高铁营销论文范文

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第1篇

【Abstract】In the "internet +" social background， how to improve the competitiveness of railway enterprises through the development of e-commerce has become the focus of enterprise managers. Based on this， this study based on the environment of "internet +"， through listing the innovation cases of logistics marketing model in Shanghai railway bureau and Kunming railway bureau， presents the new innovation methods of marketing mode for railway freight logistics under the “internet +”environment， in order to promote the healthy development of the logistics industry of railway freight in China.

【P键词】互联网+；铁路货运物流；营销模式

【Keywords】Internet +； railway freight logistics； marketing mode

【中图分类号】U294 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）04-0088-02

1 引言

“互联网+”作为21世纪以来所提出的互联网产业新型发展形态，主要是指在知识社会的发展和作用下，推动互联网形态所演变出的一种新形式，对推动世界经济的发展产生了至关重要的影响。在此社会背景下，铁路货运物流作为我国物流产业中的重要组成部分，在对其当前的营销模式进行分析时，发现传统的铁路货运物流营销模式存在诸多的问题，严重阻碍了我国铁路货运物流产业的健康发展。由此可见，如何实现“互联网+”环境下的铁路货运物流营销模式创新已经成为当前社会发展下的必然趋势。

2 “互联网+”环境下铁路货运物流营销模式创新的必要性

近年来，随着我国公路、民航以及管道运输等交通方式的不断优化和发展，使我国的铁路货运物流产业面临着巨大的挑战[1]。

一方面，由于受到我国产业结构变动的影响，我国以电子工业以及加工组装工业等为主的运输需求发生了巨大的转变，从而使现有的运输模式出现了轻、短、小的主要特点，而客户的需求也更为多样化。在“互联网+”的背景影响下，越来越多的配送中心以及物流中心成为了我国物流产业中的主体，并逐渐替代了传统的物流货运方式，严重阻碍了铁路货运产业的健康发展。

另一方面，受到铁路自身运营特点的影响，负责货物运输的企业货主只能在铁路现有的运输组织模式的要求下进行货物运输，这使铁路货运物流出现了效率低、服务水平低等主要问题，无法满足物流产业发展的基本需求。

3 “互联网+”环境下的铁路货运物流营销模式创新案例

铁路货运营销模式的创新成为当前“互联网+”背景下的必然要求，上海铁路局和昆明铁路局的创新实例恰恰顺应了现代化物流下的转型发展的潮流，为铁路系统整体的转型发展提供了新思路、新方法。

为了积极适应当前社会的发展以及人们物流需求心理的不断变化，上海铁路局一方面改革并创新了营销策略，组织专员负责货运营销，以苏北地区为核心成立了多个营销团队，以满足不同客户需求。另一方面积极拓宽现有的客户范围，优化运力配置、均衡织织运输，与其中的大客户建立了长期、稳定的合作关系，确保货物运输上量增收。

与此同时，昆明铁路局也试图通过对40项货运营销项目的推广，实现铁路货运物流模式的综合创新。在“稳黑增白、散货入箱、公铁联运、口岸运输”核心战略的基础上，挖掘出了更多的基础货源潜力，从而开发出更多的产品种类和市场。并针对已有的基础货源，通过稳定货量、增加货量等方式，避免基础货源流失现象的发生，挖掘出了更多的货物增量空间，以此来确保在日后的发展过程中，其所拥有的基础货源稳中有升。

4 “互联网+”环境下的铁路货运物流营销模式创新途径

一是创新货运产品。针对货运产品的创新，铁路货运企业应当充分利用当前“互联网+”环境下发展较为迅速的中小批量货物，对其进行优化设计，从市场需求的角度出发，争取为客户提供更具多元化的物流方案，以此来满足不同客户的不同需求。首先，铁路货运企业可以开通货运快运专列，充分利用企业内多余的运力，实现对货物的专门运输，这不仅可以提高运输效率，同时也将有效缩短运输的时间。其次，开通货运动车专列，利用动车组速度提高货运的运送效率，承揽多元化的货运产品，推出“高铁快递”“电商专列”等，以此来为客户提供更多的货运物流选择[1]。

二是创新价格调节机制。针对大宗货物例如煤炭、钢铁等对铁路的依赖性，适当提高此类货物的运输价格，通过对此类货物的价格调节，不仅不会对其日后的促销产生影响，同时也将提高铁路货运物流企业的经济效益，发挥出铁路货运所制定的价格优势。而针对部分市场竞争较为激烈的货物，铁路货运企业则可以根据市场的需求情况以及其他货运物流企业的价格等实现对价格的合理调节，针对不同客户的需求也可以采用不同的价格激励策略，从而对不同线路的运输进行定价。

三是促创新销手段。随着铁路企业对“互联网+”社会背景的不断关注，企业管理者发现通过对促销手段的创新，可以进一步提高铁路货运的知名度，以此来吸引更多的货运客户。一方面，铁路货运企业应当做好对信息的开放，确保公开信息的透明度，提高客户对于铁路企业的信任。如铁路货运物流企业可以在官网内公布有关企业当前的货运信息，提高其在市场中的占有率，同时解决目前存在的信息对称问题，将更多的信息开放给市场，扩大铁路货运的品牌，发挥出品牌效应。另一方面，在提高营销力度的基础上，通过投放广告等方式，充分利用好当前的“互联网+”环境，通过制作移动应用以及提高在线服务等方式，使更多的客户可以认识到铁路货运的优势，加强对门户网站以及移动终端的品牌设计，提高铁路货运企业的形象。

四是创新营销渠道。首先建立海、陆、空多式联运模式，通过与其他运输模式的有效联合，从而实现对托运程序的深入简化，实现无缝对接，以此来提高铁路货运的工作效率，实现对营销渠道的创新。其次，建立综合化的物流基地，并充分利用现代化的“互联网+”技术，实现对货物包装、运输以及接受等流程的综合化管理提高现有的工作效率。最后，加强与陆上其他物流企业之间的合作经营，以此来实现对营销渠道的拓展。

5 结论

随着我国“八横八纵”等铁路战略规划的提出和实施，我国的铁路部门逐渐成为了日后推动国民经济发展的核心力量，而这也要求通过对现代化科学技术手段的应用，从而实现在大数据时代背景下的全面发展。互联网是目前被广泛应用的现代化技术手段之一，通过对GPS、固定和移动通信等信息技术的有效应用，不仅可以有效提高铁路货运物流的运输效率和运输质量，同时也将提高铁路货运物流在运输市场中所占的地位。通过该研究对“互联网+”环境下的铁路货运物流营销模式创新案例分析，将为我国铁路局内的物流营销模式创新提供有效的理论支持，促进铁路货运物流营销模式的科学化完善。

第2篇

【关键词】高铁；义乌；旅游

旅游业的发展一直受到交通条件的影响。国家发改委2016年7月份的《中长期铁路网规划》将中国高速铁路网“四纵四横”升级为“八纵八横”。一大批主干高铁将加快建设进度，实现“八纵八横”的互联互通。高铁这一新型交通工具对人们的生产生活方式将产生极其重大的影响，其中就包括了各种旅游活动。

一、义乌“高铁时代”的到来

2014年12月10日，杭州到长沙的杭长高铁全线贯通，从此义乌进入高铁时代。杭长高铁，东起浙江杭州，西至湖南长沙，全长933公里，线路横贯浙江、江西、湖南省。杭长高铁设计时速高达350公里，从此义乌到杭州只要30几分钟，到金华15分钟，到衢州30分钟，到上海1个半小时，到南京、苏州、南昌2个小时。2个小时的交通圈可以覆盖华东一大片地区。

2015年6月，合肥至福州的高铁开通，通过离义乌只有1个小时高铁车程的江西上饶，义乌可以非常快捷地到达黄山、武夷山、三清山等著名风景名胜区。

温州到义乌的新义温铁路在2015年年底实现通车，时速达250公里，温州到义乌1个半小时，到杭州2个小时左右。如此，金华、丽水、台州、温州的旅游大交通也只在2个小时以内。

2016年9月，义乌高铁直通西安、郑州、洛阳，12月直通昆明、曲靖、安顺，义乌往西北、西南部开通高铁；到2017年义乌高铁可以直通石家庄、太原、九江，与兰州、西宁，成都、乌鲁木齐等西部远距离城市也可通过联网高铁抵达。

二、学术界研究情况

汪德根等在《国外高速铁路对旅游影响研究及启示》中指出，国外高铁起步较早，且发展快速。旅游学术界及时关注高铁发展态势，重视高铁对旅游影响的研究，成果较为丰富，以研究论文为主，其他为研究报告。

国内关于高速铁路对旅游业的研究最早可以追溯到1999年。胡天军、申金生《京沪高铁对沿线经济发展的影响分析》对京沪高铁对旅行时间的节约所产生的社会价值进行了评价，但并未鲜明地提出高铁对旅游业的影响。

张金霞在《论“高铁时代”对武汉旅游业的影响》（2010）一文中指出，高铁时代将推动地方旅游经济的发展，会转变旅游市场的格局：由短程旅游市场向中远程旅游市场转变，由组团社经营模式向地接社经营模式转变，由中低端旅游产品向中高端旅游产品转变，由注重外部交通向内部交通转变。因此要加强基础设施建设，加强区域合作，打造精品旅游。

张炜（2010）等人在总结了国内外相关研究文献基础上，阐述了高铁对沿线区域经济发展的影。张艳梅（2008）结合桂林旅游的实际情况，分析了广西高铁规划中与其相关的贵广线、湘桂线对桂林旅游业产生的影响，并据此对桂林旅游未来发展提出了相关建议；金艳红、郭芹（2014）研究了江西萍乡市在高铁时代旅游发展的思考，提出了加强区域合作、创新营销策略，加强人才培养等对策。

三、义乌旅游资源现状分析

义乌历史悠久，人杰地灵，旅游资源丰富。早在公元前222年，就设置了乌伤县，以“孝”文化闻名于世。义乌名人辈出，先后有“初唐四杰”之一骆宾王、宋代名将宗泽、金元四大名医之一的朱丹溪以及现代教育家陈望道、文艺理论家、历史学家等历史名人。义乌位于金衢盆地，四周都是山，自然旅游资源有德胜岩、华溪森林公园、望道森林公园、松瀑山等。人文旅游资源有佛堂古镇、千年古刹双林寺等。义乌国际商贸是首个国家4AAAA级旅游购物景区，被称为“小商品的海洋，购物者的天堂”。近年来义乌会展旅游发展态势喜人，每年有义博会、文博会、旅博会、装博会等大大小小的展会活动，吸引了很多客商。

从义乌旅游局的官方数据来看，2016年1―10月，义乌全市共接待游客1313.85万人次，同比增长18.64%，其中境外游客72.96万人次，同比增长23.14%；实现旅游总收入158.0163亿元，同比增长20.45%，创旅游外汇45188.5664万美元，同比增长11.20%。应该说来义乌的客流量还是很大的，但是这统计中包括了来义乌国际商贸城做生意的客商，纯粹来观光和购物的游客就要大打折扣了。其他各个景区在规划建设、基础配套设施、服务质量、知名度等方面都有待提高。

四、高铁对义乌旅游发展带来的机遇

（一）交通便利，增加客源

义乌位于浙江中部，从之前客源结构来看，主要是金华周边，浙江省内的游客为主。但是高铁开通以后，上海、苏州、南京、南昌、武夷山、温州这一圈都在2个小时以内。而且高铁的开通，使得游客的出行意愿和频率增加，节省了出行成本。长三角地区是中国最富裕的地区之一，城乡居民生活富裕，购买力强。义乌作为小商品市场在国内外一直享有很高的知名度，便利的交通，可以使更多的游客来义乌旅游、购物。

（二）与周边城市形成同城效应

义乌以购物旅游为主，本身的自然旅游和人文旅游资源并不出众。但是高铁开通之后，义乌可以与杭州、T暨、金华、衢州等形成同城效应，解决义乌缺乏高品质旅游资源的短板。同时，义乌在国内外的知名度很高，也可以为周边城市带来充足的客源。从而起到相辅相成，共同发展的作用。

（三）促进义乌全域旅游发展

借着高铁的东风，义乌可以发展全域旅游。除了购物旅游、会展旅游，深刻挖掘本地文化，打造精品旅游线路。如骆宾王唐诗文化、朱丹溪中医文化、双林寺佛教文化等等。还可以发展休闲、生态旅游。目前义乌有“未来城项目”、“青旅望道时光文化旅游度假区”等。相信高铁带来的客源可以使这些项目有很好的发展前景。

五、高铁时代义乌旅游面临的挑战

（一）规划不足，资金投入少，缺乏专业的管理

义乌之前一直是注重商贸名城的发展，旅游开发一直处于不温不火的状态。目前义乌只有一个AAAA级购物景区，两个AAA级景区。没有进行合理的开发利用，错过了旅游发展的黄金时间，导致开发成本压力太大，令人扼腕叹息。如佛堂古镇，历史悠久，是千年古镇、清风商埠、佛教圣地。但是这么多年开发，知名度始终无法跟乌镇、西塘等江南古镇相比。主要是开发力度不够，资金引入不足，缺乏专业的管理团队。还有双林寺最早建于隋朝，北宋时有僧舍1200余g，僧尼2000余人，被誉为“震旦国中，庄严第一”，又有“天下第三，江浙第一”的美称。开发了20多年，至今没有形成正规的景区。

（二）基础设施落后，进入性差

义乌在道路方面的建设，城市交通是非常发达的。但是通往景区的道路始终没有引起重视，大巴车无法进入景区内部。如德胜岩景区、华溪森林公园，赤岸的松瀑山，上溪的桃花坞、何斯人路薰衣草景区等，只能小轿车进入，而且停车场等配套实施落后。一到旺季，几公里以外就开始堵车。景区的农家乐没有进行有效的管理，零零散散不成规模，卫生设施和住宿餐饮也无法满足大规模游客的需求。

（三）产品单一，缺乏精品

义乌最著名的便是国际商贸城购物旅游，但是在全中国各景区都在卖从义乌进货的旅游纪念品的时候，义乌反倒没了特色。国际商贸城的这些商品在淘宝网和各大景区随处可见。而且义乌市场主要是针对批发商，大部分产品是不零售的，只有国际商贸城四区五楼有旅游购物中心，即便如此，在电商遍地的现在，这里的商品价格和选择的余地远没有淘宝网多，所以也失去了竞争优势。义乌本地的旅行社地接产品主打就是国际商贸城购物游，至于前面提到的佛堂古镇、华溪森林公园等，只能吸引周边的散客周末休闲游，无法吸引外地的大型团队游。

（四）营销能力不强

应该说义乌在旅游产品的营销上也是积极参与的，相关部门也在全国的旅游推荐会上为义乌旅游做了很多的工作。从2009年开始，每年的中国国际旅游商品博览会也在义乌举行，至今已成功举办了8届。但营销力度和宣传力度还不够，主要还是除了购物旅游，没有形成具有本地文化特色的精品旅游线路。另外营销手段还比较单一，在多媒体、高科技方面的运用还不够。

六、当前义乌旅游发展的对策

（一）政府主导、合理规划、引入资金、加强管理

旅游是一个绿色的朝阳产业，现在全国各地都在发展旅游。义乌也在积极发展宜居宜游的城市，并且还是全国优秀旅游城市。义乌依靠商贸业的发展，城市发展迅速，居民生活富裕，但是旅游景区开发管理是一项复杂的工程，不是小打小闹各自为政。所以需要政府来主导，引入资金，吸引经验丰富的团队来进行科学的管理。可喜的是，2016年佛堂古镇引进康辉旅行社集团，成立佛堂古镇旅游发展公司。城西街道青旅望道时光国际旅游度假区，是由青旅国际旅游投资（北京）有限公司打造的全季候、全时性、全景式生态旅游度假项目。预计总投资18亿元，规划面积14000亩。未来城项目以“未来生活体验”为主题，计划总投资278亿元，规划面积9000余亩。

（二）加大基础设施的建设

义乌的城市交通、酒店旅行社的数量规模已经可以满足接待要求。还需要建设由高铁站通往景区的道路，开通专线旅游车，形成火车站集散中心。设置交通指示牌，旅游景区指示牌。景区的基础实施是最薄弱的环节，主要是道路、停车场、卫生设施、餐饮和住宿的接待能力都亟待提高。

（三）合理利用义乌市场，深度开发购物旅游

义乌国际商贸城现已投入运营的有五个区，共有经营面积300多万平方米，商位5万余个，经营170多万种单品。义乌传统的购物旅游市场已经做得很大了。但是针对团队和散客的购物还要不断完善。国际商贸城四区五楼显然从购物的面积、商品的种类特色、价格都无法满足游客的购物需求。所以加大旅游产品开发力度，扩大规模，完善服务设施，增加营销的方式，才能吸引更多的游客。

另外，出境游持续增温，海外购物、国际代购成为了热门词汇。其实，义乌国际商贸城五区市场就有进口商品馆，主要经营商品涉及珠宝饰品、工艺品、食品（含酒类）、保健品、日用百货等。义乌可以在保证进口产品品质、增加热门商品、加大营销力度方面着手，借助高铁的优势，开辟一条进口商品购物旅游线路。

（四）挖掘地方文化特色，形成个性鲜明的地域旅游

文化是景区的灵魂。义乌的地域文化特色鲜明，可以形成多条旅游线路。一是以骆宾王等名人为主的爱国主义游学旅游线路；二是以双林寺为主的佛教旅游；三是以佛堂古镇为主的古镇旅游；四是华溪森林公园为主的生态旅游；五是浪莎袜业等为主的工业旅游等。但是最关键的还是要打造精品，以点带面。

此外，新型的休闲旅游度假也越来越受到人们的欢迎。义乌也在紧锣密鼓地开发新的旅游产品。青旅望道时光文化旅游度假区项目、“未来城”项目、勒芒小镇项目等都是大投资的项目，希望能够打造成义乌城市新名片。

（五）加强区域旅游的合作

高铁沿线的城市可以资源共享，优势互补。采取一致的步调对外进行形象宣传，形成区域营销合力，与周边著名景点联合打造精品旅游线路。如：离义乌最近的景点就是横店。横店每年的游客接待量已经接近千万人次。东阳横店没有高铁站，最近的就是义乌高铁站。所以可以把义乌购物旅游与横店组合一下。而且义乌和横店还有轻轨在建设之中，完全可以实现在横店看秀来义乌购物。当然从长远来看，区域合作不仅限于本地区，还可以是整个省甚至于与周边省份的合作。

参考文献：

[1]张金霞.论“高铁时代”对武汉旅游业的影响[J].企业导刊，2010（6）：150151

[2]吴丽.交通对京津旅游圈的影响[J].江西科技师范学院学报，2009（3）：4850

[3]汪德根，陈田，李立，章].国外高速铁路对旅游影响研究及启示[J].地理科学，2012（3）：322328

[4]曾泉.高铁时代加速长三角“同城效应”[J].今日浙江，2009（5）：2425

[5]王振.长三角地区的同城化趋势及其对上海的影响[J].科学发展，2010（4）：101109

[6]张艳梅.高铁的发展对桂林旅游业的影响[J].旅游项目开发，2011（3）

[7]金艳红、郭芹.高铁时代萍乡市旅游发展的思考[J].城市旅游规划，2014，10：255256

[8]王欣，邹统钎.高速铁路网对我国区域旅游产业发展与布局的影响[J].经济地理，2010，30（7）：11891194

[9]张莹.郑西高铁开通后旅游整合联动发展的SWOT分析[J].经济师，2010，4：210211

基金项目：

金华社科联课题：高铁时代义乌旅游发展的机遇与挑战，立项时间2015年4月，项目编号：Z111。

第3篇

关键词：铁路改革 营销策略 经营模式 客运市场 市场化运作

近年来，公路、民航等现代运输方式蓬勃发展，铁路在客运市场所占份额开始下滑，“铁老大”的地位受到冲击。随着铁路改革的深入推进，铁路政企分开后，运营企业更应在客运市场中探索出一套能顺应市场的运作机制。

一、票价体系

现行铁路运价体系是在50年代计划经济体制下形成的，由国家对运价的形成与执行进行计划、组织、调节与监督，长期受限于政府主控，铁路局只有很小的调动范围。定价管理权限集中于国家，造成价格形式单一、结构不合理、缺乏灵活性等问题，是与市场经济体制相违背的，没有顾及到全国各地区的经济情况、物价水平、人口状况、承受能力、运输方式间的竞争等因素。

而国外发达国家和地区的铁路定价机制非常灵活，自然更能顺应市场、更具市场竞争力。美国旅客客运价格就是由美国国家铁路客运公司（Amtrack）自行决定，政府不加干预，预订系统会随时分析市场需求而更新价格，价格随需求减少而下浮、随需求提升而抬高，是极符合市场规律的。

再如德国，目前的德国铁路客运票价体系将客运票分为三类：标准票、打折票和乘车优惠卡。标准票是按旅行速度、车厢设施等差异将主要客运产品分为A、B、C三个等级，使用不同的标准价计算方法对每个运输产品等级的每种列车客票价格进行计算。打折票和乘车优惠卡则采用收益管理定价模式，在标准票的基础上，按照提前购买车票时间、购票人数、出行地区和出行时段等的不同，实行不同程度的折扣，打折票种包含提前购买往返打折票、特定线路票、工作日/周末短途车票、中小学生假期车票、儿童优惠票等多种。德铁发售的预付费乘车优惠卡，可根据预购卡卡种的不同在标准价基础上获得不同程度的折扣优惠，而预购价格最高的Mobility BahnCard100卡后可以在一年内任意多次乘坐德国铁路公司的几乎所有列车，并免费乘坐公共汽车、地铁等城市交通工具。

当然，我们也欣慰地看到中国铁路为适应旅客需求，充分利用铁路运输能力，自2009年起各铁路运输企业已陆续开始施行部分旅客列车末端空闲卧铺票价优惠，即：旅客列车运行最后一日（含当日运行）6点以后，距离小于400公里的末端空闲卧铺执行优惠票价，除春运及黄金周运输期间不实行优惠外，其余时段均实行优惠票价。在2013年10月1日，铁路客户服务中心（12306）网站上也了《关于短途卧铺优惠有关事宜的公告》，涉及517个车次、区段。但是相比之下，我国铁路客运市场中价格的弹性波动显得微不足道，仍有很大的可波动范围。

二、服务和广告

铁路改革的趋向是走向市场、适应市场，运营企业为了竞争和生存，提升服务质量并利用铁路做广告，也是必然之选。一方面，铁路在向服务业转型，特别在客运业务上，各大路局都在努力提升客运人员服务水平并加强考核，也在各车站增设各类服务平台，方便旅客出行；另一方面，如今铁路企业本身就是社会广告媒体之一，许多企业都看重了铁路运营线路长、范围广、客流大、信誉好所带来的广告影响力，铁路运营企业也可由此得到一定的经济收益。现在很多细节也体现着我国铁路正在走向市场化运作的转型期：各等级铁路车站，从车站站前广场、进出站口、候车厅，到天桥、地道、站台；各路局所配旅客列车，从车厢内部、座位头套、车厢号牌，到列车广播、列车冠名；甚至一些车站发售的车票，都陆续出现了公益广告和商业广告。

2013年7月1日，伴随着呼包城际列车大面积调整运行时刻，并继续提速，呼和浩特铁路局推出了一款全新包装的呼包城际特快——伊利号，这是将原25T的车身涂上伊利的广告，就似城市公交中的车身广告，以此为伊利公司做广告，也由此获取经济利益。类似的，2013年11月23号，全球首家火车上的星巴克诞生。这是星巴克公司与瑞士联邦铁路公司合作推出的一辆星巴克专列，途径瑞士多个城市，全程运行约4小时。列车上，旅客即可享用到星巴克的咖啡、糕点。像这样利用铁路自身独有的优势，为乘客在旅途中提供特色服务或专属服务，不仅利于铁路品牌的打造，更能以此特色吸引大量客流。同时，政府还可利用铁路服务范围广的特点，宣传公益，弘扬地方特色文化。不禁让人想象，会不会有一天火锅搬上成渝动车，让乘客在享用一顿美食的时间演绎一场双城记，也为外地游客宣传川渝的火锅文化。

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，居民生活水平和生活质量逐步提升，城市群效应逐步显现，城际间往来日益密切，对于短途出行的需求也与日俱增。除了在硬件设施方面大力推进客运专线建设提升铁路运输能力外，我们还需在运营管理上下工夫，打造出一系列“夕发朝至”列车、“朝发夕归”列车、城际列车、高铁列车等品牌产品，京津城际列车就是一个成功的范例。这样的短途城际列车公交化运营模式在今后还大有推广价值：京沪高铁沿线城际、京广高铁沿线城际、哈大高铁沿线城际，以及长三角地区城际、珠三角地区城际、成渝地区城际、关中地区城际等。下一步我们还可放大尺度、大胆尝试，仿照国外成功先例和城市公交，探索月票、会员制、预购卡等机制，打造更多地客运品牌，方便城际往来需求频繁的旅客，在企业盈利的同时惠及旅客利益，以吸引客流、稳定客流，并刺激出行，也在一定程度上有利于加强城际交往、扩大城际铁路带来的经济效益。

可见，铁路客运在市场化运作中还大有作为，涉及票价、服务、广告、品牌打造等多方面，对铁路客运的市场化运作，我们还在摸着石头过河，逐步探索、逐步实现中。

参考文献：

[1]吴云云.德国铁路客运定价机制及票价体系[J].综合运输，2011年01期.

[2]苏云峰.铁路客运市场促销策略探讨[J].科技经济市场，2006年07期.

第4篇

甘肃是中华民族古代文明的发祥地之一，位于祖国西部地区，黄河纵穿南北，古丝绸之路横贯东西，境内分布着极为丰富的古代文化遗存和人文景观，还有众多的古城、关隘、石窟等文物古迹，有全国重点文物保护单位72处，全省A级旅游景区达到220家，其中5A级景区4家，4A级景区73家，著名的敦煌莫高窟是我国首批列入世界文化遗产的文物古迹之一。

“十二五”期间，甘肃省的旅客接待人数和旅游综合收入都有了质的飞跃。这期间，甘肃省累计旅游接待人数52046.5万人次，比“十一五”增长266.4%，年均增长29.6%；实现旅游综合收入3180.5亿元，比“十一五”增长316.6%，年均增长32.7%。旅游人数和综合收入在2010年基础上实现了“五年翻两番”，增速连续5年排在全国前5位。本论文将探讨依托丰富的自然资源、独特的地域文化和浓郁的民族风情的甘肃省，通过何种传播策略逐步提升旅游形象的知名度和影响度。

一、媒介传播策略

媒介传播是指以印刷媒介、电子媒介、新媒介等传播媒介为载体进行传播的方式。旅游形象的媒介传播即指传播者（以城市政府为主）用各种传播媒介作为载体，通过各种媒介形式，采取各种媒介手段，使用各种媒介方法与城市的内外公众进行旅游形象相关信息的传递、接受和反馈活动的过程。甘肃旅游发展的媒介传播主要是运用新媒介载体，其中网络媒体、手机媒体和移动媒体是传播中常用的新媒体形式。

自2011年来，甘肃省共投入旅游宣传资金二亿多元，制作高质量的旅游形象广告片，在国内外重点媒介平台上投放。先后重点选择中央电视台、《读者》杂志、甘肃卫视、中国旅游报、甘肃日报、香港大公报、文汇报、北京首都机场航站楼、中川机场、铁路北京站、北京西客站、上海虹桥站、东航、国航机舱电视、广州高铁南站、韩国首尔地铁站、上海虹桥地铁站、天安门广场、香港铜锣湾、纽约时代广场LED屏幕等20个主要客源市场影响大、覆盖面广、性价比高的广告宣传平台进行长期连续宣传。其次加强省内联动宣传，开展全省各市州电视媒体互换互播旅游形象宣传片工作，积极推进省内各市州之间旅游宣传资源互换互播，建立起全省旅游联合宣传推广模式，加大省内各地新兴旅游目的地、重大旅游节会活动、重大旅游投资项目和旅游线路产品的宣传推广，协调各市州在本地电视台提供旅游宣传资源，在每天播出午间新闻、晚间新闻和晚间剧场的前后各提供30秒的广告时段，每天总计提供广告时长为3分钟。再次重视网络媒体宣传效应，在社交网站facebook及乐途旅游网、腾讯旅游网、艺龙旅行网、人民网旅游板块、乐视网、携程网开展甘肃旅游形象宣传，完善携程网旅游目的地系统，不断深化与优质媒体资源的合作。完善甘肃省旅游局官方网站，创新微信公众媒介，全省各级旅游行政管理部门、主要旅游企业强化微信、微博、旅游QQ群等自有宣传平台建设。

在主动投放宣传广告的同时，利用媒介平台积极与公众互动，增强传播效果。通过调查研究游客出行的旅游信息收集习惯，利用网站、微信、微博、手机APP、二维码、数字终端平台等新兴媒体手段，以及在机场、车站、三星级以上旅游星级饭店设置智慧旅游宣传查询终端，向来甘肃省的旅游者提供旅游咨询服务。同时组织策划甘肃旅游精品宣传口号征集、甘肃旅游美文网络大赛、导游大赛、饭店服务技能大赛、旅游网上博览会等网络主题活动，进一步扩大了甘肃旅游产品的知名度和影响力。

二、节会宣传策略

Ritchie提出了大型活动（Mega-event）的定义：从长远或短期目的出发、一次性或重复举办的、延续时间较短、主要目的在于加强外界对于旅游目的地的认同、增加其引力、提高其经济收入的活动。要使其获得成功，主要依赖其独特性、地位、具有创造公众兴趣并吸引人们注意的时代意义。

“丝绸之路”是甘肃的特色旅游品牌，为实现“以节造势、以节聚客、以节促发展”的目的，通过打造特色品牌节会来提升甘肃旅游的知名度和影响力。自2011年起，国家旅游局和甘肃省政府每年举办一届“敦煌行・丝绸之路国际旅游节”，重点打造“精品丝路・绚丽甘肃”的整体旅游形象和对外开放的国际形象，拓展入境游市场。节会规模和影响度不断扩大，在7月20日落下帷幕的第六届敦煌行・丝绸之路国际旅游节中，更加突出国际性和实效性，共有700余名国内外嘉宾出席了开幕式，其中国外嘉宾超过300名，参会人数以及旅行商参会规模均创历届之最，全省各地推出了70余项重点旅游活动，涵盖了旅游展览、旅游合作交流、体育赛事、精品剧目演出、形象大使选拔等多种类型，全面展示了甘肃各地独具特色的文化旅游资源，形成了强有力的旅游宣传效应，节会期间全省共接待游客2323万人次，实现旅游收入143亿元，分别较上年同期增长24.1%和26.5%。通过举办和参与节会的宣传策略，很好的提升了甘肃旅游的知名度和美誉度。

三、区域旅游协作传播策略

甘肃省成立丝绸之路旅游推广联盟，通过强化区域旅游协作，传播甘肃旅游形象。甘肃联合陕西、宁夏、青海、新疆、四川、重庆、云南、广西、山东、山西、河南省旅游局（委）和新疆生产建设兵团旅游局，成立了“丝绸之路旅游推广联盟”，制作了联盟形象宣传片。与山西省旅游局、台湾观光协会签署加强旅游交流合作的协议，参加了中国长城旅游市场推广联盟、中国黄河旅游推广联盟、青藏铁路旅游推广联盟、中国世界遗产旅游推广联盟和沿黄九省区黄河之旅旅游联盟。通过西北旅游协作区和川陕甘旅游协作会议，积极与兄弟省区加强区域合作力度，将优质的旅游资源整合起来，进行旅游推广宣传，共同打造精品旅游线路，促进甘肃旅游产业发展。

四、整合营销传播策略

整合营销传播主张把一切企业的营销和传播活动，如广告、促销、公关、新闻、直销、CI、包装、产品开发进行一元化的整合重组让消费者从不同的信息渠道获得对某一品牌的意志信息，以增强品牌诉求的一致性和完整性。

甘肃省通过构建形象宣传、产品推介和客源招徕三位一体的现代旅游营销体系，努力实现旅游促销向旅游营销的转变。通过开展旅行社客源市场调查工作，制定出台了《甘肃省旅游局关于鼓励旅行社“引客入甘”旅游的补贴办法》，这项市场激励措施受到海内外旅行商的普遍欢迎。同时不断创新营销方式，通过印制“敦煌卡”、《丝绸之路自驾车旅游护照》和《境外留学生甘肃旅游优惠手册》吸引游客，并四次更新拍摄甘肃旅游宣传片，改进《甘肃旅游指南》和宣传画册，组稿刊发《人民画报・甘肃大景区特刊》，扩大宣传效果。

第5篇

科技研发及技术创新活动报告

视频制作演播稿

第一部分

公司简介及近年承揽重难点工程项目

“长风起兮青云扬，建筑铁军鹏程长”。 中铁十九局集团于1985年进驻珠海，根据集团的发展战略，在2011年正式成立中铁十九局集团第七工程有限公司，二十多年的峥嵘岁月，我们以特区为依托、以品牌为支点，坚持诚信、创新、高效、和谐的企业精神，在华南地区的热土上承建并完成了粤海铁路、京九铁路、广珠城际轨道、广珠铁路等80多项重难点工程项目，创造了一个又一个光辉的业绩。

“长风破浪正有时，直挂云帆济沧海”，目前我们确定了从全面的建筑施工行业转向精品高铁战略目标，现在主要承建的工程有：成兰铁路、南钦铁路、云桂铁路、莞惠深城际、吉图珲客专、广佛城际铁路六个国家级高铁项目，总投资达40多亿元。通过近三年的技术创新，我们提高了工程质量，创造了多项优质工程，增强了公司的市场竞争力，并且迅速地扩大了国内高铁的市场份额，市场占有量，由2011年初期0%提升至2014年的10％，年完成产值高达XX亿。

第二部分

工程公司科技研发及技术创新工作

公司科技研发管理是在依托于集团公司拥有的国家级企业中心的基础上，成立了自己的科技开发部，建立了一套较为完整的管理体系。在具体的管理方面，我们依托工程实体科研计划项目，着重于技术开发、中间试验、技术革新和技术改造、新技术的推广应用，营造了一个从技术研发到形成市场竞争力的良好环境。

公司现有科技人员有282人，大专以上的科技人员有252人，占职工总数的33.64%；其中研发人员有94人，占职工总数的12.55%。组织科技相关奖励460人次，组织发放科技人员奖例70余万元。培养技术类工程师60余人。组织外派提升技术学习200人次。

近三年来，公司总体技术研发已经形成以高铁隧道为主、桥为辅、其它建筑工程为辅的模式。在科研资金方面得到公司领导的大力支持，在2012-2014年度的科技研发费用总额为22,161.22万元；2012-2014年度的销售收入总额为547,365.05万元；研发费用占销售收入的比例已达4.05%。

第三部分

公司在高新技术领域的技术研发和成果转化活动

在“精品高铁战略大目标”的前提下，公司领导高度重视科技研发工作，近年来攻克完成了诸多不良地质高风险隧道，积累了大量成熟技术和有益经验，高铁隧道施工技术仍然是企业的强项。

为了解决隧道内无砟轨道快速施工的技术难题，我单位通过自行研发高速铁路长大隧道内CRTSI型双块式无砟道床快速施工关键技术，并成功应用在南钦铁路花甲山隧道施工中。

监控量测工作对保证高铁隧道施工质量和安全施工至关重要，我单位自行研发的全断面免棱镜超欠挖隧道洞内监控量测施工技术，能够准确、方便、灵活、快速的对隧道围岩进行监控量测，并直接反应隧道超欠挖数据，提高了监控量测效率；该技术成功应用于云桂铁路（广西段）、成兰铁路。

在穿越可溶岩的成兰铁路跃龙门隧道施工中，我公司成功研发可溶岩中隧道初支局部堵水注浆施工技术，采取“引流封堵”理念、“分段截流”技术、“先分流后关门”注浆顺序，效果极其显著，操作简单快捷且成本较低。

公司研发的隧道地震波反射层析扫描成像超前地质预报技术，使得隧道超前地质预报距离加长，并通过后期三维视图成果，大大提高了隧道不良地质预报准确率。该技术已成功应用于新建吉图珲高铁客专三道岭隧道施工中，并取得了很好的实践效果。

客专三线并双线大跨度（变截面）Ⅴ级强风化软弱围岩浅埋偏压隧道施工技术的研发主要采用隧道预先控制变形量的方法，地表与洞内立体式多重主动控制变形，安全系数高、成本低、操作简单且速度快，该技术已成功应用于云桂铁路YGZQ-4标南角亭1号隧道，并取得了较好的社会效益和经济效益。

公司通过科研项目研发带动，在深水、大跨、高墩、跨线的高铁桥梁施工技术方面也取得了重大进步，依托项目研究开发了一系列先进技术和施工工艺，均获得了效益、信誉双丰收。

公司依托南钦铁路三岸邕江双线特大桥研发的钢桁拱架设技术有效地解决了连续钢桁拱悬臂架设中的技术难题，通过采用新型的边跨压重形式、挂索计算理论修正方法以及边墩顶落梁的中跨合龙等解决方法，已达到国际先进水平。

我公司在科研项目研发过程中不断加快技术创新，海塘区客运专线膺架法现浇道岔连续梁施工方法、软基处悬臂梁直线段施工支架系统、横向预应力张拉辅助装置、竖向混凝土构件模板的限位结构、组合式圆倒角木模板、薄壁空心高墩悬臂灌注连续梁牛腿托架等等，已在自主知识产权申请和授权方面取得多项特种支护材料、装备等丰硕的专利成果。

科技成果转化与推广应用是科技工作的重要组成部分，随着公司科技研发战略的实施，科技创新体系的逐步完善。通过调整企业科技资源的布局，促进了科技成果的转化，同时也提高了有限科技资源的使用效益。截止到2014年底，公司科技成果转化达17项。

第四部分

现阶段正在研发过程中的重难点科研项目

成兰铁路是2008年“5.12”四川大地震后在西南片区开工的第一个铁路工程，该工程的施工受到了各方面专家的关注和猜测，有这样一个比喻：修建青藏铁路是在“冻豆腐”上施工，那么成兰铁路就是在“烂豆腐”上修建铁路。

由中铁十九局集团有限公司负责承建的跃龙门隧道是成兰线的控制工期性隧道，全长19981m，其位于我国著名的龙门山构造带，该隧道穿越的龙门山中央断裂带是一条全新世强活动断裂带，基岩破碎带宽度几米至上百米不等，隧内不良地质高度发育，含高川坪断层全新世活动断裂1条、可溶岩段落3段、高地应力段落8段、软岩大变形46段等，施工安全风险和工期压力极大。

我单位根据跃龙门隧道活动断裂带、地震带洞口岩堆体整治技术难点的研究工作组织了专项技术攻关小组，并且通过公司科技研发部组织的重难点科研工作会议，成功申请并获得两个科研项目的研发审批：《穿越龙门山断裂带隧道综合施工技术研究》、《跃龙门隧道地震带洞口岩堆整治技术研究》。现正在与西南交通大学的科研机构协商和建立科研科研合作，通过产学合作科研开发模式加强在断裂带施工前提的数据模拟模型科研工作，为后期施工安全和质量提供可靠、有效、科学的数据支撑。在前期的阶段性研究过程中已取得可溶岩中隧道初支局部堵水注浆施工关键性技术，并荣获中国铁建总公司优秀工法二等奖。

云桂高速铁路是“八入滇、四出境”铁路网规划中的重要组成部分，是国家《中长期铁路网规划》重要干线铁路，是我国艰险山区地形地质条件极其复杂的又一条铁路干线。

云桂高速铁路百色右江双线大桥位于百色市区上游约13.9km，虽然该桥全长只有411.489m，但该桥连续跨越国道G323线、百色右江航道、百罗高速公路。桥主墩墩高65m，梁面距离河道水面81m。国道和高速公路两侧又紧邻陡峭山坡，施工条件非常差。本桥施工难点之多，难度之较大，在国内外同类桥中也是较少见的，建设单位将此桥列为云桂铁路重难点工程，各方都给予了该桥极高的关注。

在公司科研工作半年会上，公司科技研发部正式审批该工程科研项目《云桂铁路极端复杂条件桥梁综合施工技术研究》。公司科研攻关小组和中铁二院、石家庄铁道大学、湖南城市学院等单位建立科研合作，采取自主研发为主、产学合作为辅，在阶段性研发过程中已完成百色右江大桥主墩承台快速开挖技术研究，并获得辽宁省质量科技成果一等奖。

第五部分

公司（近三年内的）科研工作总体获奖情况

中铁十九局集团第七工程有限公司以市场经营为导向，以科技创新为动力，以人才技术为根本，以团结务实为灵魂，秉承“诚信创新永恒，精品人品同在”的企业价值观，团结奋进，努力打造优秀团队、创造精品工程。

近三年来完成科技成果转化17项、形成省级工法5项、发表专业论文90余篇。获得系统内科技进步奖一等奖1 项、二等奖3项、三等奖7项，外部获得行业内火车头奖项和优质项目奖若干。

第六部分

公司（近三年内在）高新科技研发工作的创效情况

在短短3年的发展时间里，公司高铁施工以科研工作多元化发展为导向，不断进行技术上的研究、设备上的改进。公司总资产由2012年的XX万元快速增加到2014年的XX万元，年平均增长率为XX％，销售收入由2012年的XX万元增加到2014年的XX万元，年平均增长率为XX％，企业在高新科技创新的带动下创效约XX万元，在公司领导的高铁战略决策下，高新科技研发工作呈现出良好的发展姿态。

第七部分

第6篇

交通运输经济学论文范文一：浅谈优化铁路交通运输经济管理

[摘 要]铁路交通运输的市场化建设成为铁路建设中迫在眉睫的任务，在由计划经济逐步过渡到市场经济的进程中，各行各业的国有企业相继改革，而铁路交通运输的改革则是市场经济全面开启的标志。因此铁路交通运输业必须以经济管理着手，提高铁路交通运输管理模式的创新，以此适应市场经济发展的要求，满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求。

[关键词]铁路交通;运输;经济管理

引言

随着时代的发展以及市场经济的不断成熟，人们对于铁路交通运输的要求不断提升。现如铁路交通运输管理直接关系到国民经济的发展，近年来随着国家对交通运输业扶持力度的增强，我国其它形式的交通运输业得到了快速发展，进而在一定程度上影响了铁路运输的发展。今要将加快铁路交通运输的体制作为首要任务，在此基础上不断加快其市场化改革的步伐，并不断开发其扩展行业，完善服务机制，以适应人民群众及世界发展的需求，使铁路交通运输更加完善，在我国的经济发展以及人民群众的生活中发挥最大的作用。

1 优化铁路交通运输经济管理必要性

1.1 从现存的铁路管理体制来看，尽管体制改革取得了重大突破，但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界日，各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市的运输需求，同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划，在动力、运力、能力的运用安排方面，还是存在着较为严重的相互制约，并且内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例，作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局，由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制，同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求，势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求，对有限的铁路运输资源会一定程度上展开争夺，从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制。另外，随着铁路大规模建设，成立了大批的铁路合资公司，也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合，多种企业管理模式并存，对于铁路企业管理和企业发展来说形成相对较大的制约。

1.2 铁路交通运输经济是我国市场经济的重要组成部分，依托铁路交通运输可以为社会带来巨大的经济效益，但是铁路交通运输管理模式存在着计划经济的色彩，比如铁路运输是为了满足各省市的运输需求，而不是根据市场的现实需要，造成铁路运输资源的浪费，随着市场经济的发展，我国经济生产力的不断提高，铁路交通运输必须要以满足社会经济发展为要求，满足人们日益增长的铁路运输需求。

1.3 这标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利，尤其是政企分开，实现了铁路交通运输的市场化运作，铁路管理的企业化要求，铁路企业必须要是实现经济效益为重点，实现经济效益的有效手段就是围绕市场经济为中心。铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现，通过经济管理可以帮助铁路运输企业实现市场化运作。

2 加强铁路交通运输经济管理的具体措施

2.1 铁路体制的改革必须要建立在社会主义市场经济的要求的基础上，再结合其自身的技术特点，改革现有的行政性垄断机制，探索并建立一个高要求、严标准的的铁路交通运输体制及运行环境，使铁路交通运输的技术得到长足的进步，在原有基础上降低成本，并且能够快速发展，大幅度提高服务质量，从而使其不仅为国民发展创造有利的条件，更为其他行业的不断进步创造基础，提高我国在世界上各个行业的国际竞争力，为我国全面建成小康社会奠定基础。综合以往市场经济发展规律和国外发达国家的经验，以及在由计划经济向市场经济转变的过程中吉他行业改革的宝贵经验，逐步消除垄断，提升市场竞争机制是现如今铁路交通运输改革的必要手段，也是最为有利的措施。综上所述，铁路独立市场经营主体的建立是现阶段我国铁路运输体制改革的重要举措。

2.2 强化铁路企业的内部管理，增强管理模式的创新 基于我国铁路管理体制改革的完成，铁路交通运输要从管理模式入手，以市场经济为导向，建立与市场经济发展相适应的铁路交通管理模式。①铁路运输企业要创新营销管理，经过一年多的货运改革，铁路交通运输管理已经由传统的市场主导变身为主动营销的企业个体，我国是一个地域辽阔的大国，随着我国经济的快速发展，我国货物的流动性越来越强，同时我国其它交通运输业的快速发展，分割了铁路交通运输市场份额，传统的铁路交通运输管理模式已经不能使用现代经济发展的要求，因此铁路运输管理部门要深化市场意识，建立以市场为方向的销售策略，深入客户中为客户制定量身化的个;②创新质量管理。基于市场中激烈的交通运输竞争，铁路交通运输行业既要发挥其传统龙头的优势，也要积极以市场为基础，通过引进质量管理体系，提高铁路交通运输企业的质量，具体就是要实施质量咨询认证完善铁路自身质量管理机制，同时铁路运输交通运输企业也要通过制定标准化规范提高铁路员工的质量安全意识和服务意识，提高铁路交通运输的质量管理水平。

2.3信息化管理系统对促进铁路交通运输管理模式，实现铁路交通运输自动化管理具有重要的作用，但是相比国外一些先进国家的铁路交通运输信息化管理还存在不少的问题：一是信息化在铁路交通运输中的应用范围还不广泛;二是铁路车辆的自动化装备技术还不成熟，尤其是高铁综合检测技术在信息化方面还没有达到国际领先水平;三是计算机信息化管理在具体的运输管理中还没有具有全面的普及化，这对这些问题，铁路交通运输部门一定要加强信息化建设，一是要加强关键技术的创新，制定具体的创新措施，构建铁路交通运输管理技术达到世界最新水平;二是要积极与国际先进国家开展深层次地合作，通过合作带动我国铁路交通运输技术的发展，进而提高铁路交通运输能力。

2.4 若干个市场经营主体的组建。在市场经济中，除了存在市场经营主体以外，更重要的是经营主体间的竞争，而要建立有效的竞争，就必须要对零散存在的经营主体进行必要的，合理的合并。在铁路交通运输中，对铁路局按一定规则进行合并就显得尤为必要。在此过程中，按区域进行划分，并且在合并后实行股份制或集团值得公司形式对现有的铁路运输资源进行重新组建。实行机制后，合并后的各个集团铁路公司间就会存在竞争。如此一来，将会出现各公司竭尽全力提升本公司的运输服务路线，提升服务质量，铁路交通运输的整体能力将得到大幅度提升，其中的行业性垄断也有可能就此土崩瓦解，从而各个集团公司进行公平竞争

3 结语

市场经济条件下的铁路交通运输经济管理模式的存在与发展与我国生产力的提高、铁路管理体制改革有着必然的连续性，只要我们不断的完善各项制度、提高铁路运输管理部门的管理能力、构建以市场为导向的现代物流模式就一定会大大提高铁路交通运输经济管理的创新与发展。

参考文献

[1] 铁路施工组织设计经济效果的评价.铁道工程学报 .1986/01.中国期刊全文数据库

[2] 刘永顺，于忠宁.现代铁路运输企业组织管理模式和调度指挥系统构想[A].加入WTO和中国科技与可持续发展――挑战与机遇、责任和对策

[3] 李敏.我国信息产业技术创新体系及政策研究[D].合肥工业大学.2007年.

交通运输经济学论文范文二：交通运输与区域经济发展

摘 要：随着中国经济的快速发展，以及经济学理论研究的进步，区域经济发展研究变得日益重要起来。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识。在笔者看来，交通运输与区域经济的关系可以概括为吸收和辐射两种模式。我们要正确把握交通运输和区域经济发展的关系，使得两者互动发展。

关键词：区域经济;交通运输;吸收：辐射

随着我国经济发展，我国交通运输系统建设有了长足的进步，但与发达国家相比，整体仍然呈现滞后状态。特别是近年来，随着我国工业化和城市化进程的加快，我国经济发展的区域性特征表现得日益显著，交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而，受我国综合国力和资源、环境承载力以及交通运输自身发展等制约，交通运输发展目前仍只能按地区、有重点、分阶段地逐步推进。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的交通运输发展策略，则有赖于对交通运输与区域经济发展的准确把握，进而促使两者互动发展。

一、交通运输与区域经济发展关系的理论认知

交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识，这三种认识也构成了大部分地区制定当前交通运输发展战略和规划的指导思想。

第一种认识主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求，交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求;认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展，良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化，以及区域优势的发挥，同时吸引大量投资。

第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展，强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用;认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的，即区域经济发展引致交通运输的发展，交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。

第三种认识是对前两种认识的综合，认为交通运输既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高，反过来亦为交通运输的发展所带动。

应该讲，上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。但由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上，因此更多地是对经验的总结和归纳，缺乏在实践中的验证。

二、交通运输与区域经济互动发展建议

通过上述对两者关系的思考，提出解决当前我国区域经济发展中交通运输发展的建议。

(1)制定区域交通运输战略。区域交通运输战略，即交通运输发展的区域性差别战略，指的是交通运输发展战略的制定要按照宏观区域经济发展的客观必然要求，在充分了解并掌握各地区交通运输与区域经济发展的相关关系基础上，通过交通运输基础设施的差别发展，使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接，充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应，最终促成交通运输与区域经济的互动发展。

交通运输本身发展的内在规律性，使得当前交通运输基础设施的提供往往由技术决定，方式的选择、线路的安排等相对纯粹的技术因素对整体网络的构成和完善影响非常大，从而造成部分地区交通运输的提供并没有充分反映区域经济的客观要求。可以断定，交通运输的发展成为区域经济发展的原因是有相应条件约束的，只有在交通运输发展的规划和战略中充分反映区域经济发展的差别性特征，才有可能最大限度地发挥交通运输促进经济发展的作用。因此，在未来交通运输发展的过程中，必须要重点强调区域交通运输的战略。

(2)推行区域交通运输与区域经济发展的一体化规划。交通运输与区域经济发展的一体化规划就是指要实现交通运输规划与区域经济规划从实质到内容上的一体化。规划的基础要充分反映规划区域内交通运输与经济社会发展状况的拟合程度。这个拟合程度既包括交通运输总量与经济发展的适应性，也包括交通运输结构与区域经济活动特点的适应性，同时还包括交通运输的空间布局与区域经济活动、区域空间结构的合理配置。

目前，交通运输发展规划仍然局限在范围相对狭小的行业规划中，这就限制了交通运输与区域经济发展在规划上的充分协调。只有做到了相对准确地把握区域内交通运输与经济社会发展的现行组织状况，才有可能实现区域交通运输资源在时间和空间上的最优配置，充分吸收交通运输在区域经济发展中的重要作用。

(3)形成区域交通运输合理分工机制。在我国，区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的，这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高，以致分工协作费用明显地高于组织费用，外部横向协调费用超过内部纵向协调费用，直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。

要想形成真正的区域交通运输合理分工机制，就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求，对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别，在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性区域交通运输合理分工机制。

第7篇

关键词深圳地铁龙岗线 广告资源开发 运营收益

Abstract: Subway get a strong property of Public Welfare, thus, it can not be priced wholly according to the profitable marketing products. It is difficult to take back the operating costs just depend on the passenger transport. As a result, develop the other resources of subway to make up the loss of operating become one of the most important work of subway operating enterprise. Therefore, subway advertisement resources as a major part of the resources is am important source of the subway operating benefit. Shenzhen Subway LonggangLine should draw support from the advantages of passenger flow and zone bit to develop and exploit the advertisement resources to make up the loss of the operating costs.

Key words: Shenzhen Metro Longgang Line; advertisement resources ; operating income

中图分类号：F713.8 文献标识码：A 文章编号：

地铁是一种先进的城市公共交通运输工具，运能大、速度快、安全准时、节约能源。地铁的建设运营带来了巨大的正外部效应――改善城市居住和环境质量，促进城市结构调整，优化土地资源配置，推动城市经济的持续发展，增加了城市总体的社会经济效益。地铁属于“准公共产品”，具有较强的公益性。因此，地铁不能够完全按照盈利性市场产品方式进行定价，不能够完全按照市场供求法则自行调节。所以我国的地铁公司普遍存在运营亏损的情况。因此，开发地铁其他资源，弥补地铁运营亏损，从而实现地铁建设和运营的可持续发展成为地铁运营的重心之一。

地铁广告资源作为地铁资源的重要组成部分，是地铁运营收益的一个重要来源。地铁广告即是一个城

市巨大的宣传平台，又能够为地铁带来可观、持续的经济效益。因此，如何开发利用地铁的广告资源

是地铁运营企业关注的焦点。

表1 深圳地铁一期工程人均票价与人均成本统计表 [1]

备注：平均票价=一期客运收入/一期客运量；

平均成本=（一期客运成本+营业税金及附加+期间费用+地铁一期固定资产折旧+一期银团贷款利息支出）/一期客运量。

1 地铁广告特征分析

1.1 环境特征

广告的推广成功与否与环境密切相关。无论是地铁车站还是地铁车厢，都是相对封闭的时空环境。在封闭的时空中，人流大量汇集，受众目标在进站、购票、候车及坐车的过程中，人的视觉特性会提高其对周围信息的关注，无意识的提高视觉搜索效果，而凸显于环境的广告造成强制性关注。

1.2 受众特征

乘客的出行目的分为上班、上学、自由（购物、观光、娱乐等）、业务、回家。各种不同出行目的的人群，产生不同的视觉特点。

根据国际广告杂志社和IAI国际广告研究所进行的一次地铁站内随机拦截式问卷调查和跟踪观察两种方法，调查结果显示：地铁广告受众群体普遍具有年轻、学历高、收入高、接受度高等特点。[2]其次，地铁广告受众群体结构稳定，具有固定的乘坐习惯和较高的乘坐频次。再者，地铁广告受众群体具有一定的消费能力。因此，地铁是一个潜在的广告黄金市场。

1.3 媒体特征

地铁媒体的形式多种多样，有平面广告、电视广告、广播广告和报纸广告等。地铁媒体的多样性，决定了地铁广告表现手法的丰富性――LED、灯箱、墙贴、立柱贴、地贴、屏蔽门贴、车门贴、车窗贴、车椅侧贴、手拉吊环贴、车载移动电视、地铁报等。在地铁固有的相对封闭的环境，将这些媒体有机的整合在一起，通过嵌入、嫁接、渲染等方式刺激受众目标的感官、吸引受众目标主动阅读观看。

地铁广告依据它独有的特征，创立了户外广告的新形式，是新媒体技术、户外广告形式与交通运输工具的完美结合。

2 深圳地铁龙岗线广告资源概况

2.1 深圳地铁龙岗线

2.1.1龙岗线介绍

2010年12月28日深圳地铁龙岗线高架段开通试运营，2011年6月28日全线建成开通试运营，由益田站至双龙站，总长约41.8公里，设车站30座，投资总额约176.51亿元。

龙岗线是一条连接深圳中心区与深圳东北片区的重要客流走廊，贯穿深圳市福田区、罗湖区、龙岗区三个行政区，连接龙岗中心商业区、东门商业区，华强北商业区，福田CBD中央商务区等中央商务区；沿线分布图书馆、书城、音乐厅、少年宫、荔枝公园、人民公园、儿童公园等文化休闲区；涵盖益田、石厦、莲花村、翠竹、布吉、大芬、塘坑、横岗等住宅区；周边分布龙岗中心医院、 市人民医院、市心血管病医院、 市妇幼保健院、儿童医院等医院；坐拥福田综合交通枢纽，福田站汇集了国铁广深港客运专线和地铁2、3、11号线以及城市地面公交系统，是国内最大的全地下交通枢纽。全程把深圳市龙岗区、罗湖区和福田区的商业、金融、文化、综合服务等繁华区及对外交通口等客流集散点连接起来。

图1深圳地铁龙岗线线路图

2.1.2龙岗线客流分析

龙岗线全线客流量大，客流比较集中。客流以上班族为主。2011年龙岗线客流总量累计达1.46亿人次，占深圳地铁线网总客运量的36.45%。日均客流量达40万人次。其中单日最大客流量高达64万人次。2012年1月至10月，月客流量均超过1000万人次。

图22011年龙岗线开通试运营一月客流统计

图32012年龙岗线月客流统计

老街、少年宫、福田、购物公园四站客流较为密集，集中了全线40%的客流。

老街站是龙岗线与罗宝线的换乘站，位于深圳最繁华的东门商业区，是龙岗线客流最大的站也是深圳地铁线网客流最大的车站，其客流约占龙岗线客流的17%。目前老街站日均客流高达6.0万人次，其中工作日客流5.8万人次，休息日客流6.7万人次。

购物公园站是龙岗线与罗宝线换乘站，进出站客流量只日均有1万人次，但换乘客流日均6万多人次。少年宫站是龙岗线与龙华线的换乘站，进出站客流量日均5万多人次，换乘客流量日均6万多人次。

福田站位于福田综合交通枢纽之中，是龙岗线与蛇口线、城际线和广深港高铁的换乘车站，进出站客流日均在2.8万人次左右，换乘客流日均在3-4万人次左右。福田综合交通枢纽是全国第一个最大的综合交通枢纽，当广深港高铁车站建成运营之时，客流量会急剧上升。

此外，香港中文大学（深圳）校区建在龙岗中心区，计划2013年开始招生，将给龙岗线带来较大的学生客流和国际客流。

2.2 龙岗线广告资源分析

2.2.1车站广告资源

深圳地铁龙岗线共有车站30座，其中高架站15座（换乘站1座）、地下站15座（换乘站4座）。

深圳地铁龙岗线30个车站中有共28个车站有2侧屏蔽门，2个车站有4侧屏蔽门。共有60侧屏蔽门广告位。一侧屏蔽门有24档与列车门对应的滑动门，滑动门广告可以与车门广告进行嵌套、嫁接。

深圳地铁龙岗线全线共有广告灯箱1569个，车站PDP屏424个。

2.2.2列车广告资源

深圳地铁龙岗线共有地铁列车43列，高峰时段上线列车31列、平峰时段上线列车19列，低峰时段上线列车16列，采用6节车厢编组。一节车厢有8扇车门、10扇车窗、8台车载电视，因此龙岗线共有2064个车门广告位、2580个车窗广告位，2064个车载电视广告。由于龙岗线列车使用的B型车，车厢较小，为了从视觉上增大车内体积，座椅侧支撑杆采用弧形设计，未加装椅侧板，所以没有侧椅板广告位。

2.3龙岗线广告资源利用现状

2.3.1广告资源利用率低

龙岗线现有的广告资源商用率低，大多广告位用于龙岗线或车站运营宣传和投放公益广告。

2.3.2可开发利用资源多

龙岗线有许多可开发的广告资源并未开发利用，例如：购物公园站的换乘通道长225米，换乘时间约10分钟；少年宫站的换乘通道长135，换乘时间约6分钟。目前，这些换乘通道中并未设置任何广告位，

龙岗线只有少数车站在进出站扶梯处设置了广告梯牌。

龙岗线有22个车站是高架站，全线位于深惠公路中央、与深惠公路平行，因此高架站的立柱成为一个非常强大的户外公益广告的宣传平台，可以开发利用。

3 龙岗线广告资源开发建议

3.1 细分广告资源

根据车站的地理位置、周边环境、客流特点等因素将车站进行细分；根据季节变化、节庆假日、早晚高峰等因素将时段进行细分；根据出站入站、购票问询、候车乘车等因素将位置进行细分。

在广告营销中，根据客户的需求，定准受众群体，根据站别、位置和时段细分，为客户提供有针对性和个性化的服务，使客户的广告投放效益最大化，做到有的放矢。

3.2 做好调查研究

根据地铁的平台优势，定期对乘客进行问卷调查，了解乘客的信息需求。可以对地铁广告整体效果进行调查，也可在某一广告投放一定时间后，对此广告投放效果进行专项的调查。通过对调查结果的分析、归类，找到乘客的信息关注点和广告投放的效果。以此为基本，逐步优化广告营销策略，为客户提供更准确的广告投放策略。

3.3 进行资源整合

深度挖掘地铁现有媒体资源，把平面广告、电视广告、广播广告和报纸广告等多种媒体资源整合起来，构建媒体体系结构。通过主题车站、主题长廊、主题车厢、主题地铁报等形式将广告进行全程无缝传播；通过车站立体空间构造、列车车门和屏蔽门嫁接、地铁报与车载电视、站台电视对接等方式使广告形象更加鲜明、新颖，抓住乘客的眼球和心理，增强广告的效果。

3.4 引进先进技术

引进先进的广告媒体技术，例如：在地下站引入地铁隧道广告、在核心站设置DP或DPD电子媒体，在扶梯边设置DEC电子梯牌等。并将其与现有媒体整合起来，让地铁广告动起来，以带来强大的视觉冲击和更好的广告效果。

3.5 加强公益宣传

地铁不仅是一种先进的交通运输载体，同时是一个城市文化的宣传窗口，肩负着一定的社会责任。所以地铁在注重商业利益的同时，应兼顾提高社会效益，通过特有的广告资源宣传城市、宣扬公益。

深圳地铁龙岗线有22个车站是高架站，沿线与深惠公路平行，因此高架站的立柱成为一个非常强大的户外公益广告的宣传平台。应该充分利用起来，将其打造成一个公益文化长廊、一列城市文化列车。

4 结语

地铁具有较强的公益性，不能够完全按照盈利性市场产品方式进行定价，仅靠客运收入无法收回运营成本。因此，开发地铁其他资源、弥补地铁运营亏损成为地铁运营企业的工作的重心之一。深圳地铁龙岗线应该借助龙岗线的客流优势、区位优势，凭借地铁广告独特的魅力，充分开发利用广告资源，努力将深圳地铁龙岗线打造成为一条广告黄金通道、城市文化列车和社会价值长廊，实现经济利益与社会利益的双赢目标。

参考文献

[1] 深圳市地铁集团有限公司．2011年年度报告[R]．深圳：深圳市地铁集团有限公司，2011．

[2] 国际广告杂志社和IAI国际广告研究所．北京地铁广告效查[R]．北京：人民网，2007．

[3] 王亚萍，李裔丹．“眼球效应”有待转换为注意力经济――地铁隧道广告效果调研报告[J]．青年记者，2010，6：71~73．

第8篇

本文将多元化大客运战略研究与规模效益相结合，把苏州汽车客运集团成功实践上升到理论层面进行分析，以期对业内传统道路客运企业有所借鉴。

二、 多元化大客运的理论解析

1. 概念解析。道路运输企业多元化大客运战略强调“多”与“大”协调发展。“多”指多元化，是增加服务品种，充分利用道路运输班线客运与城市公交、出租客运、旅游客运、货运等直接业务和客货站场业务、机动车维修、驾驶员培训等间接业务形成区域广、范围大、运输产品多样化发展格局，充分实现规模经济和范围经济效益；“大”指规模化，是利用道路运输与相关性业务之间相近的技术资源、互补的运输服务、交叉的运输市场及相近的经营管理模式所产生的协同效应。

道路客运企业多元化大客运战略能在满足旅客个性化需求的同时减少企业投资、提高运营效率、分散经营风险，符合经济学规模经济和范围经济原理。实施多元化大客运战略要具备两个基本条件：一是企业要具备资本和发展能力，能为多元化发展提供稳健的资金保障，二是企业具有区域和行业竞争优势。传统道路客运企业的业务包含客运、货运、场站、维修等服务类别，拥有较完整的服务能力，具有多元化经营组织雏形。同时，传统道路客运企业对所在区域班线运输、客运站有较强控制能力，具有较好现金流、稳定的市场、优良的企业资信、较好的人力资源，具备实施多元化经营的基本条件。

道路客运多元化包括四个方面：一是综合发展各种道路客运业务，改变传统的班线客运单一模式，以班线客运为起点延伸到公交、出租、包车、旅游客运，发展城间公交快线、机场巴士、便捷巴士、城乡公交等服务方式，密切各种客运服务之间的协作，实现这些服务的管理和信息网络统一、资源共享。二是客运业务向客货运站场经营、机动车维修、驾驶员培训、汽车的采购与销售、汽车配件的采购与销售，货物运输服务、物流相关业务，以及各种运输网络信息服务等运输相关业务延伸。三是客运业务向运输以外业务领域的延伸，旅游客运向旅游开发与经营延伸，客运站场服务向餐饮、住宿、销售及租赁等三产服务延伸，汽车维修向与汽车制造企业合作延伸等；四是实现道路客运与铁路客运、民航客运的分工、合作与协调，构建能实现旅客零距离换乘的综合客运体系。

2. 多元化大客运的经济原理。

（1）多元化大客运的规模经济。道路运输企业实施多元化发展战略的最终目的是降低成本、提高效益，通过联合重组和兼并合作组建运输企业集团，整合内部资源、实现规模经营。道路运输规模经济是指随着企业经营规模增加、服务区域网络扩大、密度提高等使运输平均成本下降，经济效益及盈利水平明显提高的成果。多元化大客运能通过延伸线网、加大班次密度、提高车辆通行能力和载运量等，实现客流增加、成本降低，通过建立客户联盟，充分发挥运输网络服务平台作用，实现资源共享，增加效益。

（2）多元化大客运的范围经济。运输企业提供班线运输的同时提供客运、旅游结合业务，这就是运输范围经济的体现。与单一运输企业提供单一运输服务相比，同一运输企业提供数种运输服务，可导致平均费用下降、车辆运用效率提高。在现有业务基础上增加新业务的组合成本，低于单独提供新的运输业务的成本。如班线运输通过机动运力承接包车运输业务，增强车辆使用效率、降低成本，实现企业经济效益最大化。

3. 多元化大客运的资源整合效应。

（1）企业人才、资金、信息、经营资源的优化组合。实施多元化大客运战略的运输企业可以在制度上进行一系列改革，加大吸引人才、培养后备干部力度；完善资金管理制度，制定资金集中垂直管理制度和财务人员委派制度，将大型项目投资决策权集中在集团高层，使资金能够集中使用；有效提高财务管控能力，盘活沉淀资金，提高资金使用效率。在经营资源方面，对企业客运线路资源进行优化组合，理顺子公司、分公司之间的竞争与合作，利用整体优势建立集中的站务信息管理系统，搭建联网售票平台，形成客运站售票与网上售票、无人售票机售票、邮政储蓄售票、售票网点、移动手机售票等相结合的现代化全方位售票系统，实现资源的综合利用、最大程度方便旅客出行。在信息资源方面，构建服务信息系统，负责长途班线查询、公交线路查询、出租、包车、租车、驾培、修理、物流业务咨询、监督和投诉，畅通公司与旅客之间沟通渠道；成立监控中心，对营运车辆安装GPS全球定位系统、G-BOS智能运营系统、视频监控等科技设施设备，实现企业调度、安全监管、信息服务三位一体；构建辅助决策系统，提高企业经营管理水平和运营效率，建立和完善OA无纸化办公系统和人力资源信息系统，促进人力资源统一调剂，提高人力资源工作效率；制定大件和大批量物品集中采购制度，在车辆、燃油、轮胎、保险等方面形成更强的议价能力，降低企业经营成本；依托线网资源，大力发展小件快运、中转运输和组客等，提高企业社会效益和经济效益。

（2）站场资源的有效组合。随着城市扩大和旅客出行强度加大，客运站周边交通拥堵影响到城市形象。客运站要服从城市建设拆迁的需要，在站场改扩建中，要对辖区客运站统筹布局、合理选址，充分与铁路、地铁、公交、出租衔接，考虑旅客中转换乘及住宿、购物、餐饮等综合服务配套和展现城市窗口的需要，提高客运站的社会效益和经济效益，使其成为多元化大客运战略实施的根据地。为协调好各客运站之间的关系，要进行客运站职能划分，分枢纽站、专业站（旅游站、高铁衔接站等）和乡镇站三个层次组建客运站务公司。枢纽站重点实现客运班线与出租、公交、铁路及地铁的零距离换乘，辐射专业站和乡镇站；专业站重点为集散游客或高铁旅客集疏服务；乡镇站重点服务乡镇居民及方便城乡务工人员出行。三个层次客运站纳入统一管理，建立统一协调机制，构成分工明确的客运站网络，有利于充分发挥各客运站疏散能力，使旅客方便换乘，实现客运站场资源优化组合。

三、 纵向一体化发展战略实践

1. 向其他道路客运业务延伸。

（1）向旅游客运业务延伸。从国外道路客运企业的发展经验来看，知名道路客运企业如“灰狗”等都将班线客运向旅游客运延伸，并进一步延伸到旅游观光、住宿、购物等领域。苏汽集团根据不同旅客需求，在苏汽外事旅游客运公司基础上成立苏州旅游集散中心并创新公司化经营模式，相继收购和兼并苏州市区多个旅游客运企业，与周边城市旅游集散中心合作创建长江三角洲区域旅游客运网络，开辟旅游客运专线和季节性旅游专线，与旅行社和旅游景点合作开展“车票+景点+酒店+餐饮”等捆绑营销模式，实施“客运带动旅游，旅游促进客运”的运―游结合经营模式；加强集团内部旅游客运单位之间沟通，组织市区公司与五县级市旅游客运互动，完善团队旅游、会务旅游、散客旅游服务，依托苏汽热线构建苏汽龙车网、成立旅游包车调度中心，创建了苏汽旅游品牌。

（2）向出租客运、驾培业务延伸。传统上的出租客运和驾培表现为企业多、规模小，管理不规范、从业人员素质较低、服务质量不高。苏汽集团在安全、机务、制度、驾驶员、管理方面有明显优势，进入出租客运、驾培等客运上下游领域基础条件好。苏汽集团加强出租、驾培领域的投入，通过组建出租公司投标竞争和收购兼并扩大规模，目前拥有出租车709辆、校车77辆，成为苏州规模最大的出租企业；组建的苏州交运汽车驾驶员培训有限公司已拥有教练车122辆，建设了培训教练基地，成为苏州最大驾培企业，发挥了龙头骨干作用。

2. 向物流业务延伸。苏汽集团组建苏州交运物流有限公司，培育物流业务，设立了国际物流分公司、国内物流分公司、运输分公司、物流金融公司以及苏州交运国际集装箱有限公司，经营国际、国内货运、集装箱运输、危险品货物运输、城市集散货物运输、仓储服务、物流设备租赁、物流金融业务以及物流仓储的运营等，从体制上对客运与物流进行分离，搭建快货运输、危货运输、保税物流、仓储、配送、金融服务等一体化服务架构。苏汽集团完善苏州大市范围物流网点布局，打造物流服务网络体系，以苏州市公共配送枢纽为核心，市、县、乡镇客运站、社会物流中心为节点，利用客车附货、货运专线车、城市配送等形成城际、城市、城乡三级物流服务网络体系。

3. 向机动车维修及配套服务延伸。苏汽集团具有较强的机动车维修基础，延伸战略措施主要是开拓龙捷快修，投资车辆采购与销售、汽车配件采购与销售、汽车检测服务、汽车钢构件加工等，进行业务整合，建立网络信息系统，实施网络化管理，形成功能齐全、相互支持、统一经营的机动车保障系统。在汽车维修配套服务延伸战略中，苏汽集团建立了以“宇通”、“苏州金龙”、“厦门金龙”品牌为主的苏州客车配件销售中心库，搭建了集团汽车配件信息网络平台，统一计划、集中配送；积极开拓外围客运、公交等企业客户，打造客车配件专卖品牌；组建苏州苏汽富达车身部件公司，开展“金龙”大客车生产配套加工业务；成立了苏汽龙捷快修公司，启动快修业务，形成以旗舰店为中心、社区店为支撑的汽修网络经营格局；组建汽车零配件加工与工艺设计的苏汽钢结构公司、成立销售各类大中型客车并兼营各类货车的苏汽亚飞汽车加盟连锁店公司、组建苏州狮山机动车综合检测公司，利用资金和资产优势联合重组，打造了苏州地区以汽车销售、汽车维修、汽车检测为主的一条龙汽车服务中心企业。

4. “三产”多元化。苏汽集团围绕客运站开展“三产”多元化战略，下属的11个一级客运站、3个二级客运站和一批农村客运站形成苏州辖区客运站场网络，为“三产”延伸发展创造了良好条件。苏汽集团在客运站设计中充分考虑商场、住宿、餐饮等功能，为客运站多种经营和多元发展打下了基础。通过公平竞争，在商贸、餐饮、酒店、加油等多方面引进优秀经营者进站经营。在酒店、餐饮方面采用承包经营为主，商场经营上采用包死底数、按比例分成的政策。另一方面，苏汽集团延伸房地产、咨询、装饰、交通工程业务，采用入股合作的方式，将各方的资质、资金、资源、管理等优势集合起来，确定“以资金换市场，以市场换业绩，以业绩换资质，以资质换效益”的发展模式，取得很好绩效。

四、 横向一体化发展战略实践

1. 城市、城乡客运业务延伸。苏汽集团筹集资金开拓城市公交业务和城乡公交业务，同时积极将企业农村客运班线向公交服务形式转变，这不仅有效避免短途班线萎缩、延伸客运站服务范围，而且实现客运站与公交的“零距离换乘”，更加方便旅客。借助政府公交优惠政策扩大企业规模、树立品牌，增强企业规避风险能力，有利于密切和政府的关系。从2003年开始，苏汽集团通过资产重组与合作等形式切入城市公交客运，控股苏州吴中公交公司、交旅公交公司和相城公交公司，参股新区公交公司，在五个县级市也对公交公司进行收购兼并。

在实施城乡客运一体化过程中，苏汽集团主要通过中巴车收购改造及资产重组的措施，控股或参股经营城市公交和城乡公交客运。为创新城乡客运一体的运营模式，苏汽集团推进经营结构和经营体制不断改革，采用区域专营的公司化经营模式，实现了经营结构合理、经营机制优化。目前，苏汽集团农村客运公司化比率已经达到90%，集团下属的常熟市、张家港市、吴江市、太仓市客运公司经营业务中的农村客运公司化率已达100%、农村客运公司化车辆已经达到1 400辆，提高了农村客运服务质量，农民群众反映很好。

2. 与城市轨道交通衔接的业务延伸。苏汽集团重视公共交通与轨道交通的衔接。为了配合苏州市区轨道交通1号线开通，以木渎换乘枢纽站为起点，优化调整了6条公交线路，并根据客流变化规律及轨道交通的营运时间，延长部分公交线路的营运时间；苏汽太仓子公司配套上海轨道交通11号线的开通，增设沪太快线；配套上海轨道交通7号线，开通沪浏快线，全天候与上海轨道交通对接，方便了群众的出行和中转换乘。

3. 与铁路客运衔接的业务延伸。针对高铁速度快、沿途经停站点少的特点，苏汽集团重点开发高速铁路网覆盖空白区，开辟苏州至江西、河南、安徽等省的城镇直达新班线，实施中转运输、节点运输，开拓班线客运二次转乘服务市场。同时，苏汽集团借助苏州“村村通”工程，配以农村客运站联网售票措施，发展乡镇与城市高铁站的中短途班线，在方便旅客的同时也为高铁吸引客源。根据铁路运行特点开通夜间班线；苏汽集团还积极与独墅湖、越溪大学城的学校协调，开通周末、节假日校园专线和实施周末铁路旅客分流运输，受到学生欢迎；在春节等节假日高峰期做好火车站夜间旅客分流，开通张家港、吴江、常熟、昆山、太仓、盛泽等夜间班线。

4. 与民航客运一体化。道路客运与民航客运可以找到合作领域。一是开通苏州及所辖县市至硕放机场、萧山机场、虹桥机场、浦东机场的机场客运班线，根据航班起降时间合理安排班线时刻，实现汽车客运站与机场对接；二是与航空公司合作共建异地城市候机楼，提供航班信息、机票预订、车辆接送等服务，企业负责城市候机楼的运营管理，机场给予技术指导和政策支持，为异地乘机旅客提供方便服务。此外，还延伸提供航空货运、机场信息服务。苏汽集团在太仓筹建交通空港，提供机票、托运及办理登机牌手续等，并与市内宾馆、酒店合作客流配载，形成民航与客运枢纽站之间的快速通道。

五、 多元化大客运战略实施结果

总之，苏汽集团通过实施多元化大客运战略，利用联合优势，使企业取得了跨越式发展，从2001年改制以来，企业资产总规模从2001年的4.85亿元增加到2010年的30.64亿元；企业总利润从273万元增加到3.56亿元；营运客车从978辆增加到4 805辆；员工数从3 300名增加到11 647名。从2010年开始，连续五年被评为“中国道路运输百强诚信企业”第一名。近几年，通过实施多元化大客运战略，又主动融入综合运输体系，稳固和拓展班线客运市场，创造了与现代运输方式接驳的客运新需求，扭转了高铁发展带来的干线客运需求减少的被动局面。

六、 结论

论文研究认为，多元化大客运就是从系统论原理出发，充分利用道路运输相关业务之间的互补关系和交叉关系，形成的区域广、范围大、种类多、运输产品多样化的旅客运输发展战略，其目的是满足经济社会的多样化需求并引领企业发展。

第9篇

台湾铁道历史经历百余年，而台湾铁路的各干、支线兴建都有其最主要的运输目的，以西部干线－海线的大肚车站为例，以往为台湾中部稻米、红砖和水泥材料的供输集散地，但因为市场对材料的需求改变，造成当地制砖产业的没落，原本承担为货物运送的大肚车站，也逐渐转演变成居民日常生活的通勤系统。

本文将以探讨台湾西部干线－「海线的铁道发展与台中市大肚地区的地方文化资产为目的，研究如何将原本为大众或旅客视为旅运工具的铁道，提升至文化层面的旅游资源，藉以提升铁道沿线的观光附加价值来创造经济利益。

关键词: 铁道、产业、旅游资源

前言

随着来台观光的大陆游客日渐增多，台湾的观光产业也随之上涨，加上2006年底「台湾高铁的通车，使得台湾南北的交流更趋便利，此外2011年3月台湾预计开放大陆观光客来台自由行的签证，如此庞大的观光效益对于目前台湾乡村地方的产业特色和人口外流，无疑不是一大帮助。

台湾的铁道观光

铁道观光的形成的主因來自于铁道的存废议题。早自1983年，由民间及政府各方提出阿里山森林铁路的存废争议开始，台湾铁路的观光化经营策略就已发轫。直到1988年台铁支线的营运走向及存废议题再一度的被提起，可能让所有支线的客运步入歷史。当时集集线、平溪线沿线居民自发性进行的铁路保存运动，使其知名度大开产生观光人潮，成为推动支线经营转型的关键扭转因素。

台湾铁道发展历程

台湾主要的铁道路网建设在日治时期已大致建设完备，1908年10月殖民政府铁道部在台发行第一本简易的旅游指南「台湾铁道名所案内，尔后铁道经营部门即透过铁路系统连接起沿线各城市的观光资源，规划出多种观光政策。后，铁道经历了各个时期的经济结构等社会因素影响，导致旅运工具的地位走下坡，营运成本年年赤字，迫使废除多条铁路支线，但仍旧无法改变经营不善的基本问题，铁路支线的裁撤仍持续进行。

铁道与地方发展

台湾铁路的支线过去遍布全台深入各地，所经之处带动各地不同的自然、经济、社会与人文面貌的发展。其中以糖业铁道为日治时期台湾最普遍的支线类型(目前支线多已废除)，北部及东北部的铁道类型则以矿业运输居多(目前支线多已废除)，中部则以农林业运输为主。

目前台湾的阿里山的森林铁路则是世界著名的登山铁路之一，而有百年历史的西部干线旧山线为目前台湾争取申请世界文化遗产潜力点之一，另外台中后里的后丰铁道也转型为台湾著名的观光自行车道，这些转型过后的铁道，也带顺势带动了当地的旅游产业。

西部干线[注1]海线文化资产

本文研究区位位于台湾中部的台中市西南侧，『大肚台地下的环状铁路干线；西侧为海线[注2]，东侧为山线[注3]。

西侧海线不同于东侧的山线有着丰富的历史及人文资源，因此海线地区在每一波的铁道旅游热潮中，一直处于默视状态。海线虽然有几处独特的火车站名，例如：追分成功（祝愿考试）、大肚成功（祝愿生产）的祈福车票推出，但每每总是几分钟热度，对沿线地区的旅游产业并无帮助。

大肚地区地方文化与产业发展

大肚乡远自史前(新石器时代中期)即已孕育出营埔文化、顶街文化等多类史前文化遗迹，境内能保存着清朝光绪年间的三级古迹「磺溪书院及百年古庙。农耕而开筑的大肚圳、王田圳、知高圳等，都是当地百年来主要的产业脉络。

地方文化的发掘

地方文化的发掘

营埔文化

「营埔文化是1943年日本考古学家「国分直一在大肚区营埔村的发现的，是中部地区新石器时代重要的史前文化类型，其分布范围大致分布在台湾中部浊水溪、大肚溪、大甲溪中下游地区的河边阶地和丘陵上。

磺溪书院及书院文化祭

磺溪书院是清末典型的合院建筑，二进、双护龙、三殿、立面广达七开间，为台湾中部现存最古老的建筑之一。结构介于孔庙与民宅之间，其著名的砖工雕琢更为清代台湾地区最佳作品。而磺溪书院则于每年三月至四月，以重现古代高中状元的热闹场面遵循古礼举办各种庆祝活动。

迎妈祖

台湾西部沿海地区的各地庙宇都在每年农历三、四月份，发起盛大的「迎妈祖的绕境活动，最广为人知的就是「大甲妈祖， 类似的地方习俗皆起源于清代。而大肚地区的「迎妈祖规模则较小，主要以大肚区为中心，绕行乌日与龙井区内的20多个邻里街区。游行的起点为船仔头（在今营埔村，昔为大肚溪渡船头），并于最后一天到达大渡区顶街的万兴宫。

产业转型与闲置空间再利用

砖窑厂遗址

早期的大肚台地上，『砖产业因地理和地质的关系，在大肚地区的交易非常活络，无论是原物料的运输以及成品的输送都仰赖大肚地区作为货物集散地，但因资源有限。但大肚山经过一百多年来的开采，土质几已采掘殆尽。

目前大肚区境内保有两处砖窑，一处为『华山窑厂；另一处为大肚火车站前，日据时期所遗留下来的砖窑烟囱。

老旧的砖造厂房

台湾中部农作物物产丰饶、交通便捷，许多需仰赖交通及农作物为原料的工厂，皆于大肚邻近的地区，而大肚地区内就有两家历史悠久的原料加工厂，但因为时代变迁，大肚火车站周边包含火车维修厂在内的许多老式厂房皆迫于淘汰。

大肚地区的旅游体验与空间营造

1997年开始，台湾铁路管理局展开「台湾铁道艺术网络计划，先后于台中火车站、嘉义火车站、屏东枋寮火车站等多县市设立铁道艺术村，而目前仅存的台铁四大支线铁路（平溪线、内湾线、集集线、沙仑线）也是经由民间的号召下得以保存，因此近几年铁道旅游成为游客选择体验当地文化特色的管道之一。

历史美学与场所故事

对于推动大肚地区的铁道观光而言，其文化资源是否具有独特性是主要关键因素，因此将大肚地区没落的产业作为观光资源，并提供游客不同的文化体验，因此藉由地方文化活动及古迹，包括引人注目的历史建筑物或地标，能提供给游客旅行途中的历史感，如结合砖造烟囱的砖文化馆、废弃厂房的产业风貌馆等。

学习与教育体验

从「体验经济的角度来看，游客参与任何具有教育意义的活动其主要动机在于「想学习，而体验往往可以创造难忘的经验，教育体验的概念在于寓教于乐。地方产业的推广可以藉由提供各种学习机会和体验活动的规划，提升人们积极参与的态度，如砖文化馆的陶艺教室，产业风貌馆的烘焙教室等小区才艺教室。

娱乐与其它文化活动

就铁道旅游来说，在其环境周围或某一个地点营造具有娱乐效果的活动，不仅可以愉悦旅客并放松心情，更可满足游客参与感。透过异业结盟的方式安排各式的娱乐活动，并善用当地的文化资源，举办各式的节庆活动，增加居民与游客的互动体验，如迎妈祖、书院文化季等活动。

结论

经营营销是铁道发展转型后首要面对的问题，如何在兼顾铁道观光的同时又能够关注当地的文化及产业发展，因此不论是针对一般旅运客群或是特定的观光旅游客群的营销策略来说，一旦供给与需求间失衡，再多的营销策略都无法让这些文化资产真正的融入这些客群的消费领域当中。

西部干线：台铁的四条干线：西部干线、东部干线、北回铁路以及南回铁路构成了台湾环岛铁路网。西部干线是其中最重要的一条铁路干线，串联起台湾几个主要的大城市―台北、台中和高雄，西部干线也被称为纵贯线。

西部干线海线：海线的兴建是为解决纵贯线胜兴段(山线)的陡坡使列车爬坡吃力，造成不少运送货物的堆积，才于1919拟建，并于1922年陆续完工通车，形成台湾中部存在有两条平行铁路线的情况。

西部干线山线：又称台中线。由于台中线的路线较靠近台湾中央的内陆山区地带，因此一般亦俗称为山线。但因坡度大弯道急，不利于长程列车行驶。其部分路段于1998年因而废止，俗称旧山线。

参考文献:

刘立伟、许国威、杨敏芝；「台中县景观纲要计划；台中县政府，2005

洪敏麟(1993)大肚乡志。台中县大肚乡:大肚乡志编纂委员会。

余雯亲、张长义，文化观光对地方发展影响之研究－以集集支线車埕小区为例[J]，台湾 华冈地理学报，2007 [20]: P59-76

范凯铮，2008，台湾铁道地方支线产业体验模式之研究，硕士论文，国立东华大学科技艺术研究所

张俊翔，2010，台湾铁道文化资产观光营销策略之研究----以彰化扇形车库为例，硕士论文，朝阳科技大学，建筑及都市设计研究所

台湾铁路管理局，2011/3，service.tra.gov.tw/tw/CP/14792/index.aspx。

作者介绍:

第10篇

随着湖南省经济社会的不断发展与繁荣，近年来，黄花机场的旅客吞吐量的增长一直保持着非常有力的增长趋势，自2009年突破1000万人以来，以平均34%以上的增长率稳居全国前十三大机场。一直以来，黄花机场公司秉承其“服务顾客、完善自我、回报社会”的企业理念，在不断扩大其规模的同时，通过与其他航空公司以及其配套附属设施相关单位的紧密合作，形成并不断完善了由售票、空中指挥、餐饮娱乐、航空货运等组成的服务体系。同时面向未来，长沙黄花机场将在湖南机场股份有限公司的领导下，作出了未来10年的发展规划：到2015年，黄花机场将成为中国区域性国际航空枢纽机场，跻身“全球机场百强”。2020年以覆盖中国所有省会城市及大型人口中心、三大洲主要核心枢纽的成熟网络结构而成为大型国际枢纽机场。

一、长沙黄花机场营销环境分析

1.优势分析（S）

长沙黄花国际机场是中南地区重要的国内干线机场，肯定具有一些比其他竞争对手更具有竞争力的相对可控的因素，使其能力或拥有资源的高效组合，有效地完成绩效目标，下面从三个方面进行说明。

（1）地理位置优越：拥有明显的区位优势，以长沙黄花国际机场为中心，全国绝大多数城市都能够在2小时以内到达。

（2）基础设施完善：机场内基础设施完备，采用先进的技术设备，功能完善，形成了“以航空地面客货过港服务为主，以客货、航空配餐、场所出租、住宿餐饮、广告商贸等相关延伸服务为辅”的立体服务系统。

（3）政府规划与企业文化一致：长沙黄花机场肩负着“让湖南飞向世界，请世界飞到湖南”的历史使命，始终立足于提供高品质的空港服务，打造高品位的航空文化，机场始终致力于湖南经济的腾飞，致力于社会的繁荣进步。

2.劣势分析（w）

（1）非航空业务经营情况差

非航空性收入的水平较低，黄花机场商业经营水平的相对落后。因此通过特许经营，提高机场的商业经营能力，将有助于黄花机场在非主业收入方面的提高。

（2）组织机构老化

长沙黄花国际机场的组织机构以成本为中心进行设置，存在政企不分的问题。设有八个机关职能部门，保障性部门五个，养老机构两个，而其中经营性公司只有两个，各部门专职支部书记多达三十人以上。成本保障部门的人员达到总人员的一半以上，这样的组织机构设置使得整个机关都缺乏工作积极性，管理机制亟待完善。

（3）人力资源临时工比例大、员工平均创收率低

据统计，长沙黄花国际机场现有正式合同工818人，临时合同工750人，而且短期合同工的人数还在逐年递增。正式工与临时工的比例相当，使得“正式工看，临时工干”的不良现象日益严重，人力资源存在极大的浪费。与其他特许经营的管理型机场相比，黄花机场的劳动生产率水平极低，2010年，黄花机场员工的创收水平只占黄花机场总体收入的56.9%。

3.机遇分析（o）

（1）政局稳定，经济发展迅速

“十二五”时期将成为我国深化改革开放，转变经济发展方式，调整产业结构的重要战略时期，民航业也将迎来一个十分重要的历史机遇。有专家预测，民航业在未来五年的总投资规模将突破1.5万亿元，到“十二五”期末，我国的年旅客运输量将达到4.5亿人次，运输机场数量达到230个以上。这寓意着民航业在国民经济中的地位和作用将更加突出，在服务业中的能力也会进一步加强。

（2）航空资源广阔

随着支线航空、廉价航空等全新市场定位航空公司的出现，各个机场又增加了一类新的服务营销对象，而不必局限于一些大航空公司的战略发展。长沙黄花机场本身基地航空公司少，航线市场广阔，航空公司之间竞争较小，因此吸引不少支线航空与廉价航空的加盟。

（3）市场机会巨大、发展潜力无限

我国作为全球最大的发展中国家，具有幅员辽阔、人口众多、经济规模大的特点，且正处于工业化、城市化、市场化、国际化的重要发展阶段，在民航业的发展潜力是非常大的。机场一方面吸引或汇集一系列高科技产业、信息产业、现代制造业和现代服务业，通过与多种产业有机结合，与区域经济相互影响、相互渗透、相互融合；另一方面，我国民航业拥有人力、物力、财力等优势，只要整合经济社会发展中的人流、物流、资金流、技术流、信息流等资源，就能在区域经济范围内产生强大的收效。

4.挑战分析（T）

（1）各大机场改扩建工程即将完成，行业内竞争日趋激烈

近年来，我国的各大机场纷纷开始改扩建工程，预计在未来一年内有三家机场新建的候机楼和跑道将投入使用，其机场主业及辅业将得到极大发展。另外，长沙周边城市也开始投建新的机场，如潮汕机场，行业内竞争的日趋激烈将使得长沙黄花机场的未来发展面临极大挑战。

（2）客户对机场要求越来越高

随着经济发展水平的不断提高，航空公司的管理体制也逐渐向更先进更科学的模式发展，因此对机场运营体系和服务质量方面的要求也越来越高。而旅客作为机场的直接客户，也对机场的硬件设施、服务方式、客服态度等提出了更高的要求。

（3）高速公路、铁路等替代行业快速发展，民航运输优势不再

近十年以来，我国的高速公路和铁路运输网络日益完善，航空运输拥有的速度优势逐渐削弱，特别是高铁运输网的快速覆盖使得民航运输面临严峻挑战。铁路及公路运输的低费用、高服务已经夺走了航空运输的一部分客源。

二、长沙黄花机场营销战略――打造中部枢纽机场

长沙黄花机场战略目标：以长沙机场为枢纽，联合基地航空公司作为伙伴，做大做强航空运输业、现代服务业、临空产业，力争未来5年之内将长沙机场打造成为全国一流的中部枢纽机场。长沙黄花机场必须以“打造中部航空运输枢纽‘硬实力’，发展并树立机场品牌形象‘软实力’”为目标的打造中部枢纽机场营销战略方向才能适应长沙黄花机场的高速长远发展。

1.打造中部航空运输枢纽“硬实力”

（1）完善枢纽设施建设，提高综合保障能力

随着长沙机场旅客吞吐量、货邮吞吐量的高速增长，长沙机场不仅在跑道、停机坪、航站楼的扩建跟上航空飞行器的起降和旅客配套设施的需要，同时，长沙机场应该重视机场调控系统的技术跟进和设备更新，才能保障繁忙复杂的航班网络井然有序、满足不同消费者的出行、休闲、商务、购物等多样需求。

（2）与航空公司结成战略伙伴关系

本着互惠互利，合作双赢的原则，长沙机场应首先加强和巩固与南航、东航、厦航三家基地航空公司的关系，维持已经确立的战略联盟；其次，深入研究机场业务的构成份额，针对各航空公司客户采取不同的营销措施，在维持已有客户的基础上发展更多的航空公司客户，扩大机场的业务范围；第三，加大对低成本航空公司的政策优惠，鼓励其投入和开放更多的航线产品，完善机场的航线网络；第四，妥善处理各入驻航空公司之间的关系，尤其要防止大小航空公司之间的矛盾冲突。

（3）积极开拓市场，完善航线网络布局

充分发展湖南的地理位置优势，积极开拓海外市场，引进开发国际航线。长沙机场可通过举办新闻推荐会、对起降费给予优惠等一系列措施加大对未入驻航空公司的吸引力，引导其在机场开拓新的航线；在国内干线，继续巩固已有市场，并加密北京、上海航班，完善航线网络。

2.提高机场安全管理水平，发展现代航空服务业，树立机场品牌形象“软实力”

毫无疑问，品牌是企业最大的无形资产，而对于机场来说，“安全、服务”是其树立品牌的关键。但当前全国各机场提供的服务单一，缺乏独创性，并未形成品牌，如果长沙黄花机场能够结合自身优势，提供特色化服务，形成品牌优势，以品牌推动营销，无疑将能够在激烈的市场竞争中脱颖而出。

航空是一个高科技、高风险、高投入的行业，安全是行业发展的重中之重。长沙机场在发展过程中，应时刻以安全为第一要务，认真排查和整治事故隐患，健全安全监控机制和应急救援机制，逐步完善基础设备设施，提高持续安全发展的综合保障能力，确保湖南机场空防安全、地面安全、人身安全，为创建“平安湖南”做出应有的贡献。

提升服务水平。以科学管理为理念，通过产品创新、规范服务流程和标准、打造机场品牌等措施，提高服务质量，为入驻航空公司和来往旅客提供一个舒适、便捷的高质量服务平台，为我省对外开放、招商引资、政治经济交流、重要接待任务等工作提供优质保障，打造湖南形象的新名片，展现我省发展的新风貌。

参考文献：

[1] 刘敏文. 空运市场营销[M].人民交通出版社.2010

[2] 王倜傥.机场竞争与机场营销[M].中国民航出版社，2005

[3] 陈惠怡等.跨越“10000000”向“全球机场百强”奋进――写在长沙黄花国际机场年旅客吞吐量突破千万人次之际[J].民航管理，2009（11）：23-25

[4] 吴静.航空运输与临空产业的关系研究――以长沙为例[D].湖南：中南大学学位论文

第11篇

关键词：旅客运输经营策略营销措施

0引言

随着国民经济的快速发展和人们物质条件的不断提高，近年来，人们的旅游消费逐步增加，人口流动数量和距离也随之增大。以上因素一方面促使铁路旅客运输市场规模得以长足发展，另一方面，公路客运随之迅速发展，高速公路网日趋完善，乘车条件不断改善；民航也不干落后，逐步提高自己在运输领域的地位。这对于铁路客运而言，既提供了发展机遇，又面临着严峻挑战。论文百事通加强旅客运输营销工作，以市场需求为导向，遵循经济规律，找准市场定位，直接关系到今后铁路旅客运输行业的前途与发展。

1构建铁路客运市场经营策略

1.1调查研究细分市场，精确界定不同旅客群体

不同类别的旅客有不同的要求和期望。铁路客运企业可通过专业的旅客市场服务需求调查，对旅客进行分类，针对不同客流等相关情况制定可以满足各类群体的票价。制定服务标准，以监督和提升服务质量，通过提供有别于竞争者的更高服务台标志，显示企业致力于提供优质客户服务的决心。

1.2合作与竞争相结合，在竞争中谋求协调发展

在激烈的市场竞争中，铁路客运企业应积极地调整竞争合作的思想以提高服务质量及市场份额。在与公路、航空等竞争对手的关系上，可以采用与公路、航空联营合作形式，优化线路网络配置，实现无缝衔接，以互补缺点实现共赢，凭借自己的特有优势和高质量服务来吸引更多客流，在为旅客创造价值的同时也创造企业自身的价值。

1.3建立现代企业制度，形成现代化的市场营销体系

铁路运输企业应当摆脱长期传统卖方市场的营销理念，根据自身市场定位和市场竞争环境需要，树立正确的买方市场理念，在改进服务质量的情况下积极进行市场营销，客运部门要迅速成立一个多媒体、高效率的市场营销体系，培养一批高素质的营销队伍，充分运用高科技手段开展营销工作。

1.4加强服务培训，提高员工素质，更好地与顾客沟通

铁路客运员工素质的提高必须引起各级客运干部的高度重视。因为客运员工的素质是企业发展的力量源泉，是企业的根本所在，直接影响着客运业的生存和发展。

2客运服务产品的服务营销组合及措施

2.1产品策略

在客运市场激烈的竞争环境中，无论是铁路、公路、民航，都能够提供客运基本位移服务，然而核心产品已不能满足广大旅客的要求，旅客对形式产品和附加产品的要求越来越高，因此，铁路客运企业必须以整体产品概念来营销，在形式产品和附加产品上下功夫。在确保列车运行安全的前提下，尽量提高旅客旅行速度，缩短旅行时间；优化运输组织和运营管理，确保高正点率。在附加产品上应加强车站服务、票务服务、车上服务和信息服务。

2.2价格策略

客票价格是客运企业争夺市场的重要武器，同时也是调整客流量、增加运输收入的重要手段。要在竞争日趋激烈的客运市场中脱颖而出，就必须确立以服务为导向的定价目标，在充分考虑各种因素，兼顾国家和企业利益的情况下，根据市场变化决策票价浮动，通过专门机构（最好是票务中心），实行数据的统一调整，实现区域内的统一运作，以获取最大的社会效益和经济效益。

2.2.1针对不同消费水平和服务需求的旅客，提供不同梯次服务及票价。

2.2.2针对老人、儿童、学生、残障人士、军人等特殊群体，提供人性化的优惠票价。

2.2.3针对外出频率高的公务商务旅客，推出积分卡，以积分换取里程。

2.2.4针对不同时期客流量变化制定不同的票价。

2.2.5针对中短途市场同一天内客流量变化适当调整票价。

2.3分销渠道策略

2.3.1设立自动售票系统。借鉴北京南站客服系统的模式，设立自动售票机，并大力宣传、推广，待社会普遍认可后，配备足够数量的自动售票机，满足旅客购票需求；

2.3.2扩大社会客票网点。组建覆盖城市商业区、居民聚集区、较大企事业单位、银行、宾馆、旅行社和远郊县等地的客票销售网络，改变原有的管理、清算模式，借鉴航空售票方式进行清算，规范管理的同时调动其积极性，增加客票销售量；

2.3.3探索、完善网上订购票系统。探索研究在互联网上建立铁路售票网站，开辟网上订售票业务，旅客根据需要输入预订车票信息，订票系统根据信息判断是否有符合条件的车票，及时反馈给旅客，旅客根据反馈信息做出相应处理。

2.3.4成立订送票中心，提供电话订票、送票服务，同时探索和邮政部门合作，完善服务细节，开通客票快递业务，满足旅客购票需求。

2.4促销策略

2.4.1人员推销。客运售票员不仅要具备扎实的业务基础，熟悉各次列车的特点和票额发售状况，还应具备良好的沟通技巧，根据旅客的层次和需求推销适当的车次和席位，同时还要做好延伸售票服务，引导旅客购买返程票、联程票，并及时收集反馈窗口客流信息，为调整客票销售组织方案提供信息。

2.4.2营业推广。客运企业可以在列车新开和提速之时，或是旅游旺季、节假日期间，实施短时间的营业推广，采取浮动票价、折扣票等多种灵活方式吸引那些随意性强、对价格敏感度高的旅客群体。

2.4.3公共关系。铁路客运企业应经常开展贴近百姓的公共关系活动，通过媒体广泛深入宣传优质服务和高速铁路科技动态，积极参与公益赞助活动。

2.5人员

2.5.1对职工的内部营销。铁路应加强客运职工的教育培训，树立竞争和营销意识，培养旅客导向和服务观念，强化业务技能和礼仪，建立激励和责任机制，有效地客运服务质量。

2.5.2对旅客的关系营销。旅客对服务质量的评价往往是通过技术性质量(硬件设施条件和总体服务档次和水准)和功能性质量(员工在服务过程中尽心尽职的表现以及取得旅客认同的程度)两方面来判断。

因此，客运职工既要提供良好的技术服务，还必须提高沟通能力，切实关心旅客的利益，把旅客当朋友或亲人，建立亲情关系。

2.6有型展示

2.6.1创造良好的服务环境。通过改善售票大厅环境、候车环境、列车环境等措施来实施有形展示。例如，将窄小、密封的动车组售票窗口改变为宽敞的低柜台、开放式售票台，拉近与旅客的距离；设计颜色协调、视觉舒服的车厢装饰环境等。

2.6.2提供先进的服务设施。例如，在站台地面上设车门位置标记，在站台上设置不锈钢护墙或可控的自动门，确保旅客安全；在客车上提供符合人体工程学的可调节座椅、清洁的厕所和卫具、自动售货机、自动饮水机等设备设施。新晨

2.7过程

客运服务是一个从购票、进站、候车、上车、乘车、下车、出站等一系列环节组合成的服务递送过程，任何一个环节受阻或不畅，都将影响整个客运过程的质量。总体可以从以下3方面优化服务过程。

2.7.1设计较佳的服务递送过程，将人工操作的部分工作予以自动化，如旅客可用自动售票机购票，经过自动检票机进、出站等。

2.7.2采用蓝图技巧，将企业的服务流程图表化，鉴别旅客与客运服务的接触点，并从这些接触点出发改进服务递送的质量。

2.7.3建立旅客建议和投诉制度，控制旅客的满意度，及早发现不合理的服务并尽快改正。

第12篇

论文摘要：随着铁路货运集中化改革的深入，抓大放小，一些小的货运站逐渐关闭，树立现代物流的观念和设立货运对现有的小型货运站进行整合，充分利用现有资源，发展“门到门”运输，建立现代物流企业。

近年来，随着全球经济一体化进程的推进，越来越多的企业认识到物流服务是企业竞争战略的重要手段，在市场需求的刺激下，我国物流业开始迅速发展，出现了许多效益良好、成长迅速的物流公司，面对这一市场潜力巨大、高增长率的新兴产业，铁路货运如何整合发展，在物流业中确定优势，是值得关注的问题。

货运站是铁路货物运输生产过程起始和终止的地点，与国民经济各部门直接发生联系，是铁路货物运输营业的依托。这些年来由于公路和航空的快速发展，公路以其“门到门”的方便灵活的运输服务赢得了一定的货运市场；航空以其快速、敏捷的运输优势也在货运市场中赢得一席之地。这些运输方式的发展对铁路货运提出了挑战。在激烈的货运市场竞争中谁能提供更为便捷、优质、高效、低成本的运输服务，谁就能赢得竞争的优势。

1传统的铁路货运站存在的问题和不足

1.1货运站点多不利于集中办理，组织配送费时费力

在传统的铁路货运组织形式下，每个货运站都可以办理货运业务，由于每个货运站的条件不同，这就使得货车的停留时间变长，货物的作业效率不高，货物也容易损坏。

1.2单个客户取送货使得总成本较高

在传统的铁路货运组织形式下，都是每个客户自己把货物送到货运站来，铁路才对其进行受货承运处理，等到货物运抵目的站后，客户又需到货运站去取货，由于每个客户单独取货、送货就会导致较高的取送货成本。

1.3货物送达时间较长

每个用户都要自己取送货物。由于客户对货物运输的业务不熟悉，他们在进行取送货物运输时势必会耽误取送货的到达时间，而这种被耽误的时间又被客户计算到了货物的总运达时间之内，这样将不利于铁路运输在时间上和其他运输方式的竞争。

1.4不利于开展市场营销活动

由于铁路运输的市场营销一般只是有针对性地对个别客户进行宣传，绝大部分都是坐在货运站里等货上门，铁路没有真正走近客户，与客户的距离太远，不能及时了解客户的信息，铁路货运的信息也很难及时准确的传达给客户。这样将不利于铁路货运营销活动的开展。

鉴于以上传统货运中诸多不利因素，近年来铁路货运方面已采取了许多措施来解决这些问题，也取得了显著成效，不过还有一些不足，本文就某方面提出进一步的解决方案。

2新形势下铁路货运模式的研究

2.1通过货运整合铁路货运

近年来铁路货运逐渐向货运集中化方向发展，把货运业务放在一些货运量大、条件好的车站，而对于一些货运量小的车站就不再办理货运业务。为利用原有资源，可以通过设立货运把原有的仓库，货场利用起来，通过汽车开展配送业务，又可以把货物运到最近的铁路货运办理站。这样不仅满足了铁路货运集中化的发展趋势，也充分利用了公路的灵活方便，使铁路货运开展门到门运输成为可能。通过现代物流把铁路公路有机的整合起来，让其充分发挥自身优势，降低物流成本，成为新的利润空间。

2.2发展货运业的必要性和有利条件

2.2.1有利于提高资源营运效益

铁路拥有大量的资源，特别是随着铁路生产布局和任务的调整，一些货场、站舍、支线，材料厂的仓库、装卸机具等有待开发利用。这些资源是发展货物运输业所需要的基本设施，通过运输业的发展，可以充分发挥铁路资源的效益。

2.2.2能够降低交易成本

现代经济生活中商品交易时空日益扩大，交易成本也不断加大，降低交易成本越来越引起人们的高度重视。由于运输企业与众多运输企业联系密切，取得运力供给方面的市场信息比较容易，平均每单位货物负担的信息成本较少；在运输合同的谈判和履行时，企业和运输企业有固定的交易关系，谈判容易进行，合同谈判的成本就容易降低；企业了解供需的市场信息，可以根据运输方式的运力分布情况和货物运输需求的特性为货主选择可行的最佳的运输方式或路径，使合同的履行成功率尽可能降低。从而降低货主和运输企业负担的运输交易成本。

2.2.3货运是铁路新的经济增长点

在一些市场经济发达的国家，货运已经成为经济生活的重要组成部分。他们在国内广设站点，在国外也有许多机构，有效地组织国内和国际联运，取得了较大的经济效益。我国货运的发展还不充分，在铁路只是刚刚起步，远远不适应经济发展的需要。发展货运既可开辟新的经济增长点，又能扩展就业渠道，是铁路实现政企分开、减员增效、扭亏为盈目标的有效措施，具有广阔的发展前景。

2.2.4有利于实现专业分工

实行专业化分工是生产社会化的必然。就货运来说，涉及运费、包装、单证、结关、领事要求、金融等方面的专业知识，某些运输业务还涉及到了不同国家的法律、法规等，货运可以通过专门机构和通晓这些知识的专门人才，代货主及承运人完成这些复杂的工作。通过广泛的市场网络，掌握市场的需求，建立起货主和运输企业之间的桥梁，实现运输工具间相关作业的紧密衔接，发挥综合运输的整体和规模经营的优势，从而提高运输效率，加速商品流通和运输工具的周转。专业化分工既可以提高效率和质量，又可大大降低消耗，给货主和承运人都带来了利益。

2.2.5有利于提高铁路在市场上的竞争力

发展货运可在各地设立客货营销机构，拓展运输市场，和用户建立长期稳定的关系，将众多的货主和铁路联系起来，组织大量稳定的货源、客流，提高市场占有率；可提供各种运输服务，集中办理繁杂的运输手续，节约客户的时间，减少客户的消耗，提高运输服务质量；通过在各地建立的客户网和分支机构，把小批量的货物集中为成组货物，可提高运输速度和车辆运用效率。

2.2.6有利于规范延伸服务

铁路发展货运有其他行业无法比拟的有利条件，它具有运力、人才、设施的独特优势。延伸服务是指在货物承运前、交付后，为托运人、收货人提供代办货物接取送达、仓储报关、包装整理及代办货物运输有关手续等服务。延伸服务的经营条件及服务内容与运输有很多的相似之处，具有运输的雏形。由于种种原因，目前延伸服务存在着很多弊端，突出表现在乱收费、多头收费、不服务收费、杂费和延伸服务收费交叉并行等。我们借鉴运输行业中的先进管理经验，统筹规划，协调好各方面的关系，可以进一步发挥铁路的运输优势，扬长避短，克服目前存在的弊端，推动铁路竞争力和整体效益的提高。

3货运企业向现代物流企业发展

货运企业发展到一定规模，具备一定的条件（如基本流通环节、商务附加值、劳务附加值、系统信息、库存动态控制），将能够成为现代物流企业。实践证明，物流是企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外创造利润的第三重要源泉，也是企业降低生产经营成本，提高市场竞争力的重要环节，下面介绍货运企业向现代物流企业发展的几项措施。

3.1在新的观念、新的思想的指导下对现有资源进行整合

改变基础设施分散规划、投资的格局，注重新兴物流基础设施的规划和建设。

对我国铁路已有的服务设施，如货场、仓库、专用线、装卸机械、除铁路以外的运输工具等，打破现有行业、体制的界限进行重新整合，按照现代物流的要求重新规划，就可以使其成为大型货运枢纽、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基础设施。

3.2进行企业的资本整合

根据物流规律对现有铁路货运企业的资本结构进行重组，将各种经济性质的资产通过资本运作整合，建立现代企业制度，使铁路货运企业从组织上、制度上、资本范围上成为社会性物流企业，为企业在更大范围发展业务创造条件。

3.3抓住我国加入WTO带来的有利时机，积极发展海外业务

随着我国加入WTO之后，WTO 所属成员国同样对我方开放服务市场，这正是企业冲出国门开拓国际市场的机遇。铁路运输进出口物资不断增多，也正是铁路货运企业了解客户、掌握客户、开拓市场的有利条件。

3.4实施企业信息化战略

3.4.1大力发展电子商务

电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通讯技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程，并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。大力发展电子商务给铁路货运企业带来的最大益处是通过因特网传输信息，打破了时空的界限，在更大的范围内创造了商机。由于不限时间和地点允许客户通过Intemet访问铁路货运企业，企业提高了服务质量，增强竞争力。铁路货运企业还可以通过分析服务项目点击率来了解客户对不同服务项目的偏好，这有利于铁路货运企业为客户量身订做。同时，在电子商务环境下，铁路货运企业与客户之间能够快速而准确的传输和共享信息数据，从而省去了传统商务方式下传递信息所需要的大量繁杂的手工抄写作业的时间和印刷、邮寄等费用，并且增加了物流服务的柔性。要发展电子商务化，首先就要引进企业信息管理系统、电子数据交换系统（EDI）和建立企业自己的网站等。

3.4.2加快先进适用信息技术在物流领域的应用，逐步实现对货物的全程跟踪

现代的很多客户都希望自己能随时知道自己所托运货物的情况，这就要求铁路货运企业尽快引进货物的实时监控系统，让客户放心，取得客户的信任，同时也利于铁路货运企业随时了解货物的运送情况，发现问题随时解决。这种先进的技术有：全球卫星定位系统（GPS）、条形码技术（BAR—CODING）和智能标签（RFID）等。这些先进的技术将极大的促进铁路货运企业的现代化水平。

3.5增加增值服务，全面实施配送战略

实施配送战略对于铁路货运企业向现代物流企业转变有着十分重要的意义。配送经过有效的分拣、配货等理货工作，使送货达到一定的规模，充分利用车辆的载重和容积，取得了较低的送货成本。同时，配送促进了商流与物流的紧密结合。

总之，我国铁路货运企业只有冷静面对形势，抓住机遇，积极实施发展现代物流的战略，不断改革、发展、壮大自己，树立起自己的品牌，提高自己的核心竞争力，才能在日益激烈的竞争中，赢得更多的市场。

参考文献

[1] 谢如鹤，罗荣武，张得志. 物流系统规划原理与方法[M]. 北京：中国物资出版社，2004.

[2] 李冰，胡异杰，叶怀珍. 铁路货运站兼营公路货物运输的研究[J]. 中国铁路，2003(12):32-34.

第13篇

关键词： 装备制造业 市场营销 特色专业建设

一、培养装备制造业营销人才的必要性分析

我国是装备制造业大国，从2009年起中国的装备制造总产值已经超越美国成为世界第一制造大国。2013年，中国工程院制造强国战略研究院的数据表明“目前中国装备制造业技术对外依存度超过了50%，80%的高端芯片、80%的发电设备优质大型铸锻件、90%的高档数控机床及机器人、近100%的高铁轴承都依赖国外进口”，变“中国制造”为“中国创造”成为当今中国装备制造业急需解决的问题。而解决这一问题的重中之重是核心人才的培养。教育部在关于全面提高高等教育质量的若干意见中明确指出：“促进高校办出特色，探索建立高校分类体系，制定分类管理办法，克服同质化倾向。”高校应根据自身办学历史和资源条件等确定特色鲜明的办学发展规划和人才培养模式。太原科技大学作为一所以工科为主，以装备制造为特色的教学研究型大学，是我国重大技术装备领域重要的人才培养和科学研究基地，近年来培养出一批又一批装备制造产业的优秀技术人才。我校市场营销专业作为文科专业，如何培养出凸显科大特色的装备制造业的营销人才成为近期必须探索的重要课题。

二、市场营销特色专业的内涵

专业是根据社会分工需要和知识体系的内在逻辑划分的高校教学基本单元。特色专业是指一所学校的某一专业，在教育目标、师资队伍、课程体系、教学条件和培养质量等方面，具有较高的办学水平和鲜明的办学特色，已产生较大的办学效益和社会影响，是一种高标准、高水平、高质量的专业，是“人无我有，人有我优，人优我新”的专业。对于市场营销专业来说，专业特色的鲜明主要体现在培养方案的制订、教学模式的创新及毕业生是否能够迅速适应企业的要求为企业创造出应有的绩效等方面。我校市场营销专业旨在培养适应我国社会经济发展需要，具有基本的人文素质和科学技能，掌握管理学、经济学、市场营销学的基本理论方法和市场营销专业技能，具备综合运用相关知识发现、分析和解决营销实际问题的能力，具有不断学习的能力和创新精神、一定的外语和计算机应用能力，能够在营利性和非营利性机构从事市场调研、营销策划、广告策划、销售管理等营销业务及管理工作的综合性专业人才。同时以太原科技大学的办学特色为依托，培养出适应于装备制造业的营销人才是我校市场营销专业建设的新方向。

三、基于装备制造业市场营销特色专业建设的基本思路

（一）培养目标的设计

作为培养人才的高校必须把“创新性”作为基本的培养目标，只有这样才能迅速促进装备制造产业的升级。创新型市场营销专业人才的培养应该具备三种能力：市场分析能力、营销策划能力和营销执行能力。市场分析能力主要指在教学过程中让学生充分了解装备制造产业的现状，随时和市场接轨，在分析市场的基础上发现商机，并为企业高层决策提供支持；营销策划能力是指在对企业内部环境予以准确分析，并在有效运用经营资源的基础上，对一定时间内的企业营销活动的行为方针、目标、战略及实施方案与具体措施进行设计和计划；营销执行能力是在企业市场营销战略、建立组织机构、配备人员队伍、并在执行力文化的牵引下实现其市场营销目标的综合能力。这种综合能力的具备要求企业首先制订正确可行的市场营销战略计划，并为之建立合理的组织机构，配备高效实现战略目标的人员队伍，在执行过程中做好控制。同时在执行过程中积极培育形成强有力的执行力文化并反作用于整个营销执行过程。营销执行力的作用贯穿企业整个市场营销活动的动态过程，是保证企业持续经营的重要方面。所以基于装备制造产业的现状，市场营销的创新型培养目标必须以培养具备以上三种能力为基础，只有这样才能促进装备制造产业的升级。

（二）教学模式的设计

1.教学内容的设计

教学内容的设计包括教材内容和补充内容两个方面。在教学内容的设计上要重新设计合理的课程体系和比例。课程设计中要增加机械、电气的基本内容；开设《机械工程设计基础》、《机电产品学》等课程，以增加学生的基础知识，对装备制造产业的产品设计及性能有基本的了解，同时要调整课程的比例，使实习实践环节的比例增加到35%，同时增加实践环节的实习时间，提高学生的实习环节学分。

2.教学方法的设计

市场营销的教学方法主要有教师讲授法、问题探究法和案例讨论法等。（1）教师讲授法主要是教师根据教材框架，运用生动简明的语言向学生传播知识的方法。（2）问题探究法是在上课之前提出问题，通过学生课前搜集资料，使学生在解释问题的过程中和教师共同学习知识的过程，这种方法可使使学生参与到教学活动中，提高学习自主学习能力，在英美等国外教学过程中经常被应用。（3）案例讨论法是在教师的组织下，学生通过小组讨论的方式对教材内容和实际案例进行分析学习，这种方法可以发挥头脑风暴的作用，通过团队学习的方式对实际问题进行更深入的思考。

3.教学评价的设计

市场营销学生教学评价的内容包括理论知识和应用能力两个方面。理论知识的掌握可以从笔试中测得；应用能力主要可以通过教学实践环节反应。近年来通过教学大纲的改进，我校市场营销专业的实践环节进一步增多，例如营销策划、广告策划、创业策划、供应链管理、综合管理实习等已经被纳入市场营销专业的教学环节当中，学生在每一个学期至少有一次实践的机会，通过这些实践提高了学生的应用能力，初步取得了良好效果。

（三）校企合作的设计

市场营销专业的学生需要有开阔的思维和开放的眼界，要想学生能够毕业后很快适应装备制造企业的需要，就必须和企业在人才培养方面实现共赢，通过教学内容、师资力量和教学设备方面的深入合作做到合作形式的多元化，这样才能取得更好的效果。近年来，我校市场营销专业已经与一些企业建立了合作关系。例如聘请太原重工、太钢等大型装备制造企业的高管来我校进行讲座；与双合成、君莉珠宝、浦发银行等单位签订了合作协议。通过举办广告赛、营销策划大赛等方式为企业营销的现实问题出谋划策，并获得企业的认可。但是基于装备制造行业的实训基地和针对装备制造业营销的策划还有待加强。所以未来针对营销专业的学生要更好地加强对装备制造企业营销的了解和应用，通过实验室建设、加强金工实习和去装备制造企业现场观摩和实践等方式提升专业特色。

教育部关于《全面提高高等教育质量的若干意见》明确指出：“促进高校办出特色探索建立高校分类体系制定分类管理办法克服同质化倾向，根据办学历史区位优势和资源条件等确定特色鲜明的办学定位，发展规划人才培养规格和学科专业设置，突出学科专业特色和行业特色。”可见工科院校市场营销专业突出专业特色和行业特色，探索创新型的人才培养模式显得越来越重要，只有顺应国家要求和发展趋势，培养适应于装备制造企业的市场营销专业人才，提升专业特色才是我校市场营销专业发展的必由之路。

参考文献：

[1]毕淑娟.中国装备制造由制造大国向制造强国挺进[J].中国高新技术产业导报，2014（1）：8-9.

[2]何云景，刘瑛.市场营销学教学模式的研究[J].高等农业教育，2013（8）：71-74.

[3]万军，田国胜.市场营销特色专业建设[J].辽宁工程技术大学学报，2012（5）：315-316.

[4]黎建新，叶泽，廖水香.理工院校市场营销特色专业建设的思考与探索[J].中国电力教育，2012（8）：40-41.

第14篇

关键词：铁路；通信技术；客运专线；应用

通信技术在我国铁路干线中有着非常广泛应用，加强了我国铁路运输的管理力度，在一定程度上也消除了不良交通事故发生概率，对促进我国铁路运输领域发展做出了杰出贡献。但是我国铁路通信技术还处于发展的初期阶段，其中很多方面还需要进一步的优化和改良。对铁路通信技术在客运专线中的应用进行探究是具有重要意义的，可以使得铁路通信技术更为良好的为铁路运输领域发展而服务，致使我国铁路运输领域逐渐发展到一个新的高度。

1铁路通信技术在客运专线的发展状况分析

铁路交通运输体系作为我国交通运输结构的重要内容，承担着较大的运输负担，经过一段时间发展铁路交通运输产业也逐渐成为我国国民经济中的支柱型产业，与人们生活和社会经济发展有着非常紧密联系。铁路交通运输领域在社会经济快速发展背景影响下，其发展速度也在不断加快，铁路计量工作也在逐渐落实。既有线路列车行驶速度不断增长，为人们出行提供了较多便利。越来越为的高铁工程项目投入，众多铁路交通运输设备也在不断更新，并且投入到实际应用中去。铁路交通运输领域的发展不仅为人们出行提供了较多便利，而且还产生了巨大的经济效益。无论是社会各界还是铁路交通运输管理部门，都对机车性能提出了很多新的要求，对车辆运行安全的监管要求也在不断提高。特别是我国在对铁路局生产布局进行合理调整之后，对铁路通信技术在客运专线中的应用要求更为严格，如何在短时间内完成角色转变，对工作方式进行创新，更为良好的适应新形式的要求已经成为铁路交通运输管理部门迫切需要解决的难题。目前，我国铁路交通运输线路覆盖区域越来越为广泛，铁路交通运输领域发展也得到了国家众多部门的高度重视。铁路通信技术与客运专线的融合，使得我国铁路与客运领域迎来了新的发展机遇。铁路通信技术在客运专线中的应用虽然取得了非常可观成就，但是与西方发达国家相比较还存在一定的差距，技术应用还存在着众多方面进行进一步改善。但是不可否认的是，铁路通信技术在客运专线中的应用具有良好的发展前景。

2铁路通信技术在客运专线中的应用分析

任何领域都不能满足于发展现状，只有不断的进行创新才能跟紧时展脚步。经过众多科研工作人员坚持不懈的努力和长时间的奋斗，我国科技水平也发展到了一个崭新的高度，使得我国人民生活、工作方式产生了翻天覆地的变化。我国对交通领域发展非常重视，高速公路也再快速发展，人们交通出行方式呈现出了便捷化、多样化的特性。我国交通运输领域发展不仅仅局限于陆路交通运输和水路交通运输，而是实现了水陆空齐头发展的局面。特别是步入二十一世纪后，我国铁路运输领域的发展前景更加明确。人们的出行变得更加便捷，加强了区域间经济、文化的交流，这对于改善我国经济发展不平衡问题有着积极影响。铁路通信技术在客运专线的应用不仅代表着我国交通运输领域发展的创新举措，更是我国交通运输体系发展成就的重要一线。

2.1铁路客运专线通信、信息公共基础平台构架。铁路客运专线通信、信息公共基础平台包括通信网基础平台、信息共享平台、公用基础信息平台、信息安全保障平台和铁路门户。

2.2通信网络基础平台。通信网络基础平台包括通信网、数据网、计算机网络基础平台。通信网络基础平台主要承载各类通信业务系统，信号、信息系统等外部业务系统及各专业业务信息的传送；包括对承载实时性、安全性要求较高的专业通道服务以及实时性相对要求不高的IP数据互联服务。

2.2.1通信网。结合信息数据传输的需求，通信网建设可以使得汇聚层路由器实现高效对接，不用深入考虑宽带共享和公平接入的众多要求，在骨干层进行2.5Gb/s信息传输系统的构建，而且这一信息传输系统是可以进行扩展的。应用两条光缆进行保护环的创新，线路沿途的各个车站都需要进行ADM设备的装置，整个网络体系采用的是环形拓扑设计方式。抽取铁路沿线光缆中的一对光纤，对光纤两端进行有效连接，最终进行环形构建。构建内嵌RPR技术的622Mb/s（可扩展至2.5Gb/s）SDHMSTP接入网系统，在沿线区间用户（GSM-R基站、信号中继站、变配电所、分区所、开闭所、AT所等）设置MSTPADM+NU设备，利用沿铁路两边敷设光缆构成保护环。这种方式不仅可以满足现阶段TDM业务开展对信息数据传输的较高要求，同时还可以具备以太网数据的高效处理功能，提升了信息数据的传输质量和传输效率，保证了信息数据应用的时效性和价值性。后后续宽带共享和公平接入等要求实现奠定了良好基础，业务传输能力得到了较大程度的提升。

2.2.2数据网。铁路客运专线对通信系统功能有着较高的要求，要求通信系统应用不仅就可以提供语音通话、数据传输和图像传送等服务，同时还可以为列车运行控制以及列车运行调度提供相应的通信网络服务。以SDH为基础，进行多业务信息传输系统承载平台的建设，IP作为业务承载媒介以及主要的交换平台，需要分别的进行SDH传输和IP数据网络的构建，从而便于移动、固定通信业务网，铁路交通运输指挥系统等综合业务网的建设。铁路客运专线信息系统可以概括性划分成三个领域，分别为运输组织、客运营销和经营管理。每一个领域中都会包含着众多的子系统。信息运输管理论文组织由列车运行控制系统、运营调度系统组成。客运营销由营销管理系统、客票发售与预订、旅客服务信息系统组成；经营管理由决策支持系统、办公自动化系统、公安管理信息系统、资源调配管理系统组成。其中，运营调度系统包括计划编制、运行管理、车辆运用管理、供电调度管理、综合维修调度管理、客运调度管理等，以及与行车安全监控相关的基础设施、系统设备及自然灾害等的监测、监控和预警等。

结束语

铁路交通运输产业不仅是我国经济结构中的支柱型产业，与社会经济发展、人们生活更是存在着非常紧密联系，在我国交通运输结构中占据的位置也在逐渐提升。铁路通信技术在客运专线中的应用，对促进我国交通运输领域发展有着积极影响。但是需要明确该技术应用还不够成熟，其中很多方面还需要科研人员进行优化和改良。相信通过众多科研人员的努力，铁路通信技术会良好的应用到客运专线中去，为我国交通运输领域发展提供良好的技术保障。

参考文献

[1]高志坚.铁路发展中铁路通信的要求探讨[J].知识经济，2015(8).

[2]佟明杰,焦巍峰.构建铁路通信资源管理系统[J].铁路技术创新.2014(1).

第15篇

芦珊，燕山大学物流工程研究生，研究方向为区域产业规划。

摘要：迁安作为河北省26个发展旅游重点县（市）之一，强大经济实力支撑，京津旅游市场需求，为迁安市发展旅游业提供基础，本文着力分析迁安市旅游发展动力，在对旅游资源进行定性、定量评价的基础上，结合迁安产业现状与市场需求，提出迁安旅游发展策略。

关键词：旅游资源；资源评价；迁安

一、迁安产业发展概况

迁安依托矿产资源开发起步，因铁而起、因钢而兴，综合经济实力连续多年稳居河北省三十强之首，财政收入居河北省第一，一座规划科学、设施完善、功能齐全的现代化新兴城市正在崛起。截止2011年，迁安市人均GDP已达121400元人民币，环渤海区域的人均GDP也已远超3500美元的标准，迁安市及周边区域旅游消费需求已达到爆发性增长的临界点。面对旅游业发展“井喷”时代的来临，亟待做好区域旅游市场的启动与培育工作。

二、迁安旅游业发展动力分析

1.迁安旅游业发展的推动力

所谓旅游业发展的动力就是地域旅游产业基础自身的驱动力，对旅游的发展形成内在的推动力。迁安市自然资源，人文意象构筑整个产业的发展的动力网络。对于整个旅游产业的开展提供可发展性，旅游产品包括吃、住、行、游、购、娱的五方面，地域旅游业开展不仅要能进得去散得开，更要留得住游客，能够有提升当地经济收入的产品。

2.旅游业发展的拉动力

除了旅游业本身的驱动因素，其他的外在的因素构成旅游业发展的拉动力，包括经济、政治、交通等要素，还包括市场需求的拉动力。

（1）经济实力

按照国际公认的标准，人均GDP达到3500美元是居民消费由实物消费为主转向实物消费与服务消费并重的重要标尺。截止2011年，迁安市人均GDP已达121400元人民币，环渤海区域的人均GDP也已远超3500美元的标准，迁安市及周边区域旅游消费需求已达到爆发性增长的临界点。

（2）政府政策

党的十七届五中全会提出“十二・五”期间，“扩内需，调结构，保民生，转变经济发展方式”的总体要求，在我国钢铁工业淘汰落后产能，提质增效，延伸产业链的大好形势下，为促进迁安第三产业聚集区加快发展，发展旅游业，培育新的经济增长点。

（3）市场需求

随着经济社会的迅猛发展，迁安的知名度越来越高，与国外的公务联系、商务交流日益增多；加之通用航空机场建设，国外人群访问迁安市将愈加便利。多方面因素使迁安由国际公务旅游起步，发展国际休闲观光游、长城文化游、寻根游的可能性大大增强。

三、迁安旅游业发展策略

（一）提升旅游产业发展定位，加快创建国际旅游目的地城市

首先，学习借鉴焦作由“黑色经济”向“绿色产业”嬗变的成功经验，将旅游产业定位于发展转型的重要支撑，紧紧围绕“长城文化、生态休闲、黄帝故都、绿都水城”四大主题，以旅游业的快速崛起推动全市经济社会发展转型。其次，高位规划。围绕打造区域性国际旅游目的地和游客集散中心的战略定位，聘请名师大家创意策划。最后，强化管控。坚持旅游规划“一个蓝图绘到底”，防止“跑马占圈”和荒山承包户在景区私自建设、破坏景区风貌的行为。加强旅游资源的保护与恢复。对生态绿道坚持统筹规划、错位发展，确保“金藤结金瓜”，以精品景区带动区域经济发展。

（二）以精品龙头项目为重点，推动旅游业由观光型向休闲度假型转变

首先，以滦河景观带、三里河沿岸开发为重点，瞄准国内一流标准，打造迁安二日游、三日游精品旅游线路，把滦河滨河景区打造成“京津唐承秦”旅游圈新地标、现代都市休闲游核心区和全市旅游服务基地，营造“湖在城中、城在山中、山在景中、景在绿中、游在其中”的水城景观。其次，发挥迁安市历史文化厚重、文物古迹繁多、红色文化灿烂的优势，把黄帝文化、长城文化打造成迁安吸引外来游客的“金字招牌”，将长城国家公园打造成国家5A级旅游景区、世界遗产旅游胜地；将龙山黄帝文化城、黄台山轩辕阁、佛山公园等景点建成黄帝文化群，打造“古韵迁安”的文化品牌。最后，以绿道串联农业休闲园区和森林景观资源，打造民俗风情、农家体验、果品采摘和森林观光、野外探险产品，加快白羊峪景区、大龙庙景区、徐流口景区、山叶口景区、成山景区建设，打造自然生态的旅游品牌。

（三）以链式发展为目标，推动旅游业由门票经济向产业经济转变

首先，延伸产业链条。以健全完善旅游“吃、住、行、游、购、娱”六大要素为核心，大力推进旅游产业向餐饮、购物、娱乐、交通、培训等行业延伸拓展，推动旅游业从门票收入向食、住、行等多要素融合的链式经济转化，提升旅游业综合效益。其次，增加旅游商品供给。在提高旅游拉动消费方面，加强旅游特色纪念品设计开发，打造多元化的旅游产品体系。再次，吸引游客留驻。围绕吸引高端游客，突出迁安的城市品牌和文化资源，大力推进黄帝文化、长城文化、造纸文化、诗酒文化资源转化，提升景区的文化内涵和吸引力。围绕吸引假日游客，推出休闲养生、节会观光、民俗体验、特色餐饮等产品，制作实景演艺节目，解决景点“有看头没玩头、有游头没留头”的问题。

（四）以产业融合为方向，推进旅游业与文化休闲产业协同发展

首先，推进文化与旅游融合发展。要以推进文旅结合为突破口，抓住中国动漫集团落户迁安市的契机，加快打造“以旅为根、以文为魂”的旅游产业发展格局。其次，推进休闲农业与旅游融合发展。用景观的概念建设农村社区，用旅游的理念经营现代农业，用休闲的方式增加农民收入，引导农民发展城郊农业、观光农业、体验农业，发展乡村度假、养身康体、民俗体验等休闲产业，推进特色农业与旅游业紧密结合。最后，推进工商业与旅游融合发展。结合迁安市特有的酒文化、造纸文化、钢铁文化、矿山文化，注重体验性和知识性，发展工业参观和文化展示项目。

（五）以游客集散中心为龙头，打造迁安旅游行业服务品牌

首先，完善旅游配套设施。强化旅游集散交通建设，形成城市公交与景区之间点线连通、走向顺道、组织有序的旅游交通网络，加快建设迁安航空机场，谋划京秦高铁迁安旅游专列。其次，完善旅游服务体系。制订覆盖旅游产品、旅游服务、旅游功能及游客权益保障的行业服务标准，打造“不让一个游客在迁安受委屈”的旅游服务品牌。强化旅游部门联动机制，加强与涉旅部门的分工协作，形成一切以游客为中心的旅游服务体系。

（六）以“古韵迁安、绿都水城”为品牌，加大宣传促销力度

首先，确立品牌形象。科学制订旅游营销战略，倾力打造“古韵迁安、绿都水城”，“百里诗绿道、山水画迁安”的休闲度假旅游品牌。其次，强势宣传推介。针对不同的区域和客源市场，全方位加大迁安旅游主题形象宣传力度，叫响不同的旅游品牌。同时，利用中央媒体、报刊的市场影响力，在黄金时段、黄金版面大密度投播旅游广告，策划具有地方特色的旅游主题活动，提高迁安的旅游知名度。（作者单位：燕山大学经济管理学院）

参考文献：

[1]刘立霞，刘杨.迁安市服务业发展的调研报告[D].燕山大学硕士论文，2014.5：1-48