公路工程建设论文范文

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第1篇

高速公路工程建设实行的是项目管理制，安全管理体系由参建各方派出的项目管理机构组成，各项目管理机构的安全管理体系既要符合本项目安全管理的要求，又要满足其单位内部的安全管理要求。一般来说高速公路项目管理机构主要有建设业主（建设业主方派驻）、设计代表（勘察设计单位派驻）、总监理工程师办公室（监理单位派驻）、各合同段项目经理部（各中标施工单位派驻）。这些项目管理机构建立以项目法人为核心的安全管理体系，并有机的结合起来，这样才真正意义上形成高速公路工程项目的安全管理体系。高速公路工程项目的安全管理体系由项目机构的负责人为第一责任，其机构还应根据本项目的建设规模决定是否设立相应的专职安全管理部门，如项目法人要设立安全管理部，总监理工程师办公室设置安全监理工程师，各合同段项目经理部设置安全管理部。这些专职部门和人员负责落实国家有关安全生产的法律法规和工程建设强制性标准，监督安全生产措施的落实，组织开展“平安工地”建设活动、安全生产检查活动，及时整改各种安全事故隐患及日常安全生产存在的问题。

2安全生产的过程管理的几点建议

高速公路工程建设的安全管理是指高速公路工程的建设业主按照有关安全法律、法规，为预防工程施工中发生安全事故而建立的安全管理系统，包括计划、组织、协调和控制等系列活动。安全生产管理体现“要始终把人民生命安全放在首位”、“发展决不能以牺牲人的生命为代价，这必须作为一条不可逾越的红线”的思想，在施工管理过程中表现为努力改善劳动条件，克服不安全因素，防止伤亡事故的发生，使施工生产在保证劳动者安全健康和国家财产及人民生命财产安全的前提下顺利进行。

2.1强化落实“一岗双责”，进一步明确参建各方全员安全职责，采取严格的奖罚措施，加大建设业主主导力度。高速公路建设工程安全管理是以“安全第一，预防为主”和坚持“管生产必须管安全”的原则，明确建设业主是重要责任主体，勘察设计单位是工程施工建设的第一步，是保证建设工程施工安全的重要因素和前提条件；监理单位实施工程安全监理是工程安全管理的重要保障；施工单位在工程建设安全生产管理中处于核心地位。强化安全生产管理，应要进一步加强参建各方“一岗双责”的落实工作，在明确参建人员安全职责的前提下，营造“人人管安全，人人要安全”的良好氛围，并通过安全生产月“、平安工地”活动、安全竞赛、安全评比等方式，依靠严格的奖罚措施，充分发挥业主安全管理主导作用，调动参建各方安全管理积极性。

2.2以示范施工合同段内业管理为基础，完善项目各施工单位制度内容，通过检查督促、奖优罚劣等手段，确保制度执行力。首先，选取本辖区内业资料做的最好的施工合同段为基础，结合上级主管单位及项目业主等相关要求，联合监理规范施工单位安全管理制度内容，树立项目内业示范标段。其次，以示范标段制度体系为模板，推广应用，督促各标段结合自身实际情况进制度修编，完善相关制度内容。再次，在日常检查及各类综合检查中，以安全管理制度体系为核心，检查制度执行情况。建立示范制度体系过程中应重点注意：要按照相关要求规范监理、施工单位关于安全专项方案的审批流程及审批人员要求；要规范施工单位安全费用申报范围，理顺费用申报签认流程；要对特种设备及人员台账更新频率、报备流程，设备日常维修养护等内容提出相关要求；要明确各级管理人员安全教育内容、频率、范围；要规范安全检查及隐患排查，检查频率、范围、内容等。

2.3要针对现场安全管理的重点、难点，严防死守消除事故隐患，确保项目安全生产。首先，各参建单位要对本辖区的重大危险源要有清晰的认识，业主、监理、施工合同段要相互联动管理，“对症下药”解决相关问题。其次，业主应结合项目特点，在与监理和施工单位充分沟通的前提下，推行相应安全标准要求，控制关键点完善现场管理。如提出桥梁高空作业工作平台铺设，安全护栏设置要求；要求隧道掌子面用电箱，采用双箱体电箱，防止飞石破坏；规范炸药库安全管理、隧道内逃生管设置，急救箱内物资储备等内容；要求龙门吊、汽车吊、架桥机等特种设备必须由监理、施工单位采用安全生产标准化管理，经检查签名确认后方可进行；提出施工现场防雷、防风措施及日常检查要求等等。再次，就是要发挥业主方强有力的管理手段，通过日常检查、抽查及专项检查，检查各项安全标准落实情况，督促相关合同段整改落实，确保本辖区施工现场生产安全。

2.4用电安全问题是现场施工环节存在的普遍问题，要充分发挥业主强有力的管理手段，制定相应标准解决用电安全问题。用电安全管理在现场安全工作较易被忽视，特别是涉及高墩施工、隧道施工处的用电安全极易导致次生事故的发生。用电安全问题主要体现在：电箱破损、电箱接线一漏多闸、电箱未接地或接地无效、电箱用漏电开关代替闸刀开关、电箱高度不符合要求、电箱日常维修养护不及时，工作零线与保护零线混接、临电架空走线不规范、走地电线未设置保护套，工人宿舍用电乱搭乱接等方面。要通过日常检查管理，督促各施工合同段规范现场用电管理。

2.5要全面推进“平安工地”建设活动，在本项目内宣贯“平安工地”建设活动要求和部署“平安工地”考核评价工作，要求各参建单位认真解读考核评价标准，按“平安工地”活动的各种要求，各司其职开展现场安全生产管理工作，以确保平安。为充分调动各参建单位“平安工地”活动开展的积极性，业主应每半年按“平安工地”考核评价要求对各施工单位进行考核，对考核优胜单位应给予奖励。目前，高速公路工程建设发展迅速，工程建设中缺乏大量有技术基础并能熟练操作的工人，大批农民进入施工队伍，导致施工队伍整体素质参差不齐，且施工队伍流动性大，给安全生产管理带来很大困难。因此，在建设安全管理过程中，应严格按照交通部“平安工地”等相关规定，结合具体的施工特点，不断提升安全管理的科学性，确保人员和财产安全，实现本项目安全生产管理的控制目标。

2.6高速公路建设项目安全生产管理工作要紧紧围绕“强化红线意识，促进安全发展”主题，坚持“抓基础、抓示范、抓关键”的原则，围绕强化基层和夯实基础做文章，紧抓特种设备“三证”的办理，全面落实本项目所有特种设备未经检验禁止使用这条红线，工地现场严禁“违章指挥、违规作业和违反劳动纪律”三违现象，积极开展“零事故班组”活动，着力推进本项目施工安全管理标准化、精细化建设，只有这样才能实现安全防护标准化、场容场貌规范化、安全管理程序化，使项目建设安全生产处于可控状态。

3结束语

第2篇

随着我国国民经济的快速发展，交通运输行业也迎来了发展的春天，全国各地都处于大规模的公路工程项目建设阶段。在公路工程建设施工中，质量问题极为重要，一旦公路工程质量不过关，那么必将会对广大人民群众的正常生活造成影响，也会造成巨大的人员伤亡和财产损失。针对这一问题，最佳方法就是加强公路工程质量监督来提高公路工程建设质量，只有这样，才可以确保公路工程安全可靠。

2影响公路工程建设施工质量的因素

2.1材料因素。材料是直接影响到公路工程质量的重要因素，也是其基础。若施工材料质量较差，不合格，那么所建设公路必然问题较多、安全隐患较多。由于公路工程投资巨大，施工时间长、施工里程远，必将会消耗大量的材料。有些施工单位为了获得更多的利润，多采用一些价格低廉、质量较差的施工材料来施工，这样一来，不仅无法保证公路的使用寿命，而且还会在公路投入使用后有可能会出现如塌陷、垮塌等突发性破损，造成严重的人员伤亡和财产损失。

2.2人为因素。人的行为往往会对公路工程建设质量造成巨大的影响，若一线的施工人员没有质量意识，那么在具体施工过程中往往不会下工夫、花时间，敷衍了事；若技术人员没有质量意识，就很难确保施工技术环节做到合理、科学；若项目部管理人员没有质量意识，那么就不会紧抓生产质量问题，这些因素都会造成公路工程建设施工质量不合格。

2.3施工检验。施工检验也会严重影响公路工程建设施工质量，只有完善的检验制度和先进的检验技术，才可以确保施工质量的安全性和可靠性。很多施工企业一味地抓效率、赶工期，对于施工质量检验不太重视，这样一来，就很难及时发现公路工程中的质量问题。公路即便投入使用后，也会大修大补，浪费国家资源。

3加强公路工程质量监督的措施

3.1加强施工材料质量监督。备料阶段做好路面原材料质量的料源控制。要求建设单位、技术服务单位及施工单位共同对施工单位选定的集料生产厂家进行现场考察，选择料源丰富、质地优良、数量有保证的厂家签订合同，提出规格尺寸和质量标准要求；二是做好原材料进场时各项指标的检测和控制。对不合格材料坚决予以清场。三是做好施工中原材料的施工质量的控制。依托技术服务单位和省市质量联合检测中心的检测手段，重点对施工中原材料实行动态跟踪，重点对小于0.075mm颗粒含量指标、砂当量、针片状及规格关键指标进行有效控制，既是对生产配合比进行优化设计，确保混合料铺筑效果和实体质量。质量监督人员应该详细查看拌合料场，细致检查水泥、黄沙、碎石等原材料质量，为控制提高工程建设质量打好基础。

3.2加强对施工现场工作人员的质量培训。为了确保公路工程的施工质量，务必要大力加强施工现场工作人员的质量培训，构建学习型施工队伍。对于一线施工人员而言，重点要加强他们施工技术规范及质量意识的培训工作，提高他们的施工技术水平及质量意识；对于技术人员而言，重点要加强他们学习先进的施工技术和施工规范，并且要让他们在现场施工中认真研究技术，确保公路施工过程中技术过关；对于项目部管理人员而言，必须要让他们树立起牢固的质量意识，发挥带头作用，以身作则，并且还要他们去多学习一些先进的质量管理方法与理念。

3.3在公路工程质量监督中重点抓现场。强化对受监公路项目质量的监督力度，促进工程质量再上新台阶。一是严把机械设备关，对达不到要求的施工设备坚决不准进场。二是要对重点部位、隐蔽工程和薄弱环节，实行全方位现场监督。三是加强对工程的中间检查和巡查，实行日常巡查、督查、突击检查三者相结合，防止质量通病，消除重大质量事故隐患，使工程质量始终处于受控状态，确保工程建设质量。

3.4做好公路工程施工的验收工作。确保公路工程施工质量的主要环节之一就是做好施工验收工作，务必要对施工质量进行客观、综合地评价和检查，秉持“实事求是”的原则来确定严格的验收标准，建立完整的验收体系。在验收合格后，才能够将其投入使用。

3.5深入各标段施工现场，详细查看了施工进展情况。重点对各标段地工地试验室建设进行检查，对相关人员的资质、试验仪器设备、操作制度章程、内业资料等进行细致检查，检查中若发现部分工地试验室存在场地狭小、仪器设备不齐全等问题，务必要求责任单位限期整改，并将对整改情况进行专项检查，确保发挥工地试验室作用，保障工程建设质量。

第3篇

关键词:公路工程;项目建设;档案管理

在公路工程项目建设过程中，无论工程前期规划立项还是后期项目建设过程中都会产生大量文本、记录等重要的资料，这些资料包括工程各阶段的建设依据、建设过程中的质量安全与资金支付等重要凭证，它是体现工程建设合法性以及工程质量状况最原始也是最重要的依据。然而现阶段，我们在工程建设领域中，还较为普遍的存在着“重建设、轻档案”的现象，在档案建立管理中依旧存在许多问题，例如缺乏统一的档案管理模式、缺少高水平的档案管理人员、档案管理督促不到位等等。这些现象使得在公路工程建设中，优秀的项目建设管理经验未能得到很好的推广和利用。因此，如何做好工程档案管理，积极推广优秀的公路工程建设档案管理，对推进公路工程建设的管理水平和质量提高都具有一定现实意义的。

1加强档案管理制度建设

档案管理制度的建设是公路工程建设项目档案管理工作的基础与前提，只有完善了档案管理的相关制度，才能促进档案管理工作的实施，提高公路工程项目中档案管理的效率。根据公路工程建设的相关规定，档案管理制度的建立要从以下3个方面开展。

2要提高对档案工作重要性的认识

档案管理工作量大，内容烦杂，持续时间长，需要有专业的管理人员长期且固定的进行系统管理，才能保证档案工作质量。并且此项工作相对枯燥，不太容易出成果，只有长期坚持才能获得良好的回报。而且由于档案工作的宽泛性，所有参建部门都要涉及，只有各部门相互配合，才能形成完整的工程建设档案。因此，我们首先要提高对档案这项工作的复杂性和重要性的认识，只有了解了其负责程度和工作的重要性，才能重视此项工作。在实际工作中，建议成立多部门联合管理机构或小组，分工协作，共同促进此项工作。我们在建设杭长高速公路杭州段期间，档案具体工作虽然由办公室负责，但成立了由指挥部分管领导组成的档案管理领导小组，成员包括办公室、总师办、工程处、前期办、安保处等各部门负责人。明确各部门涉及的资料由部门负责人及时收集，然后由我统一整理归档，效果良好，具体组织分工见图1。图1档案工作组织分工3建立档案员岗位责任制度在公路工程建设中，档案资料相关要求政府管理部门已经明文要求，但如何落实依靠档案管理人员。档案管理人员是档案管理工作中的主体，它们的工作行为决定了档案管理工作的质量，因此要针对档案管理人员建立合理的岗位责任制度。通过这一制度，对档案管理中的每一个环节包括档案的收集、整理、立档、管理等进行有效规范。以制度约束管理行为，将有力提升档案员的责任感。

3完善档案管理的监督制度

在公路工程建设项目档案管理工作中，要把握好前期的档案管理工作，只有一开始建立起了完整、有序、良好的档案管理体系，才能保证后期的档案管理工作有序、合理的进行。在公路工程建设项目前期工程的档案管理工作中要通过以下两部分进行。(1)分类纳入资料分类纳入资料是公路工程建设过程中重要的档案管理方式，总体来说各类资料主要分为3大类:其一是工程建设程序类，以工程预可、工可、施工图设计、招投标等类别;其二是建设管理类，是建设过程中各参建单位根据档案管理要求整理归档的资料，主要是现场发生的各类施工及监理的第一手资料，包括项目中每一个标段根据单位、分部及分项工程划分规定，收集整理的全套资料;其三是其他管理类资料，包括各类检查、验收、交竣工等。在上述分类资料中，第二类是最多也是最复杂的。根据现行《公路工程质量检验评定标准》，一般项目的单位工程的划分分为路基工程、路面工程、桥梁工程、互通工程、隧道工程、环保工程、交通安全设施、机电工程、房屋建筑工程等。以斜拉桥和悬索桥为主体的建设项目单位工程按塔及辅助、过渡墩;锚碇;上部构造制作与防护(钢结构);上部构造浇注与安装;引桥;引道;互通立交;交通安全设施等。所有的单位工程又分为若干分部工程及分项工程。现将土建工程分部分项工程划分列举如表1。在档案资料收集时，要将上述每一个分项工程所涉及的资料收集整理后按类归档。分项工程是资料的基本单元，在施工资料中每一项可能有大量的同项内容。比如桥梁桩基，每一根桩为一个分项，但一个标段中可能有几百根桩，需要逐桩收集归档，因此档案数量较多，见表2。(2)文件同步归档在工程项目开始之前，项目管理人员要将文件材料进行合理的归档，将项目前期每个环节实施过程中产生的资料及时归档。前期资料往往是工程建设的依据，及时归档将为建设过程中各级部门的相关检查及时提供材料。同时，在建设期间也要做到及时收集、及时归档，这是保证资料完整性的好办法。

4定期督查，严格验收档案

4.1分阶段定期检查

公路工程项目是一项浩大、长期性、复杂的工程，其中包含了诸多的资料信息，公路工程项目的性质决定了公路项目工程的档案管理也是一项较为浩大的工作，因此，在加强档案管理的督查过程中，要根据工期及实际情况进行分阶段定期的检查方式，在一定周期内加强对相关资料收纳、整理、编研的检查，保证资料的全面性和准确性。

4.2检查方法多元化

工程建设过程中，往往工程负责人将关注点集中在工程项目实施的工地中，忽略了对后期资料整理的工作，在需要资料时往往出现资料不全、资料不准确、资料找不到等现象，因此，在对档案管理进行定期检查的基础上也要创新检查方式，通过多元化的检查方式促进档案资料的整理，例如抽样检查、重点检查等，通过检查工作的进行将资料整理、档案管理工作重视起来。在我参加的江东大桥、杭长高速等几个大型交通基础设施过程中，我们一般每季度进行一次专项档案检查。检查基本采用抽调各参建单位档案管理人员组成检查组，然后针对前一阶段的工作重点，核查相应的资料归档情况。各参建单位通过这样的工作，能做到相互学习、相互促进，有效提高整个项目的档案管理质量。

5重视相关档案开发利用

建立一份好的档案，目的在于希望能有好的利用。切实发挥档案资料的价值，对本项目建成后的管养及类似项目的建设都有良好的利用和参考价值。这种开发利用可以从以下2个方面进行开展。

5.1开展借阅交流活动

档案管理工作作为一项为公路工程项目服务的工作，其工作成绩与作用体现在利用价值。公路工程作为一项长期性的技术工作，在项目进行的过程中往往会面临很多困难，因此通过借阅、咨询、交流等形式，学习类似工程建设管理资料，使每一个项目工作人员吸收相关类似工程的管理经验，提高自身管理能力，为公路项目的工程实施提供帮助。

5.2加强重点档案编研

在公路工程项目档案的管理过程中，重点档案的编研工作也是对项目档案进行开发利用的一种形式，通过编研能够将一些有用的资料归纳整理起来，也能够加强对原始不完整项目资料的整理。随着科技不断发展，全电子档案的建设是一种趋势。这将更好的为后期的公路项目提高有效帮助。

6结语

总而言之，做好公路工程建设项目中档案管理的工作对公路工程的开展、使用、管理等活动都起着极为重要的作用，面对我国现阶段公路工程建设项目档案管理中出现的问题，通过档案管理制度的完善健全，在科学化、规范化的基础上提高公路档案信息的管理水平，使公路工程建设项目档案真正对公路工程各阶段的工作起到积极的推动作用。

作者:倪晓敏 单位:杭州市公路管理局

参考文献:

第4篇

工程建设质量的好坏影响着整个建设工程，由于道路地基是公路建设工程中的一个极为重要的组成要素，地基不仅是公路的主体，同时也是公路路面的基础，因此，道路地基施工的质量关系到整条公路的质量，直接影响日后车辆在公路上的行驶。因此，随着经济发展对公路的等级要求的日渐提高，对路基的质量要求也越来越重视。下面结合实践经验，谈谈道路地基施工的相关注意事项。

首先，水是影响道路地基质量的一个极为重要的要素，它与道路地基的稳定性有着特别密切的联系。如果道路地基遭到浸水时，这将导致道路地基的承载力的下降，同时，如果道路地基施工过程中道路地基的填土料的含水量比标准含水量高，这将会造成道路地基的压实出现困难。需要注意的是，如果道路的设计没有对地下水相关的具体操作方案，承包商应该将相关的地下水处理（例如：疏导和隔离等）的工程措施上报给相关的监理工程师进行审查和批示，在施工过程中按照其批示进行具体的操作。道路地基在施工之前也必须对地面水的处理进行提前准备，必须设置好相关的截水沟、排水沟、盲沟。道路地基施工过程中必须处理好临时排水和永久排水的关系。总而言之，在道路地基施工过程中要想使得路基保持稳定，必须消除各种因为水的因素所造成的危害，只有这样才可以保障地基工程项目的质量。

其次，道路地基施工过程中要充分重视道路地基的清表碾压工作。如果道路地基的表层的种植土里面含有大量的草根或者其他不宜讲解的杂质，这样过段时间以后，草根或者杂质就会腐烂，从而会导致地面路基发生沉陷事故，因此，道路地基施工过程中必须清除原地面的表土，同样的，对于相关高等级公路而言，必须全部清除道路地基范围内的所有树根和杂质，在清除完毕以后，所产生的坑穴要整平压实。路堤基底原状土的压实度应该大于等于百分之八十，路堤填土高度小于路床厚度（85cm）时，基底压实度应该大于等于百分之九十五。

二、边坡加劲

迄今为止，国内使用加劲挡土结构的工程实例已经经常出现，边坡防护加劲的设计经验和施工技术都已经趋于成熟，但是随着边坡防护工程技术的迅速发展，工程项目在完工后有时会产生大量沉陷或滑动破坏等失败现象，这种现象也经常发生，它不仅会造成工程成本的增加，也间接造成社会资源大量的浪费，严重的甚至会危害公共安全。边坡的加劲防护技术主要有坡面防护和冲刷防护两种边坡防护加劲形式。

1坡面防护

坡面防护的最主要的目的就是防止路基地表水流对路基的冲刷2地基坡面的风化破坏和相关环境保护等，在实际的道路地基施工和边坡防护的建设过程中，坡面防护是极为重要的一个建设环节。近几年以来，随着社会对环境保护、生态保护的不断重视，国内的高等级公路的边坡很多都采用了砌石框格种草对坡面进行相关的保护和防护工作。这个过程中，路面边坡草的种植选择就变的极为重要，现在国内施工单位很多利用草坪植生带的措施进行坡面防护，草坪植生带是指将草籽2肥料和土拌匀并放置在土工物的内部，这样以来，在草种发芽生长的过程中，外面包裹的无纺布纤维就会自然讲解，这种方式不会对环境产生污染和破坏，环境保护和路基防护的效果较好。

2冲刷防护

冲刷防护的是指路面防护的过程中按照相关的水流的动水压力和水流的冲刷作用等相关特征，并实际结合公路所处的路线位置以及公路的相关地形地质，来建立科学合理的道路地基冲刷防护工程，从而防止公路地基因水流的冲刷而出现破坏，进而全面合理的保障公路路基的稳定和公路的可靠运营。直接防护是冲刷防护中使用最多的一种防护措施。

三、结束语

第5篇

1、公路工程施工单位存在的问题

施工单位必须严格按照施工合同规定内容进行施工，不能一味盲目追求经济利益，必须对公路工程施工质量负责，科学施工，向发包方提交一个合格的工程建设项目。当前施工单位普遍存在着以下不合理问题：企业工程施工管理制度不健全，施工人员积极性不高，奖励惩罚制度不够明确，工程施工原材料采购不及时，工程施工人员流动性大，施工工序安排不科学，现场指挥工作不及时，不能够及时发现施工过程中存在的不合理现象，施工人员综合素质不高，很多施工企业施工现场存在安全隐患，施工技术装备跟不上形势。以上现象都在一定程度上影响了整个项目工程施工质量，拖延施工进度，对施工企业造成不良社会影响。因此施工单位必须对工程施工进行有效管理，确保实现预期效益。

2、施工现场管理不合理

公路工程施工包括多方面，施工现场工作类型复杂，存在着较大的管理漏洞。结合近些年来出现的质量事故和施工现场管理可以看出，主要存在如下问题：施工资源配置不合理，各个资源得不到有效利用；施工原材料采购不及时，工程施工造价预计和现实存在差距。施工过程缺乏有效的监督力度，偷工减料时间时有发生。没有指定一些可能会出现的应急方案，面对一些突发的施工事故，现场应对能力存在着严重缺陷；工程施工进度控制不合理，把关不到位，各个施工工序之间的衔接不到位，间接影响了整个项目工程施工进度；除此之外，在处理施工人员日常生活问题方面准备不够充分，不能对一些日常工作进行合理安排，不但会影响施工进度，对施工人员的日常生活节奏也带来一定影响。

3、不按照施工机械正确使用方法进行使用

在工程施工项目建设过程中，采用合理的施工机械，可以有效减少人力和物力，降低施工成本，提高工作效率。如果不按照施工设备正确的使用方法进行施工，会造成严重的经济损失，甚至出现人员安全事故。有的施工单位利用一些老化的施工设备，这都严重影响了施工工期。一些先进的施工设备不能够得到及时保养和维护，设备性能不能够得到定期检查，导致经常出现机械设备故障，由于缺乏明确的奖罚制度，设备管理人员对施工设备管理不当，带来直接经济损失。

4、公路工程施工成本得不到有效控制

主要由以下几方面原因：第一：人员管理不到位，岗位人多效率低下现象屡见不鲜；第二：工程施工原材料管理工作不到位。在原材料使用和领用方面管理存在严重漏洞，原材料领用去向不明确，材料消耗量居高不下，材料浪费现象始终得不到有效解决，缺乏有效的材料领用制度，人为占有原材料现象时有发生；第三：管理制度不健全，存在着严重的安全管理漏洞。很多施工单位施工人员不按照工程要求进行规范施工，缺乏对整个工程施工项目的操控能力，经常出现这样那样的问题，安全事故屡禁不止。第四：新型节能环保材料使用不及时，在原材料的采购运输方面，没有采取一定的保护措施，一些贵重材料得不到有效保护。5管理人员结构层次不齐由于工程项目建设涉及方面广，有的工程项目有着特殊要求，所以对管理人员和施工人员的水平提出了更高要求。而在当前施工单位中，绝大多数的重要部门的管理人员都是行政出身，缺乏必要的专业技术能力和专业知识，导致懂得技术的管理人才严重匮乏，这就使得在工程项目建设过程中出现的一些和技术问题相关的问题得不到及时解决，导致工程严重拖期。尤其是在公路工程建设方面，针对出现的质量问题，必须给与足够重视，运用扎实的技术专业能力，结合现场状况，制定合理有效的解决方案，如果单纯的按照行政管理的思维模式来解决技术问题，这对工程质量带来很大的安全隐患。

二．改善公路工程施工管理的有效措施

1、必须改善公路养护管理机制。针对新时代新形势下的公路发展要求，必须在原有基础上制定新的公路养护机制，优先考虑集中统一的原则，保证其得到有效利用。必须建立养护工程竞争机制，适时引进先进的管理技术。

2、必须规范原材料招投标程序，加强原材料管理力度。必须建立公开、公正、公平的原材料招投标管理体系，杜绝人为原因对原材料采购造成的影响，提高采购人员素质水平，保证原材料质量达到施工要求。必须建立完善原材料领用制度，使得原材料应用去向和消耗量公开透明，最大程度降低施工成本。

3、实行严格的工程监理制度。加大工程监理力度，建立完整的建立体系，可以有效提升监理队伍素质水平，保障工程建设达到预期质量指标。

4提高工程管理水平。管理者必须努力提高自身专业知识能力，树立高度的责任感，完善管理体系，认真落实各项工作，增强自身素质。加强施工人员专业知识能力培养力度，有效保证公路项目建设顺利开展。

三、结束语

第6篇

在公路弯道上(主要是在立交桥匝道上)经常出现货车侧翻或货物侧滑坠落，或者货车冲出护栏事故，究其本质原因，就是在弯道上的实际行驶车速与该路段设计车速差别过大，弯道的设计横坡与实际车速严重不匹配，也是一个理论(规范)与实践出现矛盾的问题。公路的弯道横坡设计与该路段的设计车速、弯道半径和车辆状况(重心高度和两侧轮胎宽度)等因素有关，根据技术标准，公路最大设计超高横坡是10%。在现实中，必须正视的几个事实是:①在弯道上出事故的绝大多数是超高货车，小车翻车现象很少见。②在主道上，无论该段公路的设计车速有多快，绝大多数载重超高货车车速一般都控制在60～100km/h，也很可能在弯道上行驶更缓慢甚至停车(0～50km/h)。③在立交桥匝道弯道上，存在两种情况，一种是当车辆比较多时，行车速度一般在0～30km/h，货车侧翻或货物侧落事故往往就发生在此地段的低速行驶或停车状态;另一种是当车辆很少时，从主道高速驶来的货车不减速，在匝道上超速行驶，会冲出匝道护栏外翻车。针对车辆在弯道容易出现侧翻事故的处理建议为:①公路弯道路段的最大超高横坡设计应该主要考虑超高货车的实际车速、货车的最大侧翻承载力与最大横坡之间的匹配关系，根据超高载重货车的最快速度和停顿两个极限状况对横坡进行折中考虑更安全合理，而不应该完全按照公路的设计车速来设计横坡(如在50km设计时速的匝道弯道按照30km/h车速设计横坡，在120km设计时速的主线弯道按照100km/h车速设计横坡);②根据折中考虑之后的车速所设计的弯道超高横坡，可能对按设计速度行驶的小车略有不适，但却能避免或大大减少货车的侧翻事故;③对从主道进入立交匝道弯道出现的个别车辆超速行驶而冲出护栏翻车的情况，可以通过加长渐变段、设置限速标牌和减速带等综合措施解决。

2关于对曲线段桥梁的精细化施工要求

根据常识，平曲线弯道不能做成分段折线，而应该符合平曲线的和顺要求。当平曲线弯道半径较小时(如立交匝道桥)，上部预制梁或现浇梁的两侧翼缘板也必须要求近似地按照平曲线凹凸要求施工(一跨内不能做成直线)，否则，仅靠混凝土防撞护栏的外观做成曲线，而梁板翼缘位置的防撞护栏钢筋要么腾空焊不上(弯道外缘)，要么被割除(内缘)，实际做不到护栏钢筋焊接生根，这很危险。目前施工单位更多地是做不好桥梁竖曲线，主要包括桥面铺装层和防撞护栏。桥墩墩顶位置的桥面标高准确地位于竖曲线上，而跨中的预制或现浇梁一般是空间直折线，该折线与竖曲线有渐变的矢高误差，所以，在竖向凹曲线部分，应该按照反拱施工预制梁或现浇梁顶板;在竖向凸曲线部分，应该按照起拱方法施工预制梁或现浇梁。

3关于是否设置挂篮悬浇箱梁桥面的混凝土调平层问题

长大桥面沥青混凝土面层的剥落开裂是一个普遍的工程病害，其中对用挂篮悬浇的连续箱梁设计了桥面混凝土铺装调平层，是否是其中一个重要的病害致因目前存在争论。事实上，用挂篮悬浇施工的连续箱梁，由于分的节段多而且影响悬臂箱梁结构挠度变形的因素复杂，各节段的悬臂挠度值实际上很不容易按照监控设计值控制。因此，悬臂桥的顶面很难达到设计标高和平整度要求，而且经常有预埋钢筋的露头和孔洞处理不好，随之给直接摊铺桥面沥青混凝土面层施工带来一系列问题:①桥面防水层如是冷喷涂(如fyt-1)，就很容易被钢筋头或凹凸不平的混凝土突出块戳穿;如是预拌热沥青碎石防水黏结层，由于混凝土面凹凸不平会造成碾压不到、黏结不好，对防水层质量均有不同程度的影响甚至破坏;②沥青混凝土面层厚度严重不均(高差10cm以上很常见)，凹面部分压不实，会直接影响沥青混凝土的压实度和平整度。总之，通过现场事实分析发现，对挂篮悬浇桥梁不设桥面混凝土调平层，对桥面沥青混凝土及其防水层破坏性更大。由此建议:在节段悬浇连续桥箱梁的顶面应该预留6～8cm厚的钢筋网片混凝土调平层并预留插筋，只要在施工中做到把箱梁顶面冲洗干净、凿毛，用细石混凝土、降低混凝土坍落度、将该调平层混凝土强度等级降低到C35(满足结构受力强度要求即可)，采取面层扫毛等比较容易做到的措施，确保该调平层混凝土的质量，则认为该调平层混凝土是薄弱夹层、容易自身剥落开裂的可能性就很小。总之，对混凝土调平层的质量控制相对于挂篮悬浇箱梁的挠度而言，容易控制得多。因此，在挂篮悬浇桥面设计了混凝土调平层，更容易保证沥青混凝土面层的质量。

4关于桥梁预应力的有关设计和施工问题

在桥梁预应力实工中，目前经常在张拉顺序和空间布置2个方面出现较大矛盾。在桥梁结构中没有像工民建结构那样使用主梁和次梁的名称，但主、次梁的结构受力机理同样存在。例如，在下部桥墩没有设置盖梁的现浇连续箱梁结构形式中，位于墩柱支座顶部的隐含横梁相对于桥跨纵向箱梁腹板梁而言，墩顶横梁是主梁，纵向腹板梁是次梁;箱梁顶面的横向悬臂翼缘板相对于纵向桥跨箱梁腹板梁而言是次梁，纵向桥跨的腹板梁又是主梁。所以，对于存在明显或隐含主、次梁概念的连续箱梁结构而言，确定桥梁结构预应力张拉施工顺序的原则应该是对称、均衡，先主梁后次梁，或主梁和次梁各半交叉进行预应力张拉施工。在空间布置产生矛盾时，“次筋让主筋、主筋让预应力筋”是钢筋施工的一个基本原则，但在实际操作中，会经常出现诸如需要割断钢筋造成一定的结构削弱、工人返工量大激发矛盾、施工方与监理、业主方产生意见分歧等很多困扰。所以，首先要求设计院必须在图纸设计时就把钢筋纵、横向空间布置放在一起考虑，在有空间冲突的地方预先在设计图纸上基本“消化掉”，只将一些小问题留给现场解决。“精细化设计”必须走在“精细化施工”的前面，只有精细化设计和精细化施工都做好了，才可能出现精细化产品。

5关于承重支架和混凝土模板等施工临时结构的有关问题

混凝土承重支架及混凝土模板结构垮塌，几乎是所有建筑施工从业者的心腹大患。很多事故，不是大家不重视，而主要是现场人员对这些临时结构的受力机理不明，不知道关键细节和如何去检查验收，即主要是专业技术水平不够、盲目作业造成的。鉴于施工临时结构事故易发，在施工规范中，应该更加细化明确其设计计算方法，以及施工中各道工序的关键细节处理措施。现在很多施工招标文件都规定用某厚度的钢板作面层模板，其实这是对模板工程的不完整理解。混凝土模板结构应该是由面板及其后面的横、竖两层背方，最后是对拉螺杆或外在顶撑等构件组成的一套完整的结构受力体系，混凝土的侧压力(或竖向重力)通过面板向后面各结构构件层层传递，各构件的受力和变形机理各不相同，其中面板的受力和变形受其本身的材质和厚度及其后面背方的间距等综合因素控制，而不仅仅是考虑面板自身因素。实际上，只要认真进行模板结构设计和更换面板，用光面竹胶板作面板配型钢(或方木)后背支撑的组合模板，使用效果也很好，而不应该在招标文件上硬性规定用某厚度的钢板。

6对公路桥梁的设计荷载标准与现实状况的比较分析

现行公路工程技术标准中，车辆荷载标准是15m长的5轴货车总重550kN，每车道的车辆前、后行驶车距按约45m考虑，车辆轴载大约按100kN考虑;桥梁计算是用一个跨中集中荷载(180～360kN)和一个桥跨均布荷载(10．5kN/m)的组合模型;桥梁交工验收检测试验是用前、后轮距4.8m的3轴车总重35～40t，各并排车道前、后各3辆紧接;目前在公路上实际普遍行驶的重车车辆是15～18m长6轴车总重85～120t、轴载为150～200kN，而且往往一个车队有多辆货车前、后紧跟行驶，行驶距离前、后经常不到20m，集中停靠在右侧车道时的前、后车距经常是2m左右。可以看出，桥梁交工验收荷载超设计荷载约1．5倍，而目前实际行驶在桥梁上的重车荷载与设计荷载相比，则超载较大(2倍以上)且较为普遍。如果按照设计考虑的前、后车距45m，则每跨桥所受的目前实际车辆总荷载的超限值并不太大(约为2倍设计荷载)，但关键是因为出现了故障车或车祸等突发事件造成堵车，前、后和左、右车距只有1～2m，车辆停满了桥面，即使是一个55t的正常货车队全部紧邻停在右侧车道，其车辆荷载就会大大超过设计值，而这种情况在市政桥梁和穿过市区段的公路立交桥很常见，即使是高速公路，这种现象也很常见。针对目前车辆超载严重的现实状况，有的桥梁设计院就在标准规范的基础上自行上调了设计安全系数，这种不得已的“超规、违规设计”行为，虽然起到了保住他们所设计的桥梁结构不垮塌的作用，但也助长了一系列社会上的歪风邪气，结果使车辆制造商、车主、交管部门、施工单位大家都不严格执行标准，就势必会走向更大的恶性循环，桥梁垮塌事故就会越来越多。为此，站在工程建设者的角度建议:①希望车辆制造商、公路运输管理等行业与公路工程建设行业一道，共同严格遵守国家制定的技术标准，并层层把关，严防超载、超限车辆上路行驶;②公路技术标准除了注重桥梁纵向跨度的荷载标准外，还要对桥梁的横向翼缘悬臂、箱室横跨、横向整体平衡稳定，以及施加纵向预应力之后对结构横向产生的影响等情况加以注意或增加某些规定;③公路车辆最不利组合荷载标准、桥梁设计计算的荷载模型和桥梁交工荷载检测试验三者之间，无论是在车辆形式还是力学换算(单跨桥的车辆总荷载及最大单轴载)都应当规定基本一致才令人信服，而且，城市桥梁与公路桥梁的设计标准应该统一;④应该按照标准荷载的货车队(至少5辆)及小车在停满车时的标准所产生的最不利分布荷载，对公路桥梁进行总体和最不利局部的结构计算及平衡稳定验算，而且应该用计算机软件暗箱操作与结构工程师手算相结合的方式验算。

7关于如何处理严格遵守现有规范和突破现有规范规定的矛盾

第7篇

在铁路工程建设中，工程造价管理一般主要分为三个方面，分别是人工费用、材料费用、施工费用。下面笔者对这三个方面做具体阐述：

1.1人工费用。

铁路工程建设中，人工费用是其资金的重要支出部分之一，人工费用主要包括一般施工人员的费用和专业技术人员的费用。施工单位在考虑铁路建设用人问题时，应根据工程建设的实际情况，做到因时因地，合理估计工程建设需要的人工数量，并合理规定工价，不能过高，也不能过低。

1.2材料费用。

一般来说，材料费用是整个铁路建设的主要费用，科学规划材料费用是提高工程造价管理水平的基础和前提。在进行施工前，工作人员需要对工程建设的材料进行合理规划，做到有理有据，避免铺张浪费，从而节约成本。

1.3施工费用。

施工费用也是工程造价管理的重要组成部分。众所周知，铁路工程建设科技化水平和专业化水平要求高，需要投入大量的科学技术和科学设备，这就需要有大量的资金投入。科学高效的管理这部分资金也是工程造价管理需要。

2当前铁路工程造价管理与控制

2.1建设前期的造价控制

工程建设前期的施工造价的关键在于施工前的投资决策与设计阶段，伴随着铁路建设的大规模快速发展，许多建设单位往往会忽略对工程前期的造价控制，而把重点放在施工阶段对施工图的预算和工程竣工的结算阶段。可行性研究阶段是项目投资控制的首要阶段，在此阶段应严格按照国家有关规定进行必要的测量与钻探，正确计算主要工程数量。

2.2施工阶段的造价控制

按照工程建设前期的投资计划与设计文件进行的项目实施阶段就是施工阶段，这个阶段是资金投入最大的阶段。建设单位要防止一些施工企业在通过大幅度压价从而低价获标后，会利用这些环节的漏洞，通过采取不正当的手段，以提高签证单填写的有效性，使签订成果得到有效固定，并通过变更设计规划，任意增加项目、提高价格等手段以保障自己的利润。

2.3清理概算的造价控制

铁路工程清理概算是确定和控制工程投资的重要环节，是一项复杂、严谨、巨大的工程，是对整个工程项目总投资的总结算。概算清理工作成功与否，直接关系到铁路参建各方的利益。清理概算的原则是依法合规、实事求是、遵循合同、风险共担、严格核实、图量一致。

3铁路工程造价管理的对应策略

3.1完善工程项目造价全过程的管理

（1）工程建设前期的工程造价管理。工程建设前期的工作主要是工程项目的可行性研究，是整个项目的基础和前提。工程建设前期要确定工程造价和投资方案，根据实际工程的建设要求制定相应的计划方案。这个阶段的工程造价管理主要是增强设计方案的可行性和实用性，尽量减少资金的浪费，实现经济性和技术性的统一。（2）加强施工过程中铁路工程的造价管理。首先，在铁路工程的施工过程中制定合理的施工组织，同时要加强监管力度。其次，对于整个工程的施工来说，对每个工序进行合理的安排能够大大节省施工所用的人力、物力、财力。最后，要重点加强施工过程中对工程质量的控制。。（3）加强后期铁路工程造价管理。这个时期主要是指竣工结算时候的造价管理，一方面要保证项目工程能够按时完工防止项目延迟加大管理费用的支出。另一方面会影响工程尾款的结算和收取，再者会相应延长保修期，增加保修费用，潜在的责任风险也会加大，因此，要及时验收结算。

3.2审慎选择施工队伍

施工企业是把设计变成具有使用价值的建筑实体的具体实施者。一支管理有力、资质可靠的施工队伍，是实现这个转变的保证。审慎选择施工队伍，是施工阶段有效控制工程造价的关键。施工企业的建设业绩是企业人员素质、管理水平的最终体现。

3.3重视铁路工程造价管理体系的信息化建设

在当今信息技术快速发展的大环境下，各行各业都有了很大的改变，信息化的建设不仅能够更好地掌握市场信息，更重要的是有利于工程造价管理工作的顺利开展。传统的信息传达方式不能满足现今铁路建设的需求，需要在原本工程造价信息体系的基础上引进先进的信息技术。

4结束语

第8篇

公路建设工程成本由三部分构成：

第一部分建筑与安装工程成本，该部分是公路建设成本的主体，占到建设总成本的60％-80％。建筑安装工程成本中，材料费是主要部分，占总成本的50％以上，占建筑安装工程成本的70％左右，是公路建设成本控制的主体。

第二部分设备及工具器具购置成本，约占总成本的1％-3％左右，但绝对额较大。此部分主要是满足运营、管理、养护所需而购置设备和器具，其规模的调整会造成购置成本的变化。目前，有些建设项目存在盲目扩大建设规模的现象。

第三部分建设项目其他费用，占总成本的15％以上，也是建设项目中较难控制的部分。特别是在建设单位重视工程项目的质量、进度而忽视投资的情况下，易发生超概算的情况。其中可控性较差的是征地拆迁补偿安置补助费、工程监理费用和建设单位管理费，通常是超概算支出的主要部分。征地拆迁补偿安置补助费占总成本比例较大，通常在5％以上，是公路建设诸成本要素中控制难度最大的费用项目；工程监理费用随着监理工作量的增减而增减，所以一旦工程发生较大的变更和工期延长，该项费用变化的比例也较大；建设单位管理费占公路建设总成本的比例不大，通常在0.2％-0.4％之间，但是绝对额较大，容易发生建设单位管理费成倍超支的现象。

二、公路建设成本控制与管理中存在的问题

当前，公路建设工程成本与管理存在着严重的不规范现象。比如部分公路建设的设计先于可行性研究，使得可行性研究报告成为可批性报告；招投标工作中，有些建设单位操作不规范，使得投标报价不能很好地控制工程成本；指定分包、层层转包现象在一定范围内继续存在，为工程质量留下隐患，尤其是拖欠工程款，拖欠民工工资现象十分严重；有的项目设计变更管理不规范，施工单位不按规范施工，造成设计变更多，工程成本不断增大；有的建设单位重视对质量、工期的控制，缺乏投资成本控制观念等。这些行为造成我国公路工程建设成本严重失控，影响国家的宏观经济计划，不利于国家利益，也不利于公路事业的持续、健康发展。

1.项目估算准确度较低

投资估算在项目立项阶段进行，即在可行性研究中完成的。按目前交通运输部颁布的可行性研究编制办法，实施中线条太粗，无有力的条款控制工程数量，工程数量不准确，估算的精度自然降低。而且在可行性研究阶段缺乏必要的勘察工作，一些隐蔽的地质灾害未能发现，造成处治成本增加或走廊方案变化。有的设计单位虽然自行编制了“实施细则”，但因受部颁“办法”约束，难以取得明显成效，有的项目为了达到立项的目的，竟然压减工程数量进而降低成本。

2.工程概算编制可信度差

在项目的初步设计阶段，现阶段存在严重的勘察不足，导致设计的基础资料不准确，设计依据不充分，导致设计方案不合理和工程量变化大，使得概算的可信度差。有的项目由于勘察不足，隧道围岩一会是Ⅲ级，一会是Ⅴ级，这在隧道比例较高的项目中，对概算影响非常大，造成设计概算忽高忽地，谁也不知道到底该是多少。

3.施工图预算脱离实际

在施工图设计阶段根据详细的设计图纸编制工程预算，施工图预算是施工图设计阶段的成本计算文件。施工图预算的合理性，是在合理的设计图纸要求下，如何组织实施，用什么方式、方法、手段达到设计要求，在不同季节不同时间，如何合理安排工期、调配机械设备和人工等。这些工作本应由施工单位根据其自身的优势组织安排，这对设计单位而言基本上都是未知数，在这种情况下编制的预算，有“闭门造车”之意。

4.违反基本建设程序，难以控制工程成本

某些工程由于工期紧，工程急于开工，导致前期阶段和设计阶段工作不深入，时间短，甚至不严格按照基本建设程序进行，有时使待批的可行性研究报告变成可批性报告，这样得到批准的估算、概算、预算对工程成本基本没有控制力。

由于公路建设单位多是公路建设管理部门，是政府职能机构，很难做到自行监管，这意味着交通主管部门对一些违纪行为无法作为，并而姑息、容忍、认同。

5.合同管理不规范，缺乏对分包合同及外部劳务的管理

部分建设单位忽视对施工合同管理，未严格执行招标文件中的技术规范中关于计量支付条款的规定、对已包含在工程量计量清单中综合单价内不应单独计量的附属工程进行计价。对分包合同及外部劳务管理也疏于管理。

6.管理不规范，工程变更较多

建设单位缺乏设计变更管理办法，或者有办法但执行力度不够，设计变更的随意性较大，导致工程规模不断扩大，工程成本不断攀升。

7.融资结构不合理，过度依赖单一融资方式，投资成本加大

目前我国公路建设的资金来源主要有中央和地方安排的项目资本金、国内贷款、利用外资、建设单位自筹资金及其他资金。虽然融资方式较多，但有些尚处于研究尝试阶段，有些方式虽然具有资金成本低，但限制性条件较多，加之政府资本金到位不足，为保证工程进度，建设单位被迫采用银行贷款融资。因此，建设资金来源突出表现为结构上的不合理，银行贷款比重过大，且贷款期限都较长，不能与投资回收相匹配。公路建设的行业特点决定了项目投资回报存在一定的滞后效应，单一的融资方式一方面增加了风险，另一方面增大了利息成本，导致银行贷款余额不断积累，建设成本增加，也为日后的运营增加了压力。

8.成本管理手段滞后，缺乏成本控制观念，制度不健全，管理费超支严重

根据大多数项目决算审查发现，建设单位管理费是超预算开支的成本项目之一。超支的主要项目是可控性较差的建设单位管理费、征地拆迁补偿安置补助费和工程监理等费用等。产生这一现象的原因主要有：未建立完善的成本控制体系，难以对成本管理的各环节进行系统管理与控制，成本失控难以及时反馈；缺乏对成本控制观念和约束机制，工程管理人员普遍存在重视质量、工期控制，不关注投资成本控制，养成了不算细账、不受约束、敞口花钱的习惯；制度缺位造成管理费支出缺乏制约，建设单位管理费支出无统一标准，征地拆迁补偿、安置补助费和工程监理等费用控制的政策法规不健全；人员超编机构臃肿等。

1.理顺公路建设管理体制，完善配套措施

（1）公路建设工程成本控制的关键在于理顺公路建设管理体制，不断完善相应配套措施，彻底实现交通主管部门“投资、建设、管理、使用”的分离。通观国外和我国部分地区在公共工程管理的作法，无一不是分离政府部门的“投资、建设、管理、使用”职能。

（2）改革现行基本建设程序，使公路基本建设程序合理化，简化行政审批手续，严格各项审批制度。

（3）建立和完善政府行为监督体系，对公路建设项目的勘察、设计、招投标、施工、监理审计等环节有效监督，做到公路建设工程进行中的事前、事中、事后监督到位。

（4）规范公路建设工程勘察设计、监理、施工招投标。避免虚假招投标行为，减少工程隐患。

（5）建立勘察设计监理制度。从工程建设前期入手，提高公路建设工程成本控制的有效性。

2.丰富公路建设管理的模式

公路经营有经营性公路和非经营性公路之分。经营性公路包括有偿转让经营权的公路，实施公路企业资本化(股份制)经营的公路和实施BOT项目建设的公路。非经营性公路包括具有基础性特性的收费性的高等级公路(包括大型收费桥梁和大型收费隧道)和具有社会公益性的不收费普通公路。由于二者经济特性不同，采用的管理模式不同。对于经营性公路，由于具有盈利性的特点，以盈利性公司为主。对于非经营性公路宜推行代建制，实现公路建设的投资、建设、管理、和使用职能分开。政府部门应该根据项目的特性，确定合理地管理模式，以有利于工程成本控制。

3.建立和完善成本控制体系，对成本进行全员全方位全过程控制

建立与完善成本控制体系。建立成本控制组织机构，对设计、投标、施工、管理、建设阶段进行全过程全方位的成本控制。建立健全成本管理责任制，建立以项目经理为核心的成本控制体系，进行成本预测和决策。建立成本控制信息管理系统，提高信息反馈及处理时效，对出现的偏差要及时进行预警、分析原因，提出处理意见，及时进行纠正、改进，实现对成本控制进行动态管理。制定相应规章制度规范操作行为，规范业务流程，对业务流程进行优化，实行分级授权、分级管理，明确岗位职责，实行部门、人员相互间的牵制。建立成本监督考核与激励机制，制定客观准确的成本控制标准，激发员工成本管理的积极性、主动性，实行超罚节奖。

4.重视设计阶段，加强合同管理，严格设计变更，规范变更程序

设计阶段是工程成本控制的最重要的环节，直接影响建设工期的长短和投资规模的多少。因此要注重对设计单位的选择，对资质、经验、综合素质等应进行严格审核；按照“因地制宜”的原则，选择合理的设计指标，控制工程成本；选择性价比高的方案，并进行优化设计，降低投资成本。加强对合同的管理，对分包合同及外部劳务进行发要的监管。严格控制设计变更，建立设计变更管理制度，对变更的程序、权限进行规定，对设计变更及工程索赔进行严格控制。

5.拓宽融资渠道，优化债务结构，降低筹资风险，减少资金成本

进一步拓宽筹融资渠道，吸引多种资金参与公路建设，降低银行贷款规模，避免对银行信贷的过度依赖，降低资金成本。除政府要在财力许可的范围内，加大对公路建设的投入力度外，建设单位应积极争取财政低息、政府贴息贷款；探索利用资产重组、股权融资、发行公司债、短期融资券、BOT项目融资、收费权拍卖、资产捆绑上市、吸引国内外投资等融资手段；根据国家关于建立交通产业投资基金的有关规定和要求，依托交通投资部门尝试建立交通产业投资基金和发行中长期建设债券等，进行融资品种组合，降低筹资风险及资金成本。

6.加强征地拆迁费的控制工作

（1）政府积极参与征地拆迁工作。由政府部门主持与各部门协调，解决建设单位难度最大的征迁工作。从成本降低的角度上要比建设单位直接操作节约30％—50％的费用。

（2）补偿标准制度化。由政府部门出台对同一行政区内统一的补偿标准规定，使补偿行为有章可循做到公平合理，保障公路建设社会环境稳定。

（3）资金落实到位。征地拆迁前应考虑选用合理的方式将补偿资金落到实处，避免被截留和移作他用。征地拆迁款能否及时足额支付到受偿者的手中，是个重要的问题。

（4）加强设计深度，尽量使设计提供的用地数量、类型和拆迁数量、类型接近实际，确保征地拆迁概算的预见作用。同时，业主要做好基本建设手续报批工作，缩短设计与开工时间差。另外，要协调好与地方政府的关系，对违章建筑和突击赶建的建筑物妥善处理。

（5）对临时用地，可以在合同上约束施工单位使用临时用地的数量、类型和时间，严格按合同执行；也可以在招投标时规定该项费用由施工单位负责，业主只负责办理相关手续。

7.加强对管理费的控制，努力节约开支

建设单位要加强内部控制，健全各项规章制度，建立有效的约束机制，杜绝铺张浪费，提高节约意识，降低管理费用。

（1）严格制度建设。加强财经制度建设，建立健全财务管理规定，制定费用管理办法，明确管理费开支标准，开支范围，审批程序和审批经权限。制定部门、人员的岗位职责，明确部门、员工的岗位、职责、权限、分工，并制定相应工作规范。

（2）实行概算控制，预算执行制度。编制管理费预算，严格遵守成本费用预算，遵守费用开支范围，按财务制度和成本费用核算办法及时正确核算成本费用，分析、考核成本费用指标的完成情况。将管理费预算逐级分解到各职能部门，由各职能部门提出管理费使用建议，财务部门综合平衡后编制管理费支出计划，报建设单位领导小组研究同意批准后，各部门编制具体月度费用计划。

（3）签订费用控制目标责任书。建设单位与各职能部门签订管理费控制目标责任书，严格按目标责任书和计划进度控制管理费开支。管理费开支履行严格的审批程序和审批权限，严格按计划控制，实行目标考核制，管理费支出与工程进度相挂钩，保证各项支出合规、合法、合理。

四、结语

公路建设工程成本控制与管理是一项系统工程，需要社会方方面面的努力才能得以推进和完善。公路建设工程成本控制与管理的指导思想符合我国建立资源节约型社会的大方针，希望本文的一些思路能在我国的交通建设中发挥一点作用，对今后公路建设工程成本控制与管理推进有所帮助。

参考文献：

[1]闫秋波：合理确定公路工程造价有效控制公路工程成本.吉林交通科技.2006，11（1）12-13.

[2]董海燕：明确三个原则，全过程加强公路建设项目的成本控制.河北企业.2009，6（4）：24-26.

[3]马立斌：工程施工过程中的工程造价确定与控制.交通世界(运输.车辆).2009，11（2）22-23.

[4]王洪哲：关于公路工程建设项目成本控制的探讨.民营科技.2009，11（2）：25-38.

第9篇

一、设计阶段的监理设计阶段

引入工程监理，确定合理的设计方案、成熟的工艺，减少在施工阶段重大设计变更和方案性变化的发生，对有效地控制造价将起到一定的作用。有关专家称：如果工程监理在设计阶段就介入的话，一般可排除、纠正80%的错误，但进入施工阶段后工程监理才参与，充其量也只能节约20%的投资。据资料介绍，德国一家大学实验楼，原设计是三层并有地下室，项目管理公司在满足委托者的面积要求和功能条件下，提出增加一层，缩短两个轴接，取消地下室。而且缩短了人流的疏散距离（符合规定标准），这样修改设计后不但减少了造价，还在功能上得到了改进，获得了市政府的嘉奖和好评。目前，我国对于在设计阶段引入工程监理这一做法还很少见，我们应该借鉴国外成熟先进的制度，制定相关制度，规范市场。提倡加强设计阶段的监理，从造价控制管理的意义上讲，事前控制，预防为主，这也是科学合理的。因此，加强设计阶段的监理来控制造价是很有必要的。

二、施工阶段的监理

众所周知，国内外建设市场均是一个业主占支配地位的买方市场，施工企业间的竞争十分残酷。为了中标，投标人倾向于以近乎零利润乃至低于成本价投标，而业主又往往采用低价中标的方式。虽然投标人承诺恪守合同文件的规定，但一旦得到合同，他们不甘心最终没有利润或亏本，于是，往往以劣质材料、不按规范施工、贿赂或层层转包的手段来赢利。这个时候，如果没有一个有效的监理机制，受害的只能是业主。

——从工艺、工序监理控制造价监理工程师不应只关心工程是否能达到要求的质量目标，他注重的应是项目设计的所有目标，在具体运作中，承包商在从事永久性工程施工之前每天必须将进行的各种检查、检测、新的工作内容或工作面、工作量、施工方法、措施，材料的检测和部分工作或工程的分包报请监理工程师批准。承包商只能在批准的范围内工作，未经批准或超越批准的工作不能得到工程师认可。同时工程师的认可又是承包商获得进度款的依据。承包商任何未经工程师认可的投入（人力、材料、设备）都将得不到补偿，也就是说没有工程师的批准，承包商不得自行进入下一道工序或工作面，不得将材料投入工程使用，不得自行分包部分工程或工作。

——从工程项目成本监理控制造价工程监理的项目成本管理目标是工程必须在合同价之内完成而不能出现超预算。在工程监理的严格监控下，由于承包商原因造成超预算的可能性几乎等于零。这是因为：工程超预算不外乎两种原因，一是劳动力和材料单价的上涨，一是施工过程中工程量的增加，而承包商的标价是承诺，对其有约束力，且承包商无权自行增加项目的工程量，即使有工程师要求承包商加大资源投入来保障项目设计目标的实现，承包商也无权因此得到补偿，因为在投标文件里，承包商往往列举大量的能保障项目顺利完成的人员及机械设备。——从设备费、材料费监理控制造价设备费、材料费在基本建设项目中约占整个造价的70%左右。它是工程直接费的主要组成部分。材料、设备价格的高低，将直接影响到建设费用的大小。因此，在监理过程中，不可忽视这一部分。要引进竞争机制，创造竞争条件。业主可以委托监理通过公开招标方式直接选定供应商，这样可避免承包商擅自压价，拖欠供应商款项，从而引发供应商以次充好、供货不及时，进而影响工程进度等情况的发生。承包商在编制投标价格时，其中主要材料和设备的价格按业主与供货商签定的价格进行报价，由供应商将主要材料和设备运送到现场，经监理工程师和承包商共同签收后，由业主将主要材料和设备的采购款直接支付给供应商。

从以上工作程序很容易看出承包商除了对监理工程师唯命是从以外别无选择。这是因为监理工程师拥有约束承包商履约强有力的经济手段，经济手段由项目的支付制度和保证金制度构成，他们是承包商头上的两根“紧箍咒”

项目支付制度：实际上，项目支付制度是把项目的经济风险暂时转移给了承包商。承包商必须为获得经济效益（其投标标价与项目实际成本之差）先行垫付货币或其它资源，就是说：他必须自费购买材料、设备、支付员工工资等费用，在监理工程师监督下按合同文件所有要求营造工程。承包商只能以完成的工作在监理工程师书面认可并扣除质量保证金后从业主那里获得补偿（工程款）。如果承包商的工作不能令监理工程师满意，他不仅无望获得利润，就连投入的成本也无法收回。

项目保证金制度：按惯例，承包商在签定承包合同之前必须交纳等于合同价10%的履约保证金或保函。承包商在动工前固然可从业主那里获得占合同价10%的预付款，但他必须同时向业主递交等额的保证金或保函。即便承包商已获得项目竣工验收合格证，他也必须留下占合同价5%的保留金。这里的履约保证金和保留金共达项目合同价的15%，远远大于承包商的利润率。承包商的违约能导致保函被没收，而是否违约只有监理工程师来评价。

三、工程竣工结算阶段监理

在前几阶段工作做好的基础上，竣工结算就容易得多了。在工程办理交工验收后即可办理竣工结算。竣工结算值=合同价款值+索赔款+违约金。

根据FIDIC条款或我国建设合同示范文本规定条款和实际合同签定的条款规定：涉及到施工索赔和违约的问题，监理工程师必须分清责任，尽量减少索赔，要减少索赔就应注意以下几点：加强合同管理，完善合同条款；项目开工前，应做好充分的准备工作；加强对设计方案的审查，及时发现设计中存在的问题，避免施工

第10篇

1.1保证供应和消耗一致，在施工中，所要使用的耗材和相应的物资都要能够满足实际中所需要的，在施工的安全管理和质量建设方面要投入足够的精力，保证产生最大的效益。在施工期间，应该制定出科学合理的施工方案，确保工程的进展可以顺利的开展，将各种有利于施工的因素充分的调动发挥起来，实现经济效益的最大化原则。1.2公路建设中应该用发展的眼光看问题，只注重眼前的利益得失，而没有长远的打算，不利于企业的健康发展。应该结合实际，合理规划工程造价，将总体上的成本控制在最小化，是企业持续健康发展的根本。1.3遵守国家有关的法律法规。例如环境保护方面，都是施工需要关注的，也符合我国可持续发展的战略国策。

2公路工程施工的机械管理

在科学技术飞速发展的今天，施工中所运用的设备都是技术含量高的设备，自动化、智能化程度高，需要具有一定专业技术素质的人员来操作，这些高精尖设备在一定程度上确实提高了劳动生产率，减轻了工人们的劳动强度，这些设备的技术标准要比人工高很多，自然而然的这些设备对使用和保养的要求也相应增高。科学化的管理才能是这些设备处于良好的性能，发挥最大的工作效率。在管理中应该注意以下几个方面。

2.1作业规范化

随着科学技术的不断发展，现在所使用的工程机械设备都是技术含量达到一定标准的，专业的机械设备要有专业的技术人员来进行工作。这就对工程技术人员有了更高的要求，工作人员必须要有相应的资质才能上岗，工作人员应该严格按着说明进行操作。在具体的操作中，每个人应该定岗定位，职责落实，这样才能做到有问题及时发现并处理。专业技术人员必须要持证上岗，没有上岗证禁止进入施工重地。

2.2安全管理

安全始终是施工类建设工程首要关注的问题。如果公路建设安全上有问题，将直接危及人们群众的生命财产安全，施工单位也会带来经济上的损失，也会造成不好的社会影响。机械设备安全能够有效避免安全事故的发生。施工单位的领导首先应该意识到安全施工的重要性，然后将其贯彻到每一位一线人员的思想中，做到深入人心。组织安排多种形式的安全管理教育，定期对一线工作人员做专业安全知识，包括安全操作规程、安全注意事项等方面的考查，经过安全培训后方可上岗，提高施工现场作业人员的安全管理技术水平、安全生产意识和自我保护能力，使施工安全化、规范化。

3公路工程成本管理

3.1投标阶段

3.1.1对招标文件进行深入分析是投标阶段的重点。总体来说，工程内容及工程量先做一个整体上的把握，投标单价要按照施工先后顺序来确定。先施工的项目报价会高些，后施工的项目报价会低些。3.1.2初步设计进行招标是大多数都会采用的方式，随着工程的不断深入，设计的深度也在不断提高，设计进行更改的情况时有发生。所以需要投标人先熟悉设计文件，便于指导现场工作，充分考虑到项目变更的情况，对于变更可能增加的项目报价偏高些，可能减少的项目报价偏低些，这样的策略投标可以有更大的利润空间。

3.2施工准备阶段

公路工程具有线路长、面积大、工程时间长、野外作业多的特点，受到自然环境影响较大，未知困难多。为了保证施工的顺利进行，可操作性强的施工组织设计的编写是很有必要的。以下几个方面是做好施工组织设计的方式和方法。3.2.1熟悉合同，掌握：（1）工程内容及工程量；（2）工期要求；（3）质量标准；（4）项目管理要求。以上几项是施工承包合同的主要内容，承包人应以遵守合同、重视信誉的原则，为更好地履行合同而编制施工组织设计。3.2.2充分了解图纸和现场情况，搜集一切积极因素信息，诸如关于：（1）工程地点及可变更情况；（2）主要材料种类、用量，料场或市场储备情况，价格情况；（3）主要设备种类、消耗台班数及市场购租情况、单价情况；（4）当地劳动力供应情况；（5）水电供应情况，便道情况；（6）气候情况；（7）社会情况，人文风俗、社会治安等。3.2.3做好专业工程开工前的试验段和项目开工前的总结，编制专业工程施工组织设计。公路建设工程虽然很多，但是各个项目间还是存在差异的，工程地点、材料、设备和操作手段都有所不同，所以施工前的准备是有必要的。总结室内、外实验可以有效确定单位产品的人工、材料、设备消耗情况，确定工作程序、作业方法和作业时间，确保施工参数的准确性，以项目网络计划为控制原则，对专业工程施工组织设计进行调整和完善，根据专业工程施工组织设计控制专业工程施工。

3.3施工阶段

通常情况下，公路建设工程需要经历的时间比较长，会出现很多未知情况，导致了工程的实际进展情况和计划进展情况存在差异。这就需要工程管理人员随时观察工程进展情况，及时分析实际和计划不符的原因做以调整计划方案。

4结束语

第11篇

关键词:施工成本;成本管理;项目管理

当前,我国已进入经济发展的重要阶段,更是全面推进交通跨越式发展的关键时期。2010年全面公路通车里程达到230万公里,东部地区基本形成高速公路网,国省干线公路等级全面提高。面对千载难逢的历史机遇,许多公路施工企业结合自身实际制定科学的发展战略,力争在激烈的市场竞争中立于不败之地。与此同时,工程成本管理便显得尤为重要。

工程成本管理贯穿于项目管理的全过程,它包括项目决策阶段的成本管理、项目设计阶段的成本管理、项目实施阶段的成本管理和项目竣工阶段的成本管理。其中,施工阶段的成本管理对整个项目管理起着非常重要的作用。成本管理的目标不仅是为了避免超额投资,更是为了资源的有效、持续利用,最终目标是以最合理的成本取得最佳的经济效益和社会效益,从而使投资者和社会达到双赢的目的,因此施工成本管理对项目管理具有重要的意义。近年来,公路行业得到了突飞猛进地发展,但机遇和挑战同在。一方面国家各种方针政策的支持与鼓励,使得公路行业的发展呈现良好的发展势头;另一方面随着公路建设市场的逐步完善,以及越来越多的施工企业的加入,使得各施工企业也面对着前所未有的挑战。因此,施工企业不仅要对工程实施精细化管理,同时严格做好施工成本控制就显得尤为重要。

一、施工成本与公路项目建设

1、公路项目建设的生产流动性大。建设周期长、工程数量分布不均以及工程建设的不可逆性,在较长时间内大量占用和耗费人、财、物,这便需要科学合理的配置资金,在保证工程质量与进度的基础上,优化工程施工成本,减少资金闲置造成的损失。此外,鉴于工程建设的周期长及其不可逆性,本着合理投资的原则,工程施工的资金投放越晚越好,即资金的投放应前紧后松,这样才能有效地控制工程施工的成本。

2、工程施工的合作性要求高。工程项目管理涉及的环节多,施工组织多样,一项工程通常需要建设、设计、施工等多方单位的密切配合。若缺乏合作性,将会造成工程成本的浪费,并在一定程度上影响施工质量与进度。因此,如果工程项目管理各方通力合作,有效沟通,树立“全员理财”的观念,通过合理预算、责任到人,将能够达到有效控制成本的目标。

3、工程施工受外界因素的影响大。这些影响因素包括政策因素、自然因素、外部干扰等。因而工程建设的成本管理具有不可比性,这就要求项目管理者因地制宜,根据工程自身的情况制定相应的成本控制方法。

总之,在项目管理中,要坚持“以成本控制为中心,以质量、进度、安全控制为目标”,本着“节约投资、提高效益”的原则,在工程项目管理中“全过程”加强工程施工成本控制,强调主动控制,全面提高项目的市场竞争力与持续盈利能力。

二、公路施工成本管理的措施

1、成本分析有利于公路施工成本管理。整个施工过程由不同的成本构成,包括原材料成本、采购成本、实验成本、设备成本、施工成本等各种成本,应将成本进行合理分类,并在此基础上合理规划,进行细致的成本分析,从而有利于成本预算与后期的成本控制。将整个建设成本看成一个大整体,再分析细化各个成本之间的关系,有利于从整体上把握费用的支出,从而优化成本管理。

2、建立健全成本管理制度,树立创新意识。通过制定工程成本管理制度,成立成本管理机构,明晰职责,在成本管理上树立务实创新的思想理念,根据工程项目的自身特点,采取与之相适应的成本管理机制与方法,积极发扬企业文化和团队精神,树立全员理财的新理念。在施工过程中,努力寻求能够降低消耗、提高工效的新工艺、新技术。

3、积极预测,合理报价。施工企业的投标报价要体现科学、客观、前瞻与竞争的特性。与此同时,预测市场风险,特别对于大型的跨年度工程,这一点是很重要的,要根据市场行情预测施工同期材料的价格,根据国家政策与法律预测人工单价和各类费率的变化,并将前期的同类工程进行比较,预测该工程期望效益。然后,综合各方面的因素,运用概率分析、风险决策等方法制定本管理方案。总之,通过静态分析与动态控制相结合的方法,实现预期利润的最大化。

4、实行精细化成本管理。在成本管理过程中,制定科学、先进的过程成本管理流程。从成本目标的编制、执行到工程结算,均实现过程管理,制订先进的、经济合理的施工方案,以达到缩短工期、提高质量、降低成本的目的。同时,明确工程成本中量、价、费之间的关系,达到精准、细化的成本管理目标。

5、通过增加收入、减低成本相结合的原则,采取“以收定支”的方法定期进行成本分析,及时分析原因。同时,加强合同管理,提高项目成本的管理水平。

6、提高工程变更的预见性。在工程施工过程中,变更对整个项目的管理非常重要。工程变更需要项目管理人员与造价人员的密切配合,需要做详细的技术经济分析,并对工程的成本影响作出评估,综合各方意见与建议,实施恰当的变更方式。

三、施工成本管理的重要意义

在现实情况下,由于竞争激烈,为了获得工程项目,施工单位通常采取低价中标的方式,以便获得工程的承建,这便对施工单位的总收入和利润产生严重的影响,成本控制由此成为施工单位生存和发展的重要保障,同时也是项目管理的核心。有效进行成本控制既有利于降低工程成本、节约投资、提高投资效益,又有利于预测与回避工程风险,对于整个工程的投资建设与项目管理具有重要意义。

参考文献:

第12篇

1.1缺乏优质的工程设计方案

一些承包商在还没有完全了解建设项目的情况下，所设计出的工程方案必然是粗糙的，而使用粗糙的工程设计方案盲目地开展工作，就会造成重大的工程失误。工程设计是一个比较繁杂的、系统的过程，是具有一定的创造性和目的性的脑力劳动。所以，在缺乏约束和监督的条件下所完成的工程设计是不达标的。工程设计的优劣关乎工程项目的成功与否，我国目前的公路工程设计人员所掌握的专业知识不够健全，经验也不足，这样就很难产生出优质的工程设计方案，脱离了实际，造成了施工困难。

1.2缺乏对公路工程施工过程的管理

注重对公路施工过程的管理也是公路工程的重要环节。目前，在公路施工过程中暴露出来的问题如下：施工方的施工进度缓慢，施工效率不高；出现偷工减料的情况；材料和设备的采购、分配以及使用不合理；对施工现场的管理不规范，缺乏一些紧急的防护措施；没有处理好与施工现场周围居民的矛盾等。还有，对于施工过程中的突发状况缺乏应变能力，从而延误工期。

1.3缺乏公路工程建设所需的材料和设备

优质的材料和设备是保证工程质量的前提条件。一般来说，原材料的采购是由承包商自己负责的，而地方材料的选择范围较窄，所以相对而言比较缺乏。而其余部分的原材料缺乏的原因也有很多，比如料场管理人员的疏忽致使材料的材质受损，造成浪费；或是工程的施工进度太快，对材料和设备的需求也就随之增加，导致材料和设备供不应求；或因材料供应人员为了谋取私利，以次充好等。

1.4缺乏完善的公路工程建设质量管理体系

我国政府有关部门对公路工程建设质量的管理主要采取一种宏观管理的手段，这就导致在法规、行政以及经济等领域缺乏有效的制约机制来进行管理。目前，政府交通主管部门的监管队伍存在着很多问题，如监管专职人员太少，监管力度不够；监理的设计人员大多是临时聘用，其掌握的业务知识不够全面等。另外，再加上建设管理经验的不足，公路工程建设项目盲目推行，造成一种比较“混乱”的局面，这样只会取得事倍功半的效果。

1.5缺乏对公路工程后期的维护

公路工程前期的建设很重要，其后期的道路维护也是不可忽视的一部分。对公路工程后期的维护，也是对公路工程质量的维护。而事实上，我国对道路维护的管理机制不够重视，导致缺乏一个完善的公路养护管理制度，所以，随着公路经济建设的快速发展，在公路后期维护的管理中存在着很多问题。如：国家拨款的公路养护资金必须经过繁杂的流程才会到达地方部门，这种形式的效率很慢，这样就满足不了目前的公路养护需求。而且，由于有关部门的不重视，致使公路养护手段落后，缺乏专业化的措施，这些因素都是阻碍公路维护管理发展的根本原因。

2强化公路经济建设工程质量管理的意义

强化公路工程的质量管理具有极其重要的现实意义。首先，它可以避免返工现象的发生，使公路工程施工顺利，这样不仅节约了资源，还节省了劳动力。其次，它可以减少一些因设计施工问题而引发的交通事故，保障交通安全。总而言之，各级政府及有关部门都应该重视公路经济建设工程质量的管理，全面落实质量责任，以保障人民的生命财产安全，更好地服务于人民，服务于社会。

3强化公路经济建设工程质量的措施

3.1提高工作人员的专业素质

公路工程是一个庞大的项目，它所涉及到的领域很广泛，所涉及到的相关人员也很多，譬如设计人员、采购人员、施工人员以及监管人员等。因此，这些工作人员的专业素质必须重视起来。先从业务素质方面进行提高，让其通过对专业知识的深入学习，学会不断地创新，并从实践中积累经验。再者，定期对相关人员进行技能培训以及思想教育，确保他们个人素质的提升。

3.2保障设计方案的优化

在设计公路工程建设方案时，设计人员不能只局限于表面的资料来进行设计，而且还要结合实践经验，考虑一些地质灾害问题，全方位的来设计，使设计方案更优化。设计方案是整个公路工程的施工依据，只有科学的研究，严谨的设计才能使公路工程更好、更快的完成。

3.3建立完善的公路工程质量管理体系

承包商依照完善的公路工程质量管理体系来开展工作，是提高公路工程质量的关键。下面是公路工程质量管理体系的流程图。公路工程的质量监管部门按照这个质量管理程序来展开工作，不仅可以有效地检查工序情况，还可以对原材料进行一定的控制，这样就有利于在各个环节把好质量这一关，也使得工程的每道工序都归纳在可控制的范围之内。

3.4保障施工材料的质量

性价比较高的施工材料，不仅可以保障公路后期的安全性，还可以有效地降低公路工程的造价，所以，在实际工作中，采购人员要严格杜绝以次充好的情况发生。另外，特殊路况要对所用材料进行专业检验，以满足需要。

3.5保障施工过程的规范严谨

公路工程施工过程的管理，就是要对施工的各个环节进行监督，防止施工人员施工错误，偷工减料，保障公路工程的进度和质量，有效避免返工的情况。严谨规范的施工过程需要全体工作人员协力合作，做到不盲目，不懒散，一切以工程质量为先。

3.6切实提高全员质量意识

一直以来，施工单位都有这样一个错误的认知，他们认为，工程的高质量只会影响工程的实际效益，因此，为了获得更好效益，施工单位就不注重工程质量，缺乏高质量意识。但其实，高质量与高效益是不矛盾的，它们是相辅相成的。工程质量强化了，就会减少后期的返工，这样也会节省工程的造价，提高公路工程的经济效益。因此，工程质量监督是一个不断循环的过程，要把提高全员质量意识落到实处就需要不断地宣传，让其更具体化，从而深入人心。

4结语

第13篇

[关键词]钢筋骨架；预应力钢筋；焊接接头；机械连接；蒸汽养护

本文以公路桥梁为主简要介绍各类钢筋施工要点，包括钢筋加工、钢筋连接、钢筋骨架和钢筋网的组成与安装、预应力筋安装等施工技术。钢筋施工：钢筋施工包括钢筋加工、钢筋连接、钢筋骨架和钢筋网的组成与安装、预应力筋安装等内容。

1 一般规定

1） 钢筋混凝土结构所用钢筋的品种、规格、性能等均应符合设计要求和现行国家标准的规定。2） 钢筋应按不同钢种、等级、牌号、规格及生产厂家分批验收，确认合格后方可使用。3） 钢筋在运输、储存、加工过程中应防止锈蚀、污染和变形。4） 钢筋的级别、种类和直径应按设计要求采用。当需要代换时，应由原设计单位作变更设计。5） 预制构件的吊环必须采用未经冷拉的HPB235 热轧光圆钢筋制作，不得以其他钢筋替代。6） 在浇筑混凝土之前应对钢筋进行隐蔽工程验收，确认符合设计要求。

2 钢筋加工

1） 钢筋弯制前应先调直，钢筋宜优先选用机械方法调直。当采用冷拉法进行调直时，HPB235 钢筋冷拉率不得大于 2%；HRB335、HRB400 钢筋冷拉率不得大于 1%。2） 钢筋下料前，应核对钢筋品种、规格、等级及加工数量，并应根据设计要求和钢筋长度配料。下料后应按种类和使用部位分别挂牌标明。3） 箍筋末端弯钩形式应符合设计要求或规范规定。箍筋弯钩的弯曲直接应大于被箍主钢筋的直径，且HPB235 不得小于箍筋的 2.5 倍，HRB335 不得小于箍筋直径的 4 倍；弯钩平直部分的长度，一般结构不宜小于箍筋直径的5 倍，有抗震要求的结构不得小于箍筋直径的10 倍。4） 钢筋宜在常温状态下弯制，不宜加热。钢筋宜从中部开始逐步向两端弯制，弯钩应一次弯成。5） 钢筋加工过程中，应采取防止油渍、泥浆等物污染和防止受损伤的措施。

3 钢筋连接

3.1 热轧钢筋接头应符合设计要求

当设计无规定时，应符合下列规定：

1） 钢筋接头宜采用焊接接头

或机械连接接头。2） 焊接接头应优先选择闪光对焊，机械连接接头适用于HRB335 和HRB400 带肋钢筋的连接，且应符合国家现行标准的有关规定。3） 当普通混凝土中钢筋直径等于或小于22mm 时，在无焊接条件时，可采用绑扎连接，但受拉构件中的主钢筋不得采用绑扎连接。4） 钢筋骨架和钢筋网片的交叉点焊接宜采用电阻点焊。钢筋与钢板的T形连接，宜采用埋弧压力焊或电弧焊。

3.2 钢筋接头设置规定

1） 在同一根钢筋上宜少设接头。2） 钢筋接头应设在受力较小区段，不宜位于构件的最大弯矩处。3） 在任一焊接或绑扎接头长度区段内，同一根钢筋不得有两个接头，在该区段内的受力钢筋，其接头的截面面积占总面积的百分率应符合规范规定。4） 接头末端至钢筋弯起点的距离不得小于钢筋直径的10 倍。5） 施工中钢筋受力分不清受拉、受压的，按受拉办理。6） 钢筋接头部位横向净距不得小于钢筋直径，且不得小于25mm。

4钢筋骨架和钢筋网的组成与安装

施工现场可根据结构情况和现场运输起重条件，先分部预制成钢筋骨架或钢筋网片，入模就位后再焊接或绑扎成整体骨架。为确保分部钢筋骨架具有足够的刚度和稳定性，可在钢筋的部分交叉点处施焊或用辅助钢筋加固。

4.1 钢筋骨架制作和组装规定要求

1） 钢筋骨架的焊接应在坚固的工作台上进行。2） 组装时应按设计图纸放大样，放样时应考虑骨架预拱度。简支梁钢筋骨架预拱度应符合设计和规范规定。3） 组装时应采取控制焊接局部变形措施。4） 骨架接长焊接时，不同直径钢筋的中心线应在同一平面上。

4.2 钢筋网片电阻点焊要求

1） 当焊接网片的受力钢筋为 HPB235 钢筋时，如焊接网片只有一个方向受力，受力主筋与两端的两根横向钢筋的全部交叉点必须焊接；如焊接网片为两个方向受力，则四周边缘的两根钢筋的全部交叉点必须焊接，其余交叉点可间隔焊接或绑、焊相间。2） 当焊接网片的受力钢筋为冷拔低碳钢丝，而另一方向的钢筋间距小于100mm 时，除受力主筋与两端的两根横向钢筋的全部交叉点必须焊接外，中间部分的焊点距离可增大至250mm。

4.3 钢筋现场绑扎规定

1） 钢筋的交叉点应采用绑丝绑牢，必要时可辅以点焊。2） 钢筋网的两行钢筋交叉点应全部扎牢，中间部分交叉点可间隔交错扎牢，但双向受力的钢筋网，钢筋交叉点必须全部扎牢。3） 梁和柱的箍筋，除设计有特殊要求外，应与受力钢筋垂直设置；箍筋弯钩叠合处，应位于梁和柱角的受力钢筋处，并错开设置（同一截面上有两个以上箍筋的大截面梁和柱除外）；螺旋形箍筋的起点和终点均应绑扎在纵向钢筋上，有抗扭要求的螺旋箍筋，钢筋应伸入核心混凝土中。4） 矩形柱角部竖向钢筋的弯钩平面与模板面的夹角应为45 度；多边形柱角部竖向钢筋弯钩平面应朝向断面中心；圆形柱所有竖向钢筋弯钩平面应朝向圆心。小型截面柱当采用插入式振捣器时，弯钩平面与模板面的夹角不得小于15度。5） 绑扎接头搭接长度范围内的箍筋间距：当钢筋受拉时应小于5d，且不得大于100mm；当钢筋受压时应小于10d，且不得大于200mm。6） 钢筋骨架的多层钢筋之间，应用短钢筋支垫，确保位置准确。

4.4 钢筋的混凝土保护层厚度，应符合设计要求设计无规定时应符合下列规定：1） 普通钢筋和预应力直线形钢筋的最小混凝土保护层厚度不得小于钢筋公称直径，后张法构件预应力直线形钢筋不得小于其管道直径的1/2。2） 当受拉区主筋的混凝土保护层厚度大于50mm 时，应在保护层内设置直径不小于6mm、间距不大于100mm 的钢筋网。3） 钢筋机械连接件的最小保护层厚度不得小于20m m。4） 应在钢筋与模板之间设置垫块，确保钢筋的混凝土保护层厚度，垫块应与钢筋绑扎牢固、错开布置。

5 预应力筋安装的要求

1） 先穿束后浇混凝土时，浇筑混凝土之前，必须检查管道并确认完好；浇筑混凝土时应定时抽动、转动预应力筋。2） 先浇混凝土后穿束时，浇筑后应立即疏通管道，确保其畅通。3） 混凝土采用蒸汽养护时，养护期内不得装入预应力筋。4） 穿束后至孔道灌浆完成应控制在下列时间以内，否则应对预应力筋采取防锈措施：空气湿度大于70%或盐分过大时，7d；空气湿度 40%～70%时，15d；空气湿度小于40%时，20d。5） 在预应力筋附近进行电焊时，应对预应力筋采取保护措施。

[参考文献]

[1] 王洪顺，张志刚，曲磊. 真空灌浆工艺在后张法预应力桥梁施工中的应用[J]. 公路交通科技（应用技术版） ， 2008，（01） .

[2] 唐咸富. 桥梁施工技术[J]. 科技创新导报 ， 2008，（04） .

第14篇

关键词：输电线路；工程管理；问题研究

输电线路的建设关系到电力输送的质量，因此在工程建设的过程中，管理工作就显得的非常的重要。就目前的现实情况来看，在我国的电力建设工作中还存在着许多的问题。需要相关技术人员在工作实际中积极的总结相关经验，找出解决问题的方法。

一、工程管理存在的问题

（一）质量问题

工程在建设的过程中存在外包情况，在建设工作中，专业的技术人员占到比例相对的较少，其他的施工人员大多没有专业知识，在技能方面更是达到不到相应要求。施工从员的素质存在问题，工作质量自然会存在一定的问题。除此之外，工程建设的材料在考虑到经济成本方面往往达不到规定要求，在建设的过程中偷工减料，多方面的因素综合到一起，就对整体工程的质量造成了影响，甚至是对项目整体的安全造成了一定的影响。个别公司为了节约成本，将工期压缩，单纯追求速度，质量得不到保证。

（二）监管问题

在很早之前我国就已经实行了监理制政策，但是在工作实际中却没有发挥应有的作用。其背后的原因与监管模式有着直接联系。在现阶段监测工作主要是在施工结束后运营方进行，导致了施工过程中监管工作不到位。在后期发现的时候，就不得不进行相应的返工处理，增加了经济成本的同时也增加了时间方面的成本。监管工作是由人完成的，因此监管工作人员的素质直接影响到了监管工作的质量。如果管理人员存在素质偏低，经验不足的情况，那么监管工作的本身的质量就会存在的一定问题，从而为整体项目的质量带来的影响。

（三）补偿问题

项目在建设的过程中必然会涉及土地的使用问题，我国现有的土地政策，土地都是承包到户的。项目建设就必然会与农民的经济利益产生一定的矛盾。除此之外，在利益的诱惑下，部分群众会对工程施工的进度造成影响，找出的理由也是多方面的，严重的时候可能会对项目建设造成一定的破坏。

（四）线下树木种植问题

输电线路要经过不同的自然环境，线路周边的树木如果没有与项目保持合理的距离就会对项目造成一定的威胁。树木一方面是自然的，另一方面是人工种植的。无论哪一种，在项目建设的过程中都要对其存在的合理性进行讨论。在线路的附近大面积的种植，可能会造成跳闸，超过了安全距离的范围，树就会充当超导体，对周边的环境及设施造成影响，严重的可能会影响到人民群众的生命安全。

二、输电线路建设工程管理的措施

（一）管理措施

提升建设工程的管理水平首先要提升管理人员的管理水平。要通过多种方式对现有的人才进行培养，将理论与实践紧密结合在一起。对于技术人员要提升其技能水平，从而保证建设过程中工程的质量。同时要加强行业之间交流与合作，在合作的过程中借鉴他人有有益的经验并不断自我完善。其次是要强化同政府部门的合作。工程建设的正常开展及线路的保护工作需要的相关部门的支持，尤其是执法部门。政府方面要就针对电力系统的犯罪活动加大处罚与执法的力度，从法律层面对破坏电力设施的行为进行惩戒。为工程建设提供良好的环境，为电力系统的正常运行提供良好的环境。利用现代化的技术手段为管理工作提供相应的保障。技术的应用使得工程的质量有了可靠的保障。比如某些专业化的管理软件，对于工程项目中的许多问题能够有效地解决。技术的应用不仅仅能够解决问题，同时也是对施工过程中各种资源的有效整合，促进了资源的合理调配，提升了资源的利用效率。对施工进度及质量都有明显的影响。技术的应用可以在现有的环境条件下对建设的方案进行模拟，便于工作人员进行分析，并对已有的方案进一步的优化。

（二）技术管理

技术管理是在施工过程对每一个施工的环节都严格依照相应的标准进行施工。输电线路建设涉及的材料相对较少，施工的环节也相对较少。技术管理工作主要体现在以下几个方面。比如在选择绝缘端子的时候，通常是防污的长形或者是盘形。不同厂商生产的产品质量是不同的，在选择有时候要注意区别。相对于钢化玻璃，瓷绝缘子来说，合成的绝缘子性能要更好，并且质量小，后期的维护工作也较为方便。（如图1）

（三）质量管理

质量管理主要从三个方面来考虑。首先是塔杆，从受力方面来考虑，塔杆可以分为两种，直线与耐张型。选择合理塔杆形式将直接影响到施工的速度，项目经济性，维修的便利性，供电的可靠性。结合到施工区域的地形条件，平原或者是丘陵，交通方面便的情况下预应力或者是钢筋混凝土杆都是不错的选择。架线方面，该环节开始前，要做好相应的准备工作，如紧线及相应的附件安装。放线的方法也不尽相同，要结合具体的情况合理地进行选择。光缆施工。由于光缆线路中含有一定的金属，因此要做好相应的防雷工作。施工前首先要做好检查工作，包括资料，设施等。为了保证其性能在施工要对其进行检验，合格后才能投入使用。在续接的时候要考虑到点的位置，并兼顾熔接环境及交通方面的因素。

三、结束语

电力事业发展的关键就在于线路工程建设，针对建设工作中出现的问题，相关人员要有针对性的解决问题，强化管理及监督，提升工作人员的素质，促进管理工作科学化、规范化。

作者:夏林 单位:国网四川省电力公司广元供电公司

参考文献：

第15篇

在35kV线路建设工程管理中，要坚持以人为本原则。电力线路工程管理的首要问题在于保护好建设人员的人身安全，其次才是保证电网线路及设备的安全。工程管理的主要内容是对建设工程中的人、物、环境等因素的状态管理，其中主要是控制工程建设人员的不安全行为和物的不安全状态。在工程管理中首要是抓安全。必须建立完善的工程管理组织机构，以管理负责人为首按级层层落实安全管理责任，职责到头，管理到边，确保工程安全管理工作的顺利进行。在工程建设中坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，重点是预防和过程管控。切实落实“全面、全员、全过程、全方位”四全动态管理，杜绝一切管理漏洞，同时研究新的科学管理方法，确保工程建设安全。

235kV线路建设工程管理中存在的问题

2.135kV线路建设工程进度管理问题

在35kV线路建设中最常见的问题就是进度问题。因影响因素众多，例如人员、资金、设备、气候、环境等很多方面，有一方面出现问题，就有可能延缓工期。下面主要从三个方面进行阐述：

①制定的进度计划可行性低、科学性差。计划管理只是盲目的按照指令或合同执行，未根据现场踏勘、施工复测、环境摸底及设计需要调整、变更等情况和问题修订和完善实际施工的工序及施工进度计划就直接实施。

②施工建设中的外部沟通、交流、协调不到位。建设中除了设计、施工、监理等单位要相互配合之外，还要与涉及的其它建设管理单位、部门、地方政府、住户相互沟通。但在实际线路建设中，因缺乏有效沟通，时常出现因小的意见分歧而严重影响施工进度按计划推进的情况发生。

③线路建设不可控因素多，直接制约了进度计划的刚性执行。如气候变化、施工环境变化、住户阻扰等情况均属不可控因素，一旦发生将严重影响进度的有序推进。

2.235kV线路建设工程质量管理问题

（1）35kV线路施工设计单位的水平有好有坏，且没有一个公平的竞争平台，造成施工设计方案得不到保障。更有许多设计单位把公司利益看得比施工质量要重得多，同时缺乏安全意识。目前，依然有很多设计方案还是保留在计划经济时代的设计模式，只有任务书一份，没有相应的可操作系统。随着我国不断加大输电线路的建设和改造，线路施工项目数量猛增，而线路施工的管理行业却没有多大的进步，致使很多条件不合格的设计单位进入了设计领域，包揽或转包了大量无法承担的设计任务，为了自身利益，不管是否能够做好工作，强行设计施工方案，最终使得35kV线路施工存在很多的安全质量隐患。

（2）35kV线路建设单位往往只是关心立项、投运等事项，根本不重视过程的管理，从而造成了混乱的施工管理现场。整个施工项目缺乏有效统一的管理系统，在安排管理控制时，分阶段进行，不能统一负责。使得唯利是图的施工商家，只顾利益，松懈施工过程的管理，只关心工程立项和结算，造成施工质量的下降。由于缺乏规范、系统的管理制度，不可避免造成设计的随意变更、验收不合格等后果。

（3）35kV线路实际施工中失误太多。有些“三无”施工单位，即没有资质、也没有营业执照和收费许可，但是却能够承揽下来很多的工程项目。这样的现象导致无法完成工程的单位，把施工项目转包给别人，从中谋取管理费用，但是他们却还不真正的落实管理制度，使得施工规范中出现很多错误，例如基础浇灌偏差较大、杆塔立杆方向不对等等问题。

2.335kV线路建设工程安全管理问题

35kV线路建设一般都是在野外进行，且进行的是高空作业，施工战线长，施工所需人员多，使得施工现场的安全管理非常难以落实，导致在施工过程中人身和设备安全得不到安全保障。同时安全意识淡薄，管理不严，现场踏勘、危险点分析、安全措施的制定和落实不到位，加之施工人员良莠不齐，无证上岗、不带安全帽、不系安全带施工等习惯性违章行为时常发生。给本就危险系数较大的35kV线路建设带来了极大不安全隐患，一旦发生事故就会直接危及施工人员的生命安全，造成群死群伤事件。

3加强35kV线路建设工程管理的措施

3.1进度管理

（1）增加管理意识，应把进度管理放到重要位置，制定合理的进度管理制度，建立负责进度管理的部门，赋予进度管理部门及人员应有的责任，以责任到人的制度落实促进进度管理的到位。

（2）线路施工准备时，首先制定合理的进度计划，把各项影响因素综合考虑进去。在施工前期的工作比较混乱时，根据工程特点和建设规律，在仔细分析和研究的基础上，提出科学合理的进度计划。施工开始之后，以实际情况为准，舍弃原有的管理方式，以新型的制度和理论，实现进度的全方位管理，通过调整管理的方式，把进度控制在施工范围之内。施工竣工后，仔细总结进度管理内容，探讨管理中存在的问题，以档案形式保存施工进度管理的各项经验。

（3）学会借鉴别人优良的进度管理模式，并且结合35kV线路施工的实际情况，绘制标准网络图，借助于先进的计算机技术以及网络信息技术，加快信息的收集和传输，便于整体管理施工进度。

3.2质量管理

（1）首要把招投标过程规范下来，尽量把35kV线路工程的建设包揽给资质合格、力量雄厚、业绩突出的单位。在建立健全质量管理机构的基础上，根据国家规范以及行业标准，管理施工过程，确保施工质量；同时加强对施工人员的安全质量教育培训，实行考核合格上岗制度，尽量杜绝操作失误所带来的施工工艺缺陷。

（2）施工材料是影响质量的一项重要因素，按照国家规定在采购线路材料时：主要材料由建设单位负责采购，辅材料由施工单位采购。所需采购的材料订货之前，施工单位要把生产厂家的信息和材料清单提交给监理部门，经审核通过后方可进行购买。材料进入施工现场时，还需进行严格检查，重点是产品型号与厂家合格证等，严禁不合格材料入场。

（3）选择合适的施工设备，只有设备与施工技术完美结合，才能建设出优秀的工程。目前，在35kV线路建设中使用的机械设备越来越多，要求设备应具有先进性、功能性好、便于操作等优点。机械设备使用前要进行严格检查，使用过程中落实定期维护。

3.3安全管理

在电力建设行业中，坚持不变的信条是“安全第一，预防为主”。为了更好的管理施工安全，应加强管理人员的责任意识，管理人员要积极检查，做好安全事故的预防工作，实施监督施工人员的操作规范，严格管理施工技术，每天都以饱满的精神做好安全管理工作。35kV线路建设工程与其他输电线路工程一样具有高危性，如果线路建设施工过程不按照有关规定实施，很容易造成严重的安全事故，直接危害到施工人员的人身安全，所以，加强对35kV线路建设施工的安全管理具有非常重要的意义。加强安全管理的措施主要有：

①设置专门的安全管理部门，配备专业知识丰富的安全管理员，对施工工序和技术进行全方位安全检查，以人性化的管理到位确保安全性。

②落实应急预案，强化应急演练，确保预防工作到位，安全意识提高，遇事处置得当，杜绝安全事故发生，减少人身伤亡。

③为更好的确保施工人员的安全，在允许的情况下断电施工，并注意做好向有关供电部门提交停电申请、选择合理的停电时间段以尽量减少给用户带来的不便等停电事宜。

④强化带电施工的安全性。在不允许断电的情况下，首先确定带电施工的条件是否合理，在带电施工时，施工人员要注意与带电设备之间的安全距离并切实做好安全防范措施。

4结语