隧道工程论文范文

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第1篇

由于地层地质的复杂性，大跨软岩隧道工程仍然面临着以下几个急需解决的关键问题:

1)对围岩变形的判断与控制。对于软岩隧道围岩变形的研究主要集中在三个方面:

a．从理论方面对变形机理进行研究;

b．选择合理的施工工法对围岩变形进行控制;

c．运用有限元或其他数值模拟的手段对围岩的变形量和变形趋势进行预测。从众多的学术论文和科研成果中不难发现，对于围岩变形的机理多是采用连续性介质理论进行分析，而实际工程中的围岩是非连续的，它是岩块和结构面在三维空间的一种非定向关系。尤其是对于地质状况比较复杂的软弱围岩，都是由多种物理成分组成的，且各物理成分的大小、多少及分布具有很大的随机性。但是，在实际的研究和应用中，例如采用数值模拟的方法对软岩隧道围岩变形进行分析时，又必须运用岩体的本构关系，这本身就是存在问题的，更不要说计算结果的准确性了。不论是理论分析还是数值模拟都没有办法对围岩的变形量进行准确的判断。这将引起另外一个问题，就是在采取控制变形措施时，通常采用的是依据相似工程经验制定施工方案，并没有针对不同的变形量采取相应的控制措施，因此变形控制措施也具有一定的盲目性。另外，隧道施工中变形可以达到1．0m甚至更大，软弱围岩变形本质上属于大变形问题，然而岩体力学中使用的弹塑性变形理论虽然对材料的非线性进行了考虑，但是严格意义上仍属小变形理论。

2)对合理支护时机的探讨。隧道二次衬砌施作时机始终是隧道界讨论的热点问题，二次衬砌的支护时机是保证二次衬砌长期稳定的关键。特别是对于软岩大变形隧道，如果二次衬砌施作过晚，则可能造成初期支护变形过大而无法控制，以致隧道失稳;但如果施作过早，则不利于地应力的释放和充分发挥围岩的自稳能力，从而使二衬受力过大而导致开裂，降低了隧道结构稳定性。因此，合理确定二次衬砌施作时机是保证隧道施工阶段和长期运营阶段安全性的关键。但是现阶段，对于隧道二次衬砌支护时机的研究仍然没有形成系统的体系。研究者多根据具体的工程背景选择不同的岩石弹塑性模型，采用的确定合理支护时机的判定方法也各有不同。对于二衬支护时机的影响因素的分析也多是针对单一影响因素，并没有综合考虑。

2大跨软岩隧道的发展与展望

为了满通建设的需要，将不可避免的遇到更多的软岩隧道工程。围岩大变形的控制问题仍然是未来软岩隧道工程需要解决的关键问题。从根本上讲要更深入的研究围岩的变形机理，找出适用于实际工程地质状况的围岩的本构关系。在施工的过程中，超前地质预报要贯穿整个隧道的开挖过程，监控测量要及时跟进。对于具有代表性的工程要完善施工工法，以便以后类似工程经验借鉴。隧道是地层围岩和支护结构共同组成的复杂受力体。支护是一个过程，一个好的支护方案要让这一过程与围岩变形过程相协调。考虑到软弱围岩的蠕变特性，围岩的自稳能力是与施加相关的，因此二次衬砌的支护需要一个合理的时机。反过来理解，如果要确定合理的二衬支护时机，首先要对围岩的蠕变特性和变形机理进行充分而深入地分析，只有在此基础上，才能选择适当的支护时机和支护形式以及确定合适的支护参数。由于目前的研究多针对二次衬砌的支护时机探讨，应该将整个支护过程统一起来，形成与不同围岩级别、不同断面尺寸、不同开挖方式、不同支护参数相对应的系统的支护方案，以及更完善的施工工法。

3结语

第2篇

毕业设计是培养学生综合运用学过的各种理论知识来分析和解决实际问题的能力，是本科教学过程中不可或缺的一环。毕业设计的目的应该着眼于提高学生的能力，例如培养分析问题和解决问题的思路，扩展所学专业的知识面，加强巩固所学的理论知识等。隧道工程专业毕业设计的主要目的有：

1.通过毕业设计可以让学生把所学的理论基础如结构设计原理、结构力学等和专业知识有机的融会贯通，并在指导老师的帮助下，进一步完善自身的专业素养，弥补自身的不足，巩固所学知识；

2.毕业设计是学生毕业前的最后一次完成的综合性作业，它能够让学生重温本科阶段的各科内容，对隧道工程及相关专业知识有一个整体的把握，为毕业后的工作和深造提供更加扎实的理论基础和专业知识；

3.学生独立完成毕业设计，可以培养独立自主的意识，提高独立分析问题和解决问题的能力，通过独立完成文献的查阅和资料的搜集培养学生亲力亲为、敢为人先的精神；

4.隧道工程的实际工程中，仍然有很多需要创新的地方，毕业设计可以培养学生求真务实，勇于创新的精神；

5.检验学校在本科四年的教学成果，从中发现教学过程中的不足。土木工程涉及广泛、内容庞大，毕业设计是学生所学知识的大综合大贯通，毕业设计的好坏直接关系到学校教学质量的好坏和学生本身专业素养的好坏。提高学生的毕业设计质量对于提高高校的教学品质和学生的就业竞争力具有十分重要的意义。

二、毕业设计存在的问题

（一）毕业实习方面

毕业实习是学生在毕业时通过动手去亲自体验和实践本专业的专业技能和专业知识，但如今很多高校的毕业实习已经背离了这个基本思想。以隧道工程为例，我们可以指出的有：首先，出于安全、经费等多种因素的考虑，大部分高校的隧道工程系不让学生亲自参与，而仅仅局限于现场参观，他们毕业实习基本上都是在已经建好的隧道中进行参观，指导教师现场讲解，对于正在施工的部分基本上是不会允许学生进去的。这样对学生来说没有现场见过隧道的施工就没有一个直观的感受，就不能根据现场所见的到各种施工情况联系书本上的相关知识，从而提出自己的疑问，显然这不利于学生把所学知识运用于实践中去。其次，很多学生本身没有意识到毕业实习的重要性，他们认为即将进入工作岗位，以后有的是时间去实践。而把毕业实习更多的看成去完成学校交给的一个任务。同时在这段时间很多学生忙于找工作而忽视了毕业实习。最后，学校在毕业实习的投入不足。由于经费投入到教学科研方面的投入产出相对较高，很多高校把经费投入到教学科研中而忽视了毕业实习的投入，导致学生的实习地点不具代表性，没有经验丰富的工程人员现场指导甚至没有动手的机会，这也无形中使学生认为学校也不重视毕业实习，学生本身就会更加怠慢。

（二）指导教师方面

指导教师主要存在以下几个方面的问题：

（1）很多高校在教学和科研方面更加倾向于后者，甚至学校会给老师下达任务，如必须发多少篇论文，必须争取到多少科研经费，必须获得多少奖项等，这就导致了很多老师把工作重心放在了自己的科研项目上，而很少投入精力去检查学生的毕业质量。

（2）隧道工程中很多老师都有自己的工程项目，所以他们一般都把时间精力放到自己的项目中去了，甚至根本无暇顾及学生毕业设计。

（3）部分老师没有实际工程经验，有部分隧道工程老师甚至没有参与过隧道的设计和修建等，另外部分老师缺乏指导毕业设计的经验，在指导学生毕业设计时显得力不从心，导致部分学生毕业设计的质量不高。三是许多老师把往届毕业设计的题目稍加修改甚至不改就给本届学生，这就使得学生在做毕业设计时存在侥幸心理，认为即使做不出来也可以去会抄往届的设计，而不会独立的去思考和解决毕业设计中的问题。

（三）学生方面

学生方面的问题主要体现在以下几个方面：

（1）前期准备工作不足。

（2）学生缺乏主动思考的能力。很多毕业设计几乎都是一个套路，很少有创新的地方。

（3）学生在做毕业设计时往往会忽视相互交流的重要性。由于每个人的题目都有部分差别，因此大部分都是自己埋头苦干而忽视了同学间相互交流的作用。

（4）缺乏把知识相互串联起来的能力。

（5）很多学生的毕业设计都存在抄袭问题。部分学生平时不认真学习，完成毕业设计有困难，就在其他学生做完毕业设计后抄袭别人的。

（6）对毕业设计的认识不清楚。很多学生认为毕业设计是能拿到学位证和毕业证的前提，他们是为了拿证而去被动地完成毕业设计，认为只要设计合格了就可以毕业了。而对毕业设计的质量好坏不关心，仅仅只是能过通过答辩就行。

三、提高毕业设计质量的方法与思路

（一）培养学生严谨求实用于创新的学习态度

指导老师在指导学生毕业设计时应该着力于培养学生的学习态度，鼓励学生尝试不同的方法来完成设计。在毕业设计遇到问题时，老师不应该有问必答，而是鼓励学生通过互联网图书馆等资源去寻找答案。指导老师应该避免高高在上德高望重的思想，积极和学生探讨所遇到的问题，适时引导学生思考问题，对学生在毕业设计中浮躁错误的态度及时进行批评并督促学生改正。

（二）提高指导教师素质，改善指导方法

指导教师素质参差不齐，应对毕业设计指导老师进行提前培训，讲授怎样定题怎样辅导等问题。各老师也可以分享往年指导毕业设计的经验供其余老师扬长避短。同时应进行岗前的思想培训，提高老师对设计的认识程度和重视程度，以良好的工作作风来帮助学生完成毕业设计。老师在指导过程中应不断总结学生在毕业设计中的问题，思考出现这些问题的原因和解决方案，为后续指导提供经验指导。另外还应注意学生在设计过程中的通病，指导过程中着重强调该类问题。对待不同学生采用不同的指导方法，因材施教、因人而异。尝试不同的毕业设计指导方法，例如，有条件的情况下可以让经验丰富的设计人员定期进行隧道设计讲座、可以让学生自由组队对同一工程进行多方案的设计，来多方面探索最适合本届学生的指导思想。指导老师在指导学生毕业设计时应重在引导而不是直接告知。直接的告诉答案会让学生形成一种依赖心理，这不利于培养他们自己寻找资料和答案的能力。老师可以在大方向上为学生导航，而要求学生自己去查阅相关文献资料，培养学生独立解决问题的能力。

（三）提高毕业设计的管理能力

毕业设计不仅仅是指导老师和学生的事情，也是学院乃至学校的事情。学院和学校的教学管理部分应该加大对毕业设计的管理，制定科学的管理模式。例如，在毕业设计时，应该随时抽查指导教师的指导情况和学生毕业设计的完成情况。必要时可以邀请除指导老师以外的隧道工程系老师进行提问抽查。管理部门同时应该认真听取老师、专家和学生的意见，不断完善对毕业设计的管理和评价体系。毕业答辩是检验学生设计好坏和老师指导好坏情况的最终体现，院校应该切实深入实际，把握答辩这个最后的关卡，在最后这道线上做好毕业设计的质量控制。答辩之前应制定科学合理的答辩评判标准供老师和学生参考，答辩时一旦发现某个设计达不到要求的标准，应该认真彻查找出问题并认真修改设计，直到达到能够通过答辩的水准。

（四）多带学生去现场

第3篇

关键字：隧道覆盖覆盖规划铁路隧道公路隧道

一、概述

对重要的公路、铁路实现全线覆盖是运营商提高网络质量的一个重要环节，是提高综合竞争力的一个有力手段。从交通角度来看，目前大多数隧道的目的是覆盖盲区，因此需要结合交通线路的覆盖设计来制订专门的隧道覆盖解决方案。

隧道覆盖主要分为铁路隧道、公路隧道、地铁隧道等，每种隧道具有不同的特点，一般来说公路隧道比较宽敞，对隧道里面的覆盖状况，有车通过与无车通过时差别不大。车辆通过时，隧道内剩余空间较大，可根据实际情况选择尺寸大一些的天线，以获取较高的增益，使覆盖范围更大。而铁路隧道一般来说要狭窄一些，特别是当火车经过时，被火车填充后所剩余的空间很小，火车对隧道的填充会对信号的传播产生较大的影响，且天线系统的安装空间有限，使天线的尺寸和增益受到很大的限制。另外，不管是哪种隧道，都存在长短不一的状况，短的隧道只有几百米，而长的隧道有十几公里。在解决短隧道覆盖时，可采用灵活经济的手段，如在隧道口附近用普通的天线向隧道里进行覆盖。但是，这些手段可能在解决长隧道覆盖时不起作用，对于长隧道的覆盖必须采取其它一些手段。因此，对于每段隧道的解决方案可能都会有所区别，必须根据实际情况来选定覆盖解决方案。

在进行隧道覆盖规划之前，一般需要知道以下数据：

隧道长度、隧道宽度、隧道孔数（1、2）、覆盖概率（50%、90%、95%、98%、99%）、隧道结构（金属、混凝土）、载频数目、隧道中最小接收电平（一般为-85dBm到-102dBm）、隧道孔间距、AC/DC是否可用、墙壁能否打孔、隧道入口处的信号电平、隧道内部已有信号电平等。

二、隧道覆盖的信号源选择

为了提供隧道覆盖，一个GSM信号源与一套分布式系统是必要的。信号源的选择，需要根据隧道附近的无线覆盖状况和传输、话务、现有网络设备等情况来决定。隧道覆盖所采用的信号源包括宏蜂窝基站、微蜂窝基站、直放站等。

对于铁路、公路隧道覆盖来说，由于其话务量小，宏蜂窝基站作为信号源较为少用。但是，在城市地铁隧道中，人流量大，话务量也高，这种场合不仅要覆盖站台，而且还要覆盖铁路系统出口等地方，可采用容量较大的宏蜂窝基站。

使用宏蜂窝基站的优点是可以提供更多的信道资源、扩容较为容易、单个基站覆盖能力强；缺点是需要用电缆从BTS设备所在的机房引入信号覆盖隧道、增加了馈线损耗、需要较大的机房等配套设备、总的投资费用高。

对容量要求不是很高的隧道覆盖，可采用微峰窝基站。使用微蜂窝基站的优点是所需设备空间小、所需配套设备少、总的投资费用低。

如果附近有信号源可以利用，则可采用无线直放站来作为隧道覆盖的信号源。采用直放站往往是网络拓展的第一步，在网络容量上升后再用GSM基站来替换。采用直放站作为信号源的优点包括：无需传输、综合成本低、可将远处的话务带给施主小区，使小区的信道利用率更高、安装速度快等。无线直放站有宽带直放站和选频直放站两种，采用无线直放站会使得网络管理复杂度增加，不便维护，另外在采用选频直放站时，施主小区的频率发生变更后，直放站的频率也要进行调整，不利于整网规划和优化，施主天线和重发天线需要有足够的隔离度，造成安装空间上有些困难等缺点。除采用无线直放站以之外，也可采用光纤直放站作为信号源对隧道进行覆盖。

在实际工程之中，必须根据隧道长度、隧道附近的覆盖状况、基站分布、话务分布、建站条件等因素选择信号源，微蜂窝基站和直放站是隧道覆盖建设常用的信号源。

三、隧道覆盖的天馈系统选择

在选择好了GSM信号源之后，则必须根据实际情况配置天馈系统，对隧道进行覆盖。通常有三种不同配置的天馈系统：同轴馈电无源分布式天线、光纤馈电有源分布式天线、泄漏电缆。

1、同轴馈电无源分布式天线

这种覆盖方案的设计比较灵活、价格相对低、安装较方便。同轴电缆的馈管衰减较小，天线增益的选择主要取决于安装条件，在条件许可的情况下，可选用增益相对较高的天线，来提高覆盖范围。该方案的简化版就是采用单根天线对隧道进行覆盖，对于较短的隧道来说，这种方案确实是一种低成本解决方案。

2、光纤馈电有源分布式天线系统

在某些复杂的隧道覆盖环境中，可采用光纤馈电有源分布式天线系统来替代同轴馈电无源分布式天线系统。它更适用于覆盖地下隧道（地铁隧道）和站台。采用光纤馈电有源分布式天线系统的主要好处包括在室内安装的电缆数减少、可适用更细的电缆、采用光缆可降低电磁干扰、在复杂的网络中设计更灵活等，缺点是成本高。

3、泄露电缆

采用泄漏电缆进行隧道覆盖，是一种最为常用的方法，这种方法的好处在于：

可减小信号阴影和遮挡，在复杂的隧道中采用分布式天线，手机与某特定天线之间可能会受到遮挡，导致覆盖不好；

信号波动范围减少，与其它天线系统相比，隧道内信号覆盖均匀；

可对多种服务同时提供覆盖，泄漏电缆本质上是宽带系统，多种不同的无线系统可以共享同一泄漏电缆，考虑到在隧道中经常使用某些无线系统（寻呼系统、告警系统、广播等），采用共享一条泄漏电缆的方法，可省去架设多条天线的工程。

泄漏电缆覆盖设计是一项非常成熟的技术，其设计方案相对简单，本文不作重点分析。下面重点分析采用普通同轴馈电无源分布式天线进行隧道覆盖的设计方案。

四、隧道的无线传播

无线电波在隧道中传播时具有隧道效应，信号传播是墙壁反射与直射的结果，其中直射为主要分量。华为公司基于ITU－R建议，根据试验数据对传播模型进行了修正，得出一简单实用的隧道传播模型，用于进行隧道覆盖设计，该传播模型为：

Lpath=20lgf+30lgd―8dB

其中:

第4篇

1．1设备和材料

由于公路隧道具有难度大的特点，其相应的设备和材料使用的也非常多，对于其中一些技术含量较高的设备，不管是租赁或是购买，费用都比较高。而且现在建材市场比较混乱，卖家更是鱼龙混杂，良莠不齐，这就要求工作人员要对市场的行情有一个全面的把控，在使用设备和材料的过程中，不至于超出正常的价位，否则，很容易造成工程造价的增加，给企业造成不必要的负担。

1．2设计和施工因素

设计环节是工程项目进展的关键一步，它关系到工程项目的整体状况，并对工程造价产生重要影响。设计中的一些细节更是不容忽视，比如隧道选线，再比如隧道断面的判断。尤其是隧道断面的大小的判断，它对于隧道项目工程造价的影响是比较大的，因此，应该合理利用隧道断面，既要考虑到相关的技术参数，使其达到合理的范围，又要在此基础上尽量缩小断面。除此之外，隧道的选线也是控制造价的一大要点，选线要结合周围地质的实际情况和经济效益。如果在设计环节能够结合实周边的地形和项目实际情况，能够在很大程度上避免造价偏高，相反的话，则会造成工程造价偏离正常预估值很多，得不偿失。在实际的施工项目中，公路隧道工程项目的费用很大一部分是在施工阶段产生的，因为设备材料的使用和人工的使用都是在这个环节进行的，所以这几项支出占了整个工程造价的一大部分，如果对施工环节把控得好，就可有效的管理和控制工程造价。同时不要忽略施工方法对工程造价的影响，施工过程中如果组织不到位、施工的顺序或方法错误，由此而造成的施工重建等问题，直接影响了工程的的进度造价。

1．3工程造价人员素质

工程造价是一门专业性很强的学问，因此对从业人员的要求也就较高，不仅要求从业人员具备相应的理论知识功底，还必须兼具相关的专业内容。由于工程项目牵涉方较多，责任重大，相关从业人员承担的责任也相当重，这就要求从业人员必须具备一定的专业资格。工程造价的工作人员具备了专业的技术和能力，在实际项目的造价和预算中，才能合理控制项目的投资限额，为企业节省成本，争取效益最大化。

2公路隧道工程造价的控制措施

2．1通过加强合同的管理控制工程造价

任何一个工程的项目决策阶段都是整个工程项目的第一个重要的阶段，工程造价的整体预估情况就是在这个阶段产生的，所以这就要求相关人员一定要对合同引起足够的重视，以免影响到后面的工作，工程预估必须交由专业的评价人员进行评估。

2．2设计阶段的工程造价控制

(1)隧道结构和支护参数的造价控制

在设计隧道结构时，首先必须要注意的是保证结构的安全性，另外还需要考虑的是隧道的耐久性，对隧道结构的设计必须严格依据实际考察的结果，以保证隧道结构设计的安全性和可靠性。另外，在支护参数方面，必须严格依照相应的标准和原则，对于参数的选择可以选用工程类比的方法，并采用实时监控的方法严密监测，使参数控制在合理范围内。

(2)材料和设备的造价控制

材料和设备的重要性不言而喻，这也是施工中的一个重要环节，材料的选择和应用直接决定了成本的高低，例如在公路隧道的喷射砼的制拌时，我们要按比例并结合混凝土的粘聚性来进行调配，这里有两种方案可供我们选择，如加入淡水砂，则每单位混凝土中砂子成本是90元，若改用机制砂，则每单位混凝土中砂子成本约36～47元，而且随着用量的增大，这种经济差异会越来越大。

(3)设计选线和地质勘探的造价控制

设计选线和地质勘查是工程造价中比较核心的两个影响因素，那么针对这两个因素来采取相应的控制造价措施也就较为有效。通常在施工选址的过程中，要对沿线地质情况进行严格考察，要考虑到周围地质的弯度和延展性，将隧道建址选在不宜出现崩塌的地方，布线要在不易出现泥石流和滑坡的地方进行。还要考虑到周围的土壤结构、土地承受力等，综合多方面因素考虑，避免因选地差错和布线失误造成造价增加，导致不可挽回的结果。

(4)隧道平面设计的造价控制

隧道的平面设计在实际施工中。常规的隧道平面分类有三种，分别是上下行分离式大间距隧道、上下行分离式小间距隧道、连拱隧道。单从造价角度来讲，连拱隧道的造价是最高的，其次是小间距隧道，大间距隧道最低。在实际应用中，如果隧道周围的情况符合各种隧道平面的使用标准，则优先考虑大间距隧道，尽量选择上下分离式隧道，以把控制工程的造价控制在投资预算额内。工程的设计在实际中也要遵循一定的原则，要把设计技术能力和投资限额相结合，实现工程设计和经济效益的双赢，在优化设计方案的基础上，缩短工程周期，控制工程造价。

2．3施工阶段的工程造价控制

施工阶段是工程造价控制最关键的一个环节，在施工阶段，影响工程造价的细节也很繁杂。首先，要对项目的施工周期做一个细致的规划，认真检查施工图纸和技术资料，合理进行人员的配制，将工作量化到每人每天的任务量，以保证工程的顺利进行和工期的如期完工。施工周期的长短会通过人员成本来影响工程造价，工期拖得过长产生的人力成本增高了工程的造价，所以，不可轻视对工程周期的有效控制。

2．4提高从业人员素质

在当前的行业大背景下，对造价人员的要求已经不仅仅是从业资格和业务能力那么简单了，有很多现实而复杂的情况是我们必须要考虑到的，比如涉及到一些内部机密时，从业人员如为了个人利益，而改变对造价的预估，则后续一系列的影响更是天差地别。这就要求从业人员的敬业精神达到相当的高度，要从大局出发，不能为了一点个人利益而放弃工程造价的整体控制，以致造价较高，也使自己背负较大的风险。

3结语

第5篇

（1）隧道水害。在公路隧道所出现的一系列质量问题中，隧道渗漏水所造成的危害尤为普遍。隧道水害不仅增加隧道内湿度，降低路面抗滑性能，造成电路短路等

事故，危及运营安全，而且还易引起其他病害。由于隧道渗漏水、积水，将会造成衬砌开裂或使原有裂缝发展变大，加重衬砌裂损；当地下水有侵蚀性时，会使衬砌混凝土遭受侵蚀，并且随着渗漏水的不断发展，侵蚀程度日益加重；在寒冷地区，水是影响隧道围岩冻胀的重要因素，水害严重必然导致冻害严重［1－3］。

（2）衬砌缺陷。衬砌缺陷主要是因为衬砌空洞、厚度、强度、密实度等原因造成的衬砌变形、衬砌移动及衬砌开裂等。作用在隧道衬砌结构上的压力，与隧道围岩的性质、地应力的大小以及施工方法等因素有关。由于受技术和资金条件的限制，一些因素在设计前是难以确定的，所以在隧道衬砌结构设计中常带有一定的盲目性，导致结构强度不够或与围岩压力不协调，造成衬砌结构开裂、破坏。然而，工程上出现的衬砌开裂更多的则是由于施工管理不当（衬砌厚度不足、混凝土强度不够等）造成的。

（3）净空受侵或轴线偏位。因模板强度、刚度不足而出现跑模，或因测量误差过大，出现模板定位偏差过大，都有可能导致隧道净空甚至建筑限界受侵或者出现隧道整体轴线偏位。也有因对已建成隧道的衬砌质量缺陷进行套拱处理而出现限界受侵的情况。

（4）通风不畅。所有的公路隧道均需要通风，不管是自然通风还是人工通风。事实上，当前国内相当数量的公路隧道尤其是中长隧道，通风设施常常形同虚设，一般不开启（多数是为节省运营费用），造成洞内运营环境污浊。而且，国内公路隧道通风设计主要依据现行《公路隧道通风照明设计规范》［4］，其中对运营通风之规定应该说较为详尽，但火灾通风仍需进一步探讨从而以规范形式予以认定。

（5）照明不良。我国公路隧道设计虽然都考虑了照明，但迫于运营维护成本的压力，许多隧道有灯具而未照明，而且这种现象相当普遍，甚至某些长度不短的公路隧道根本就没有安装照明灯具。事实上，国内现行相关设计标准及国外一些国家设计标准都规定长度大于100m的公路隧道应设照明。

（6）监控不力。监控包含有施工期间的监控和运营期间的监控。目前对这两方面的监控工作都不同程度存在着一些问题。我国在多座隧道中进行了成套技术的引进，但效果并不甚理想。

二、公路隧道质量检测评价体系的建立

2．1　建立公路隧道质量检测评价体系的原则

（1）系统性。高速公路隧道交通环境评价是一个涵盖多因素、多目标的复杂系统，评价指标体系应力求全面反映各隧道的综合情况，既能反映交通流运行状况，又能正确反映交通流与通风、照明等机电设施的关联特性，以保证评价的全面性和可靠性。

（2）科学性。评价指标体系一定要建立在科学的基础上，指标概念必须明确，并能客观、真实、合理地反映隧道运行环境的内涵。

（3）实用性。评价指标体系应当层次清晰、指标精炼、方法简捷，使之具有实际应用和推广价值。同时，选取的评价指标要有可操作性，指标含义明确易于被理解，指标量化所需资料收集方便，能够用现有方法和模型求解。

（4）独立性。高速公路隧道运行环境评价的指标与指标之间应是相互补充、相互协调的，充分考虑指标之间的相关性，避免指标之间的重复与冲突，实现指标体系的最优化。

2．2　施工质量评价指标的依据

第6篇

1.1钢筋加工隧道衬砌用钢筋采用合格的大厂钢筋，所有钢筋均根据设计图纸在钢筋加工棚进行加工，完成后运至使用部位进行安装。

1.2钢筋施工放样现场用全站仪五点定位法定出钢筋的位置，即：以衬砌圆心为原点建立平面坐标系，通过控制拱部台车模板中心点、拱部衬砌台车外模板同边墙部模板的两个交接点、两墙部模板的底脚点来控制钢筋的位置。

1.3仰拱钢筋的施工仰拱钢筋在模筑混凝土浇筑完毕之后进行。边墙上埋设定位钢筋，仰拱底部利用定位钢筋与环向、横向钢筋可靠焊接，环向钢筋要求接头错开1m以上。

1.4拱部衬砌钢筋施工为确保二衬钢筋定位准确，钢筋保护层厚度符合要求。具体做法：（1）先由测量人员放样定出台车范围内前后两根钢筋的中心点，确定好法线方向，钢筋绑扎的垂直度采用三点吊垂球的方法确定。（2）测量调平层上定位钢筋中心点标高，定出圆心位置（自制三角架如图2所示）。（3）圆心确定后，检验定位钢筋的尺寸是否满足设计要求，全部符合要求后再固定钢筋。（4）定位钢筋固定好后，在支撑杆上标出环向主筋布设位置，在定位钢筋上标出纵向分布筋安装位置，然后开始绑扎此范围内的钢筋，各钢筋交叉处均应绑扎，钢筋接头采用双面焊接,搭接长度不小于5d。为了使二衬结构满足设计的耐久性和安全性要求，二衬钢筋保护层厚度偏差必须满足要求。该隧道二衬设计厚度有40cm、45cm、60cm三种，为提高隧道二衬混凝土钢筋保护层厚度质量，特制订以下施工措施。（1）提高隧道开挖质量，严格控制欠挖，开挖轮廓圆顺，保证开挖断面符合设计要求。（2）仰拱钢筋的加工及安装：加工前根据设计图纸计算钢筋下料长度；安装前时测量仰拱开挖后基坑尺寸，有不满足图纸的地方人工进行修整，铺设时，外层钢筋放在5cm厚高标号砂浆垫块上，其间距＜1m，呈梅花形布置，外层钢筋铺设好后，根据设计钢筋层厚度加工焊接架立筋，并拉线进行控制内层钢筋铺设位置。仰拱钢筋铺设好后，全面检查层厚，保证预留钢筋的位置符合图纸要求。（3）拱墙二衬施工前对初支凹凸不平的地方进行修整，直到断面符合图纸要求方可进行钢筋安装。（4）拱墙二衬钢筋加工及安装：加工前根据设计图纸进行下料，加工好后在特制弯曲机上进行弯曲，钢筋堆放时按编号分开堆放，以免使用时混淆；安装时先安装外层钢筋和仰拱预留钢筋进行搭接时焊接牢固，在外层钢筋和防水层之间放置5cm厚高标号砂浆垫块，其间距≯1m，呈梅花形布置。外层钢筋铺设好后，沿轮廓线每隔2m焊定位筋，根据设计钢筋层厚预先加工好定位筋，并拉线进行控制内层钢筋铺设位置，铺设好外层钢筋后，绑扎5cm厚高标号砂浆垫块，其间距≯1m，呈梅花形布置。（5）模板台车定位：钢筋及预留预埋件安装好后，对钢筋层厚进行全面检查，有不够的地方及时调整。（6）混凝土浇筑：加强对现场工人技术交底，在用振捣棒振捣过程中尽量避免接触钢筋，以防止钢筋错位。（7）钢筋安装实测项目偏差须满足下列要求。

2衬砌台车及模板安装

[5]衬砌台车采用厂制轨行式钢结构定型大模板台车，主门架尺寸构造须便于出渣车辆的出入，台车长度为9m。在衬砌台车端头，用木槽制作挡头板，在挡头板上要设置固定止水带和止水条的设施。台车由专业台车机械厂制作好后运至现场安装：（1）二衬台车在隧道洞口平整的场地上组装，试拼消除潜在的不平整和错台，台车模板安装牢固，接缝严密，确保不漏浆，浇筑中不变形、不位移；（2）安装完成后对液压系统和各设备行程及能力等进行严格的调试检验，确保满足施工需要，边墙与拱部模板应预留混凝土灌注及振捣孔口；（3）调试结束以后，对调试过程中发现的问题逐一进行解决，使之能达到设计要求及满足施工需要，对受力大、易对台车稳固性造成影响的地方及时进行补焊加强；（4）调试加固以后，对照图纸，认真核对量测，对台车中心线、模板的平整度、模板接口的联接、弧形模板的开合、液压系统的开启与关闭及工作行程等关键部位、关键项目进行认真检核，确保台车结构、材料、整体安装质量和细部处理满足要求，验收合格再投入使用。同时，在使用过程中加强维护，确保二次衬砌质量。铺设防水层：铺设防水层前，对喷射混凝土表面凹凸显著部位应分层喷射找平，外露的锚杆头及钢筋网应齐根切除，并用水泥砂浆抹平，使混凝土表面平顺。台车就位：台车轨道采用60cm×20cm×16cm枕木、间距为45cm，钢轨采用43kg/m，轨道中心与隧道中心线允许偏差≯3cm，左右轨允许高差≯2cm。走形轨面的高程应符合规范要求。台车就位后，要校正模板外轮廓与设计净空相吻合并锁定台车。校正模板外轮廓时，应注意复核台车中线是否与隧道中线重合，台车拱顶高程是否考虑预留沉落量（该隧道二衬台车拱部模板预留沉落量为10～30mm、其高程允许偏差为设计高程加预留沉落量（+10mm,0mm）），矮边墙与拱墙混凝土接茬处的隧道净宽是否符合设计要求，并且调整模板中心线尽量同台车大梁中心重合，使台车在混凝土灌注过程中处于良好的受力状态。

3二衬混凝土施工

[6]为确保洞身混凝土质量，二衬混凝土采用衬砌台车全断面浇筑成型，其混凝土采用自拌混凝土，输送方式采用混凝土罐车及混凝土输送泵泵送入模。附着式振捣器配插入式振捣棒捣固，衬砌循环长度为9m。为解决铺底施工与出碴的干扰，分左右侧两次浇筑铺底混凝土，铺底混凝土达到70%强度后方能通过施工车辆。

3.1混凝土的拌制与运输（1）严格控制原材料进场质量，做到每种材料必检，检测频率和质量必须满足要求。（2）严格控制混凝土配合比设计：在试验监理工程师、中心试验室的具体指导下，由工地试验室按有关技术规范进行计算和试验，完成配合比设计，并在施工过程中经常检查。（3）拌合站原材料计量的控制：施工前，拌合站的电子计量装置经过了计量部门的核准和标定，并进行了计量测试（即试拌），确保计量精度。（4）严格控制混凝土坍落度：坍落度控制在墙体100～150mm，拱部160～180mm，在拌合地点和浇筑现场均进行坍落度检测，不符合要求时，及时调整配合比。（5）混凝土的运输采用混凝土混凝土罐车。运输要点：ⅰ）混凝土在运输中应保持其匀质性，做到不分层、不离析、不漏浆。运到灌注点时，要满足坍落度的要求；ⅱ）混凝土罐车使用前清除容器内的残渣及湿润，装料要适当，防止过满溢出；ⅲ）从搅拌机卸出到浇灌完毕的延续时间不超过2h；ⅳ）运输道路保持平坦，以免造成混凝土分层离析，并根据浇灌结构情况，合理调度车辆，保持道路畅通。

3.2混凝土的浇筑与振捣二衬混凝土采用混凝土输送泵、输送管，末端采用软管连接入模，混凝土入模的自由倾落高度保证其不发生离析，现场施工中不超过2m。输送管严禁接触模板，以免混凝土压出时对管口产生的强烈冲击使模板发生小位移及局部变形；防止振捣器直接冲击防水层、钢筋、模板和预埋件，以免造成防水层、模板损坏和钢筋、预埋件位移。衬砌混凝土在浇筑时，为防止台车偏移，应从两侧拱脚向拱顶对称分层浇筑，并加强钢边橡胶止水带处混凝土捣固，两侧灌筑高差最大不超过100cm，且需连续灌注，灌注速度不宜太快，以10m3/h为宜，若必须终止则不应超过混凝土初凝时间，否则应作施工缝处理，衬砌不留施工平缝，纵向工作缝都必须竖直，相邻段浇筑时，先对已浇混凝土端头凿毛冲洗干净后再浇筑混凝土。变形缝及垂直施工缝端头模板应支立垂直、牢固。混凝土灌注至墙拱交界处，应间歇1～1.5h后方可继续灌注；边墙及墙顶部分采用插入式振捣器振捣，拱顶部分采用附着式振捣器振捣。采用插入式振捣器振捣时，分层厚度30cm，振捣时间宜为10～30s。拱顶部分振捣时附着式振捣器应单个启动，使用时，应根据需振捣的部位开启振捣器振动约30～50s。混凝土振捣应确保密实。插入式振捣棒需变换其在混凝土中的位置时，应竖向缓慢拔出，不得用插入式振捣棒平拖以驱赶下料口处堆积的拌合物振捣，待混凝土充分下沉后再浇筑拱部，以防因边墙混凝土下沉而造成拱部开裂。

3.3封顶（1）当拱部混凝土浇筑至台车最上层窗口时，应将泵送管接至拱顶圆形进浆口。从圆形进浆口泵送混凝土进入衬砌台车时，应从已衬砌段向末衬砌段进行，混凝土充填满拱部后继续泵送混凝土，直到混凝土浇筑至台车挡头约2m处。（2）在台车拱部挡头处预留环向长约2m的空间，先不安设挡头板，以便进行封顶作业。当混凝土浇筑至台车挡头约2m处时，将泵送管接至台车挡头处，通过软管从未安设挡头板处向拱顶浇筑混凝土：将软管出口端设置于模板上预封顶处，待输送出的混凝土充满封顶部分并将软管埋入混凝土约30cm时，将软管拔出约40cm，振捣后连续输送混凝土。待其埋入约30cm后，再拔出一次并振捣，直至混凝土浇筑至台车挡头。（3）当混凝土处浇筑至台车挡头时，一边安设挡头板，一边浇筑混凝土，并采用插入式振捣棒振捣密实，直至封顶完毕。（4）为保证拱部混凝土的密实性，在拱部预埋Φ20mm压浆管，待衬砌混凝土强度达到设计强度的70%后再进行压浆处理。

3.4拆模该隧道二衬是在初期支护变形稳定后施作的，承重模板拆除时，二衬混凝土强度须达到20.0MPa时以上；拆除非承重模板时，按施工规范采用最后一盘封顶混凝土试件现场抗压达到的强度来控制拆模，混凝土强度不得低于5MPa，并应保证其表面及棱角不受损伤。

3.5混凝土养护[7]拆模前用水冲洗模板外表面，拆模后用水喷淋混凝土表面，以降低水化热。（1）应在浇筑完毕后的12h以内对混凝土保湿养护；（2）混凝土浇水养护的时间：养护期不少于14d；（3）浇水次数应能保证混凝土处于湿润状态；（4）混凝土强度达到5MPa前，不得拆除堵头模板；（5）衬砌混凝土实测项目偏差须满足下列要求。

4二衬施工注意事项

（1）检查接缝模板、堵头板是否安装牢固，检查灌注部位的作业窗是否关闭，检查输送管接头是否牢靠。（2）灌注混凝土前，必须用水将基底冲洗干净，灌注时必须两侧同时进行，否则造成偏压导致跑模，灌注部位的作业窗两侧必须用销子插上。（3）混凝土材料的选用、配合、搅拌、运输、灌注、振捣等要求按混凝土施工技术规则进行。

5保证衬砌背部密实的措施

（1）加强光面爆破控制，提高围岩基面平整度。（2）严格施工过程控制，对初支平整度不满足要求的不予验收，直至补喷合格后才允许进入下一道工序的施工，确保初支基面平整。（3）加强防水板铺设质量控制，特别是防水板固定后的松紧度控制，预防太紧防水板崩裂，太松形成褶皱导致空洞的出现。（4）加强二衬混凝土浇筑过程的振捣质量。（5）加强各工序作业人员的质量意识和责任心，把好每道工序质量。

6结束语

第7篇

（1）对该隧道工程的各项施工进行科学合理的安排，重点突出，保证各项施工过程的连续性和衔接性，加快施工进度，确保在规定的工期内按时完工。

（2）在施工过程中，充分利用新技术和新设备来提高工程质量和效率，努力提高施工的技术水平。

（3）施工过程中，要杜绝一切的安全隐患，各项安全保障措施要跟上，确保施工过程的安全。

2施工组织设计编制的几个要点

（1）本标段的主要工程内容为隧道基坑井点降水、隧道基坑开挖、隧道抗拔桩地基加固、隧道主体混凝土工程、隧道防排水、变电站、泵站、K1+839～K2+940区域内地面道路和有关的污水处理、雨水管线工程。根据业主的总体工期要求，本标段工程定于2012年6月1日正式开工，2013年3月27日竣工，工程施工工期为300天。参建单位为中铁十五局集团第六工程有限公司。

（2）本标段工程的施工组织机构有项目经理、项目副经理、项目总工程师、工程技术部、计划财务部、安全质量部、环保办公室、物资设备部、工地实验室、综合办公室以及各个施工队伍。

（3）依照本标段的具体施工情况，将本工程分成了3个区段，见表1。K1+839～K2+290施工区段的任务是该区段的基坑井点降水、基坑的开挖、边坡的防护、抗拔桩的施工、隧道底板、主体混凝土的施工、隧道防水的施工和隧道变电所、泵房站、隧道顶的覆土回填。K2+290～K2+610施工区段的任务是该区段的基坑井点的降水、基坑的开挖、边坡的防护、隧道底板、主体混凝土的施工、隧道防水的施工和隧道覆土的回填。K2+610～K2+940施工区段的任务是该区段的基坑井点降水、基坑的开挖、边坡的防护、隧道底板、主体混凝土的施工、隧道防水的施工以及泵房站、隧道覆土的回填。

（4）把安全施工当成头等大事来抓，严防重伤或死亡事故的发生。争创省级安全文明施工工地和文明施工样板工地，在施工的过程中，严格的遵守相关的法律法规，出台具体的文明施工管理办法，并且在环保、绿化等方面都要达到国家相关的标准。

3协调工作的几个要点

（1）做好该标段工程的平面布置调配工作，该标段工程施工场地可以分成3个区域，场内生活区和办公区设施有：工程管理人员和施工人员的住房、管理人员办公室及会议室、食堂、洗浴间、卫生间等。生产设施区有：材料堆放区、砂子堆放区。砂浆拌合站、钢筋加工场、临时弃土场、配电室、消防库、门卫、洗车场等。

（2）交通导行措施在修建施工便道时，应节约成本，充分利用工地外的道路，修建的施工便道和工地外的道路相同，满足工地内行车、运料和弃土运输的需要。本标段工地修建的施工便道的宽度为5米，每隔200米的距离建设30米的错车道，以方便安全和文明施工。

（3）安全管理及环境保护措施本工程地处郑州市森林公园附近，施工范围比较小，加之前期还有其他工程正在施工，施工区域内施工单位很多，人员比较复杂，因此，施工中必须加强施工人员的日常管理，定期给施工人员开展安全管理和环境保护的教育，是人人都意思到安全和环保的重要性，自觉自愿的遵守相关的安全、环保规定。

4本标段工程施工组织设计的几个难点及应对方案

4.1施工组织设计的难点

（1）本标段地下水水位较高，隧道基坑开挖深度大，基坑开挖必须将地下水位降低至基坑底以下1m，施工降水决定着基坑开挖及主体结构施工的施工质量和进度，施工降水为本工程的难点工程之一。

（2）本标段的防水施工较为系统复杂，防水的效果直接影响到本标度隧道的工程质量，严重影响着该隧道工程的运行安全和使用寿命。所以，本标段隧道的防水工程体系的建设是施工的一个难点。

（3）隧道长，地质不良，工程内容全面，工期压力大。本标段隧道长度约1.1千米，并且该隧道的施工区域地质状况比较差，土质松散，结构稳定性差。特别是采用明挖法施工，工作面狭窄，保质量、保安全、保工期完成隧道施工任务十分艰巨。

（4）本标段工程的工期短，场地狭小不利于施工的展开。隧道主体结构施工工期紧，在6个月时间内完成隧道基开挖、防护，隧道主体混凝土浇筑及隧道防水工程，在1101米的狭长地带完成此工程存在一定难度。

4.2应对方案

（1）项目部组成一个以项目技术总工程师为负责人，工程技术部门参加的施工降水领导小组，主持降水方案的研讨，负责降水效果的沟通和降水措施的制定。开挖后通过既有降水井，建立地下水动态监测网，较准确地掌握地下水动态变化，根据水位变化情况调整开泵时间及开泵数量。

（2）在工程的防水施工方面，处理要做好一般的雨季防水施工措施外，还要增加几点防水措施：在整个施工周期内，工程管理人员应随时掌握当地的天气情况，根据天气情况对工期进行调整；提前预备好防水的材料和设施，以备不时之需；由于本标段地下水水位较高，在进行基坑开挖时，应提前做好各种各样可能出现的紧急情况下的处理预案，一旦出现漏水情况及时的采取措施，把风险降到最低；制定雨天交通管理办法，方便工地内的交通疏导。

（3）必须细化隧道的施工组织方案，对控制工期的地段采取减少分段长度、增加设备投入，加强施工组织与管理、采取科学的基坑开挖防护方案等措施。

第8篇

地质雷达一种利用电磁波信号在不同介质中传播运动特性的宽带高频电磁波信号探测方法。地质雷达探测系统发射机将高频电磁波以短脉冲、宽频带的方式,通过发射天线将其定向发射至地下,经过不同特质的地下岩层或目标体反射回地质雷达并由接收天线接收。高频电磁波在岩层中传播时,由于岩层所含介质的差异,导致其传播路径、电磁场强度及波形呈不同几何形态,通过对时域波形的采集、数据整理及分析,可确定地下岩层界面或异常岩体的空间结构及其位置。隧道结构地质岩层具有明显的电性差异,这是地质雷达应用的前提;这些界面可以形成良好的电磁波反射形态,是地质雷达在隧道衬砌质量检测中应用的主要原理。

二、砼厚度的地质雷达探测试验

试验目的是分析地质雷达对钢筋砼构件的检测精度。试件尺寸为2m×2m钢筋砼方柱,强度为C25,配合比(kg/m3)为水∶水泥(标号为325)∶粗骨料∶细砂=195∶464∶551∶1170。其中粗骨料为19~31.5、9.5~19、4.75~9.5mm,经筛分试验确定3种规格的掺量分别为30%、60%、10%,形成连续级配。经检验,碎石为同颜色,不带杂物,含泥量0.5%,压碎值10.4%,符合规范要求。钢筋主筋为直径16mm二级螺纹钢,间距93mm;箍筋为直径10mm一级圆钢,间距90mm。保护层厚度统一设置为40mm响了检测精度,实际检测精度可能更高,地质雷达对于不同介质界面的探测具有较高的精度,检测结果较为可靠。

三、工程应用案例

工程概况某隧道位于赣南山区,为小净距短隧道。隧道纵坡为单向坡,左、右线纵坡坡率分别为2.125%、2.1%。洞门均为1∶1.6削竹式。按新奥法原理设计为复合式支护衬砌结构。根据地质勘察揭示的围岩情况,将洞身(包括紧急停车带)划分为FS3b、FS4a、FS4b、FS5a、FS5b、FS5c及明洞FSM等衬砌结构类型。试验主要采用地质雷达对浅埋一般段FS4a衬砌施工质量进行扫描检测。FS4a型衬砌的结构如下:初期支护为22药卷锚杆(单根长3.0m),锚杆环距×纵距为1.0m×1.0m,喷射23cm厚C25砼,6@20×20cm双层钢筋网片,工字钢(拱架)纵距1.0m;二次衬砌结构为40cm厚C30钢筋砼拱圈,40cm厚C30素砼仰拱。检测结果分析为地质雷达检测10榀钢拱架纵向间距的结果,为地质雷达扫描检测初期支护砼喷射厚度的结果,为地质雷达扫描检测二次衬砌砼钢筋网片保护层厚度的结果。从表2来看,2#、5#、7#钢架间距超过规范的允许偏差,施工方需在后续施工过程中严格控制钢筋间距,确保钢筋榀数满足设计要求。

四、结语

第9篇

某隧道总体长度为3856m，其全线基本处于直线之上，坡度分别为14.6%、9.7%，其Ⅱ级围岩的长度为255m，Ⅲ级围岩的长度为2035m。设计的过程中会需要追减少开挖面的暴露时间。由于地形的特殊及各项条件的限制，模筑混凝土支护不能够实时的跟进开挖的进度，其施工工序较多，且十分复杂，需要的施工周期也较长，及时封闭围岩存在较大的难度。开挖会使得上坡、变坡受到一定的扰动，土地不稳定，容易出现融塌的施工事故，施工安全性不足，且会影响到施工进度。

2喷锚支护技术在隧道工程中的应用

2.1准备工作

2.1.1确定喷射混凝土原料的比例

确定喷射混凝土各项原料的比例时，不仅需要达到设计要求的强度等级，还需要充分考虑当地的气候环境及地质条件，应保障混凝土的抗渗性及早强性达到相应的要求，避免出现混凝土的抗冻性不佳的情况，并降低回弹率及水化热，低温早强喷射混凝土的水灰比需要控制在0.4～0.5之间。一般情况下，每立方米所使用的水泥量保持在400～470之间。进过反复的实验，该隧道工程中的喷射混凝土施工使用的低温早强喷射混凝土，其成分中的水泥、砂和碎石的比例确定为1∶2.35∶1.61。

2.1.2喷射混凝土原料配合比

混凝土的原材料包括水泥、细骨料及粗骨料及外加剂。在材料的等级、性质、强度、质量等方面均需要达到相应的技术指标，具体情况如下：①水泥材料。水泥材料的等级需要超过32.5R，且是低碱普通硅酸盐水泥或者硅酸盐水泥。该项工程中更使用的是32.5R级普通硅酸盐水泥，其主要技术指标有细度小于4.1%，标准稠度用水量为26.5%，安定性合格，初凝时间为1.5小时，终凝时间为3.5小时，标准情况下抗折强度为8.3，抗压强度为45.2；②细骨料和粗骨料。细骨料需要使用非碱活性的河砂，并要求其硬度较大，没有易冻裂或者容易受到气候影响的矿物质，较为清洁，级配良好，而粗骨料则需要选择非碱活性的碎石或者卵石混合物，要求其级配良好没有冻结物，如冰雪等，其主要的技术指标中含泥量为0.6%，泥块含量为0，坚固性为2.1%，压碎指标为5.1%至7.6%之间，没有碱活性；③外加剂。根据低温早强喷射混凝土的性质，该项速隧道工程开始使用的外加剂是多功能复合外加剂与速凝剂的联合，多功能复合外加剂前能够有效的降低混凝土在液相状态的冰点，使得喷射混凝土的早期强度得到优化，有效的对抗各种恶劣的气候环境；速凝剂则能够让混凝土的硬化速度加快，减少回弹的损失，使得混凝土能够适应含水量较大或者较为潮湿的岩层。

2.2施工过程分析该工程的特点后

施工方法选择为上下断面台阶法，初期支护使用的是锚杆挂网、喷射沪混凝土、钢格栅等多种方式有机结合，主要施工过程如下所述。

2.2.1清理开挖面

围岩隧道掌子面出现完全的出渣现象后既可以对其实施净空量测，做好测量标志，并将不稳定的岩石等进行清理排除，并做好欠挖处理。需要注意在欠挖处理过程中，如果存在软弱地段，需要选择人工开挖的方式，而硬度较高的地段则可以使用补炮来进行开挖，使得其净空尺寸达到设计要求。

2.2.2喷射混凝土

进行混凝土喷射之前，先使用水冲洗岩壁表面，清除杂物及粉尘，搅拌机将粗细骨料、水泥材料搅拌均匀，再根据配比添加质量合格的水，数量需要保持在总量的20%左右，按照正常的程序进行搅拌，并加入速凝剂，使用剂量需要保持在水泥重量的5%左右。该工程中所使用的混凝土喷射机，压力为0.2～0.4MPa，首次喷射混凝土时，一般选择的方式，能够有效的避免洞内粉尘污染。在喷射过程中，需要将喷射面分为若干个片或者小段，每段额的长度为5cm左右；喷头需要呈螺旋形，和喷面之间的距离应为0.5cm～1.0cm，喷射方向和岩面产生的夹角需要保持在10°以内，喷射厚度一般为3cm左右。

2.2.3设置锚杆及配套材料设置

锚杆之前，需要先加工相应的材料进，对成型的F22螺纹钢进行切割；所使用的锚固剂的为8604型水泥锚固剂，其固化时间需要保持在5～10min之间，强度为52～56MPa。现在开挖面进行钻孔施工，使用高压风将孔内的杂物清理干净，锚固剂沾水湿润，并将其置入孔内，填充到孔深度的2/3，在使用手风枪把锚杆植入孔内，固定住，主要保障锚杆和锚固剂贴合的紧密度。钢筋网片的规格为100cm×200cm，网片和锚杆牢固的焊接在一起，铺设钢筋网的过程中需要结合喷面的形状来进行，注意钢筋网和喷面之间的缝隙应保持在3cm以内。格栅也属于该配套的材料，其主要材料是F25钢筋，数量一把为5根，牢固的焊接起来，尺寸一般为500cm，使用钢板螺栓将格栅连接在一起。铺设格栅时，其间距保持在100cm左右，连接筋的长度一般是为110cm，且需要个5根主筋焊接在一起，焊接方式为点焊。最后在格栅格栅拱脚架上安装垫板，需要隧道中线保持垂直，其水平位置应比导坑地面低25cm左右。

2.2.4覆盖混凝土锚杆支护、钢筋网片、钢格栅等设施完毕后

第10篇

首先，处理地基。在挖基坑的时候，要想防止挖掘过度就要提前做好规划，掌握好比例，要不就会发生地基下沉的问题，这些问题一旦出现就会严重的影响到后续的建设工作，使得项目的品质受到很大的干扰。在挖掘的时候要清理好基底，而且平整得当、在挖掘工作结束之后要测试其受力能力，如果达标才可以开展后续的建设工作。其次，捆扎钢筋。此项工作要按照图纸的规定来开展，要明确钢筋的类型和总数尺寸等等，还应该做好测量工作，要保证整个时期都有专门的监管者，以此来确保项目的品质不受干扰。还要选择合理的焊接措施。捆扎好之后要适当的填充，通常填充砂浆和土壤，这样做的目的是提升器稳定性。再次，控制好模板。在进行模板建设工作时，要做好模板加工工作，而且要使用定型模，使用脚手架来辅助。模块要采用截面设计的形式，钢管采用脚手架形成斜向支撑，在具体工作的时候要认真的掌控好该项内容，否则就会干扰项目的品质。最后，做好混凝土施工工作。在此时期，要在基底处和模板有效对接，为了防止渗漏通常用砂浆来围堵。同时此举还能避免场地发生塌陷。在具体的工作时，要结合材料的特点做好保护工作，避免其破损。在拆除模板之后，要进行台身的维护工作，要在其表层遮盖一层塑料薄膜，同时还要确保它的边角和表层不受撞击，确保平整。

2桥梁涵洞隧道施工技术

2.1桥梁涵洞隧道明洞施工技术

（1）材料方面的规定。通常规定泥沙以及水等材料的品质要合乎相关的规定。在气温较低的区域要做好抗冻测试工作。对于防水的材料还要测试它的防水能力。

（2）工艺方面的要求。在开展工作之前的时候要认真的测绘放样，要掌控好基槽的挖掘力度。洞1：3段及基槽开挖支护：洞口明挖可采用敞口放坡法施工。基底物探及承载力试：使用地质雷达对基底进行探测，并用重型动力触探仪对基底进行承载力试验。仰拱混凝土：基底承载力满足设计要求后应及时浇注仰拱混凝土。

2.2钢支撑施工技术

第一，材料品质方面的规定。要保证支撑使用的材料的品质良好，通常支撑是集中制造的，在场地中直接安放。而且在用之前的时候要对其调直处理，还要清理污渍。第二，工艺方面的规定。要认真的检测断面。对挖掘平面检测，假如出现过度挖掘或是挖掘力度不够的情况，就要对挖掘平面再次处理，确保挖掘平面合乎规定。在其达标之后就要尽快的喷射混凝土。同时还要明确钢架的方位。

3结束语

第11篇

多孔粒状铵油炸药是铵油炸药的特征品种，用多孔粒状硝酸铵和柴油混制得到。多孔粒状硝酸铵对柴油的吸附特性决定了混制过程既简单又快速。所以一般多采用机械化的连续“现场混制”的制作和装药相结合的方法。无论是粉状铵油炸药，还是多孔粒状铵油炸药，它们结块强度比硝铵炸药小得多，尤其多孔粒状铵油炸药几乎不结块。但是，它们的贮存稳定性相对较差，宜于“短期存放”。由于加工制做简单，使用安全可靠，原料来源广泛，特别是成本低廉，因而在洞室爆破中被普遍采用。但由于其颗粒状散装的特点，使其在水平钻孔爆破中的应用受到一定限制。笔者在国外公路隧道爆破施工中，将ANFO铵油炸药应用于隧道掘进爆破作业中，取得了满意的效果。

2ANFO铵油炸药装药工作原理及在实际中的应用

2.1ANFO铵油炸药装药工作原理

利用空压机提供的高压气体，通过气压调节阀门，使装药器内形成低压区，颗粒状ANFO炸药从进药管被吸入到装药器，并随高压气体从输药导管喷出，将设计的炸药量通过输药导管吹入钻孔，并在高压气体的作用下达到密实。装药器主要由高压进气管、气压调节阀、进药管、半导体输药软管等组成。

2.2ANFO铵油炸药装药在隧道工程中的实际应用

2006~2007年间，智利一家矿山公司在进行地下铜矿开采时就使用了ANFO炸药，装药工艺和现在我隧道内使用的类似。该工艺得到了智利公安部门的认可，在智利运用相当普遍。掘进和辅助眼用半卷直径25mm或者32mm的硝铵炸药做起爆体（放入孔底），装药时将输药软管插入孔底，打开气压调节阀门，开始装药，根据装药的速度边装药边向外移动输药导管，当钻孔装满药后，关闭气压调节阀，完成一次装药。起爆点的设置，无论用电雷管起爆，或用导爆索，均能保证稳定爆轰。使用电雷管，掏槽眼一般设上、下部两个起爆点，主要是防止作业过程中脚线损坏而采用的保险措施。总的来看，使用导爆索价格略高，但装药进度快，施工简单，节省人工，国外施工中，人工工时费高，因此，两种起爆方式在经济上均是可行的。（ANFO铵油炸药爆破施工工艺）关于ANFO炸药在使用过程中会产生静电不安全的说法在实际使用过程中是可以避免的。在隧道内潮湿的施工环境一般是不会产生静电的，再者静电是在不导电的情况下才能积聚电压，而隧道内潮湿的环境几乎全是导体，台架亦和大地接通，所以即使产生轻微的静电也会流失，不会积聚产生静电反应。伊朗的雷管在生产过程中两根导线的尾部是包在塑料皮里面的，在装药过程中是安全的，连线是由伊朗专业爆破人员来完成的，连线过程和使用硝铵炸药的工艺是一样的，该工艺亦获得伊朗爆破工程技术人员的认可。

3ANFO铵油炸药在使用过程中采取的措施

3.1使用ANFO铵油炸药一般要求

（1）隧道施工应严格按《公路隧道施工技术规范》，《爆破安全规程》等相关法律法规执行。（2）电力起爆时，爆破主线，区域线、联接线，不应与金属管物接触，不应靠近电线、电线信号、铁轨等，应在洞内检测杂散电流且其值不应大于30mA，否则应采取相应措施。（3）电力起爆网路洞内导线应使用绝缘性能良好的铜芯线，所有穿过填塞段的导线、导爆索、导爆管，均应采取保护，以防填塞时损坏。（4）洞内光面爆破均应采用不耦合装药，缓冲炮孔可采用不耦合装药和间隔装药；现场验孔、装药应在技术人员监督下由熟练爆破员操作。（5）洞内爆破后，应充分通风，保持洞内爆破作业场所通风良好。

3.2使用ANFO铵油炸药使用注意事项

（1）钻孔过程均采用水钻工艺，整个工作面都处在潮湿的工作环境中，凿岩台架和大地接通，以利装药过程中潜在的静电流散，不至积聚。（2）装药过程中，装药现场的施工及照明用电全部处于断电状态，在离工作面20~30m处采用探照灯或矿灯照明；加强洞内施工用电的日常维护巡查工作，特别是在潮湿的作业点和作业台架附近，要求所有照明线路必须安全可靠，防止出现漏电隐患。（3）输药管采用专用的防静电半导体软管，体积电阻应符合产品标准。（4）ANFO炸药装药器使用时必须接地（用铜心电线），且接地电阻不应大于105Ω。（5）装药现场空气相对湿度不应小于80%，装药前及装药过程中采用湿度仪随时对空气湿度进行检测，如达不到规范要求应采取人工喷水措施。（6）装药器的工作压力不应大于6×105Pa。（7）静电电压测试，采用Monroe281型静电测试仪对由装药工具喷出的ANFO炸药进行测试炮孔内静电电压不应超过1500V，在装药过程中随时对静电电压进行检测。（8）拔管速度不易太快，每孔（深3.2m~3.8m）装药速度控制在40s~45s内，即装药速度不超过0.08m/s；拔管要均匀，严禁在炮孔内反复抽动输药管。（9）采用ANFO炸药进行装药时，作业人员必须佩戴专门防护口罩、穿着全棉工作服；以防摩擦静电产生。（10）掌子面有渗水或炮孔内有渗水的不得采用ANFO炸药。（11）装药结束，必须严格按照爆破安全规程进行安全警戒，疏散影响区域内的人员并撤离机械设备。同时应安排炮工及监炮人员（洞内作业必须2人以上）配合爆破公司技术人员完成爆破作业。（12）连线要在装药完成之后进行，整个连线过程由爆破公司专业人员及炮工或监炮员共同完成。

4ANFO铵油炸药使用过程中的优点

ANFO炸药使用过程具有可靠的实用性、高效性和良好的经济性等优点，具体表现在以下几个方面：（1）实用性强，可广泛用于浅孔、深孔、平巷等掘进爆破，同样适用于水平钻孔的隧道爆破。（2）装药过程操作简单，2人即可实现装药的机械化，大大提高了装药效率，作业安全性和作业环境条件得到改善，降低了工人的劳动强度。（3）装药速度较快，比传统的人工炮棍装药提高2~3倍以上，缩短了作业周期，加快了工程进度。（4）装药用风由空压机提供，只需增加装药器，成本低廉，总成本不超过300元。但相对传统的硝铵炸药，可节约10倍成本（硝铵炸药30.4元/㎏、ANFO炸药2.3元/㎏，考虑ANFO炸药使用率是硝铵炸药的1.3倍，则每个工作循环将节约10倍的炸药成本）。

5结语

第12篇

雷达探测技术最早于1985年由美国对已运营80年的纽约地铁隧道进行了全面的质量检测，同时取得良好的检测效果。Holub采用地质雷达对瑞士一条长2km左右的引水隧洞的严重渗水段进行了探测，查明了空洞和渗水部位，并经钻孔得到了证实。Cardarelli使用地质雷达层析成像技术，对意大利中部的一条隧道进行探测，围岩的不连续性和弹性特性采用200MHz天线和层析资料进行分析，松散区的范围确定采用450MHz天线进行探测，查明了隧道围岩坍塌的主要原因为混凝土的废退和岩石的碎裂。我国探地雷达的研究工作开始于上世纪70年代中期。以煤炭科学研究总院重庆分院高克德教授为首的探地雷达研究小组，针对煤矿生产的特点自主创新，研制开发出了具有自主产权的探地雷达系列产品-KDL系列矿井防爆探地雷达仪，开创了我国在探地雷达技术使用的先河。由钟世航同志通过分析提出若干提高探地雷达探测精度的措施，周黎明、王法刚同志通过分析认为只要探地雷达波速测定相对精确的情况下，衬砌混凝土厚度检测误差的能控制在2~4cm以内，但对脱空宽度和高度只能给一个概值，另外，李晋平、冯慧民、刘东升、葛增超、杨缄鑫等都在探地雷达隧道衬砌检测中做过理论研究与实际应用。

2地质雷达检测方法与检测技术

隧道后期质量检测应考虑隧洞结构完整性要求，结合隧洞工程检测目的与工程实际情况，检测工作应主要以测绘、裂隙调查等方法配合洞外地表与洞内进行地质雷达探测的综合无损检测技术。在隧道混凝土衬砌施工质量检查过程中，由于其隐蔽性较强，属薄壁结构，施工困难，施工容易造成衬砌混凝土厚度不符合设计要求、衬砌混凝土与岩体结合不密实等质量事故。在后期检测过程中采用常规的检验方法如局部开孔等，其方法效率低下且代表性较差，同时对衬砌混凝土结构的整体性有较大影响。故采用在洞外地表与洞内进行地质雷达探测的综合无损检测技术，可以对隧道衬砌混凝土的结构、裂缝分布及延展进行检测，同时还可对浅部围岩变形进行检测。

探地雷达对地下目标体的探测采用的是高频电磁波，其在地下介质中的传播过程实际是一个褶积滤波过程，由于地下介质的物性和几何性质的不均匀性及地下介质的电性的不均一性，电磁波在地下介质中的传播相当复杂，各种噪声干扰严重，同时，探地雷达在接收地下介质的反射波的同时，也会接收到地面以上的各种噪声和干扰信号。因此，实际接收的探地雷达信号不再是发射信号的简单叠加，附带了一些波形畸变的子波，这些子波都有不同尺度变化使得探地雷达信号具有非平稳性，脉冲信号非线性衰减等特点。探地雷达回波信号不能直接准确清晰地反映目标体，必须经过适当的数据处理，以改善数据质量，为图像判释和地质解释提供清晰的反射波信号。探地雷达数据处理的目的就是压制各种噪声和干扰，提高分辨率，使探地雷达图像剖面上显示最大分辨率的反射波，收集反射波的各种有用参数（包括电磁波速度，振幅和波形资料），以便对探地雷达图像做出准确可靠的地质解释。

3引水隧道衬砌检测方法

引水隧洞质量控制的关键是要控制好开挖及衬砌混凝土的质量。衬砌混凝土施工首先应对原材料、中间产品等的质量进行严格的检测与控制，其次对关键工序的施工质量进行严格的过程控制。对于衬砌混凝土质量的后期检测，根据以上分析，可优先采用以测绘、裂隙调查等方法配合洞外地表与洞内进行地质雷达探测的综合无损检测技术。隧道衬砌探地雷达检测时，应先合理布置测线，测线可能布置在远离电缆线、金属物等，一般采用纵向布线方式，在左右边墙、左右拱腰及拱顶位置布置五条测线，特殊情况下可布置环向测线，以辅助纵向测线检测，初期支护厚度一般较薄，表明不平整，为满足分辨率要求，保证探测数据质量，一般用800MHz屏蔽天线，若800MHz屏蔽天线探测范围不足以覆盖初期支护后的缺陷时需换用500MHz屏蔽天线，对于二次衬砌，由于厚度相对较厚，一般采用500MHz屏蔽天线，初期支护检测和二次衬砌检测均按5m或10m一标记打标。探地雷达检测过程需要注意以下几点：①检测前应全面了解检测任务，充分做好检测前的准备，如根据需要正确设置探测参数等。②严格控制测区内的金属构件或无线电发射源等产生较强电磁波干扰设备。③应选用绝缘材料为探测天线的支撑器材，天线操作人员不应佩带含有金属成分的物件，注意人员和仪器安全。④检测过程中，应保持工作天线的平面与探测面密贴或基本平行，距离相对一致。⑤做好现场记录，记录标记位置，测线范围内是否有障碍物、障碍物的确切位置，准确的测线位置等。

4结论

1）地质雷达应用于浅埋深小断面引水隧道具有极其广阔的前景，地质雷达技术可有效地对隧道混凝土的密实度、与岩体的接触紧密度等进行连续、全面、快速、精确的无损伤检测。

2）利用地质雷达进行引水隧道衬砌检测时，应先合理布置测线，根据衬砌厚度合理选用地质雷达天线。

第13篇

1.1ANFO铵油炸药装药工作原理利用空压机提供的高压气体，通过气压调节阀门，使装药器内形成低压区，颗粒状ANFO炸药从进药管被吸入到装药器，并随高压气体从输药导管喷出，将设计的炸药量通过输药导管吹入钻孔，并在高压气体的作用下达到密实。装药器主要由高压进气管、气压调节阀、进药管、半导体输药软管等组成，具体如图1所示。

1.2ANFO铵油炸药装药在隧道工程中的实际应用2006~2007年间，智利一家矿山公司在进行地下铜矿开采时就使用了ANFO炸药，装药工艺和现在我隧道内使用的类似。该工艺得到了智利公安部门的认可，在智利运用相当普遍。ANFO铵油炸药装药施工工艺如图2所示：掘进和辅助眼用半卷直径25mm或者32mm的硝铵炸药做起爆体（放入孔底），装药时将输药软管插入孔底，打开气压调节阀门，开始装药，根据装药的速度边装药边向外移动输药导管，当钻孔装满药后，关闭气压调节阀，完成一次装药。起爆点的设置，无论用电雷管起爆，或用导爆索，均能保证稳定爆轰。使用电雷管，掏槽眼一般设上、下部两个起爆点，主要是防止作业过程中脚线损坏而采用的保险措施。总的来看，使用导爆索价格略高，但装药进度快，施工简单，节省人工，国外施工中，人工工时费高，因此，两种起爆方式在经济上均是可行的。（ANFO铵油炸药爆破施工工艺）关于ANFO炸药在使用过程中会产生静电不安全的说法在实际使用过程中是可以避免的。在隧道内潮湿的施工环境一般是不会产生静电的，再者静电是在不导电的情况下才能积聚电压，而隧道内潮湿的环境几乎全是导体，台架亦和大地接通，所以即使产生轻微的静电也会流失，不会积聚产生静电反应。伊朗的雷管在生产过程中两根导线的尾部是包在塑料皮里面的，在装药过程中是安全的，连线是由伊朗专业爆破人员来完成的，连线过程和使用硝铵炸药的工艺是一样的，该工艺亦获得伊朗爆破工程技术人员的认可。

2ANFO铵油炸药在使用过程中采取的措施

2.1使用ANFO铵油炸药一般要求（1）隧道施工应严格按《公路隧道施工技术规范》，《爆破安全规程》等相关法律法规执行。（2）电力起爆时，爆破主线，区域线、联接线，不应与金属管物接触，不应靠近电线、电线信号、铁轨等，应在洞内检测杂散电流且其值不应大于30mA，否则应采取相应措施。（3）电力起爆网路洞内导线应使用绝缘性能良好的铜芯线，所有穿过填塞段的导线、导爆索、导爆管，均应采取保护，以防填塞时损坏。（4）洞内光面爆破均应采用不耦合装药，缓冲炮孔可采用不耦合装药和间隔装药；现场验孔、装药应在技术人员监督下由熟练爆破员操作。（5）洞内爆破后，应充分通风，保持洞内爆破作业场所通风良好。

2.2使用ANFO铵油炸药使用注意事项（1）钻孔过程均采用水钻工艺，整个工作面都处在潮湿的工作环境中，凿岩台架和大地接通，以利装药过程中潜在的静电流散，不至积聚。（2）装药过程中，装药现场的施工及照明用电全部处于断电状态，在离工作面20~30m处采用探照灯或矿灯照明；加强洞内施工用电的日常维护巡查工作，特别是在潮湿的作业点和作业台架附近，要求所有照明线路必须安全可靠，防止出现漏电隐患。（3）输药管采用专用的防静电半导体软管，体积电阻应符合产品标准。（4）ANFO炸药装药器使用时必须接地（用铜心电线），且接地电阻不应大于105Ω。（5）装药现场空气相对湿度不应小于80%，装药前及装药过程中采用湿度仪随时对空气湿度进行检测，如达不到规范要求应采取人工喷水措施。（6）装药器的工作压力不应大于6×105Pa。（7）静电电压测试，采用Monroe281型静电测试仪对由装药工具喷出的ANFO炸药进行测试炮孔内静电电压不应超过1500V，在装药过程中随时对静电电压进行检测。（8）拔管速度不易太快，每孔（深3.2m~3.8m）装药速度控制在40s~45s内，即装药速度不超过0.08m/s；拔管要均匀，严禁在炮孔内反复抽动输药管。（9）采用ANFO炸药进行装药时，作业人员必须佩戴专门防护口罩、穿着全棉工作服；以防摩擦静电产生。（10）掌子面有渗水或炮孔内有渗水的不得采用ANFO炸药。（11）装药结束，必须严格按照爆破安全规程进行安全警戒，疏散影响区域内的人员并撤离机械设备。同时应安排炮工及监炮人员（洞内作业必须2人以上）配合爆破公司技术人员完成爆破作业。（12）连线要在装药完成之后进行，整个连线过程由爆破公司专业人员及炮工或监炮员共同完成。

3ANFO铵油炸药使用过程中的优点

第14篇

1.1施工组织

加强施工组织，做到每岗有人负责，充分发挥每个管理人员的作用，并要求每个管理人员均熟悉混凝土的控制指标，熟练掌握自密实混凝土各种性能检测。

1.2施工准备

在混凝土浇筑前由专人落实施工准备情况，确保各方面工作在浇筑前准备到位，搅拌站调度必须到混凝土浇筑现场。

1.3浇筑布置

现阶段，浇筑方式采用地面配置混凝土输送泵，接泵管直接入仓，根据现场阀井分布位置，确定混凝土泵车布置场地。浇筑仓数暂定各阀井200m之内(具体仓数以现场实际浇筑情况为准)，然后改为地面混凝土经窜管放入小罐车，拉至洞内地泵泵送入仓。

1.4浇筑方式

采用两侧观察窗口浇筑混凝土，待混凝土面至腰线变更为拱顶浇筑口浇筑。安排专人负责混凝土导管由中部灌注孔向顶部的倒换，换管时间为第三车混凝土浇筑完成后开始，换管时间控制在15～18min。

1.5施工机械设备管理

安排专人负责混凝土泵车、小罐车、三轮车的维修保养，确保机械设备运转正常。

1.6混凝土技术指标控制

搅拌站供混凝土须达到指标要求:坍落扩展度出站为700～720mm，到现场为680～700mm;含气量1.5%～4%，V形漏斗控制时间为7～25s，U形箱槽控制高度不小于320mm，且运输时间不得为45min。

1.7其他要求

a.搅拌站加强二衬混凝土的各种原材料质量控制，确保出站混凝土的性能指标满足施工质量需要。b.及时与混凝土搅拌站就优化混凝土相关指标进行沟通，严禁搅拌站自行调整混凝土的任何指标。c.项目部驻站质检人员加强二衬混凝土出站前质量控制，每盘搅拌时间(从全部材料投完算起)不低于45s，凡不满足自密实混凝土指标要求的，严禁出站。现场管理人员严格控制入仓混凝土性能指标，未满足要求的禁止入仓。d.现场调度要及时调整罐车时间间隔，并错开社会车辆高峰，确保混凝土浇筑供应连续。e.施工中，准确定位顶模位置，确保浇注口位于洞身中线，使得两侧混凝土水平上升。加强模板台车上浮和偏移监测，发生突然性上浮或偏移较大时，立即停止浇筑，加固模板后，方可继续浇筑，并继续加强观测。f.实际浇筑过程中，以尽快入仓为准则，根据模板台车的上浮和偏移数据控制混凝土浇筑的速度。

2结语

第15篇

由于软土地区的土层中，所含的砂质、粉层等均含有自然的承压水，而地铁隧道施工时必然会进行地下挖掘隧道并对含承压水的土层进行挠动，为了减少地基及挖掘后周围环境稳定性的破坏，勘察时必须要做好含水层的检测工作。并通过承压水的突涌计算测评施工中土层的稳定性，也是为采用冻结法施工做好前提保证。计算需要了解地下土层的温度、含水量、含盐量、饱和度、地下水流速度及地表热物理指标等预算数据。而关于计算与土层的稳定性都与水文地质工作密切相关，在正常自然状态下，地下含水质的土层、砂质等均处于一个相对径流缓慢、稳定和处于停滞的态势，而一旦对其进行挠动、破坏，其原有的平衡状态则会被破坏，从而造成地下地上地表水体的直接接触，同时在施工中还要采用人为冻结法进行施工，因而形成一种水质需控制的局面。因此在采取冻结法时，需根据每段施工的实际进度进行就地取材计算，而采取的数据一定是该段含水质的土层。

2做好软土地区地铁隧道联络通道的地质调查和地质灾害评估

工作地铁隧道施工是在黑暗的地下进行，工程施工时会动用大量挖掘机、运输车辆等对地下土层进行挖洞与土体运输，从而破坏了土层原有的生态平衡及周边环境。自然生态下，地下土层、砂质、粉层等含有的水质均处于稳定、舒缓、平衡的相对供给、流走的运动态势。而当大兴土木建筑时，影响了原有的平衡状态，造成含有水质的土层、砂质或粉层由于外界干扰导致水汽蒸发而快速形成干质状，从而对周边事物造成影响。所以，在隧道施工时采用冻结法将隧道周围环境进行人工制冷冻结避免发生事故，同时还要加强对周边因地质变动引起的灾害问题进行评估。包括对周围地下的建筑结构、管道铺设、缆线走向及其相关设置位置等，进行了解并估测施工后因地质破坏而造成的相关影响；同时对隧道施工中含有水质的土层、砂质、粉层及地下水等情况进行测评，估测并预计出一旦采取冻结法施工失败后引起的灾害程度及涉及范围等。

3合理安排软土地区地铁隧道联络通道的勘察工作

有时候工作人员在地铁隧道联络通道图纸的初期设计中，已经将联络通道的设计加进去，当综合测评并确定联络通道的设定以后，工作人员在勘察主体隧道后会对联络通道进行单独勘探。对于软土地区的勘探，初次勘察时可设置一个勘探口，若出现流沙或粉尘土层灌注时，在下次详勘时应设置两个以上的勘探口，通过密切的观察土层及质地，设置具有抵住岩土、砂层土质的措施。而在设置勘探口时，设置的方式可采取两侧联络点各一个钻探孔，中间设置一个静探口的方法，钻探孔的勘察需要地上地下同时取土进行研究，目的是为了在采用冻结法加固施工时设定加固程度。

4结束语