流成本的作用，因而物流成本管理基础工作薄弱，很少研究降低企业内部物流费用的途径，特别是对物流活动的全过程缺乏有效和全面的控制，造成此低彼高，物流系统整体效益不佳。目前，我国大多数制造企业仍然对企业物流活动中存在的“第三利润源”视而不见，粗放地进行物流成本管理，既没有设置和配备正规的负责物流管理的机构和人员，也没有制订培养物流管理工作人员的计划和机制，有的企业甚至想把降低物流成本的工作完全寄希望与他人。这导致了整个社会物流成本的专业管理人员相对比较缺乏，物流管理水平较为低下。

企业计算物流成本只是单纯地想了解物流费用，没有达到怎样利用已知的物流成本信息进行有效的物流管理，也就是说要利用物流成本核算会计这种内部管理会计的思想和方法为企业的决策服务。企业的物流成本核算管理不只是企业物流管理部门的事情，应该贯穿于企业每位员工的思想中，涉及到企业的每个生产环节、生产阶段、生产工序等角落。

（五）物流成本管理对供应链应用不够。

现阶段，我国企业只停留在依靠企业内部物流活动的分析，寻求降低物流成本的方法和措施，注重单个成本的降低，很少注意外部环境的变化，也不考虑从整个供应链的角度去增加绩效，诸如与生产和销售部门共同去研究物流成本问题，解决机构之间的壁垒问题，仍是一个较为封闭的内部决策支持系统。随着经济的发展，企业必将面临多变的市场环境和更大的生存风险，有些企业重业务发展、忽视风险防范，增加了风险防范的成本。同时，在成本信息交流、反馈以及监督评价中，重视有形成本动因，忽视无形成本动因，不能完整地反映新形势下企业的经营活动及战略思想。现今在我国制造企业内部，一方面缺乏各个职能部门之间的有效沟通的机制，部门经理很可能为了本部门的利益而做出损害企业整体利益的选择，从而导致企业内部物流运作效率低下；另一方面，物流供应链上下游间也缺乏沟通、协调与合作，不能利用物流供应链的整合效益来提升企业流运作的效率和效益，上述两方面的原因导致企业物流运作效率低下，物流成本居高不下，企业整体运营成本较高。

参考文献：

[1]万兰芳。企业物流成本管理存在问题及对策[J].物流管理，2008，（04）。

第15篇

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电子商务个性化需求的条件研究

作者：网友投稿文章出处：时间：2005-6-3

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电子商务个性化需求的条件研究

摘要：个性化需求已经成为电子商务发展中一个重要的研究问题。本文从网站策略需求、产品策略需求研究个性化需求的内在性，从生产模式、经济模式、经营模式、价值模式的变化和相关案例，研究电子商务活动的个性化需求的必然性，从而得出个性化需求条件形成之必然。

关键词：电子商务，个性化服务，个性化产品，无差异产品

Abstract:Theindividualizationrequirementhasbecomeanimportantresearchquestionine-commercedevelopment.TheinherentindividualizationrequirementisstudiedfromtheserequirementsofWebsitetacticsandproducttactics,theinevitabilityofe-commerceactivity-basedindividualizationrequirementisstudiedfromsomerelatedcasesandthechangesofproductionmodel,economicmodel,managementmodelandvaluemodel,andthentogettheinevitabilityofformingtheindividualizationrequirementinthispaper.

Keywords:E-Commerce,individualizationservice,individualizationproduct,Non-divergenceproduct

0、引言

一场广袤而深刻的变革已经来临，不算上个世纪中叶起就有先知先觉的学者、政治家和企业家们，现实生活中的每一个人在进入新千年门槛时，都感觉到即将到来的震动，尽管这新的时代才露端倪，不管我们它将它称为什么：“知识经济”、“新经济”也好，“数字革命”、“虚拟经济”也罢，或是“网络经济”、“信息经济”……我们知道它的主要来源是信息技术和网络。网络时代，使用者重新加入到生产中，通过因特网提供的企业与顾客即时双向的交流通道，全球各地的顾客可随时了解一个企业的产品或业务，获得基于信息的服务，提出反馈意见，发出订单乃至根据自己的要求参与产品的设计。

从[1]中利用个性化服务成功的范例说明了网络营销个性化服务的成功之道和实施个性化服务的局限性，到[2]中传统工业的经济、技术和管理等诸多方面阐述了前瞻性的理念所引入的个性化服务，到[3]中为了实现个性化服务从技术层面而提出的虚拟设计系统，它们各自从不同的角度或层面告诉了我们一个事实，基于电子商务的个性化服务已经成为一种现实，一个重要的研究课题。因此，全面地研究电子商务的个性化需求，已经成为一种必然，尤其是从个性化服务和产品的条件形成上研究，更能充分地理解和应用个性化特色。

1、电子商务的个性化需求

电子商务的个性化需求包括个性化的服务和个性化的产品。

个性化服务是指商家根据每一位顾客的年龄、身份、职业、品味等个人特点，过去的购买行为和购买偏好等因素，因人而异的提供独特的产品和针对。

在产品的表现上，产品的生命周期的各个阶段，尤其是早期阶段（包括概念设计、详细设计、工艺规划和制造阶段），处理消费者的个性化需求，吸引消费者对新产品的注意力，可以帮助制造企业设计和生产更加符合市场需求的产品。

2、电子商务中个性化需求的内在性

当人们把电子商务活动说成是“鼠标+水泥”模式时，不管这种说法在初期的理解上的褒义或贬义，但是，随着时间的延续和电子商务的发展，“鼠标+水泥”的确刻画出电子商务活动的内在性。

从电子商务活动过程来看，“鼠标”表示了客户的属性，即客户利用鼠标在网络上对网站点击的随意或随机性；“水泥”表示了网站的属性，即，网站的吸引人之处，也就是如何利用个性化的服务和个性化的产品，有效地将潜在的客户转变成真正的客户，将新客户转变成忠诚的客户，转变靠的就是“水泥”的“粘合”属性。

2．1网站策略需求

网站策略是网络营销特有的策略。在网络空间中，网站是企业最重要的标志，在Internet上设立网站是企业进行电子商务的基础。网站不仅代表了企业自身的形象，而且也直接关系到网络营销的效果。通常，企业的网站策略主要是通过网站宣传策略和网站设计策略来实现的。

网站宣传可分为网络渠道和传统渠道两大类。传统渠道就是指借助于电视、广播、报纸等传统的媒体宣传企业网站，这和传统的广告方式并没有区别。另一种方式，则是借助于新兴的网络媒体宣传企业的网站，其目标是设法使企业网站信息散布在众多的网络空间上，并建立从这些空间直接链接到企业网站的路径。具体的方式就是采用网站登录和建立链接。因此，网站的宣传策略很难表现出网站本身的独特个性化，更多的是需要网站设计策略的个性化。

网站设计是网站能否成功的关键，客户登录网站的首要目的就是要查阅相关的内容，获得相关的信息。因此，在网站设计过程中，在符合国际通行标准的基础上，满足为客户提供需要的内容和快速反应客户的请求。客户在访问站点时，关心的不是管理者的个人信息，也不是企业的机构设置，而是你能生产什么商品或提供什么服务，商品与服务的质量、价格，以及售后服务等信息，因此，在以生产商品为核心的企业，产品应成为整个站点建设的基本核心；在以提供服务为核心的企业，服务就成为建站的核心内容。除了具体内容表现外，网站上商品和服务项目放置的位置，随着客户访问的频次动态调整，使客户能更方便地获取所需信息，体现出更多的个性化。

2．2产品策略需求

产品是传统营销组合理论中的核心，是企业实现利润和再生产的保证。在“4Ps”向“4Cs”转移的过程中，客户占据了产品的中心的地位，但产品在营销中的价值却没有降低。

在产品的各个层次（核心利益层次、基本产品层次、期望产品层次、附加产品层次、潜在产品层次）中，一方面，由于网络市场所特有的虚拟性、与消费者交流的及时互动性和产品本身的不同特性，在网络营销的产品和传统市场营销中的产品有很大的不同。另一方面，由于消费者需要的个性化、多样化，使产品概念中的核心利益层次、基本产品层次和期望产品层次已经不能满足客户的需要，附加产品层次和潜在产品日益成为企业获得客户的重要手段。

尽管网络营销和传统营销方式相比在信息渠道、交互性等方面具有不可比拟的优势，但同样在产品不可触摸、缺少人情味等方面也处于明显的劣势，所表现来的、最为明显的就是产品的无差异化。所谓的无差异化产品是指适合在互联网上进行销售的产品，而网络市场是全球性的，产品在网上销售将面对全球的消费者，并且都是以数字化的信息向消费者展示。

由于网络产品展示的无差异化，很容易造成网络产品的质量不确定性。原因是：①客户通过浏览接触产品，而产品的数字化则使客户对产品的了解无法像传统般对产品进行全面的了解，客户只能从电子商务网站上了解到产品的价格、性能和大致的外观等，无法真正了解产品的质量，数字产品更是如此；②INTERNET上信息的真实程度，无法得到识别；③目前INTERNET不属于任何组织管理，厂商并无法保证信息能够完全的、不被恶意修改的传递到客户手中，客户对此产生怀疑态度；④大部分网站高额的维护费用，形象包装和广告推广费用，网上商品的价格不具有明显的竞争力，一些网站为了生存，采取低价策略，用假冒商品替代，价格不一致，导致“柠檬问题”。上述问题的产生，是网络产品的无差异化属性，也是信息不对称的结果。克服这些问题的最有效途径就是使客户能够对产品有差异化的体验，具体表现在无差异产品在不同商业运作方式网站所附带的增值不同，能够为客户提供的如支付服务、物流配送、功能更多的后台支持和网站功能及产品的相关信息服务。这也是产品策略个性化需求的因素。

3、企业经营方式的个性化需求

回顾十数年来从工业经济到网络经济的转换过程，我们不难发现，企业的经营方式正在发生根本性的变化。大致可归类总结为以下几个方面：

3．1从大规模生产到敏捷制造

亚当·斯密的劳动分工理论造就了工业社会。专业化的生产提高了劳动生产率，降低了单位成本，形成了规模经济。可以说，工业社会相对于农业社会的特征优势就存在于大批量生产之中。然而，大批量生产并不是尽善尽美的：在农业经济时代，生产者与使用者距离非常近，甚至是合一的，他可以制造出非常合乎使用者要求的东西。到了工业经济时代，分工越来越细。环节越来越多，生产者与使用者的距离越来越远，使用者的声音常常由于过长的生产——销售链而传不到生产者的耳中。

从第5代市场营销观念的演进，我们可以看到工业社会为克服生产者和消费者的分离而做出的努力：从亨利·福特的生产观念到产品观念，从推销观念到市场营销观念及社会市场营销观念所做出的转变。但由于科技手段或称为时代的限制，此种分离只能在一定程序上得以缓和却无法完全消除。

但在网络时代，使用者重新加入到生产中，通过因特网提供的企业与顾客即时双向的交流通道，全球各地的顾客可随时了解一个企业的产品或业务，获得基于信息的服务，提出反馈意见，发出订单乃至根据自己的要求参与产品的设计。这样，企业的产品虽然可能由于顾客的个性化定制而各不相同，但是由于网络的作用，而仍然享有大批量生产的规模经济——即所谓“敏捷制造”。生产者和消费者因为工业革命而离异，现在却由于网络时代的敏捷制造而破镜重圆，融合了农业经济时代和工业经济时代生产制作的优点，敏捷制造使得网络经济时代的产品不仅享有更低的成本，而且因此贴近顾客需求。借着信息技术，使用者和生产者已经合二为一了。

如果要以两个人（其人名也恰巧是公司名）来形象的说明这一转变，则最好的选择是“从福特（FORD）到戴尔（DELL），正如享利·福特首倡了大规模生产并成为其代表一样。戴尔却是敏捷制造或曰大规模个性化定制（Masscustomization）的先驱和典型。

3．2从商品经济到服务经济

工业经济向网络经济转变，在产业结构上表现为经济重心的角色转换。20世纪80年代经贸组织成员国净增的6500万个工作岗位中，95%都是由服务业提供的。美国企业家保罗·霍肯在《下一代经济》中提出：信息经济的对立面是特质经济。每一项劳动，每一件产品都包含物质和信息两部分，如果物质部分占了很大的比重，就是物质经济——即传统经济；那么，如果信息部分占的比重大，就是信息经济——即下一代经济。信息经济是“智能”占主导地位的服务型经济。

网络经济时代的服务性工作，与工业经济时代的服务性工作不同，后者只限于生产辅助（如配送设施，银行等）和个人服务（如商业零售、家政服务等），而前者先包含4个层面：①个性化服务；②商业服务；③交通运输、通信和公用事业等方面的服务；④信息、教育、卫生研究和政府部门的服务。这些部门的中心任务是创造、处理和分配信息，其中前3个层面在工业社会也会有涉及，但对社会的发展最有决定意义的正是第四个层面服务的增加。

网络经济时代，企业之间在产品质量和成本方面的竞争将渐渐退出历史舞台，竞争焦点将转移到服务质量上。IBM公司表示，该公司不是在从事电脑制造，而是在提供满足客户需求的服务。微软公司总裁比尔盖茨说过，今后微软80%的利润将来自产品销售后的各种升级换代和维护咨询等服务，只有20%的利润是来自产品本身。自20世纪80年代以来，世界服务贸易异军突起，发展迅猛，目前的经营额已超过全球贸易总额的1/5。

3．3从实体经营到虚拟经营

虚拟化这一崭新的企业组织和经营方式，似乎以超光速的步伐向我们走来，一经出现就迅速在全球开花。虚拟化正为世界经济提供一个全新的、倍增的拓展空间。其实，虚拟化经营说到底也是一种通过专业化生产提高效率的行为，类似这种行为早就存在于劳动分工出现后的人类历史中。但是由于交易成本，信息沟通等问题，导致辅助专业劳动无法社会化。现在，网络的出现，使得这种辅助劳动大规范社会化成为可能，也是目前为止最有可能提供个性化电子商务的模式。

网络经济从两个方面引发了虚拟化经营的出现：首先，国际互联网络虚拟化经营提供了物质基础，使得企业在有限的资源条件下，为取得竞争中的最大优势，可以仅保留其核心的功能，而将其他功能通过各种方式（如联合、委托、外包）借助外部的资源力量进行整合来实现。其次，市场情况和竞争方式的新特点，形成了对虚拟化经营的内在需求。瞬息万变的市场和服务竞争的取胜条件，要求企业必须具备灵敏的反应能力和富有弹性的动态组织结构，即需要建立虚拟企业。

虚拟企业一般有以下几个特点：企业界定模糊；信息共享、彼此信赖；专业人员地位强化；虚拟经理的出现。应客户要求，改变产品或服务的弹性大，由此带来虚拟企业的如下优势：有利于技术开发，有利于客户关系管理方式开拓市场，有利于共同筹资，有利精简结构，有利于专业化生产，有利于多元化经营。

3．4从价值链到价值网

由以上关于虚拟企及其合作和未来组织特点可以看到：网络经济时代，是传统价值链重新构造的时代。工业时代企业赖以创造和建立竞争优势的，由基本活动（内部后勤——生产作业——外部后勤——市场和销售——服务）和辅助活动（采购——技术开发——人力资源的管理——企业基础设施）组成的，已在企业内部强化了的一条价值链，在网络时代，将由虚拟化经营，更加专门的分工与合作和网络结构所代替。在网络结构中，自由职业者将增多，企业、团队乃至个人是一个个的节点或核心，承担着相当于传统价值链上某一个或几个环节的更加专业化的核心业务，其价值将由他客户联系的多少，亲疏和服务的满意程度来决定。只有采取这种方式，个性化服务在电子商务中的开展才能面对最小的阻力，以最灵敏的状态一一面对“新经济”下的多样客户。

4、成功案例简单分析

电子商务个性化的产品和个性化服务以满足个性化的需求的成功案例或许更能说明问题。

4．1案例1

满足个性化需求在电子商务活动中的成功者一定得谈谈PC零售业的巨头——Dell公司。Dell公司是由其创始人MichaelDell于1983年在其德克萨斯州的大学宿舍创办的，现在Dell公司年销售额可达180亿美元，共PC机的销售量已经超过了老牌的电脑巨IBM.、Hewlett-Packard和Compaq。Dell公司之所以取得如此大的成就，是与其独特的经营模式是分不开的。电脑销售，一般是通过商进行的，而Dell公司却采取一种直销模式即“按用户订单装配电脑”的模式。用户可以通过电话和互联网将自己所需的电脑组合、配置、型号等资料告知Dell公司，Dell公司就按用户的要求定制出用户所需的电脑，从客户订货到送货时间不超过36小时。此外，Dell公司还为其最好的客户创建了1500个个性化主页，使得他们可以直接获得公司的许多信息资料。Dell的个人电脑单机销售额年增长率为70%以上，远远超过整个行业的平均增长率（11%）。

4．2案例2

如果说Dell是把一个新兴的科技产业带入个性化的大潮的话，那么Amazon就是把一个承续上千年的书籍销售也带入这场大潮。

Amazon是一个虚拟的网上书店，它没有自己的店面，而是在网上进行在线销售。它提供高质量的综合节目数据库和检索系统，用户可以在网上查询有关图书的信息。如果用户认为需要购买的话，可以把选择的书放在虚拟购书篮，最后查看购书篮中的商品，选择合适的服务方式并提交订单，那么读者所选购的书在几天后就可以送到家门上了。Amazon书店还提供了完善的售后服务，例如，读者可以在拿到实质的30天内，将完好无损的书和Music退回Amazon。Amazon将原价退款。当然Amazon的成功还不止源于此，如果一位顾客在购买一本书，下次他再次访问，映入眼帘的首先是这顾客的名字和欢迎的字样；Amazon使用推荐软件对他曾经购买过的书以及该读者对其他书的评价进行分析后，将向读者推荐他可能喜欢的新书，只要用鼠标点一下，就可以买到该书了；Amazon能对顾客购买过的东西进行自动分析，然后因人而异地提出合适的建议。读者的信息将被再次保存。这样顾客下次来时就能更容易买到想要的书。

4．3案例3

如果说Dell和毕尽是销售有形的商品的话，那么前程无忧网就是地地道道的“人贩子”了。因为人人都是不同的，那么这个“人贩子”的生意就是彻彻底底的个性化，为买家量身订做的了。

前程无忧网目前是业内公认的最大招聘网站，就北京地区而言，其网站收入占据了总收入的50%以上；他们的另一块王牌就是前程周刊，这份由前程无忧自办的报纸在武汉，西安、成都等内地城市有很大的影响力。其实，前程无忧所做的很简单，人才来找它，用人单位也来找它，它只要把各方面的资料整合后再搬上平台，本来没什么可个性的，但因人才这种特殊的商品，使得前程无忧网在个性化服务方面就更加前程无忧了。

前程无忧网在2000年底就已经达到收支平衡，2001年收入达1.6亿，预计2002度可以突破2.7亿大关。就在本文成文前，本人收到来自前程无忧网的一封电子邮件，信中提醒我在其网站上注册的个人简历已经半年没有更新了，并建议我为了保证简历的实效性立即更新。前程无忧网就是这样做到对客户贴身服务。

5、结束语

由以上三个案例可以看出成功的个性化服务的电子商务化企业，无不是在其组织结构和产品组成上具有极强的敏捷性，要想在电子商务个性化的舞台上有施展空间的话，除了应意识到满足个性化需求的趋势外，更应该理解满足个性化的动因和必然性。

参考文献：

[1]许统邦，宁亚萍，网络时代的个性化服务，华南理工大学学报（社会科学版），第3卷第1期，2001年3月。

[2]高长明，当代水泥工业发展方向，水泥技术，1/2001。

[3]韩伟力，陈刚，董金祥，面向个性化服务的虚拟设计系统，计算机集成制造系统—CIMS，第7卷第12期，2001年12月。

[4]赵林度编，电子商务理论与实务，人民邮电出版社，2001年8月第1版。

[5]吴叔平著，电子商务的价值链与赢利模式，上海远东出版社，2000。