交通事故案例分析论文范文

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第1篇

论文关键词 电动自行车 侵权责任 产品责任

一、电动自行车使用情况概述

电动自行车这一新兴的交通工具在短短几年内数量猛增，特别是在一些平原城市，比如说成都，电动自行车已经迅速走入了广大人民的家庭中，成为城市居民的出行工具。造成电动自行车风靡的原因有三点：第一，方便。全国大中城市由于机动车的数量在近几年呈几何数量增长，在上下班高峰期间，交通越来越拥挤，而电动自行车则完全不会受此影响，能自由穿行。第二，便宜。现今汽油价格的不断攀升加大了燃油机动车辆的使用成本，对于一般家庭来说这是一笔不小的开支。第三，环保。和烧油的机动车辆相比较，电动自行车是环保的出行工具，并且这个出行工具还能提供一定的速度。对于一些环保人士，电动自行车也是很好的选择。

当然电动自行车在为群众带来出行便利的同时， 也产生了很多社会问题。首先，驾驶电动自行车引发的交通事故率逐年递增。其次，对电动自行车的定位不明确，对其应该作为机动车还是非机动车来管理没有明确的界定。再次，电动自行车经常被盗所引发的治安问题。这些问题产生的原因是多方面的，我们现在主要探讨如何从法律层面上对这些问题进行规定，力求使解决问题具有可操作性。我们以一个案例分析来说明电动自行车侵权所引发的问题。

二、电动自行车侵权案例：骑自行车的老汉被撞伤，伤势严重，老汉要求肇事者赔偿却遭拒绝

近日，北京市密云县人民法院受理了这起电动自行车和自行车相撞引发的侵权责任纠纷案件。年近七十的李老汉诉称，2010年6月17日，他骑自行车被王某骑电动三轮车撞伤，事故经交通大队认定：王某负全责。李某因伤势严重被送往总医院治疗，被诊断为：继发性癫痫、脑室扩大、重型闭合性颅脑损伤术后、左额颞叶软化灶。至今已经进行了三次手术，花费医疗费16万余元。为支付巨额医疗费用，李老汉及其家人曾找到王某，要求其赔偿。王某给李老汉打了一张欠条，承诺在2010年12月底将所欠医疗费还清，但至今没有履行。李老汉现起诉到法院，要求被告王某赔偿各项损失近18万元，并要求进行伤残鉴定。该案正在进一步审理当中 。

三、案例分析：王某应该承担何种侵权责任

王某驾驶电动自行车将驾驶自行车的老汉撞伤，经交通大队大队认定王某负全责。对此，王某肯定是要承担侵权责任的，但是王某到底是承担何种侵权责任？是普通的民事侵权责任依照过错责任的规则原则对受害人进行赔偿还是《侵权责任法》第六章规定的机动车交通事故责任。对此我们首先要对王某的电动自行车进行技术认定。

（一）王某的电动自行车未超过国家相关规定，被认定为非机动车时，王某应该承担的侵权责任

此时笔者认为王某应该承担的责任是一般侵权责任。一般侵权责任的构成要件 有：

1.损害事实的客观存在，在本案中的损害事实是老汉的人身权利受到严重的侵害。

2.侵害行为，是指只要客观上侵害了他人的民事权益。在本案中王某驾驶的电动自行车确实在客观上侵害了李老汉的民事权益。

3.侵害行为与损害事实间的因果关系，本案中王某驾车撞击李老汉的行为与李老汉的人身权利受到侵害有直接因果关系。

4.行为人的过错，在案例的介绍里面交通大队已经认定：王某负全责。也就是本案中的侵害人有过错，但这个过错是过失造成的。

按照侵权责任法的相关规定王某当然应该承担全部责任，对李老汉进行赔偿。

（二）王某的电动自行车若超过国家相关规定，被认定为机动车时，王某与生产商、销售商的责任承担问题

1.王某不知情的情况。王某很可能是在不知情的情况下购买了这辆电动自行车，他不知道这辆电动自行车在技术认定上超过了国家相关标准。

根据前面的叙述，电动自行车认定有其自身的认定标准，电动自行车的生产厂家没有按照标准生产产品，那就要承担产品有缺陷的责任。厂家的产品存在缺陷，如果造成了消费者的人身财产损害，消费者就可以向生产厂家和销售者提出赔偿。这就形成了《产品质量法》规定的产品责任。但是在本案中，这是一个产品责任么？

产品责任就是指因产品存在缺陷而造成他人人身财产损害的侵权损害赔偿责任。这种情况下会造成违约责任与侵权责任的竞合：因为产品本身的质量不合格而构成的买卖合同的违约责任；同时又引起购买人人身和其他财产的损失而构成的侵权责任。产品责任的构成要件有三：（1）生产或销售了不符合产品质量要求的产品；（2）不合格产品造成了他人财产、人身损害；（3）产品缺陷与受害人的损害之间有因果关系。

在符合这三个构成要件的情况下，才适用《产品责任法》的相关规定。但是在本案中，是因为不合格的产品造成了他人财产、人身损害么？即符合产品责任的第二个要件么？产品侵权的损害后果是由于产品的缺陷直接所致，而不是由于他人把产品作为实施侵权的工具造成的。产品缺陷责任中的因果关系表现为产品缺陷与损害后果之间的相互联系，而不是表现为使用者使用产品的某种具体行为与损害后果之间的因果联系。就本案而言，王某驾驶电动自行车的侵权行为与损害事实有直接的因果关系。涉案电动自行车只是实施侵权的工具。

在本案的情况中，王某驾驶的电动自行车确实超过了国家相关标准，已经可以被认定为机动车。王某在不知情的情况下购买了此车，并不知道此车已经达到机动车的标准，对此做一个合理的推断，王某如果知道这辆电动自行车已经达到机动车的标准在驾驶这辆车时的注意义务一定会超过不知道的情况。所以在本案中，生产者和销售者也是有责任的。生产者的过错在于他生产的电动自行车超过了国家相关标准，已经达到了机动车的标准但是并没有在产品中明确进行标示。其违反了《产品质量法》第27条的规定。销售者的过错在于他没有对其销售的产品验明产品合格证明和其他标识。违反了《产品责任法》的33条的规定。所以在这种情况下，侵害人与销售者和生产者应该进行责任的分担共同对被侵害人承担赔偿责任。

2.王某明知的情况下。如果王某明知这辆电动自行车超过了行业标准而进行了购买，也就是作为消费者的王某明知其购买的产品是不符合标准的产品，王某就只能自己承担全部责任了。《消费者权益保护法》第22条规定：“经营者应当保证在正常使用商品或者接受服务的情况下，其提供的商品或者服务应当具有的质量、性能、用途和有效期限；但消费者在购买该商品或者接受该服务前已经知道其存在瑕疵的除外。”

（三）相关问题

1.目前电动自行车市场上，车速、重量上不符合标准的情况占销量的90%以上。

2.相关产品监管部门在执行电动自行车的行业标准方面存在很多的变通，这种变通从另一种形式上来说放纵了经营者、销售者和消费者的违法行为，让有缺陷的产品在社会上大行其道。国家相关质量监督部门这种纵容行为，这种为了片面追求经济效益而使不安全的产品流通于世是忽视或无视法律的规定。

3.消费者认可这种超标的电动自行车。很多消费者实际上也知道电动自行车存在超标的情况，但为了方便自己（很多时候，消费者也是别无选择，因为市面上的电动自行车都可能是超标的），故意地选择动力强、质量重的超标电动自行车，以便使用。

四、规范电动自行车的对策

（ 一）严格执行电动自行车的认证规定

当前，对电动自行车进行技术认定的法律法规包括：1999年的《电动自行车通用技术条件》、2004年的《机动车运行安全技术条件》和2006年的《交通事故车辆安全技术检验鉴定》。根据《电动自行车通用技术条件》的规定，电动自行车必须符合以下技术条件：（1）设计最高时速应小于等于20公里；（2）整车重量应不小于等于40公斤；（3）电动机输出动率应小于等于240瓦；（4）轮胎宽度应小于等于54毫米；（5）蓄电池标称电压应小于等于48伏；（6）脚踏行驶30分钟的距离应大于等于7公里；（7）脚踏骑功能良好。若不符合上诉条件，则一律不被认定为电动自行车，而是机动车，那么必须经过登记上牌才能上路。相关立法已经统一制定了，但是相关部门的执行仍然十分欠缺。

（ 二） 强制电动自行车“出声”

电动自行车无声无息、速度快、不遵守交通规则、霸占人行道，尤其以“无声无息”这一点最让人害怕。笔者就经常经历电动自行车从身边没有任何征兆一擦而过的经历，每次想起都后怕不已。网友“一只米虫”感慨道：“电动车是完全不按交通规则行驶的外星物种，闯红灯、占用机动车道并毫无顾忌地换道飘行、单行道逆行、原地360度急调头，无声无息就会到你面前，太可怕了。”

电动自行车发出声音对交通安全是否有作用，很难说。但是能够发出声音给过往的行人以警示，毕竟会让人们作出相关的避让行为，减少交通事故或者说是侵权事故的发生。笔者认为应该让电动车的轮子转起来、转出声音来，并在业内进行推广。

（三）电动车第三者责任强制保险

第2篇

【关键词】交强险；第三者权利；保护；完善

一、我国交强险对“第三者”权利保护存在的问题

（一）保障范围的不足。交强险的保障范围是保险公司对被保险机动车发生道路交通事故时造成受害人的人身伤亡、财产损失在责任限额内予以赔偿。但是我们纵观世界各国相关立法，很少将财产损失作为机动车责任险的范围。保险公司的经营原则是保本微利，将被保险人的风险转移到自己身上，这就为保险公司的财力造成了很大的负担，无疑也增加了投保人缴纳的保费，提高了费率。

（二）受害第三者保护范围较小。我国交强险中的第三者不包括被保险车辆的车上人员，在司法实践中，对保险车辆的车上人员完全排除在交强险的保障范围之外，有违《道交法》和《交强险条例》的立法目的实践中经常发生车上人员车后被本车撞死撞伤的事件，那么如何认定这些车上人员呢？这关系到损害赔偿的问题，我们可以这么认定即判定是否为车上人员，关键看在事故发生的瞬间是在车上还是在车下，在车下即为第三者，而不是车上人员。

二、交强险中“第三者”权利保护的对策

（一）扩大受害“第三者”的范围。我国机动车交强险的保障范围是被保险机动车所致道路交通事故中本车人员、被保险人以外的受害“第三者”的人身伤亡和财产损失，而乘客的伤害排除在外。理论上机动车第三者责任强制保险是专门为交通事故受害“第三者”的利益维护而设立的，其着眼点在于保障受害“第三者”能够取得及时有效的补偿，在法院判决中很多法院也将车上乘客或正在上车或下车的人视为第三者。因此笔者认为应将受害“第三者”的范围扩大至含有本车上的乘客，这能更好的转嫁车主或驾驶员的风险，提高他们的赔偿能力，使受害“第三者”得到保障。

（二）提高人身伤亡的赔偿限额。大幅度提高人身伤亡的赔偿责任限额，可以实现对人身伤亡损害赔偿最充分的救济，符合《机动车交通事故责任强制保险条例》的立法宗旨，也符合当下以人为本的国家政策和法制理念。虽然我国交强险把人身伤亡责任限额从6万元提高至12万元，但是根据《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》，死亡赔偿额在40万左右，加上医疗费用也飞速增涨，我国人身伤亡赔偿限额仍有较大提升空间。而且我国交强险的责任限额实行分项原则，死亡限额为11万医疗费用限额为1万，降低了保障程度，而且责任限额是对每一事故中所有受害“第三者”的赔偿限额，若事故中涉及多个受害“第三者”则各受害“第三者”要对本来就低的限额分摊，使得的受害“第三者”获得的赔偿更低，因此笔者认为应进一步提高人身伤害赔偿限额，或者考虑取消分项限额制度，改变目前交强险在多车事故、多人死亡的情况下保障不足的局面。

（三）规定受害“第三者”对保险公司享有直接索赔权。在交强险经营实践中，各发达国家和地区一般都赋予受害“第三者”以直接请求权。我国交强险应借鉴国外交强险做法，在《机动车交通事故责任强制保险条例》中明确规定受害“第三者”对保险人享有直接请求权，从而可以简化法律关系，节省诉讼成本，强化受害“第三者”的权利，保障受害“第三者”的权益。如果受害“第三者”不得直接请求保险人给付，仅向被保险人请求损害赔偿。在此情形下，受害“第三者”的求偿辗转费时，经常遭到被保险人的故意推托，特别是被保险人被判刑服刑时，即使有赔偿能力，也不愿再承担经济上的赔偿责任，对受害“第三者”极为不利，不利于实现交强险的初衷。在交通事故人身索赔纠纷案件中，保险人大都是作为共同被告，而不是第三人，可见法院认可受害“第三者”对保险人享有直接索赔权，为了避免保险人的不满，宜在交强险条例中直接规定受害“第三者”对保险公司的享有直接索赔权。

（四）完善相关法律，保证交强险的顺利实施。由于法律适用性的不明确、各方利益出发点的不同以及对条款理解的差异等，交强险的实施过程中面临许多争议；有保险公司认为该赔法院却判决不赔的；公司认为该拒赔，法院判决赔付的；一审判赔或不赔，二审改判的；不同法院对同类情况作出不同判决的（鉴定费与出租车的份儿钱等各法院存在较大差异）；法院超限额判赔的（不顾交强险限额分项和针对的是每一事故）等等。各法院判决的不统一对于保险人和事故当事人来说都是极其不合理的。有的判决中法院认为道交法的法律位阶高于交强险条例，且现行法律并未对两者的适用规则作出明确规定，从而优先适用道交法。但笔者认为交强险条例和条款的出台晚于道交法，是对我国立法体系的完善，且其规定也更全面、更细化、更专业。因此，我国亟待出台相关法律，完善交强险的法律，明确道交法与交强险条例的适用规则。对于交强险条款中一些界定模糊的问题（垫付与追偿情形是否适用），保险业应尽力和司法部门进行沟通，达成一致的见解，以维护交强险执行的明确性和一致性。

此外“徒法不足以自行”，执行是整个交强险制度的关键，要想充分发挥交强险制度的作用，维护“第三者”的合法权益，不仅需要贯彻执行《机动车交通事故责任强制保险条例》的宗旨，还需要广大机动车保有人的自觉，更需要交通管理部门、公安部门、保险监管部门甚至医疗与卫生部门的协同和配合。

【参考文献】

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[10]文杰，尹娜.论完善机动车交通事故责任强制保险法律制度[J].安徽大学学报（哲学社会科学版），2008（3）：70-75.

第3篇

关键词：交叉口；混合交通；相位；相序；绿灯间隔时间；周期

在路网中，道路纵横交织，形成大量交叉，而对于两条或两条以上道路的相交处就被称为交叉口。交叉口是车辆、行人汇集、转向和疏散的必经之地，为交通的咽喉。因此，正确设计道路交叉口，合理组织、管理交叉通，是提高道路通行能力和保障交通安全的重要方面。道路交叉口分平面交叉口和立体交叉口两类，但因为经济问题在我国立体交叉出现的还比较少，大部分交叉口仍采用平面交叉，这也是交叉口事故占总交通事故比例较大的一项原因。

1基本特性

我国城市的道路交通流的基本特征表现是由机动车、非机动车和行人共同组成的混合交通，车辆组成复杂、性能差异性大，这就使得在同一道路上行驶的性能比较差的车辆易干扰比较好的车辆的行驶，同时易造成超车等行为的发生，既影响了通行又无法保证交通安全。

对于交叉口的混合交通的情况下，行人、非机动车、机动车的通行特征和物理属性各不相同。行人启动最快，加速时间短；非机动车行驶轨迹不固定，左转时与机动车的冲突为区域形式，面积较大；机动车启动慢，速度快，加速时间长但加速快，行驶轨迹较固定对信号灯的变色存在滞后性[1]。这三种交通流在红绿灯时的通行特征如下表：

行人 非机动车 机动车

绿

灯

期

间 绿灯初期 没有启动损失时间，成群进入交叉口，流量大易于同同向自行车混行粘滞在一起 几乎没有启动损失时间，成团进入交叉口左转车与同向直行机动车抢占冲突点 存在启动损失时间（一般为2秒左右），目前通常认为前4辆车不能以饱和车间空距通过交叉口停车线

绿灯中期 以恒定的速度大量通过交叉口，和自行车混合对同向右转机动车造成阻碍 直行车侧向膨胀影响本方向机动车通过，左转车等待对向直行机动车空隙通过冲突点 以恒定的速度和饱和流量通过交叉口

绿灯末期 零星地通过，在此时和黄灯时间内进入交叉口容易受机动车的阻挡 间断少量的通过，此时和黄灯时间内进入交叉口的车辆容易对下一相位的车辆造成延误 驶离流量等于到达流量，并且存在绿末和黄灯末期损失时间；在黄灯时容易使驾驶员产生困惑、犹豫，进退两难

红灯期间 几乎不愿等待红灯，沿最短路径过街心理明显，违章率最高 趋先心里突出，易于压缩成团状，彼此间距很小，密度比膨胀时大的多 形成停车波向后延伸聚集，较少发生闯红灯的现象，比较遵守交通规章

表1-1

案例分析

具体我们通过两个案例来进行分析：

《义乌市道路交通事故多发点段情况排查表》显示，义乌交通事故多发的35处路段和路口，从09年12月21日至10年11月20日，共发生交通事故4433起，造成29人死亡，231人受伤。

其中，义乌城区的环城路与宾王路交叉口至环城路与商博路交叉口，交通事故最为频繁，共发生1000起，仅一个路口就占总交通事故的四分之一；而阳光大道下湾路段是交通事故死亡人数最多的黑点，共发生交通事故72起，死亡3人，受伤6人。

由上述分析可知，交叉口的通行能力小、车速低、行车安全差，其主要原因是因为存在各种类型的车流交错点，其中以冲突点的影响和危险性最大，而我们常见的交叉口可以分为T形、Y 形、十字形、X形、错位、环形等形式，在三岔路口有3个冲突点，在四岔路口有16个，在五岔路口则有50个冲突点。而每一个冲突点实际上就是一个潜在的交通事故点，且冲突点的产生是来源于左转及直行车辆，右转车辆一般是不会产生冲突点的。因此，对于交叉口车辆交通组织设计的着眼点，应重于解决左转车辆和直行车辆的交通组织。

2解决方案

为了能够有效地控制车辆行驶，改善交叉口的通行问题，应从以下几个方面对交叉口的混合交通的组织管理问题进行分析，以求做好交叉口的渠化工作。

信号灯的设置:信号灯的设置包括有效绿灯时间的设置，绿灯间隔时间的确定，黄灯时间、全红时间的确定，左转灯的设定。其中以有效率等时间和绿灯间隔时间的确定为重点。从而在时间上分离车流。

标志标线的设定:《道路交通标志和标线》中重点介绍了机动车代转专用车道、非机动车待转车道、人行横道、非机动车禁行区等方面进行分析。从而在空间上分离交通流。

相位、相序的设定:通过设置一些专用相位和相序来分离不同方向和不同种类的车流，来减少冲突点或保护非机动车和行人以保证事故发生率的减少和通行能力的增强。

隔离设施、天桥、通道的建设:通过隔离设施、人行天桥、人行地下通道分离行人和车辆，从而减少行人和车辆的冲突点，增强道路的通行能力，降低事故率，从空间上分离了交通流。

方法归纳起来就是：正确组织交通流，设计合理的车道数，正确布置交通岛、信号灯及地面各交通标志标线等，从而使得车辆在交叉口能够按区划交通的原则组织起来顺利通过。

3结语

由于现今我国人口基数大，道路车道数有时候会因为占地面积过大或经济问题不能实现。对于我国现今的情况，大量改建基础设施、修建立体交叉道路是不现实的想法，对此加强交通组织规划具有重大意义，尤其是对于平面交叉路口。对此信号灯的设置，标志标线的设定以及隔离设施人行天桥、地下通道的建设都是为了能够更好的的解决交通拥堵的问题，减少交通冲突点，减少事故发生率，提高道路利用率，在保证车辆安全、畅通行驶的问题上起到了巨大的作用。尤其是应用于平面交叉路口时，做好交叉路口的组织和管理，对于改善目前的交通状况的效果更加明显了，尤其是国家现阶段的实际情况，还不能彻底改善道路交通基础设施和大量修建立体交叉，因此在目前我国道路交通管理工作中管理措施是作为重要措施普遍采用的，对于平面交叉口的管理方法就显得尤为重要了。

参考文献

马建明，张海涛. 信号交叉通组织与管理方案优化分析系统设计

黄建中，蔡军．对我国城市混合交通问题的思考【J】．城市规划学刊，2006(2)．

池利兵．信号交叉口混合交通流特性与交通组织改善研究[硕士学位论文

韩加蓬，房晓艳 ，李辉照．单点定时信号配时和通行能力的“冲突点”法分析