交通安全工程论文范文
前言：我们精心挑选了数篇优质交通安全工程论文文章，供您阅读参考。期待这些文章能为您带来启发，助您在写作的道路上更上一层楼。
第1篇
1.1定义
城市轨道交通安全工程，是影响城市轨道交通安全建造与安全运营的全部工作的总称。
1.2安全工程的设计范围
安全工程贯穿于各设计研究阶段，这包括：预可行性研究阶段；可行性研究阶段；总体设计阶段；初步设计阶段；施工图设计阶段；后续服务阶段。
1.3安全工程的设计内容
按照“安全第一、预防为主”的方针，在设计中采取有效措施，避免因设计不合理导致城市轨道交通工程在施工和运营中发生安全事故，这就是城市轨道交通安全工程的设计内容。对于下述安全事故，在设计时就应给予充分考虑，以避免或减少事故损失。
1.3.1火灾
在火灾情况下，人员的伤亡，主要有以下几方面：烧死烧伤；高温灼伤；缺氧窒息；烟气中毒；踩踏；不正确逃生方式造成的摔死、摔伤；引发其他并发症等。
1.3.2撞击
撞击事故，包括：车撞车；车撞物；车撞人。
车撞车：追尾事故或乘客列车与其他车辆相撞(当线路不封闭时)。
车撞物：列车与永久性物体相碰，如：在永久性建筑物及构筑物变形、断裂、松动、脱落时，侵入限界，未能及时处理，而导致与列车碰撞或剐蹭；列车与临时性物体相碰。
车撞人：列车与工作人员、乘客、闯入或穿越行车线路者、平交道口抢行者等相碰。
1.3.3电击
产生电击的因素很多，主要有：触及电气设备的带电体(或绝缘破坏)；触及漏电电气设备的外壳(接触电位差超标)；电缆金属屏蔽层感应电压超标等。
1.3.4踩踏
在发生突发客流、突发事件、自动扶梯失控等情形下，处理不当，会造成不同程度的踩踏事故。产生突发客流的因素有：节假日(如北京清明节)、大型群众活动、恶劣气象等。
1.3.5人为袭击等
爆炸、纵火、毒气等。
1.3.6建筑物垮塌
运营期间，车站、隧道、其他建筑物或构筑物发生垮塌
1.3.7其他灾害
针对地震等地质灾害、透水、洪水、雨雪风雾、沙尘等，设计应考虑防震、防淹、防洪、防雷、防风等。
1.4施工期间
城市轨道交通工程，在施工安装期间，也会发生各种各样的安全事故，如：结构开裂、坍塌以及建设项目周边环境出现沉降或坍塌等。施工不当或设计失误会导致这些事故的发生。
1.5设计期间
项目前期决策失误，虽不会直接威胁到人身安全，但会给项目带来财产损失或影响项目经济效益。
二、安全工程的设计原则
主要原则城市轨道交通安全工程的设计，应以下述要求为目标，在正常使用时：
必须防止因乘客使用系统而造成对乘客的伤害与危险；必须防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险;必须防止运营设施及车辆遭受损害与损失。
城市轨道交通车辆和运营设备的选择，必须技术成熟、安全可靠、满足功能、维修方便、经济合理。乘客使用或操作的设备，必须易于识别，设置在便于触及的地方，并保证不当的操作或使用也不会导致系统发生危险。必须为残疾人、老人、孕妇及带领儿童的人在使用该系统时提供安全舒适的措施。应当在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、通风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类发光导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全标志。对于起火风险大的设施必须加以围护，减少可能的火情蔓延；在对火情及有害燃烧气体与热量控制的基础上，应保障有效疏散措施；铺设在地下车站、隧道及车辆上的电缆应不含卤化物，并避免燃烧时产生有毒气体；一旦发生火灾，通风排烟系统应能进入火灾运行模式，以保障人员疏散或灭火。
三、防火设计的重点提示
在城市轨道交通工程的各种灾害中，火灾是首位的。所谓火灾，是指在时间和空间上失去控制的燃烧所造成的灾害。
3.1火源
在城市轨道交通工程中，引起火灾的火源是多方面的，归结起来，主要有以下几种。了解这些火源，将有利于防火设计。
电气火灾：绝缘老化、违反用电规定、电气设备设计或安装不当、过负荷、电气短路等，都可能导致火灾；生活用火引燃：如烟头等引燃可燃物；生产用火引燃：如施工中由电焊、气割、打磨、切割等的火花或其他火种引燃可燃物；人为破坏纵火。
3.2火灾应急处置预案的编制
在系统投入试运行前，设计单位应协助业主单位编制火灾应急处置预案。
3.3建筑防火的设计要素
疏散通道、疏散门、安全出口、疏散用楼梯及自动扶梯、隧道联络通道的设置；疏散能力；设备及管理用房的门至安全出口的距离。
3.4消防给水与灭火装置的设计要素
消防给水系统、灭火器配置、自动喷水(或喷雾)灭火系统、气体灭火系统、消火栓系统
3.5防烟、排烟与事故通风系统的设计要素
机械防烟、排烟设施的设置、防烟、排烟系统与事故通风的功能、防烟分区的划分、设备的排烟能力、排烟设备的耐热能力、送风量的要求
3.6防灾用电、应急照明与疏散指示的设计要素
消防用电的要求、应急照明的连续供电时间、应急照明的设置、疏散指示标志的设置
四、结语
城市轨道交通安全工程的设计工作，需要给与重点关注。这样做的目的在于，强化城市轨道交通安全工程设计的重要性，使城市轨道交通安全工程的设计更加系统化、程序化、规范化。为实现这个目的，只研究设计导则还不够，还应该建立一套安全工程的设计评价体系。
参考文献：
[1]雷全胜,唐祯敏.城市公交平衡流研究的几个关键问题.综述[J].系统工程学报,2003,18(10):62-70.
[2]城市道路交通规划设计规范(GB50220—95)[S].北京:中国建筑工业出版社,1995.
第2篇
加强对交通工程施工安全监管工作的构建和完善具有重要的意义，不仅可以在很大程度上减小交通工程事故的发生机率，而且还能够减少国家和社会的损失。并且实施交通工程安全监管措施，还能够促进交通工程施工质量的提高，为后期工程使用周期和使用寿命提供有利的保证。我国每年在交通工程建设方面投入了大量的人力、物力、财力，一方面是为了确保人民群众出行方便，二是为了促进我国社会经济的发展。因此，想要促进我国交通行业的不断的发展，就需要加强交通工程施工质量。而加强交通工程建设质量最重要的条件之一就是建立和完善交通工程施工安全监管力度，促进我国交通事业安全、高速的发展。
2.提高交通工程安全监管的措施
交通工程建设在我国建筑行业中占据着重要比例，但是我国在交通建设工程施工中仍然存在较大的问题，主要体现在以下几个方面：（1）交通工程建设的规模与工程施工管理存在较大的冲突，交通工程建设工程的参与度和其承受的能力成反比。（2）交通工程由于施工路线长、施工量大，因此，交通工程施工安全监管人员由于劳动量大，导致在工作中容易出现监管漏洞，监管工作效率呈直线下降状态。（3）在交通建设项目施工之前，施工承包商为了顺利承包工程，在投标阶段，工程造价太低，导致施工建设工程质量不能得到保证。而且施工阶段由于存在较多的问题，导致施工工期延后。针对这些问题，笔者结合自身的多年工作经验，提出了相应的交通安全监管措施，以促进我国交通工程施工安全管理的提高，主要的措施有：
2.1建立和完善安全监管法制体系
想要提高交通工程建设施工的安全监管工作的提高，可以从两个方面进行：加强完善交通工程施工安全监管的立法工作。立法工作不仅是国家实行依法行政重要的依据，而且还是促进交通工程建设安全监管的重要要求。我国目前已经有很多省市地区开始进行立法工作，保证交通工程安全监管顺利的进行，减少交通工程安全事故的发生。因此，提高交通工程施工的安全监管的法制体系建设工作，主要就是加强立法工作，为交通工程施工安全监管提供法律基础。
2.2实现信息化监管措施
随着社会经济和科学技术的不断发展，信息化也带动社会建设的进程。我国社会发展已经开始朝着信息化社会方向发展，建立和完善信息化的安全监督管理体系，不仅可以在很大程度上促进交通工程施工安全监督水平和质量的提高，而且还能够加强安全监管工作人员更好地发挥出工作职能，促进信息化监管水平的提升。因此，我们迫切需要建立和完善交通工程施工安全监管信息化管理平台，在构建平台时，我们可以将其整体构架分为四个层次。（1）决策层。决策层是整个信息化管理平台最顶层，主要的任务就是提供安全管理信息决策执行的依据。（2）第二层在整个管理平台上起着支柱作用，整个信息化安全监督管理中所有的功能都包含在这个层次。（3）第三个层次主要是对信息化管理需要的数据进行收集、分析，实现信息化监管的重要构成部分之一。（4）最后一层则主要包含着整个信息化监管系统的数据来源。所以，我们需要加快对信息化监管体系的构建和完善。
2.3建立和完善安全风险评估制度
安全风险评估制度主要是交通工程施工安全监管工作中存在的问题进行分析和总结，对存在的安全问题分析、总结之后，判断其对整个工程安全事故的严重程度，从而为交通工程施工安全监管提供重要的防范措施。因此，我们应该加大建立和完善安全风险评估制度，将交通工程安全生产管理监督的责任落实到个人，并且还要制定相应的奖惩制度以及责任考核制度，提高我国交通工程施工建设安全监管工作。
3.结束语
第3篇
关键词：交通工程；施工；安全管理
Abstract: with the reform and opening-up the rapid economic development of our country, the urban construction also more and more get the attention of the people, and for the traffic engineering construction safety higher requirements. In recent years, China's traffic engineering safety accident occurrence frequency is higher, presents the trend has been increasing, to many families bring great losses, the traffic engineering construction safety traffic engineering construction is the important premise; At present in the social from all walks of life efforts, security management made some progress, but there's a problem, so to strengthen the construction safety management should cause us enough value!
Keywords: traffic engineering; The construction; Safety management
中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：
最近这些年来，交通工程行业新开工的项目数量迅速增加,使交通工程业取得了前所未有的发展。然而,怎样提高交通工程施工安全管理的水平,降低交通工程安全事故的发生频率,是我国交通工程企业发展必须要重视的问题。我们知道，在交通工程施工控制的过程中，不仅要对交通工程危险的各种因素做好充分的认识和打算，同时还要针对重大的交通工程危险因素和具有重要影响的危险关键因素，进行重点的控制。因此为了将交通工程的安全事故降低到最小限度，运用科学的、有效的安全生产管理策略已经迫在眉睫。
1.交通工程施工安全管理的特点及内容
交通工程施工安全生产的特点是非常明显的，也是很复杂的，我们通常所说的交通工程施工是指工程建设实施阶段的生产活动，是各类交通工程物的建造过程，也可以说是把设计图纸上的各种线条，在指定的地点，变成实物的过程。它包括基础工程施工、主体结构施工、屋面工程施工、装饰工程施工等。施工作业的场所称为“交通工程施工现场”或叫“施工现场”，也叫工地。而交通工程施工安全管理是为交通工程施工安全保驾护航的，因此与要引起我们足够的重视！
下面我们来探讨一下交通工程施工安全管理的特点，按照目前的分类，可以把它的特点分为以下三点：第一，由于交通工程施工安全管理人员生产岗位不固定，流动作业多，作业环境不断变化，作业人员随时面对各种新的威胁和隐患，同时人员流动性大，作业技能参差不齐，因此交通工程施工安全管理困难很大；第二：交通工程施工安全管理内容多变，主要表现在同一工种，但不在同作业时段，不同作业部位的作业内容常常不同，因此交通工程施工安全管理具有一定的繁杂性。第三，交通工程施工安全管理分包作业多，总，分包之间以及各分包队伍之间的企业安全文化不同，容易导致管理冲突！因此交通工程施工安全管理具有多样性。
其内容主要由以下几点：一是根据全国交通工程施工安全生产检查督查情况，针对隐患问题，切实将整改工作落到实处；进一步建立完善村镇建设工程的安全巡查制度，确保交通工程施工安全；二是根据实际情况，积极开展交通工程施工安全管理的专项安全检查。同时抓紧完成交通工程施工企业“三类人员”安全生产考核、发证工作，启动开展交通工程施工企业安全生产许可证的审核与发放工作，确保在指定的日期前完成；三是加大交通工程安全监管力度，提高执法能力，严格按照《建设工程安全生产管理条例》进行监督。四是加强建设单位对项目参建各方责任主体的组织、协调、监督，切实强化建设工程安全生产的社会责任，树立交通工程单位投资工程安全生产的社会形象。
2.交通工程企业施工安全事故发生的原因
造成交通工程安全事故的原因是多方面的，但根本原因在于管理系统的缺陷和失效。
首先是安全意识淡薄。一些地区建设主管部门和企业没有真正树立安全发展的理念，没有按照要求将安全工作纳入发展规划和重要议程。一些建设主管部门的主管领导和协调部门的工作人员，根本不懂安全工作却要领导和协调这方面的工作，以致只能应付任务，造成所管辖范围的安全工作滞后于质量管理和资质管理，而有些交通工程企业的领导不能把安全生产工作真正摆在应有位置，看不到安全工作对企业发展的重要作用，安全生产规章制度不健全、责任制度不落实，甚至还有的管理者认为“交通工程施工死人不可避免”，片面强调妨碍交通工程施工安全的客观原因， 忽视或开脱自己的主管原因和责任。
其次是相关部门安全监管不力。按照现行的法律、法规的要求，建设主管部门制定了安全生产责任制，但专职监管人员少、监督覆盖面小、监管力度不够、责任不落实，主要体现在：与有关部门沟通不力，事故处理不当，造成了很多同类事故在同一个地区屡次发生，发生后又不能及时结案并对有关人员进行处罚和教育； 部分建设主管部门虽然建立了安全生产责任制，但还未能落实在行动上。如有多起事故发生时施工单位却没有按照交通工程市场的规定办理交通工程施工手续，照样施工，对此建设主管部门有监管不到位的责任；对开发区、高教园区的工程，村镇建设工程以及房屋拆除工程管理体制不顺，存在监管盲区。
再次是建设工程各方主体安全责任未落实到位。部分施工企业安全生产主体责任意识不强，重效益、轻安全，安全生产基础工作薄弱，安全生产投入严重不足，安全培训教育流于形式，施工现场管理混乱，安全防护不符合标准要求，“三违” 现象时有发生，未能建立起真正有效运转的安全生产保证体系；一些建设单位，包括有些政府投资工程的建设单位，未能真正重视和履行法规规定的安全责任，任意压缩合理工期，忽视安全生产管理；部分监理单位对应负的安全责任认识不清，对安全生产隐患不能及时做出应有处理，《建设工程安全生产管理条例》规定的安全生产监理责任未能真正落实到位。
最后是安全教育培训不到位。从目前交通工程业的总体情况来看，操作工人主要是来自农村的多余劳动力，其文化素质普遍偏低，安全意识、安全技术普遍缺乏。主要原因是企业对使用的职员教育培训不到位，甚至放任不管，招来即用，这部分人员目前占操作者的绝大多数。他们缺乏基本的安全知识，不具备起码的安全意识。从伤亡事故的统计情况来看，绝大部分的伤亡者也是这部分人。
3.交通工程施工安全管理的对策
交通工程施工安全管理的对策为加强施工现场安全管理，保障职工在生产过程中的安全和健康有重要作用。
首先应该要求生产班组每天上班前须进行安全技术交底，并及时做好班组安全活动记录，交底要有针对性的内容；施工员、安全员每天对作业面上须进行日常安全检查，对检查时发现的问题要及时采取整改措施，落实执行人员和整改期限；项目工程部每周组织有关人员进行安全检查，并由安全员及时做好台帐；检查要有重点。
其次要讲究实效，并建立项目整改书面通知单，及整改反馈档案制度；项目要设置专人负责安全的管理及有关记录，对较大隐患在短期内不能及时整改的，应采取紧急措施并向上级请示；对操作班组或个人违反安全操作规程、制度的行为要及时制止，并以相应的奖罚措施制约。凡承包单项工程的承包人，在签定合同时，必须签定安全责任合同，对自己所管辖的民工生命安全负责，如发生伤亡事故，一切责任和经济损失，均由承包人自己负责，与公司无关系。
最后要认真开展班组安全生产活动，做到人人讲安全，人人管安全的群众性安全生产活动。一切施工员，在施工过程中，必须戴好安全帽，系好安全带，保护自己的生命安全。凡违反规定或冒险作业，发生伤亡事故者，一切责任和经济损失，由自己负责，与他人无关。所有的起重指挥和挂钩人员，在未操作之前，必须环视周围和楼下，有无人员工作，要求做到一要看，二要喊，三离开后，才能指挥起重，做到人生安全，否则发生人身伤亡事故，一切责任和经济损失完全由肇事者负责赔偿。塔机人员，一切操作必须按规范执行。凡不听指挥，违章操作，造成人生伤亡事故，一切责任和经济损失由塔机工负责赔偿。
4.结语
施工安全管理问题事关施工人员的生命安全和交通工程企业的信誉，我们一定要充分的认识到其重要性，这样才能让我们的交通工程不断健康发展，为我国的社会主义现代化事业做出应有的贡献！
参考文献：
[1]马丽丽. 浅论交通工程施工安全管理的现状及方向[J].中国当代交通工程，2010，(7).
[2]曾小贤. 交通工程施工安全的新对策 [M].中国交通工程安全，2011.（9）
第4篇
1. 安全工程专业“科研导论课”的内容设置及教学实践
2.安全工程专业“科研导论课”的内容设置及教学实践
3.以中小学校舍安全工程为例跟踪审计探究
4.农村饮水安全工程建设管理中存在的问题和建议
5.石柱县农村饮水安全工程管理现状及对策建议
6.对做好农村饮水安全工程管理工作的探讨
7.陇南永兴王塄饮水安全工程自检补救分析
8.浅谈海原县农村饮水安全工程运行管理工作存在的问题及建议
9.农村饮水安全工程运行管理分析
10.基于安全工程专业的大学物理课程改革
11.高校新生《安全工程导论》课程教学实践
12.创新型安全工程专业实验室建设探索
13.PBL教学模式在“信息系统安全工程”课研究生教学中的应用
14.独立院校安全工程专业应用型创新人才培养模式研究
15.肥西县农村饮水安全工程建设和管理探析
16.安全工程专业实验教材建设及改革对策研究
17.安全工程专业化工特色专业课程体系优化研究
18.安全工程原理理论及其应用研究
19.浅析农村饮水安全工程建设与管理
20.安全工程专业毕业设计（论文）教学改革与实践
21.农村饮水安全工程建设与管理问题探讨
22.对应城市农村饮水安全工程建设的思考
23.应用型安全工程专业《传热学》课程教学初探
24.工程认证背景下的安全工程应用型人才培养模式
25.浅析农村饮水安全工程运行管理的长效机制
26.交通特色的安全工程专业发展过程中实验室建设的积极作用
27.安全工程认识实习教学模式的创新与实践
28.安全工程专业实验教学改革初探
29.农村饮水安全工程运行管理与水源保护措施
30.创建“土壤安全工程”
31.特色专业建设对我校安全工程专业发展的作用
32.宣汉县农村饮水安全工程管理探讨
33.宣汉县农村饮水安全工程管理探讨
34.做好饮水安全工程施工及管理的意义
35.安全工程专业本科毕业设计（论文）教学改革与探索
36.中小学校舍安全工程实施方案对责任追究
37.安全工程专业实验教学方法改进探讨
38.浅谈农村饮水安全工程存在的问题及建议
39.安全工程专业《安全系统工程》课程教学改革研究
40.安全工程专业本科毕业设计成绩评定机制研究
41.安全工程专业《环境工程》课程教学改革研究
42.禄丰县农村饮水安全工程存在问题探究及对策
43.乡镇集镇饮水安全工程运行管理研究
44.如何提高高职院校安全工程专业教学质量
45.浅谈信息化技术在交通安全工程中的应用
46.基于从业能力培养的安全工程专业教学模式研究
47.以专业认证为导向的安全工程专业实践教学改革研究
48.安全工程全日制工程硕士培养模式探索与实践
49.3D虚拟仿真技术在“化工安全工程”实验教学中的应用
50.安全工程专业技术型人才培养模式探讨
51.农村饮水安全工程管道故障影响因素及排除对策
52.浅谈农村饮水安全工程的建设与管理
53.浅谈东昌府区农村饮水安全工程建设与管理
54.农村饮水安全工程管理现状、问题与对策
55.农村饮水安全工程蓄水池设计浅议
56.灵寿县农村饮水安全工程建设和消毒设备应用
57.浅谈如何解决灵寿县农村饮水安全工程存在问题
58.核安全工程专业人才培养的探索与实践
59.安全工程专业产学研结合培养模式的可行性分析
60.安全工程专业认识实习现状分析及改革模式探讨
61.安全工程本科毕业设计与综合性人才培养分析与评价
62.安全工程专业《空气调节》课程教学与考核改革研究
63.宁夏中南部城乡饮水安全工程连通海原县
64.产学研结合培养煤矿安全工程专业人才的改革与实践
65.浅谈农村饮水安全工程建设与管理
66.如何因地制宜设计农村人饮安全工程
67.建筑方向安全工程专业实践教学体系的研究
68.安全工程专业人才培养的思考与建议
69.关于农村饮水安全工程管理问题的探讨
70.浅析高寒山区公路的安全工程管理
71.陆良县2015年农村饮水安全工程建设管理
72.对尾矿库闭库治理安全工程项目立项的认识
73.浅谈农村饮水安全工程运行管理中存在的问题及应对措施
74.关于农村饮水安全工程的思考
75.完善农村饮水安全工程运行机制
76.陆良县农村饮水安全工程建设中存在的问题及解决方法的探索
77.浅析福泉市农村饮水安全工程的管理措施
78.突出行业特色的安全工程认识实习教学改革与实践
79.关于农村饮水安全工程长效管理机制的思考
80.安全工程专业教学存在的问题及建议
81.农村饮水安全工程建设存在的问题及解决对策
82.太康县农村饮用水安全工程实施办法
83.假期兼职对安全工程专业大学生素质的影响
84.沈阳质监加快部署电梯安全工程工作
85.基于MOOC资源的弹药安全工程课程教学模式改革探索
86.农村饮水安全工程的建设与管理
87.基于农村饮水安全工程的建设与管理
88.解读《消防安全工程》系列标准
89.安全工程材料在重大灾害事故防治中的开发与应用
90.高职院校安全工程类专业校内实践能力培养途径探究
91.安全工程实验室信息化平台建设探索
92.晋中市农村饮水安全工程现状及可持续发展分析和探讨
93.安全工程专业卓越计划实践教学体系构建与实施
94.《化工安全工程》课程教学的改革创新
95.浅析煤矿安全工程监控发展走势
96.安全工程专业本科毕业设计改革探讨
97.农村饮水安全工程建设存在的问题及对策
98.农村饮水安全工程在迁安市的建设与思考 .
第5篇
（1）贯彻“能力为核心，就业为指导”实践教学人才培养新思路，修订培养方案
近年来，高校轨道交通类安全工程专业就业渠道日趋广泛，究其工作性质，大致分为“高速铁路和城市轨道交通工程建设安全技术，施工安全管理，工程安全检测及监控，铁路和城市轨道交通运营故障分析与诊断、检测与处置，运用维护安全管理”等五类。实践教学环节的设置既要满足培养这五方面工作能力的要求，又要重点突出。按照“能力为核心，就业为指导”的人才培养模式修订教学计划，重视工程实践能力和工程创新意识培养，按照“加强基础、拓宽选修、突出个性”原则，坚持实践教学和素质培养四年不断线，使高素质创新人才培养实践教学体系在教学计划中得到保障、贯彻和执行，改善以往学生“理论强、实践弱”，“高分低能”缺点，增强学生适应工作岗位能力，培养适应我国高速铁路和城市轨道交通行业安全发展需要、具备从事轨道交通建设及运用维护安全设计、检测、评价、监察和管理工作的专业人才，满足现代轨道交通安全工程师的知识和能力要求。
（2）面向高速铁路和城市轨道建设和运用维护实际，研究由浅入深、由内到外实践性教学体系
紧跟行业发展步伐，实践教学按照由浅入深、由内到外的顺序逐步发展。由浅入深，主要是指实践环节的展开从强化轨道交通类安全工程专业基础的实践环节，包括基础性实验、综合性设计性实验和创新性实验开始，逐步进行到以拓宽和加强专业背景、培养综合能力的专业实习与综合实训、毕业设计（论文）等环节，从以增强专业与轨道交通工程背景为主的专业工程实践，逐渐步入到以培养学生设计、开发能力为主的科技竞赛，最终进入到以培养科研创新能力为主的科技训练。由内到外，主要是指实践教学活动逐步从校内与课内扩展到课外与校外，充分利用已有或在建的实践基地，实现内外教学在时间、空间和资源方面的互补。
（3）打破单一实践教学环境，研究能实现多层次、多领域、多渠道的开放式实践新教学模式
目前部分高校轨道交通类安全工程专业实践教学体系中，实践环节综合性不够强，过多地强调某一门课程或教学某一方面的能力培养，缺乏连续性、综合性和创造性。因此，为进一步加强对轨道交通类安全工程专业学生的知识综合运用、自主创新等工程实践能力培养，在实践教学过程中，打破单一的实践环境和教学内容，从课程实验、认识实习、生产实习，到课程设计、毕业设计等实践环节构建多层次、多学科、多领域的实践教学新模式。
（4）转变传统的教学辅导模式，提倡学生自主实验，培养学生动手能力、分析能力和创新动力
传统的实践教学模式是以教师辅导为主，忽略了学生自主创新能力的培养。要改变这种模式，应在实践教学过程中，由学生亲自动手进行各环节的实际操作及实验数据的分析比较，锻炼学生的观察能力、分析能力，提高学生将抽象的专业理论具体化为可操作性的实践理论能力；鼓励学生参加各类专业知识、技能竞赛、科技创新活动、社会调查；让学生走出校园，同其他学校进行比较，寻找差距，增强自信心、自主性、创新性，使学生不仅有扎实的理论基础知识、设计与实践应用能力，还有分析和创新能力。
（5）探索与创新理念相适应的实践教学质量管理、监控体系，为人才培养方案的实施提供保障
秉承“明德求索、锲而不舍”校训精神和“严谨治学，严格要求”优良传统，探索在学校总体框架下的、与实践环节教学内容相适应的质量考核标准，形成“以教学目标监控、教学过程监控、教学结果监控为核心，以教学信息监控为纽带，以常规教学管理监控、教学督导监控、评价激励监控为手段”的实践教学监控体系，从而为特色化的应用型创新人才培养提供保障。
二、结束语
（1）按照培养轨道交通类安全工程专业人才标准，找准市场需求，凝练专业特色，优化实践教学人才培养计划。
（2）建立基本技能、专业实验技能、技术应用与创新性能力训练的“三模块”实践教学体系，即“基本技能模块、专业实验技能模块、技术应用与创新能力训练模块”，从而强化实践教学过程的创新性。
（3）进一步完善高校“理论—实践”一体化教学模式。在整个教学环节中，理论—实践（简称“理实”）交替进行，直观和抽象交错出现，没有固定的先实后理或先理后实，而理中有实，实中有理。突出学生动手能力和专业技能培养。
第6篇
针对“政产学研用”协同办学平台的构建，结合安全工程高等教育“政产学研用”人才培养模式的要求，以重庆科技学院安全工程专业发展为例，阐述了其“政产学研用”协同办学机制的模式和内涵、初步的实践。该模式所取得的良好成效，为安全工程同类院校人才培养模式提供一定的思路。
关键词：
政产学研用；安全工程；人才培养；协同创新
当前，我国高等工程教育的人才培养质量不高，主要表现在缺乏对现代企业工作流程和文化的了解、上岗适应慢、缺乏团队工作经验、沟通能力和动手能力差、缺乏创新精神和创新能力等，提高教育质量已经成为高等工程教育刻不容缓的使命［1］。高校、研究所虽然拥有较强的科研优势，但由于产学脱节，使得高校、研究所处于科研成果脱离产业需求和有市场需求的也难以产生经济效益的尴尬境地［2］。“政产学研用”协同创新机制是当前高等工程教育发展的热点问题。很多高等工程教育研究机构和高等院校开始关注这一创新模式，从以前的“产学研”过渡到“政产学研用”。“政产学研用”协同合作，代表了政府、企业、高校、研究所和市场五方面为了共同整体利益联合起来，按照市场经济机制，采取多种方式方法所进行的政策服务、科研开发、生产营销、咨询服务等经济合作活动，是政府、生产、教育、科研、市场不同分工系统在功能与资源优势上的协同与集成化，是技术创新上游、中游、下游的对接与耦合，科技成果转化的重要途径和重要模式［1-4］。安全工程是一门新兴的交叉学科，也是一门实践性很强的学科，它是运用安全科学的理论来指导工程实践，它既与安全理论息息相关，又与工程实践紧密结合，因此，对安全工程专业学生理论与实践创新能力的培养意义重大［4-5］。如何培养安全工程专业学生的工程素质，提高安全工程专业人才培养质量问题越来越受到高等工程教育界的关注。本文通过初步探析近6年来重庆科技学院在安全工程专业人才培养过程中，实施的安监部门、安全产业、安全工程学院、重庆安科院和企业集团五位一体的“政产学研用”协同办学机制，阐述了该机制的模式和内容，以及其实践成效，为我国工程高等教育及其安全工程专业人才培养提供一定的思路和借鉴意义。
一、“政产学研用”协同办学机制的初步实践及成效
（一）重庆科技学院安全工程专业发展情况
1．重庆科技学院安全工程专业教育概况
我校安全工程学院始建于2006年，由重庆市安全生产监督管理局和重庆科技学院管理和建设，是集人才培养教育、科学研究、科技服务于一体的安全工程人才培养基地、安全技术研究开发中心、安全生产技术服务中心。安全工程本科专业于2007年开始招生第一届学生，已经毕业三届学生，共180多人。学院及安全工程专业在重庆市安监局的大力支持下，安全技术及工程于2011年被列为重庆市“十二五”重点建设二级学科，安全工程2012年成为专业学位硕士研究生培养试点专业之一。学院现有在校本科生1000余人，专业学位研究生100余人。拥有一支专业背景、学历、年龄、职称等结构合理，素质较高的师资队伍。学院拥有经国家安全生产监督管理总局认定的国家安全评价甲级资质和安全技术培训二级资质。2008年重庆市安全生产科学研究院（中国安科院重庆分院）在学院挂牌成立。2010年，国家安监总局批准的国家职业危害实验基地、中国科学院批准的重庆安全工程及地质灾害监测预警技术研发中心落户学院。学院拥有国家安全生产科技支撑体系2个省级中心实验室———重庆市非矿山安全与重大危险源监控实验室、重庆市职业危害检测鉴定实验室；已建成安全工程和消防工程等6个专业实验室。学院坚持政产学研合作，搭建多层次的政校企协同办学平台、应用技术研发平台，服务石油与冶金两大行业以及重庆市区域经济与安全生产领域。在培养高素质应用型工程技术人才的同时，为石油、冶金、化工、建筑、矿山等高危行业企业开展安全生产培训、安全技术服务和安全生产科学技术研究。近年来学院在安全生产政策与规划、非矿山安全生产技术、职业危害检测与鉴定、安全风险控制等安全生产技术研究领域取得了较好的成绩，有力的支撑了安全学科的发展，大幅度提高安全工程专业人才培养质量。
2.安全工程专业人才培养过程中存在的问题
1）安全工程本科办学过程中实践教学实施困难
安全工程本科实践教学实施困难主要有以下几个方面：（1）学生实践基地建设难。安全工程专业作为新办专业，学生实习实训基地建设难度较大；作为应用型本科人才，应更注重实践能力的培养，安全工程专业校内外的实习环境和条件较差，学生的实习不能有效结合生产实际，可操作性差，实习实训效果不好。（2）实验室建设经费筹措难。仅仅满足本科教学的安全工程实验室建设经费非常有限，而且短时间内投入大量资金建设实验室难度较大，不利于安全工程实验室向更高层次的发展。（3）学生实践能力不强，就业难。安全工程专业为新办专业，社会对安全工程专业的认识缺乏，对安全工程专业学生的质量还没有得到完全认可，同行业企业没有建立起有效的就业渠道，就业品味较低。
2）教师的实践教学能力难以提升
安全工程专业教师大部分是近5年的新进教师，缺乏解决工程实际问题的经验，理论难于在实践中得到深化，课堂教学不能有效结合工程实际，案例教学难以实施，有碍教学质量的提高。
3）学科专业特色和方向不明确，亟待凝练
一方面，作为新建本科院校，安全工程专业办学历史较短，在全国及区域内的影响力较小，人才培养体系和质量还未得到社会的全面认可；另一方面，安全工程专业特色和学科方向也尚未形成，需要进一步凝练；再次，专业建设和办学层次也尚待提高，应根据社会及行业对相关人才的要求，建立动态的人才培养和学科建设运行机制，以适应国家和社会对安全生产的需求。
3.采取的措施及解决途径
针对安全工程专业存在的系列问题及面临的困境，结合实际，采取了相应的措施。
1）政府和行业主管部门协同办学。
行业主管部门的协同办学和大力支持，在招生就业、科研项目申报、实验室建设方面采取政策倾斜；行业协会推荐专兼职教师队伍，采取柔性引进办法，充实安全工程专业人才和师资。
2）科技企业与教学的深度融合。
政府主管的国家甲级资质安全评价所、安全生产协会等，结合人才培养要求，开展“项目式”工程教育，学生结合实习实训和毕业论文等教学环节，全程参与安全评价和标准化评审，使学生的理论知识得到深化，增强了他们的动手能力和创新能力，有效发挥安全技术服务机构和企业在教学过程中的重要作用。
3）政府监管、技术服务和教学的有机融合。
安监部门作为纽带，搭建了行业企业和学校办学的桥梁，使教师和学生深入安全生产一线，开展技术服务合作，便于掌握安全学科发展前沿信息，并理论联系实践，更好地服务于安全工程专业本科教学，在人才培养方案和教学改革中发挥重要作用，做到与教学的有机结合。
4）实验室建设与行业需求、科技服务紧密结合。实验室建设不仅仅满足于现有本科教学体系的需要，更紧密联系行业需求和科技服务，实施动态发展。一方面，根据行业内最新技术需求、发展动向以及科技服务实时增加功能。另一方面，根据行业需要建设科技服务反哺实验室，不断充实和完善安全工程专业实验教学体系，提升人才培养质量和就业适应性。
（二）安全工程专业“政产学研用”协同办学机制的内涵
1.“政产学研用”协同办学机制的形成
安全工程学院是由重庆科技学院与重庆市安监局于2006年共同组建，双方成立办学协调组，由重庆市安监局局长任协调组组长。安监局作为政府行业主管部门，发挥引导作用，从政策倾斜与导向、科技机构设置、实验室建设及资金投入等方面大力扶持安全工程学院办学，引导、推进安全工程“政产学研用”协同创新机制；企业则围绕安全工程人才能力需求，参与学院人才培养方案制定和教学工作，并提供实践教学平台；学院作为安全工程人才培养的主体，负责全面探索“政产学研用”协同办学的实施途径，全方位、宽领域、多层次介入安全生产领域，协助政府主管部门开展高危企业的安全监管、安全培训、安全评价、企业安全生产标准化建设等工作，提供智力支撑。另外，依托学院，还组建了重庆市安全生产科学研究院（中国安全生产科学研究院重庆分院）、中国科学院重庆安全工程及地质灾害监测预警技术研发中心、重庆市交通安全研究所，启动了国家职业危害实验基地建设（国家安全生产“十二五”规划重点项目），坚持以市场为导向，致力于学生“对路”、成果“管用”的教学思路，全面推动教学和科研深度融合。
2.较完备的安全工程人才培养体系的构建
目前，学院构建了硕士研究生教育、本科教育、函授学历教育和安全生产培训非学历教育有机结合的安全人才培养体系。安全工程成为了重庆市重点建设学科及国务院学位委员会“服务国家特殊需求人才培养项目”———学士学位授予单位开展硕士专业学位研究生教育，拥有国家安监总局认定的安全技术培训“二级资质”。安全工程本科专业设有油气生产安全、化工生产安全、矿山生产安全、建筑生产安全等4个专业方向。以国家注册安全工程师的能力要求构建人才培养方案，设置课程教学体系，不断提高师资水平和教学质量，依托学院的安全评价所（国家甲级资质）和职业危害检验检测中心，围绕安全评价、职业危害检测检验开展实验教学、课程设计和毕业设计实践教学改革，着力打造学生在安全评价和检验检测方面的培养特色。
3.“政产学研用”有机融合的实践教学平台搭建
学院全面拓展安全检测检验、安全生产科学研究、安全评价领域和校外实习基地内涵，在市安监局的支持下，建立了“重庆市非矿山安全与重大危险源监控实验室”和“重庆市职业危险检测与鉴定实验室”等2个国家安全生产科技支撑体系省级重点实验室，建成了中央与地方共建的安全人机工程实验室、安全事故应急训练实验室、安全风险预测与评价实验室、安全工程实验室等4个专业实验室，实验仪器设备总值1000万元，实验室面积4000m2，构建了高水平的安全工程专业校内实践教学平台。该实践教学平台不仅满足了安全工程专业实验教学和技能训练的要求，也是重庆市安监局对高危企业开展安全监管、执法检查和检测鉴定不可缺少的技术支撑。依托重庆市安全生产科学研究院（中国安全生产科学研究院重庆分院）、中国科学院重庆安全工程及地质灾害监测预警技术研发中心、重庆市交通安全研究所、国家职业危害实验基地，形成了完善的安全科研新平台，提升学生科研创新的新能力；依托学院国家安全评价甲级机构，提高学生安全风险评估的实际操作和社会实践能力。另外，在市安监局的协调支持下，还建立了西南油气田分公司重庆气矿、长寿化工园区等10余个稳定的校外实习实训基地，实行企业导师责任制，推进学生顶岗实习到位，全面促进学生与岗位的深度融合。
4.具备协同创新能力的高素质师资队伍的打造
学院通过实施“四大计划”，培养造就了一支学术水平高、专业背景深厚、学历、年龄、职称等结构合理、具有协同创新能力的高素质专兼职师资队伍。一是实施“高水平师资引进计划”。引进20名高水平中青年教师；二是实施“团队培育计划”。打造了安全生产专家教授和中国安科院、中国科学院兼职教授担纲的4个教学及科研团队；三是实施“特聘教授计划”。聘请了国务院安全生产专家组、南开大学、中国科学院、重庆市安监局等一大批学术造诣很高的兼职教师；四是实施“能力提升计划”。每年选派2名优秀青年教师出国深造、2名到国内知名高校访问进修；举办“中国-加拿大职业卫生国际论坛”和“安全大讲堂”，鼓励教师参加各种学术交流；根据青年教师专业特点或岗位特点，选派部分教师到市安监局相关职能处室挂职锻炼，全面参与安全监管和科技服务工作；落实与区县安监局和相关企业的产学合作协议，选派专人与之对接。目前，学院有31名专任教师，其中，教授9人，占29％；副教授10人，占32％。国家级安全生产专家3名、安全检测检验专家2名，重庆市安全生产专家10名，12名教师具有国家安全评价资质。在国家安监总局、重庆市安监局和行业企业的支持和帮助下，近4年承担了各类安全工程相关项目300余项，其中国家自然科学基金项目、863项目4项，省部级科技项目、教研项目20项，承担横向合作项目300多项，完成科研合同金额达1200多万元。获重庆市科技进步三等奖1项。在国内外发表科研、教研论文100多篇，其中国际论文30多篇，SCI、EI、ISTP等收录和检索50多篇。
二、“政产学研用”协同办学机制在安全工程专业人才培养中的应用
（一）“政产学研用”协同办学所取得的创新性成果
1.构建适应安全工程专业发展的“政产学研用”协同办学机制
“政产学研用”协同办学机制是以服务安全工程专业建设和培养高素质人才为目标，以重庆市安监局为主要政府依托，安全工程学院为主要载体，整合重庆市安监局和主管行业的政策、行政资源，联合高危行业企业，构建联合办学协作体系，共同推进“政产学研用”协同办学，实现了政校企优势互补、互动双赢的运行格局。目前，产学合作、联合育人的机制已步入良性循环、健康发展的轨道。
2.依托“政产学研用”协同办学机制，打造独具特色的安全工程专业人才培养平台
学院先后与国家安监总局、重庆市安全生产监督管理局、中国安全生产科学研究院开展合作办学，成立了重庆市安全生产科学研究院、中国安科院重庆分院、中国科学院重庆安全工程及地质灾害监测预警技术研发中心、重庆市交通安全研究所、正在建设国家级职业危害实验基地等科研机构；建有国家二级安全培训基地、国家甲级安全评价机构、重庆市安全标准化评审组织机构，注册安全工程师协会、安全文化协会、爆破协会也挂靠在学院。集科学研究、技术服务、政府决策咨询为一体的特色人才培养平台，不仅为行业企业提供科学研究、技术服务，为政府安全决策咨询提供智力支持，同时还为安全工程专业人才培养提供了实习实训基地，为安全工程专业教师提供了科学研究、技术服务的良好平台。
（二）“政产学研用”协同办学的应用成效
1.为重庆建设全国首个安全保障型城市示范区提供了强有力的支撑
2009年，国务院、国家安监总局决定在重庆建设全国首个安全保障型城市示范区，重庆市委、市政府出台了一系列重大政策进行推进。实施“政产学研用”协同办学，打造高素质安全生产人才队伍，是建设安全保障型城市示范区的重要内容。近几年，通过安全工程专业“政产学研用”协同办学，培养造就了一大批高素质的安全生产管理和技术人才，卓有成效地开展了科技创新和科技服务工作，有力地推动了重庆市全国安全保障型城市示范区建设和“平安重庆”建设。
2.有力地推动了安全工程专业的跨越式发展
依托重庆市安监局等政府部门和企业，走“政产学研用”协同办学的道路，形成了完备的安全工程人才培养体系，在实验室建设、实习实训基地建设、学科建设、师资建设、科学研究、技术服务等方面取得了突出的成绩。建成了2个国家安全生产科技支撑体系省级重点实验室、4个中央与地方共建安全工程专业实验室，成立了重庆市安全生产科学研究院等3个科研机构，启动了国家职业危害实验基地建设，拥有国家安全评价甲级资质和安全培训二级资质。安全工程学科已成为重庆科技学院乃至重庆市高等学校最具发展潜力和实力的特色学科。
3.为提高安全工程专业人才培养质量提供了保障
通过协同办学，安全工程专业的人才培养目标和教学计划更趋合理，人才培养过程更加优化、有效；通过建立政校企互动机制，师资队伍的科研能力、教学水平显著提高；通过多渠道投入机制，实验、实习及工程训练环境得到极大改善；为鼓励学生成长成才，市安监局和市教委在学院设立了300万元的“安全工程奖助学金”，部分企业在学校设立了多种奖学金；为推进学生就业，市安监局专门发文，向监管企业和单位推介应届大学毕业生。近年来，安全工程专业学生多次参加省级以上的各类竞赛活动，40余人次获得国家、省部级奖；5个校级学生科技创新团队获学校资助；英语四六级通过率和计算机二级通过率均在85%以上，升研率达11%；毕业生初次就业率达到98%，就业单位涉及安监部门、企事业单位、工程设计、安全技术服务机构；学院的生源质量也逐年提高，历届安全工程本科专业报到率达到100%，人才培养质量得到社会的广泛认可。
4.为其他专业的建设与教改提供了宝贵经验和发展途径
安全工程学院作为组建6年的新学院，牢牢把握了安全生产上升为国家战略和重庆市建设安全保障型城市示范区等新机遇，探索和实践了“政产学研用”协同办学的新机制，形成了政校企优势互补、互动双赢的合作育人、合作办学、合作就业、合作发展的新格局，实现了安全工程专业建设和人才培养质量显著提升的新跨越。经过6年多的不断发展和内涵深化，“政产学研用”协同办学的新机制不仅为我校应用型的消防工程专业、安全工程专业硕士学位研究生及其他专业人才培养提供了良好办学模式借鉴，还为重庆市同类高校如重庆交通大学、重庆三峡学院、重庆工程技术职业学院和重庆城市管理职业学院的安全工程本科专业发展提供丰富的实践经验，并定期指导办学。
三、展望
实施“政产学研用”协同办学机制，有效地改变了当前工程教育存在的诸多问题。实践证明，依托政府和企业，“政产学研用”协同办学，是安全工程专业建设取得成功的最根本的保证和最明显的特色，也是高质量应用型本科人才培养的必由之路。“政产学研用”协同办学的成功实践，为国内同类高校以及我校进一步开展相关专业建设提供了宝贵的经验，具有重要的借鉴和启发意义。
作者：王文和 邹碧海 徐茂 刘春 单位：重庆科技学院
参考文献：
[1]王安国.政产学研用协同创新模式研究[J].中国地质教育，2012（4）.
[2]张瑾.工程教育“政产学研用”合作模式研究[J].中国高校科技，2012（11）.
[3]全国高校安全工程专业学术年会委员会.第23届全国高校安全工程专业学术年会会议论文集[C].徐州：中国矿业大学出版社，2011.
第7篇
1．1多源信息融合技术
信息融合是现代信息技术与多学科交叉、综合、延拓产生的新的系统科学研究方向，随着微电子技术、信号检测与处理技术、计算机技术、网络通信技术以及控制技术的飞速发展，各种面向复杂应用背景的多传感器系统大量涌现。
1．2多源信息融合技术在预警系统中的应用
目前信息融合技术在预警系统中已经取得了较为显著的成果，王刚毅为了实现对尾矿库进行实时监测和评估的功能，提出一种基于多源信息融合的预警和安全评估方法，对降低尾矿库溃坝风险及控制灾情损伤范围具有重要的意义。高强提出了一种基于T－S模型的模糊神经网络信息融合算法应用在赤潮的预测预警中，研究各种理化因子与赤潮藻类浓度间非线性对应规律和有效预测赤潮藻类浓度。苏晓燕提出了基于多因素信息融合的中国粮食安全预警系统，邓军提出了矿井火灾多源信息融合预警方法的研究。和前述其它系统一样，水上交通系统也具有很大的不确定性，如果能够采集各个影响因素的信息，则可以通过多源信息融合技术，从而实现有效船舶通航风险预警。
2水上交通安全预警的研究进展
2．1水上交通安全预警信息采集
水上交通安全单个预警信息包括水文、气象、船舶、交通流信息。水文和气象信息采集目前相对较为成熟，且在长江已经建立了相应的信息传感器，而对于船舶尺度和船舶交通流信息采集，取得了一定的成果。（1）船舶尺度采集。由于航运船舶通常为不规则形状的几何体，必须选测多个规定点的几何距离，计算出船体的若干个近似截面积，再结合船舶的航行速度计算出船舶的近似容积。因此，必须采用合适的非接触式测距技术，构造一个多传感器系统，测出船舶的相关几何距离。（2）交通流信息采集。严新平通过比较了多种交通流信息采集手段的优缺点，提出了一种多源信息融合的长江在航船舶交通流状态信息采集系统三层构架，其中由IC卡子系统、GPS子系统、CCTV子系统、雷达子系统、AIS子系统、RFID子系统以及激光扫描子系统组成信息采集层，依托现有的长江航运信息网络与公共通信网络设施组成信息传输层，由交通流数据库、电子航道图以及信息处理系统组成信息处理层。
2．2多源传感技术在水上交通安全预警应用前景
随着通讯与传感器技术的飞速发展，数据（如AIS信息、VTS信息等）的采集，推动了水上交通安全研究的发展；由此不断改进在水上交通安全事故的统计与机理模型。信息融合技术为水上交通安全预警提供了一个良好的平台，它将分布在不同位置的多个同类或异类传感器（水文、气象与通航环境信息）所提供的局部不完整的观测信息加以综合，消除多传感器信息之间可能存在的冗余和矛盾，加以互补，降低其不确定性，形成对水上交通事故有个相对完整的感知与描述，从而提高水上交通事故预警决策与应急响应的准确性与效率。
3研究展望
3．1理论与方法研究
在船舶事故致因机理和系统安全工程理论研究基础上，分析船舶事故演化规律，及船舶事故与其影响因子的相关关系，明确船舶通航风险预警的概念、特征、功能与预警等方面内容；构建基于多源信息融合技术的船舶通航风险预警的基本理论框架与方法体系。
3．2信息采集技术研究
对于船舶通过桥梁通航风险，主要受到外部通航环境、桥梁尺度和船舶尺度因素影响，对于外部通航环境信息，宋成果提出了一种基于多功能航标的信息采集方法，目前内河航标配备间距约为1km左右，在该航段内的水文、气象信息相对稳定，可以为船舶通过桥区的外部通航环境提供信息来源，对于船舶的尺度，主要包括船舶的长度和宽度，考虑到需要提前获取船舶尺度信息从而实现桥梁主动预警，选取毫米波雷达作为船舶尺度的采集传感器，将毫米波雷达安装在桥梁上，并通过返回的图像信息获取船舶尺度信息。
3．3船撞桥预警模型建立
船撞桥多源预警模型的建立步骤如下：①在多源船撞桥预警信息收集与预处理基础上，构造完整的、相互独立船撞桥预警指标体系；②利用多源信息融合技术，建立多源船撞桥预警信息处理的贝叶斯决策法、人工神经网络法、无监督学习模式分类法、D－S证据推理算法和模糊推理算法等；③建立基于多源信息融合技术的船撞桥预警模型库。在上述多源信息融合方法中，论文考虑采用模糊推理的方法实现外部通航环境的信息融合，建立船撞桥通航风险预警指标体系（见图1）。在上述通航风险预警系统中，通过将风速传感器采集的风速信息、流速传感器采集的流速信息、能见度采集的能见度信息、毫米波雷达采集的船舶尺度信息和桥梁自身的相关信息进行融合，建立船撞桥预警系统。
3．4案例验证
本案例采用模糊推理的信息融合方法，分别建立了能见度、水流、风速、桥梁轴线法向与水流夹角和通航尺度的隶属度函数。通过建立相应的模糊推理规则可以获得船撞桥预警信息，以在不同风、流条件下的超尺度船舶预警进行验证，分别建立了小尺度、中等尺度、超尺度的10艘典型船舶进行计算，与《内河通航标准》船舶所需航迹带宽度进行比较，可以获得预警结果。
4结论
第8篇
汽车正在成为黑客们的下一个目标。各大影院热映的《速度与激情6》已经生动地为看客们展示了未来黑客们的入侵——或许，在未来，当某个“重要人物”驾驶智能轿车飞速奔赴目的地时，千里之外的黑客，只是轻轻动了动手指，就让他的汽车再也开不起来，从而使他的计划“泡了汤”。
8月初，在位于拉斯维加斯举行的全球规模最大的国际黑客大会（Def Con hacking convention）上，Twitter公司软件安全工程师米勒（Charlie Miller）和IOActive安全公司智能安全总监瓦拉赛克（Chris Valasek）——这两位曾因寻找到微软和苹果软件的漏洞而名声大振的工程师，在获得美国政府许可的情况下，了他们攻击汽车数月后的研究。
“坏小子”们在长达100页的白皮书中，详细阐述攻击丰田普锐斯（Prius）和福特翼虎（Escape）关键系统的方法——他们让以每小时130公里速度行驶的丰田普锐斯突然刹车，当然也可以让汽车突然加速，甚至控制方向盘。还让福特翼虎在慢速行驶时刹车失灵，司机不论用多大力气踩刹车都于事无补。
当然，他们的研究并非为了为非作歹，“杀人于无形之中”，而是为了抢在不法分子之前找到系统漏洞，这类黑客被称为“白帽黑客”。
米勒和瓦拉赛克希望他们的数据能激励其他“白帽黑客”去发现更多的汽车安全漏洞，这样就能够加以修复。米勒调侃道：“与其相信福特和丰田的眼光，我倒宁可相信100名安全研究人士的眼力。”
这样看来，似乎汽车“太智能”也会带来困扰。当移动互联网技术进入汽车，汽车更像是一个个“移动终端”时候，如何来保证未来的驾驶安全？其实早在2011年，就有学术界人士谈到如何利用蓝牙系统和无线网络入侵汽车，不过在当时，学术界人士对细节秘而不宣，甚至拒绝透露他们入侵了什么型号的车辆。
被研究的“对象”有点坐不住了。丰田发言人汉森（John Hanson）称丰田正对此加以评估。他称，丰田在汽车电子安全方面投入了大量资金，但还是存在一些漏洞。而福特发言人戴奇（Craig Daitch）称，福特认真看待其车辆的电子安全。但他指出，由于米勒和瓦拉赛克的攻击方法必须要坐在目标车辆里才能实现，因此实际风险是相对较低的。
同样被暴露出软件存在漏洞的还有大众汽车旗下的4个豪华车品牌。英国伯明翰大学的加西亚（Flavio D. Garcia）、荷兰内梅亨大学的维杜特（RoelVerdult）和艾齐（BarisEge）一直致力于研究如何突破奥迪、保时捷、宾利和兰博基尼等大众汽车集团旗下豪华车品牌的Megamos Crypto防护系统。三人发现了车辆内部的独特逻辑代码，以及能够允许车辆识别点火钥匙的特征。而目前，除了大众以外，不少其他车企的点火钥匙也使用Megamos Crypto逻辑。
“白帽三剑客”基于研究撰写的论文原本计划在今年8月美国华盛顿Usenix安全研讨会上发表，但此举遭到大众汽车反对，大众称，论文泄露启动密码可能“使得某些人，尤其是经验丰富的犯罪集团获得利器，轻易地突破车辆安全系统并实施盗窃”。
大众近而向英国高等法院提讼，并获得了英国高院的支持。英国高院了暂时性禁令，阻止他们，其所属的两所大学的内部刊物也表示将遵从禁令，暂缓发表该论文。
对此，专家们表示不满，认为只是在进行“合法的学术研究”，目的是为所有人改善安全状况。被法院禁止后，三人决定退出今年的研讨会。
尽管还没有消费者因汽车被黑造成事故，但美国国家公路交通安全管理局发表的一份声明中表示：“电子控制和连接越来越多，它强化了交通安全和效率，但给抵抗潜在缺陷带来新挑战。”
安全专家也在表示，由于对计算机依赖程度日益增加的新无线技术能够使汽车更安全、能耗更低、更现代化，汽车遭黑客攻击已开始由以前的理论转入现实世界。
第9篇
【关键词】景观设计 交通安全
景观设计是高等级公路及城市道路整体设计的一个重要组成部分，并有其自身的功能及效用。总体来说，栽植的植物有三大类功能：安全驾驶功能、美化功能和保护环境功能。
道路景观是指道路使用者在道路上以一定速度通行时，视野中的道路及环境四维空间形象，同时，它也包含路外人视觉中对道路及其环境配合的宏观印象。
影响道路景观构成的主要因素是道路性质与用路者的视觉特性。由于这些性质、特性不同，对景观设计、建筑尺度也会有不同的要求。
论文主要从高等级公路和城市道路这两个角度来研究景观设计对交通安全的影响及设计原则。
1．高等级公路
路旁栽植设计
（一）视线引导及线形预告栽植
路旁栽植主要是提高行驶的安全性，其次是协调高等级公路的环境景观。驾驶人员的视觉判断能力与车辆及速度有着密切的关系。车速高时，驾驶员注视前方的距离越远，从而导致视野变窄（驾驶人员的视野仅有40度左右），其主要集中力是观察视点较远路幅的线形变化状况以及道路的现行情况。为避免驾驶人员因判断错误而造成的交通事故，必须要使驾驶人员能明白无误地了解其道路的线形。
解决视觉与线形的关系，其出发点在于研究道路上行驶的车辆，从驾驶人员的角度分析路线的立体线形设计是否顺适，是否容易产生判断错误或存在盲区。
因此路旁栽植主要考虑三个方面：
（1）在曲线半径R=700m以下的小半径，凸型竖曲线顶部及平面线形的右转曲线段应在路旁栽植。
（2）在凸型竖曲线爬坡一侧有弯道时，为能预估曲线的弯曲程度，可在曲线内侧部位路旁栽植，其树高在3m以上。
（3）填方路段路肩处应进行栽植，并应根据曲线半径的大小及背景等条件考虑。树木的间距一般取1m-5m，树高应选1m-3m左右的中高树。
（二）适光栽植
由于高速公路上行车速度快，为使驾驶员能很快地看清路况，辨清路线，对路旁栽植有以下要求：
（1）为解决突然出入隧道时司机视力难以适应明暗突变的状况，在隧道进出口附近可密植。
（2）对低填方且大交通量的长辅道上，可以在主线与辅道之间植树，以达到遮光防止夜间眩目的目的；白天也可遮隔辅道和高速公路，达到保护沿途环境和保持视觉舒适性的效果。
（三）突出目标栽植
这种栽植主要是从驾驶员的心理或视线上的考虑，达到提示或引起驾驶员重视的目的。
（1）在单调地形延续不变的适当路段栽植。连续填方地段，应在坡顶、坡面种植1m-3m左右的树木；挖方地段，则宜在坡脚栽植不高于1.0m 的矮树及花木等，坡面只宜播种花草。这种栽植可以消除因景观单调使大脑易于产生的困倦和疲劳，还能起到突出目标的作用。
（2）在沿途景观、地形无甚变化及因长途驾驶难以判断所经地时，要在休息、服务、联络、进出口等设施构造物前适当里程处，栽植与沿途植被不同的树木。比如，在周围原是常绿针叶树的地方，宜栽阔叶树；在落叶处，则用常绿针叶树效果更好。
（四）防灾栽植
行驶在高速公路上的车辆，有时会由于自然灾害的影响，如雷、电、风、雨、火的影响而发生交通事故，所以要在景观设计方面进行预防。
（1）选择防雷用的树木，要求成长快，能够很快发挥作用，分枝性好且枝叶密度大的，可采用30m以上的间隔进行栽植。
（2）在风大处，如海岸沿线、平原填方地带、隧道进出口和挖方地带的断开处，应进行防风栽植，海岸沿线，还应选择耐盐树种等。
中央分隔带的景观设计
中央分隔带植树的功能要求主要是遮蔽眩光、引导视线和协调景观。
（1）中央分隔带的植树间距以不小于中央分隔带的设计宽度为原则，一般为3m或＜3m。
（2）进行栽植设计时，要考虑道路的结构、地区条件和土质特性、栽植后的维修管理等来决定栽植形式和树种等方面。
（3）树高要从司机驾驶车辆座位的平均高度考虑，以高出路面1.5m为准，并在考虑纵坡等条件的基础上，按高出地面1.5m-2.5m的范围变化。
（4）在直线平坡地带，树木应种在中央分隔带的中线上，当平曲线半径过小时，应将植物中线定在靠近曲线内侧车道的路缘带上，以保证其行车视线。
（5）在中央分隔带每2km的范围内设计一个开口，在接近开口端的6m范围内应停止栽树，保证视线不受阻。
（6）在小半径的凹形竖曲线部分，应栽植1.5m以下高度的树木，以防止眩光，并引导视线。
（7）在中央分隔带植树，还要考虑选择对废气排放有抵抗能力、而且容易修剪、下枝生长缓慢的树种。
2.城市道路
现代城市道路景观设计的概念中，车速一般以40―60km/h作为界限，在此之上，街景要考虑车速影响，反之车速则不成为环境控制因素。换而言之，也就是将城市快速路、主干路作为线形景观设计的对象；商业街、居住区道路仍可根据一般街道美学概念处理环境及景观问题。
关于城市快速路与主干路景观问题可归纳为两个重点问题：
(1)线形设计要突破以往以交叉口作为节点的折线连接手法，要将道路自身作为几何线形设计的对象。
(2)道路两侧建筑也要有变化，宜高低有错，这样可以从天际看清楚建筑物的轮廓线，这种高低变化和必要的绿地配合形成一种虚实变化，会使环境充满时代气息。
为了美化街道，同时在盛夏可以为行人遮阳，应进行道路绿化设计。它包括人行道绿化、分车带绿化、基础绿带、防护绿带以及广场、停车场绿化和街头休息绿化等形式。城市道路绿化宽度宜为道路红线宽度的15％―30％，对游览性道路、滨河路及有特殊美化要求的道路可适当提高绿化比例。设计规则如下：
(1)在距交通信号灯、标志牌及其它交通设施的停车视距范围内，不应有树木枝叶遮挡；同时，绿化不应遮挡路灯照明。
(2)分隔带与人行道上的树的枝叶不得侵入道路限界。弯道内侧及交叉口视距三角形范围内．不得种植高于最外侧机动车道路面标高1.2m的树木；弯道外侧应加密种植以诱导视线。快速路的中央分隔带上不宜种植乔木。植树的分隔带最小宽度不宜小于1.5m。
(3)靠车行道的行道树应满足侧向宽度的要求，株距为4―10m。树池宜采用方形，每边净宽不宜小于1．5m；采用矩形时，净宽与净长不宜小于1.2m×1.8m。
(4)广场绿化应根据广场的性质、规模及功能进行设计。结合交通导流设施，可采用封闭式种植。对于休憩绿地可采用开敞式种植，并可相应布置建筑小品、坐椅、水池和林荫小道。对于交通广场．绿化必须服从交通组织的要求。不得妨碍驾驶员的视线，可用矮生常绿植物点缀交通岛。
(5)停车场绿化应有利于汽车集散、人车分隔、保障安全、不影响夜间照明。风景区停车场，应允分利用原有自然树木为车辆遮阳，因地制宜布置车位。
(6)改造旧路时，应注意保护现有绿化，尤其是现有树木。
参考文献：
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[2] 叶一飞，杨少伟，高速公路设计，北京:人民交通出版社,2006.
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[5] 张殿业，道路交通安全管理规划指南，北京：人民交通出版社，2004.
[6] 肖贵平，朱晓宁，交通安全工程，北京：中国铁道出版社，2007.
第10篇
关键词：交通事故 技术鉴定 汽车
中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1003-9082 （2017） 04-0227-02
前言
汽车是现代重要的交通运输工具，缩短了人类沟通的距离以及货物运输的时间。但是，汽车在给人们带来方便的同时也造成了噪声污染、道路堵塞、交通事故等社会问题，其中交通事故已成为“全球第一害”。在发生交通事故时，当事人双方对交通事故车辆技术鉴定的处理结果高度重视，由此交通事故鉴定这个行业也就应运而生。交通事故车辆鉴定为交通事故处理工作提供了必要的客观证据，对交通事故的原因查明以及责任认定也起到了不可或缺的作用，并及时地降低了人力、财力的损失。为此，我国需要科学地制定相关的交通事故车辆技术鉴定规范，对整个车辆技术鉴定工作实施严格、严谨的控制，使我们的鉴定工作在质量以及效率方面得以大幅度的提高，使该项工作实现创新性的进步。
一、交通事故车辆技术鉴定流程
根据事故车辆的损坏情况可分为失去行驶能力的事故车辆的技术鉴定（静态鉴定），以及具有行驶能力的事故车辆的技术鉴定（动态鉴定）。
具体鉴定流程如下：
首先委托鉴定机构到现场大概了解事故情况，初步分析事故原因，确定事故鉴定方案。
1.如果事故车辆具有行驶能力，则需要进行动态鉴定：动态鉴定则是进行安全检测、路试检测以及现场模拟实验；
2.如果事故车辆不具有行驶能力，则需要进行静态鉴定：静态鉴定则是拆解总成以及零部件，对其进行分析测试、鉴定。
此外，往往还需要特殊鉴定（针对严重影响事故车辆安全性能的关键零部件的失效原因、失效形态而进行的技术鉴定）。然后汇总编写鉴定书，经审核无误、批准并盖章，最后提交事故鉴定书。
二、交通事故车辆技术鉴定的主要内容
根据“两大主线，七大系统”的脉络对事故车辆的鉴定方法以及鉴定流程做具体分析。其中两大主线是指（1）具有行驶能力的事故车辆分析（2）失去行驶能力的事故车辆分析。七大系统是指制动系、转向系、行驶系、发动机、传动系、照明及信号装置、车身及安全防护装置。
1.事故车辆制动系统鉴定
1.1 具有行驶能力的事故车辆制动系的鉴定
制动系性能的检测可以采用路试检测和台试检测。路试检测是用制动性能测试仪测试事故车辆的制动性能，主要测量数据为制动距离、制动初速度、制动减速度。台式检测主要是检测制动力、制动协调时间以及左右轮制动力之差。其中路试与台试只要有一个能达到标准要求，就可判断制动性能合格。
1.2 失去行驶能力的事故车辆制动系的鉴定
用游标卡尺等仪器测量制动盘或制动鼓磨损情况，用关键总成零部件解体检测法检验制动器磨损情况和零部件完好度。液压制动系统管路压力的测量，首先排除液压制动系统管路中的空气，然后在分泵或者压力传感器接口处接上压力表，然后轻踩制动踏板，记录压力表的读数。液压制动系统密封性的检测，用700N左右的力踩制动踏板，并保持一分钟，观察踏板是否有向前滑移的现象。气压制动系统分泵的推杆行程的测量，用规定的力踩下制动器踏板，再用游标卡尺或者是钢尺测量制动系统的各分泵的推杆行程。
2.事故车辆转向系统的鉴定
2.1 具有行驶能力的事故车辆转向系的鉴定
对具有行驶能力的事故车辆转向系统进行检测时，可做几次转弯测试，检查在转动转向盘时是否感到异常沉重。若出现转向轮摆振故障时，首先检查转向系统各零部件的配合间隙是否正确；其次，进行转向轮定位参数的检测及调整；最后再进行转向轮的平衡检测及校正。变速器置空挡，松开方向盘，检查汽车行驶方向是否跑偏；然后用定位仪检测事故车辆的转向定位参数；转向系各装置有无裂纹和破损，可以用疲劳探伤仪检测。
2.2 失去行驶能力的事故车辆转向系的鉴定
事故车辆方向盘最大自由转动量的测量，用卷尺测量方向盘的直径，记录为D，把方向盘向左（右）转到极限位置再向右（左）转到极限位置，记录这一过程方向盘转过的弧长L或是弦长a，代入公式计算方向盘的最大自由转动量即：最大自由转动量=360L/πD。带助力转向器的事故车辆，则应在启动发动机后做检查，也即是让被测汽车轮胎“原地打轮”。如果方向盘的游离间隙过大，则需要对转向系统各部分进行检测，明确故障是由转向器，还是转向拉杆轴节磨损造成的。两手握住方向盘，朝上下、左右方向进行摇动，此时不应有很松旷的感觉。检查转向系统各部分零部件应该无任何断裂，损坏现象，各部件配合紧密，不存在松旷现象。
3.事故车辆行驶系统的鉴定
事故辆无论具有行驶能力与否，其行驶系统都可以用轮胎花纹深度计检测轮胎花纹；轮胎气压表检测轮胎气压；用检测台检测悬架特性；还可以用疲劳损伤检验悬架系统是否有损失和裂纹；轮胎径向跳动量的检测方法即是使用百分表进行测量：顶起前桥，用百分表触点接触胎冠中部，检测人员用撬杆轻轻向上撬动轮胎，记录指示表中测量得到的最大值和最小值，算出轮胎径、横向实际跳动值。汽车轮胎轴向跳动量的测量：将车轮紧固在百分表上，用百分表的触点接触轮胎胎冠外侧，再旋转车轮一周以上，记录百分表的最大值和最小值，算出差值即是车轮轴向跳动量。
4.事故车辆发动机的鉴定
4.1具有行驶能力的事故车辆发动机的鉴定
具有行驶能力的事故车辆的发动机的检测分为观察、经验检验、仪器检测三种。经验检测是通过观察发动机舱，检查发动机主要机件是否齐全，然后通过启动发动机，进行路试检验发动机的性能。然而当经验检测无法检测出问题时则需要运用专用仪器对发动机性能进行检测（例如用汽缸压力表对汽缸密封性进行检测）。
4.2失去行驶能力的事故车辆发动机的鉴定
失去行驶能力的事故车辆发动机的鉴定主要是对发动机系统装置的齐全性进行鉴定。主要采用观察和仪器检测的方法来检查发动机点火系、燃料供给系、系、冷却系和启动系的机件是否齐全，性能是否良好。
5.事故车辆传动系的鉴定
5.1具有行驶能力的事故车辆传动系的鉴定
具有行驶能力的事故车辆的检验一般采用动态检验，检验的主要内容为：启动受检汽车，然后检查汽车离合器、变速器、传动轴、主减速器以及差速器工作是否正常，有无异响。再检测汽车离合器是否结合平稳、分离是否彻底、有无打滑、抖动等问题。变速器是否能够锁止，换挡是否正常，有无跳档、乱档等现象，鞫轴是否有抖动等现象。
5.2失去行驶能力的事故车辆传动系的鉴定
（1）用普通直尺测量离合器的踏板自由行程：在踏板处测量，先测出踏板在最高位置时的高度，再测出按下踏板感到稍有阻力时的高度，两者之差即为离合器踏板自由行程的数值。
（2）用踏板力测试仪测量离合器的踏板力：当踏板被踩到底的时候踏板力的大小即为被测量值。
（3）使用专用仪器检测离合器的滑转状况。
6.事故车辆照明及信号装置的鉴定
汽车照明装置分为外部照明和内部照明两种，首先是检查事故车辆的各种照明装置是否正常。汽车信号装置分为灯光信号、声音信号以及标识信号。照明装置的内部检验主要是检验照明装置的齐全性，以及安装是否牢靠有效。外部照明装置的检验主要是前照灯检验，运用前照灯检测仪检验前照灯的远近光强度。灯光信号主要检验仪表盘的信号灯、转向信号灯以及制动信号灯是否合理、牢固并且有效。声音信号的检测主要是使用声级计检验喇叭声音是否达到规定声级，是否工作可靠，是否具有连续的发声功能、故障提醒音、报警提示音，是否能准确有效地发音。标识信号的检测主要是检验各类安全标识粘贴位置是否合理，能见度高不高等。
7.事故车辆车身及安全防护装置的鉴定
（1）检查事故车辆视镜能否正常工作，数量是否符合规定，安装位置是否正确，是否易于调节等。
（2）检查事故车辆的遮阳板、刮雨器、除霜装置安装与否，以及能否正常工作。
（3）检查安全带的安装是否齐全，安装位置是否合理，能否正常工作。
（4）检验事故车辆的安全出口，车门的开启角度是否符合规定（安全门向外开启的角度不应小于100°）。
（5）检验车窗、天窗的面积以及几何尺寸是否符合规定。
（6）事故车辆如果是货车则应检查事故车辆的安全架是否安装，以及各种尺寸是否符合标准规定。
（7）检查事故车辆是否配备灭火器，灭火器是否仍然有效。
（8）检验汽车燃油系统、特殊作业车辆的防护装置、事故车辆的保险杠等装置是否安装，安装位置是否合理、能否正常工作等。
（9）检验事故车辆是否安装侧面防护装置，以及安装位置是否合理，工作是否正常。
（10）事故车辆后下部防护装置的静态参数的检验主要是检查事故车辆后下部防护装置结构尺寸、下缘离地高度、截面高等。
除此之外，还应对以下数据进行检验：汽车总质量、相邻侧面防护装置的纵向间隙、侧面防护装置上的零件凸出量、侧面防护装置的截面高以及横杆间距、侧面防护装置后缘与最近轮的距离、侧面防护装置下缘离地高度等。
参考文献
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[2]许洪国.汽车事故工程[M].北京：人民交通出版社.2004.10.
[3]裴玉龙.道路交通安全[M].北京：人民交通出版社.2004.6.
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[5]叶兴成.道路交通安全的系统研究：[硕士学位论文][D].武汉：武汉理工大学，2005.5.
第11篇
论文摘要:对营运车辆应用gps和行驶记录仪的现状与经验进行了调研，并提出了存在的问题。
1云贵川安装使用gps和行驶记录仪的基本情况
1.1云南省gps的推广应用情况
2005年8月云南省 交通 厅决定在全省道路运输行业“两客一危”车辆上安装gps安全监控管理系统。目前，全省在15477辆营运车辆上安装使用了gps动态汽车行驶记录仪，其中营运客车13170辆，危险品运输车辆1889辆，建成省、市(州)、 企业 三级gps监控管理平台498个。同时，制定了《云南道路运输gps安全监控管理系统技术要求(试行)》、《云南省道路运输gps系统安装使用管理办法(暂行)》、《云南道路运输gps安全监控管理系统建设实施意见》，还通过地方立法出台了《云南省道路运输管理条例》，对安全使用实时动态行驶记录仪作了规定。行驶记录仪的安装在遏制重特大交通安全事故方面初显成效，特大道路交通事故明显下降，由2006年的10起下降到2007年的2起。
在2007年的审验工作中，云南省要求全省高快客车、 旅游 车和危险品运输车必须在年底前完成安装gps，否则不予年度审验和换发新证。2008年年底前，全省9座以上的营运客车、重型载货汽车必须安装gps，否则不准上路行驶。wwW.133229.cOM
1.2贵州省汽车行驶记录仪的推广应用情况
2003年，贵州省政府下发《省人民政府批转省安全生产委员会关于进一步做好安全生产工作意见的通知》和《省人民政府办公厅关于进一步加强煤矿安全生产和深化安全生产专项整治工作的通知》中，对搞好道路如}安全工作，利用利技手段，推广汽车行驶记录仪和gps提出了要求，并专门下达文件部署了这项工作，具体规定了各种车辆安装时限，特别要求对超长途(800km)行驶客车，必须在2004年安装完毕。对未按规定范围和时限内安装的车辆，公安部门一律不予年审。目前，全省已安装汽车行驶记录仪车辆17228辆，占应安装车辆的90%以上，其中长途客运车辆已全部安装汽车行驶记录仪。贵州推广安装汽车行驶记录仪工作对道路安全管理部门监督和制止长途客货运输车辆违法超速行驶发挥了积极作用，因超速行驶发生的客货运车辆特大事故大为减少,2006年1-11月份，贵州道路交通事故与去年同比，少死亡姗余人，这当中汽车行驶记录仪的安装和推广对公安交警、运管部门和客运企业加强监督和管理，及时掌握驾驶人员违法记录，及时处理、预防事故都起到了积极的作用。
1.3四川省gps动态汽车行驶记录仪的推广应用情况
为加强道路运输安全管理，遏制重特大道路交通事故的发生，2004年，四川省政府办公厅专门下发了《关于采取过硬措施坚决遏制重特大安全事故的紧急通知》(川府办发电(2004)8号)文，提出把推广应用工作作为社会公共安全工程和“科技兴安”的重要工作，加大投人、加快建设，明确要求从事超长、高速公路、旅游以及200km、核载人数35人以上的客运车辆及危险品运输车辆，必须安装使用gps动态汽车行驶记录仪。在推广过程中，四川省交通厅和厅运管局制定了配套激励政策，一是对市、州运管处二级平台给予资金补助;二是对按要求安装使用gps的车辆按每车500元给予补助;三是对安装带摄像功能的超长客运车辆再给予每车1000元的补助。目前，全省已补助到位资金909.3万元。目前，共投人资金7500余万元，其中省交通厅补助资金1000万元。
截至2007年底，全省有近1.8万辆营运车辆、6000辆出租车安装使用了gps动态汽车行驶记录仪，其中营运客车1.1万辆，危险品货运车辆5000辆，其他货运车辆1000辆，安装带摄像功能的客运车辆1700辆，建立省、市(州)、企业(含客运站)三级gps监控管理平台720个，40个一级客运站建立了gps监控管理平台。近两年，四川省因车辆超速、超载和驾驶员疲劳驾驶所引发的特大道路交通事故明显下降，由2004年的7起下降到2005年的2起、2006年的3起。
2云贵川三省推广应用gps和行驶记录仪的经验
云南、贵州、四川等地认真贯彻落实国家法规、标准和文件要求，高度重视并不断加强汽车行驶记录仪和gps应用工作，取得了一定进展。三省都成立了组织领导机构，明确工作职责，完善工作制度，制订实施方案，有力地推动了汽车行驶记录仪和gps应用工作。对于监控管理平台的运行，各地积极利用卫星等高科技设备进行gps定位和数据的接收与传递，建立运输车辆、从业人员、企业信息管理数据库，对安装汽车行驶记录仪或gps的车辆实施了有效的监控和管理。 总结 各地做法和经验，主要有以下几点。
2.1政府高度重视
目前，大部分省区市政府下发了相关文件，要求把gps,汽车行驶记录仪推广应用作为道路交通安全监督管理的重点工作。同时明确规定了省级有关部门的工作职责:安全监管部门负责对gps,汽车行驶记录仪安装使用中存在的重大问题进行协调并实行综合监督，推动此项工作有序开展。交通部门负责gps、汽车行驶记录仪安装、使用及监控的源头管理。公安部门在此基础上进行过程监管。信息产业部门负责把好产品质量关，杜绝不合格产品流人。
2.2制定法规和政策，依法推动，积极引导
一是为使推广应用工作有法可依，各地区加快了对安装和使用gps,汽车行驶记录仪的立法进程。依据《安全生产法》和《道路 交通 安全法》的有关规定，云南、贵州、四川等地制定下发了相关的法规和规定，对gps,汽车行驶记录仪的安装使用提供了有力的 法律 保障。如2006年5月26日，四川省人大常委会修订通过的《四川省道路运输管理条例》第二十四条规定:“营运性质的客运车辆、重型货车和半挂牵引车以及危险货物运输车辆，应当安装和使用具有信息采集、存储、交换、监控功能的实时动态行驶记录仪。第五十五条第四款规定:“营运性质的客运车辆、重型货车和半挂牵引车以及危险货物运输车辆，未安装和使用实时动态行驶记录仪的，由县级以上道路运输管理机构责令限期改正，可并处2000元以上5000元以下的罚款;情节严重的，吊销相关经营许可、营运驾驶员从业资格证;构成犯罪的，依法追究刑事责任”。地方法规的公布实施，对gps,汽车行驶记录仪的安装使用提供了有力的法律支撑。二是为鼓励加快汽车行驶记录仪和gps推广应用工作，一些省市制定了激励政策，引导运输 企业 安装使用gps。如四川等地按照安装数量向企业下拨补贴经费。同时，交通部门将安装使用汽车行驶记录仪和gps作为运输企业运营考核的重要内容之一;三是制定行业规范，加强技术指导。如云南省下发了《云南道路运输gps安全监控管理系统技术要求(试行)》和《云南省道路运输gps系统安装使用管理办法(暂行)》等文件。
2.3部门紧密配合，协调共同推动
在各级政府的领导下，公安、交通、安全监管等部门，明确职责，相互配合，协力实施推广应用工作。如贵州省成立了由各相关部门为成员单位的省汽车行驶记录仪安装办公室，明确了各部门的职责，充分发挥了各职能部门作用。
2.4大力宣传，引导企业自觉应用
云南、贵州、四川等地通过大力宜传安装gps,汽车行驶记录仪对提高运输企业的管理水平和效益的作用，引导企业自觉应用。一是由组织召开运输车辆安装使用汽车行驶记录仪和gps推广应用会，向运输企业和驾驶人员介绍汽车行驶记录仪和gps的作用，宣传安装使用汽车行驶记录仪和gps对提高企业的运营管理和预防道路交通事故的重要意义;二是树立企业典型，突出汽车行驶记录仪和gps的管理和预防事故的作用。通过大力的宣传，逐步实现了运输企业由“要我安装”到“我要安装”的转变。
3目前存在的问题
当前，全国各地汽车行驶记录仪和gps推广应用工作取得了长足进展，积累了许多行之有效的做法和经验。但从整体来看，汽车行驶记录仪和gps的应用还属于起步阶段，在推广应用过程中还存在一些问题，归纳起来主要有四点。
(1)汽车行驶记录仪和gps推广应用的法律法规还有待于进一步完善。《道路交通安全法实施条例》中虽然对安装使用汽车行驶记录仪作了规定，但是，目前国家还缺少对汽车行驶记录仪安装、使用、管理方面的配套管理法规，对未安装和安装后不能保持其技术状况的运输企业和车辆应该如何处罚，缺少法律依据。特别是gps的安装，目前除危险品货物运输车辆有法规依据必须安装外，其他车辆尚没有具体法律法规规定必须安装gps。
(2)各相关部门和企业认识有待进一步统一。一些地区在推广应用汽车行驶记录仪和gps过程中，各部门之间、部门与企业之间对汽车行驶记录仪和gps的安装认识还不一致，如要不要强制安装，在什么范围的车辆上安装，安装汽车行驶记录仪还是安装gps，安装什么型号的产品等问题有一些不同看法。
第12篇
科学技术评奖
据张超介绍，协会科学技术奖是根据国务院《国家科学技术奖励条例》和科技部《社会力量设立科学技术奖管理办法》，经科技部国家科技奖励工作办公室登记备案的，是我国安全生产与职业安全健康领域社会力量科技奖项。奖励范围是：为我国安全生产和职业健康领域科技进步做出突出贡献的组织和个人。奖项设置为一二三等奖，涉及安全生产科技领域项目的完成单位、组织或个人均可申报。
“这一奖项的设立，对完善安全生产和职业健康领域科技激励机制、调动广大安全科技工作者的积极性、创造性，对促进科技进步、实现科学发展、安全发展，提高广大劳动者的职业健康保护水平，有着重要作用。”张超介绍说，协会将科学技术奖作为我国安全生产与职业健康的重要支撑予以高度重视，成立了科学技术奖励办公室，配备了工作人员，作为一项重点工作来做。
同时，依据《中国职业安全健康协会科学技术奖励办法》，协会还组织成立了由32人组成的评审委员会，评委会委员由有关科研、教育、生产第一线的专家学者组成。
在组织评奖工作过程中，协会严格遵守评奖办法和国家有关政策，充分发挥协会人才荟萃的优势，认真履行评审程序，坚持公开、公平、公正、客观、科学、权威和独立的原则。内行把关，专家负责，严格评审程序、严肃评审纪律、严把评审质量。为了规范评奖工作的申报、评审、授奖等工作，协会还于2009年出台了《中国职业安全健康协会科学技术奖励办法》。
目前，协会已连续开展了2009年、2011年、2013年度三届评奖工作，报奖和获奖项目数量逐届增加，有近500个项目参评，其中获一等奖项目32项、二等奖项目68项、三等奖项目127项。据张超介绍，这些获奖项目都是一些实用性、关键性的技术和方法，得到了国家主管部门的肯定，并受到了广大企业、科研单位、高等学校和广大安全科技工作者的欢迎。
2009年一等奖获奖项目“大型储罐群安全检验技术体系研究和工程示范”，是中国特种设备检测研究院等单位完成的，在协会的推荐下荣获国家科学技术进步奖二等奖。本项目以大型储罐安全保障为中心，以大型储罐群安全检验技术体系的建立为最终目标，项目包括检测与评价方法，还包括风险分析软件到检测仪器，配套性强，在我国全面建立了大型储罐群的安全检验技术体系，提出了安全状况综合评价方法和声发射检测技术方法，填补了国内空白，有些技术还达到了国际领先水平。目前已在12家石油、石化和冶金企业中，对1000多台大型常压储罐进行了工程应用、风险评估和检测应用，为企业减少停产检验时间带来了2.3亿元的经济效益。
2011年一等奖获奖项目《露天矿安全风险预控管理体系研究》，是神华集团等单位完成的。项目运用系统管理思想进行顶层设计，将独创技术和集成技术进行有机整合，引入了能量控管的原理，结合企业生产实际进行了实用创新，在实际应用中取得了良好成效，安全效益和经济效益显著，国务院安委会已印发通知对神华集团煤矿安全生产经验，包括本获奖项目在内的安全风险预控管理经验在全国进行推广。
2013年一等奖获奖项目《特大型水利水电工程施工重大事故控制及应急救援关键技术》，是由中国安全生产科学研究院等单位完成的。项目围绕特大型水利水电工程建设安全问题，重点研究特大型水利水电工程施工风险辨识、安全规划、风险预警、风险控制、事故仿真及应急救援的理论、方法、关键技术、标准和系统平台。提供特大型水利水电工程施工重大事故控制和应急救援的支撑技术、理论和新方法，目前已在我国特大型水利水电工程溪洛渡电站、向家坝电站（世界第三、第四大电站），以及其他69项在建水电工程进行了推广应用。
学术交流年会
“学术交流旨在倡导自由探究，鼓励学术争鸣，活跃学术思想。为此，我们定期组织协会的委员、理事及会员单位，召开学术交流年会，为学术思想、理论观点及学术灵感，提供宽松、自由、平等的交流平台。”
2004年7月，协会在重庆召开首届学术年会暨职业安全健康论坛。截至2013年，年会已连续举办了10届。“每届年会的参会人员均在300人以上，一般是一个主会场，4个不同内容的分会场。每届学术年会我们还都出版《论文集》，产生了一大批有重大影响的学术论文。”张超介绍说。
通过举办年会，协会搭建起一个高水平、国际化、不同形式和层次的学术交流平台，广泛集成学术资源，把学术交流与推动安全发展和职业安全健康发展结合起来，使得年会学术交流的质量和实效显著增强，年会的影响力和认知度也不断增强。
科技助力发展
除了进行科技评奖和召开学术交流年会，协会还肩负着安全行业优秀人才的评选推荐、安全生产与职业健康专家库的管理、《中国安全科学学报》的编辑出版等职责，为会员单位搭建起一个科技交流的平台，用科技助力安全发展。
“2007年，我们成立了一个安全科技专家库，全国共有500多名专家入选。”据张超介绍，这些专家来自全国各大专院校、研究所、企业等，研究领域包括职业卫生、噪声、劳动防护、核安全等，“基本有关安全行业的各个领域都涉及了。”张超告诉记者，2014年，协会将会对专家库进行更新，并在科技交流部设置一个科技工作委员会，届时会在库中选取一部分专家，进入委员会。“这些专家是我们评奖工作的依托，同时还承担着为会员单位进行技术咨询服务的工作。”
第13篇
为阻止更多惨剧发生，一处紧急避险道应运而生，但避险道不仅没能让失控车辆成功避险，相反，就在紧急避险道内，又接连上演了多起车毁人亡惨剧，死亡6人！
无独有偶，张石高速张北段的紧急避险道同样是官司缠身。自去年12月份至今年3月短短3个月的时间，便接连有3起重大交通事故发生在避险车道内，5人身亡！
紧急避险道为何不避险？是设计有缺陷？抑或是施工中存在瑕疵？究竟谁该为此承担责任？
血染避险道
2007年5月9日，辽宁省石桥市钢都村村民阎福厚及其子阎东驾驶解放牌货车由山西省临汾市拉货驶往张家界。下午4时，当这辆大货车沿209国道行至卢氏县东明镇当家河村路段时，刹车突然失灵，情急之下，大货车驶入紧急避险道避险。
然而，发疯的大货车驶入紧急避险道后，却出人意料地冲了出去，然后从几十米的高空重重摔下，伴随着一声巨响，也伴随着一股烟尘，大货车转瞬变成了一堆四零八落的废铁，车内两人当场毙命，“比电影中的特技镜头还要惨烈”，目睹现场惨剧的当地村民付东岳回忆说。
消息传至远在东北的阎福厚家中，经不起痛失亲人的打击，阎福厚的妻子在哭干了眼泪之后，不久精神失常。身为阎福厚的妹妹，阎福利与侄女阎南一起赶到河南处理亲人的善后事宜。
火化了两具亲人的尸体之后，阎福利与侄女阎南在当家河的那段时间却意外得知，亡命于此不仅仅有他们的亲人，之前，该紧急避险道已接连发生多起车毁人亡惨剧。
当家河村的村民们清楚地记得，该紧急避险道2006年5月才正式建成投入使用，但仅隔半个月之后的5月15日，河南南阳一辆拉煤的大货车突然失控，司机驾车驶入紧急避险道后，冲出避险道顶端的一排沙袋，然后，一头栽下，车上人员，三死一伤。
同年6月14日，内乡一辆大货车再次驶入紧急避险道避险，之后一头扎进了避险道内厚厚的砂石中，车毁人亡。
接连发生的两起大事故引起有关部门的重视，但他们所采取的补救措施，也仅仅是将大货车撞毁的避险道顶端加高两米，而就在加高工程施工尚未结束之时，2006年12月3日，一辆河北拉淀粉的大货车突然失控，直冲正在施工中的紧急避险道，侧翻在避险道前的大货车，将正在避险道内干活的两名当家河村村民当场轧死，车内两人也同时遇难，4个人的鲜血，染红了紧急避险道的入口。
控诉
这么多人接连命丧紧急避险道，是偶然吗？固执的阎南在处理完父兄的善后事宜后，并没有就此罢休。
2007年8月，阎南委托卢氏县148法律服务所王忠诚将一份控告书送至卢氏县人民检察院，称卢氏县公路局局长负责修建的此紧急避险道未按标准修建，才造成一连串重大事故。
然而，卢氏县人民检察院拒绝了阎南的控诉，一位姓李的副检察长十分慎重地翻阅了有关法律法规，却发现，对于紧急避险道该按啥标准修建目前国内还没个统一标准，既然没标准，“我们怎么能够按照‘未按标准修建’而追究被控诉人的责任呢？”该副检察长说。
控告的路被堵死之后，阎南转而又想起了走民事诉讼这条路，卢氏县法院民一庭正式受理了此案。2008年12月7日，他们接到的判决书却是败诉。判决书中认为，出事车属套牌车，不仅违法上路，并且在严重超载的情况下，行驶至超长下坡路段时也没按规定刹车，最终导致事故的发生，驾驶员是造成事故的全部责任者，对造成的后果“应由自己承担”。
针对庭审中提出的被告在修建紧急避险道时“不从实际出发，偷工减料”的情况，因没有有效证据，再加上紧急避险道属于公路安全保障工程，只能起到减少事故发生的作用，并不能完全避免事故的发生，且被告所建设的紧急避险道，符合工程建设规范，并经过验收合格，附属设施齐全，被告作为管理单位，已经尽到了管理义务，其对事故的发生并无过错，依法作出判决，原告败诉。
手拿判决书，阎南及他的委托人均不能接受。他们仍坚持一趟趟跑法院、找领导，据理力争。
2008年12月5日，公路局方面主动提出和解，经过多次交涉，双方最终达成共识。公路局最后通过法院给在辽宁的阎南汇去了2.5万元。
而阎南的姑姑阎福利在电话中告诉记者，他们家人对这个判决十分不满，对汇来的2.5万元钱更不能接受：“阎南她妈妈精神不正常，胳膊前几天又被撞断了，现在家里就靠阎南一个人在服装店打工维持生计，一辆新车、一车货、两条人命……难道就值这么点儿钱？”
“这不是赔偿，是补偿。”4月17日下午，卢氏县公路局路政科科长牛世方在接受记者采访时一再强调：“主要是看她家里太困难，那些钱只是出于道义上的补偿，不是赔偿。”
为啥要建紧急避险道
其实早在紧急避险道修建之前，车祸就已在这个豫西小山村频频发生。
2004年，209国道卢氏至杜关段全面加宽并局部改道，土路铺上了沥青，两车道改成了四车道。改道后的209国道在当家河村形成一个S型紧急弯道。由于大货车从王家河隧道出来后一路17公里漫长下坡，车到当家河村又突遇紧急弯道，失控的车辆多次冲向民宅。当地赵永森、黄来军、王海峰3家离国道本来有百米距离，而改道后，国道离他们的房屋最近处仅有20米。
2004年4月18日上午，一辆满载钢筋的大货车从长下坡处飞驶而下，王海峰眼睁睁看着他的两层新楼被大货车强行钻入后轰然倒塌：“冒股烟，楼房不见了。”而随楼房一起消失的，还有大货车上3个人的生命。
在接下来的两年间，王海峰与当家河村的村民们发现，这只是他们噩梦的开始。仔细对照多名村民们的记录，记者算出这短短300米的S型路段，从2004年的4月18日到2006年的5月15日近25个月内，共发生大小交通事故26起，其中恶通事故7起，死亡18人。
这在卢氏县公安局交警大队事故科得到证实。交警大队大队长周为民也称：“就是因为事故太频发了，我们才建议公路部门在那里修建紧急避险道的。现在，那里不仅建有紧急避险道，还设有警示标志、强制加水区、减速带等。目前，该路段事故率较以前已明显降低。”
紧急避险道是个谜
除了交警部门的建议，当家河村村民们的呼吁也同样引起了当地政府的重视，他们通过东明镇政府及卢氏县委、县政府要求公路部门对该S型路段进行改造。卢氏县公路局通过向上级反映，接受了交警部门的建议，却拒绝了村民们要求改道的呼吁。
据卢氏县公路局牛世方科长回忆，接连发生的恶通事故确实引起了省里有关领导重视，省交通厅会同省安全部门和三门峡市公路局设计院等有关部门领导专程来当家河考察选址，最终决定在距王海峰等3家前方300米的S型前端修建一处紧急避险道。
2005年7月3日，卢氏县公路局工作人员开始按底长150米宽60米用白灰撒了灰线，并开始对灰线内的村民们协商征地。7月9日上午，公路局却再次来人通知村民：“我们不需要那么多地了。”
三门峡市公路局设计院工作人员拒绝了记者再三提出想要看一看当家河紧急避险道详细资料的要求。
2007年12月30日，记者曾与当家河村村民付东岳一起在当家河紧急避险道用卷尺进行实地测量后的数字是：长50米，上口宽15米，入口宽11米，高8米（以前6米，现又增高2米）。
卢氏县公路局有关领导今年4月18日接受记者采访时称，他们只负责施工和维护，设计、拨款都是上边的事儿，他们不清楚究竟按啥标准修的、上级拨了多少钱。
无独有偶，2008年12月1日，张家口市张北县的一辆重型大货车，载着一车土豆驶入张石高速张北段时刹车突然失灵，货车司机选择驶入高速公路上的紧急避险道寻求逃生机会，但是，紧急避险道却没能使其逃脱噩运。
据事后赶到现场的大货车司乘人员家属介绍，冲入避险道的货车几乎冲出了避险道，散了架的车头被甩在了避险道之外，整个货车呈悬空状被挂在避险道的末端。车上的司乘人员侯某与刘某被甩出车外，当场身亡。
今年3月25日，车祸中两位亡者的6名家属以紧急避险设施不具有或者根本失去了相应的避险功能为由，将张家口市高等级公路资产管理中心告上法庭。请求法院判令被告张家口市高等级公路资产管理中心赔偿两位死者的死亡赔偿金以及被抚养人抚养费、车辆损失费共计40余万元。
“如果我们的车不驶入避险道，最严重的无非也就是这样的后果。”死者侯某的爱人孙丽霞说。
记者自张石高速公路管理处了解到，张石高速张北段与209国道卢氏县当家河段一样坡陡弯急，自正式启用以来，交通事故频发，车毁人亡惨剧不断。最初在该条道路上设计施工了3条紧急避险车道，与高速公路同时竣工投入使用。2008年7月，再次增设一条紧急避险车道。
而据当地交警部门统计，从去年12月份至今年3月，短短3个月时间，接连有3起重大交通事故发生在此避险车道内，5人亡命，一人重伤。但成功避险的车辆数字因没一个权威部门统计，所以无法得知。
“救命车道”为何不救命
“救命车道”为何不救命反害命，并频惹官司呢？
交通部公路所交通安全工程研究中心专家进行了详细的分析：一条完善的避险车道应当由避险车道引道、避险车道、服务车道及其他附属设施组成。避险车道应具有两个作用：一是使失控车辆从主线中分流，避免对主线车辆的干扰；二是失控车辆在避险车道上，在安全的减速度下平稳地停车，不应出现人员受伤、车辆严重损害的现象。
专家们同时指出，目前我国避险车道大都能起到使失控车辆从主线分流的作用，保证了主线其他车辆的安全；但并没有保证驶入避险车道驾驶员的安全，从刮蹭、货物散落等轻微事故到驾驶员致残或死亡等严重事故时有发生。“这与车辆超速、超载等因素有很大的关系，但也和设计有着密切的关系”。
还有一个值得关注的就是引道问题。据专家介绍，我国的一些避险车道甚至没有设置引道。引道起着连接主线与避险车道的作用，可以给失控车辆驾驶员提供充分的反应时间、足够的空间沿引道安全地驶入避险车道，减少因车辆失控给驾驶员带来的极度恐惧。根据美国多年的研究：多车道的避险车道引道的长度不应小于310米。
专家在看过记者传去的现场照片后说：“当家河的这个紧急避险车道应该是国内最‘经济’的避险车道，总长才50米，基本上就没有引道，对于从17公里长下坡冲下来的失控车辆，这是不可思议的！”
防弹衣也有可能被射穿
福建省龙岩市公路局的黄玉健将避险车道的功能形象地比喻为防弹衣，“防弹衣在狙击近距离射击时仍有可能被射穿，避险车道也是一样，不可能达到100%避险”，作为一名基层公路人员，黄曾长期关注避险车道，并经常在有关媒体上发表该方面的文章。
但鲁山县公安局李保国的观点却恰恰相反：“假若避险车道不能避险，那还修它干啥？”作为在鲁山县交警队队长职位上工作过多年的他，已关注紧急避险道问题大半辈子了。
2002年，由李保国设计的专供危险路段使用的“紧急避险预道”措施出笼了。他的具体措施是在紧急避险预道内设深0.5米、长27米的减速沙带，使车速在60公里以下的各种车辆只要驶入紧急避险预道，减速沙带就能使车辆自动减速停下。如果车速在60公里以上，且吨位在十吨以上的车辆在减速沙带上不能使车辆完全停止时，紧急避险预道终端则设有1.5米高、3米长、4米宽的缓冲沙墙，可彻底阻止车辆的前冲。此外，紧急避险预道两侧还另设有防止车辆侧翻的防翻墙，能有效避免车辆侧翻。
2003年5月，李保国的“紧急避险预道”在鲁山县四棵树乡大块地危险路段投入使用，虽然没人专门统计过此紧急避险预道究竟有多少车辆在此避险成功，但值得他骄傲的是，至今没有在避险道内发生一起事故。
第14篇
一、安全文化缘起及国外安全文化研究现状回顾
现代意义的安全文化最初由安全科技界专家提出来。1986年切尔诺贝利核电站爆炸，国际原子能机构的国际核安全咨询组由此提出核电站“安全文化”概念。此后安全文化研究在自然科技界和人文社会科学界都得到了大力发展，安全文化建设也在其它企业生产和政府报告中得到了重要体现。
安全文化研究与建设主要起源于工业化国家，其特点是：
第一，安全文化研究首先在核工业领域重点推进。国际核安全咨询组1991年提出《安全文化》报告，安全文化概念得以定义并且得到世界多数行业专家教授的认同。1994年该机构又制定了评估安全文化的方法和指南。1998年国际原子能机构发表《在核能活动中发展安全文化：帮助进步的实际建议》，提出了企业安全文化建设要经历的三个阶段。
第二，安全文化研究在其他工业领域的迅速推广。美国蒙特纳州1993年颁布了一部《蒙特纳州安全文化法》，以法律的形式强调雇主和雇员合作以创造和实现工作场所的安全理念。目前国外在矿山安全、建筑安全乃至反恐怖安全领域都有较大推广。
第三，安全文化研究在高校得以大力发展，并且安全文化概念和内涵日益丰富。目前，国外许多矿山类、公共管理类、卫生健康类院校中均开设安全文化类课程；很多高校都设有安全文化研究专门机构，开展相关项目研究。
第四，从单纯研究技术解决安全问题到安全文化研究的理念突破。例如美国北卡大学提倡的安全理念已经从单纯的技术设计、成本核算、以产品状况解决冲突转到安全价值和关注安全的过程上来。这一转变，就是要从根本上解决安全问题，走预防为主之路，变“要我安全”为“我要安全”的主体化。
二、国内安全文化研究与建设现状
（一）当前国内安全文化研究现状
主要表现为四个特点：
1.安全文化研究主体。改革开放前期，我国安全文化建设和研究主要是由劳动部及其下属协会机构进行。进入21世纪后，逐渐转移到高校和一些专职科研机构，掀起了中国安全文化研究。目前政府仍然在发挥它应有的推动者角色的作用，并且取得了一定成果。
2.安全文化研究领域。从煤矿为主转向其他领域研究。我国安全文化研究首先源于国外的经验和成果，如1994年初国务院核应急办公室召开了核工业系统核安全文化研讨会，传播了国际核安全文化的理念。但不是在核工业领域首先应用探索，而主要放在矿山尤其是煤矿安全文化建设与研究方面，这与我国国情有关。随着社会主义市场经济的迅速发展，我国安全文化研究也逐步由矿业为主转向其他领域，如交通安全文化、建筑安全文化等，各种研讨会、论文论著和大型调查研究相继涌现。
3.安全文化研究学科。从单一或几类学科为主转向多学科既分又合的研究。起初，国内安全文化研究集中于矿山类安全问题，突出以安全工程和安全科技为主、安全文化研究为辅的模式。目前，国内除了单纯进行安全文化总论研讨外，纷纷走向各分科领域的安全文化研究。
4.安全文化研究方式。有关调研、文章著作和研讨会多头并举。近年来国家政府部门等有关机构多次牵头组织大型调查研究。论著方面：我国第一部安全文化研究著作《中国安全文化建设――研究与探索》于1994年底出版。分科著作、教材如《安全经济学》、《安全心理学》等陆续出版发行。论文方面更是层出不穷。国家安全生产监督管理局2003年还专门开设了“安全文化网站”、“安全第一网站”等。
（二）当前国内安全文化建设现状
总体看，当前国内企业安全文化建设势头比安全文化研究势头强劲。但仔细考察，我国企业安全文化建设的重点是企业本身的企业文化的形成，而企业文化的形成其核心又是企业管理文化的强盛所致。在政府的推动下，首先是在企业生产管理层面强调得多，并且附带有一定的强制性经济惩罚措施，因此与后来学术界强调的“以人为本”、“以员工为主”强化安全意识和安全理念的主体建构论安全文化研究大有不同。当然企业安全文化建设与学术界安全文化研究最终会形成良性互动而相互促进，相互补充，相得益彰。主要表现有以下几个特点：
1.安全文化建设主体层面：政府、企业、个体之间的互动构建。安全文化建设中，政府起主导作用，企业（组织）重在落实，个体在于内化安全文化理念或执行企业（组织）的安全文化建设任务。从政府角度看，安全文化建设是面向全社会。在企业（组织）方面，则把完善和建设安全文化落到实处，多从企业文化入手，在安全管理制度、安全岗位与职责、安全实施、安全培训、安全保障条件、安全文化氛围、安全文化活动等方面进行了多方面探索，有的企业还有很多创新。相比较而言，国有企业的安全文化建设要远远强于民营（私营）企业，有的民营（私营）企业根本谈不上安全文化建设，如大量使用农民工的煤矿几乎对员工的安全培训和安全意识强化训练是空白，这也是为什么民营（私营）煤矿矿难发生率要高于国有矿的重要原因所在。
2.安全文化建设制度层面：宏观上的安全法律法规与中观上的安全管理制度在逐步完善。宏观层面看，国家有关的安全生产法律法规、安全技术标准从建国以来都在不断完善，但与发达国家相比较尚比较落后。例如我国的《安全生产法》2002年才正式颁布实施，而日本、欧美等国家早在工业化初期就已经完备，其安全保障制度也相当成熟。目前我国的安全法律法规具体包括：一是各类安全生产法律法规（包括应急预案）；二是各类安全技术标准制度如煤矿开采技术规程、建筑施工规程等；三是安全保障制度如工伤保险制度、伤亡赔偿制度等，还有就是在相关的刑法、党纪条例等方面也都相应地对安全责任进行了规定。从组织层面看，主要是各级各类安全管理制度，主要体现在各类生产企业组织中，如“安全生产责任制”、“安全技术员职责”等。就安全文化建设本身的制度而言，最主要的是有些政府部门尝试推行过“安全文化建设实施纲要”、“安全文化规划纲要”，一些国有企业制订了自己的“安全文化建设方案”、“安全文化建设细则”等。
3.安全文化建设活动层面：社会与企业组织的安全文化活动丰富多彩。在全社会层面，每年全国开展的“安全生产周”、“安全生产月”、“安全生产万里行”等活动以及“安全第一，预防为主，综合治理”、“三同时”等教育培训活动开展得有声有色。在各地方政府、各企业组织内部，安全文化活动的开展也是丰富多彩的，如安全文化建设汇演、安全文化文学等等。安全文化活动媒介也是多管齐下，电视、广播、网络、报刊杂志等全面开花。安全文化活动在强化人的安全意识、安全理念方面起了重要的作用。
第15篇
1．有利于切实提升大学生安全素质
理论上讲，大学生作为高素质群体应该具有比较高的认知能力和水平，但由于应试教育阶段普遍存在的安全教育缺失或不足的问题，使众多大学生虽然已经成年却依然缺乏社会经验，缺乏必要的安全防范意识与自我保护能力，在面对突发安全事故或不法分子所设置的圈套时，不少大学生存在警惕性低、防范意识不足、自我保护能力差等问题，这也是校园安全事故发生之时许多大学生不知所措、无法采取有效措施保护自身与他人的重要原因。高校通过开设安全教育课程并落实其针对性和实效性，将会有效培养大学生安全防范意识与自我保护能力，提升其安全素质。
2．有利于平安、文明高校的建设
高等院校是培养社会主义事业建设者和接班人的重要基地，人才培养、科研创新和潜心向学，都离不开平安的校园环境的支持。随着高校招生规模的逐年扩大，加上高校后勤社会化改革的深入，高校校园社会化现象日趋明显，安全校园面对的挑战也因此而逐渐升级，平安高校的建设任务刻不容缓。平安高校的建设不能仅仅依靠学校安保部门的努力，还应该放手发动广大学生来共同参与，在高校开设安全教育课程就是一个有效的措施，大学生可以在安全教育课程中接受到系统的安全知识教育，使自身的安全防范意识和安全防范技能水平得到充分的提高，在面对突发安全事故或不法分子的挑战时，就可以做到沉稳应对，有效自救。
3．有利于社会主义和谐社会的构建
安全是构建社会主义和谐社会的保障，只有在安全稳定的社会氛围中，才可能形成“民主法治、公平正义、诚信友爱、充满活力、安定有序、人与自然和谐相处”的社会特征。作为社会的高素质群体，走出高校大门的大学生应该是安全素质高、意识强、知识和防范技能丰富的和谐社会建设者，是严格按照安全规程做事的社会主义接班人，这无疑对社会主义事业的安全建设和社会主义“安全文化”的发展都具有重要意义。可见，培养出具有高安全素质的大学生是高校素质教育的重要组成部分，通过开设安全教育课程可以充分利用高校的先进教学资源，搭建起全校大学生学习安全知识、掌握安全技能的平台，真正的培养出具有高安全素质的人才，为社会主义和谐社会的构建做出贡献。
二、开设高校安全教育课程的设置与具体实施办法
1．高校安全教育课程的设置
安全教育课程设置可以分为为公共必修课程和不同专业选修课程，包括理论教学和实践教学两个部分。公共必修课程安排在大一学年两个学期，主要进行最基本的安全知识普及、安全意识培养和安全技能学习。不同专业选修课程可以贯穿至整个高等教育全过程，主要是根据各个不同院系专业特点有针对性地对大学生进行安全指导与教育。公共必修课程可以由各高校教务机构将其列入正常的教学计划，统一安排时间、地点和师资面向全体大学生授课;不同专业选修课程可以相对灵活一些，选择周六、日高校素质课教学时间来进行设置，在学生选课的基础上由教务系统统一设置或由学生所在院系来进行统筹设置。无论是公共必修课程还是不同专业选修课程，安全教育课程都分为理论教学和实践教学两个环节:理论教学更侧重于大学生安全知识的普及与安全意识的强化，实践教学环节则更侧重于大学生安全技能的培养与锻炼。
2．高校安全教育课程的内容设置和具体实施办法
安全教育课程具体实施方案可以根据各个高校不同的特点来进行设置，总体来讲安全教育公共必修课程的安排应该属于新生入学教育的范畴，在大一上学期(最迟不超过大一下学期)开设比较合理。教学内容除了交通安全、消防安全、户外活动安全、饮食卫生安全、用电用气安全、易燃易爆及剧毒化学药品安全、校园设施设备安全等常规的安全教育项目之外，还应该有网络安全、国家与国防安全、心理健康安全等与现阶段国家形势或大学生自身相契合的安全教育项目，以及包括面对地震或其他自然灾害、突发事件时如何紧急撤离、疏散、逃生，突发疾病如何采取紧急救助措施，社会活动时如何有效防骗防盗防害等方面安全技能的强化与培养。高校安全教育公共必修课程可安排12～24个学时进行理论教学，6～12个学时进行实践教学，理论教学方面可以利用高校课堂现有资源由专业教师进行安全知识的理论讲解，或邀请安全专家做相关知识的讲座;实践教学则可以尝试走出教室，走进校园、社区的模式，通过模拟演练、参观安全教育基地、组织社区安全知识竞赛等丰富多样的实践教育形式，帮助大学生理论联系实践，使其安全意识的加强和培养及安全防范技能的掌握和锻炼真正的落到实处。
高校安全教育不同专业选修课程的安排主要是考虑到各专业学生的不同需求，因为不同的专业有其自身专业的特色和不同的针对性，在安全教育方面也应该有其不同的侧重，因此这个问题不应该一概而论，而是需要与各院系、各专业相联系，在保障其安全教育的功能之外应该具有一定的灵活性，做到既求实效，又不失客观，可单列教学安排，也可将安全教育渗透至专业教学的相关环节，例如实验室安全教育，职前安全教育等，就可以结合大学生专业特点，选取不同的阶段进行恰当的对应。
高校安全课程既包括理论教学又包括实践教学，既有公共必修课程又有不同专业选修课程，课程内容不同、性质不同，这就决定了其考核方式不应该是一成不变的。公共必修课程理论教学环节的考核主要以试卷形式为主，包括闭卷和开卷两种形式;实践教学环节的考核要结合学生的实践实效来进行，主要的考核依据包括学生提交的实践报告、参观心得、演练总结、社区活动的组织文案等。面向不同院系、专业学生开设的安全教育选修课程，考虑到诸多因素的影响，主要应以课程论文考核方式为宜。总之，高校开设安全教育课程是以加强大学生的安全意识、培养大学生的安全防范和自我保护技能为其终极目标的，因此，考核方式也应体现其素质教育本身的实效性，不要给大学生增加过多不必要的学习压力。
三、高校开设安全教育课程的主要障碍与建议
1．课程容易被忽视，流于形式主义
开设安全教育课程，将安全教育纳入高校教学管理和教学计划之内，这本身就是体现着对高校安全教育工作的加强和重视。但是，由于现实中存在的一些对高校安全教育工作认识不充分的因素，例如认为高校本身就是相对安全的，加上大学生已经是成年人，理应具有较强的安全意识和能力，不需要在安全教育问题上下太大功夫等。基于这些对安全教育认识不够的心理，有些高校的安全教育工作就带有明显的实用主义、形式主义色彩，搞突击教育、搞敷衍上级检查教育的做法屡屡可见，这些做法也会给学生带来负面的影响，导致学生认为安全教育并不是教育部门统一要求开设的课程而不必太过于重视，从而对该课程的学习浮于表面，使课程起不到真正培养大学生安全意识、安全技能的作用。这个问题的解决需要学校教学教育管理部门、课程负责教师的共同努力。教学教育管理部门对安全教育课程的重要性要给予充分的重视，将安全教育课程纳入总学时，按相应的学分计入大学生学习档案，实现大学生安全教育“进课堂、进教材、落实学分”，并努力为该课程的开设创造有利条件，提供必要的保障;负责安全教育课程授课任务的教师更应该将课程的重要位置摆正，积极组织课堂资源、探索更为机制灵活的授课模式、合理利用先进教学设备和手段，努力把安全教育课程打造成为更灵活、生动、形象、能够对学生产生足够吸引力的精品课程，使该课程的针对性和实效性切实落到实处。
2．专业师资缺乏，影响课程实效
专业师资缺乏是影响高校安全教育课程开设和课程效果的一个重要问题。目前国内正式开设安全教育课程的大学尚不太多，除北京市教委统一要求其所属高校普及安全教育课程，记入学生学分考核，并统一下发《大学生安全教育的培养》教学课件、教材之外，其他省市教育部门尚未对其所属高校开设安全教育课程做统一的要求，各地高校的安全教育工作基本都是依靠高校自主安排，专业师资、系统教材不足的现状仍是普遍现象，这势必会影响高校安全教育课程的实效。
专业师资不足的问题一方面可以考虑充分发挥校内现有资源的优势，使本校思想政治理论课教师、法律学教师、心理学教师、国防教育教师、安全工程教师、公共卫生教师等不同专业的教师形成合力，承担安全教育课程中不同项目的授课任务。还可以采取“走出去”和“请进来”的模式。走出去是把学生的安全教育实践课程带到社会上，利用社会资源开展参观学习、实例解析和宣传普及等形式的学习，使安全教育更加立体、直观;走进来则是要积极调动社会资源，例如可以聘请公安民警、消防官兵、防爆专家等来到课堂给学生做专业知识讲座、现场演示或指导师生进行模拟演练等形式丰富教育内容，使得安全教育更加符合社会和时代的要求，具有实用性和针对性。
