道路交通论文范文

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第1篇

城市道路交通的噪声控制是一项非常复杂又艰巨的工程，按照噪声控制的原则，我们主要应该从声源、传播途径、声音接收者三个方面考虑。首先是降低声源的噪声辐射，然后控制或阻断噪声的传播途径，最后对噪声接收者进行保护，当然做好道路路网规划以及对法律法规的完善和加大监管也是很重要的。

1．1降低声源处的噪声辐射

机动车的发动机是交通噪声的主要来源。所以控制机动车发动机的噪声是降低声源处噪声的方法，但是该方法的技术攻关难度大，所以一直没有被采用。而另一种主要噪声来源于车辆轮胎与地面的摩擦，这种噪声的控制就相对简单了。早在上个世纪国外就已经针对噪声污染问题开展了对低噪声路面的研究。我国也进行过研究并初步取得成效。这种低噪声路面，其实就是一种多空隙沥青路面。具体做法是在普通沥青路面或水泥混凝土结构路面的结构层上铺筑一层孔隙率15%－25%的沥青混合材料，研究表明，这种多空隙沥青路面与普通路面相比可以降低3分贝至8分贝的交通噪声，降噪效果比较显著。

1．2控制交通噪声的传播途径

声音的传播需要传播途径，那么我们就可以通过在城市道路两侧设置声音屏障或绿化带来衰减噪声，以此来降低噪声。声音屏障方法主要是利用声屏障材料来吸收和反射声波，通过这一系列物理反应来降低噪音。测试表明，采用声音屏障可以有效地使噪声降低10分贝以上。可以说声音屏障方法是最为行之有效的方法。但是声音屏障对道路两侧的遮挡会使驾驶员行车过程中比较单调，而且屏障的造价也比较高，所以目前大多数城市还很少采用设置声音屏障的方法。从城市规划层面来讲，考虑到景观要求，可以在有特殊要求的地方比如学校、医院、居民区等地，以及景观要求不高的高架路段设置与城市规划相适应的、能够控制噪声传播途径的声音屏障。种植绿化带的方法也是控制交通噪声传播途径的方法之一。绿化带的宽度在10米以上就能降低4分贝－5分贝的噪声，主要原因是声音投射到植物叶片上，有26%被植物叶片的威震消耗掉，另外的74%则被叶片反射到各个方向，对噪声产生了极大的削弱。绿化带的宽度、高度、配置方式以及植物种类都会不同程度的对噪声的控制产生作用。

1．3对噪声接收者的保护

噪声控制的最后一个环节是对噪声接收者的生活和工作地采取一些降噪方法。比如使用隔音玻璃等材料来保持所处环境的安静。虽然这是一种被动的防治措施而且耗资比较大，但是对噪声接收者的保护也是刻不容缓的。

1．4做好道路路网规划工作

城市路网规划的目的就是合理分配城市车辆、人流和物流，为他们提供运转空间的同时尽可能减少噪声。比如在路网规划中使用快速轨道客运系统，该系统运输力大、噪声易于控制，所以在路网规划中，轨道优先。在一座规模比较大的城市，单纯使用地面路网中的公共汽车会产生很大的噪声，改为高架轨道不仅替代了公共汽车的运输，还极大地降低了噪声，而且其产生的噪声相对集中、易于控制。通过对城市地面路网、高架路网等的规划，使城市各道路协调分布，对于噪声的控制有极大的帮助。

1．5法律监管的完善

我国对噪声控制方面的法律要更加完善。对于机动车辆的监管，交警部门也要加大力度。在城市交通路口要设置明显的标志，如限速标志、禁止鸣笛标志、禁止高噪声车辆驶入等标志。机动车年检时也要严格把关，对于测试的发动机噪声排放没有达到标准的，机动车不能上路行驶，同时对驾驶员也要进行关于降低城市噪声污染的道德培训，增加驾驶员的环境保护意识。

2结语

第2篇

1．1务区交通噪声分布研究方法目前研究道路交通噪声量分布的方法主要有现场实验法、模型计算法和数值模拟法［3］。现场实验法对实验条件要求相对苛刻，外界因素影响敏感。模型计算法一般把车流视为等间距的线声源，已在道路交通模拟方面取得一定的成果，但是结果不直观。计算机软件模拟法通过与微观交通仿真技术结合，模拟道路交通流动态变化，实现交通噪声的动态模拟，效果清晰直观。因此本次研究采用计算机软件模拟法对丽泽金融商务区道路噪声环境进行分析。UrbanStrategy城市战略系统软件是荷兰应用科学研究院开发的一项先进的互动式城市规划工具，在区域水平上可定量描述城市环境的众多特征。系统目前有交通状况、环境噪声、地理环境等重要模块。我公司已将其进行了本地化改造，将系统的内置参数由欧洲数据置换为中国数据库，使其完全适用于中国市场，适用于商务区交通噪声模拟分析。

1.2丽泽金融商务区交通量预测根据《丽泽金融商务区控制性详细规划方案》和《丽泽金融商务区综合交通专项规划》，商务区内交通出行方式主要分为地铁、公交、出租车、私人机动车和自行车，交通出行比例见表1。过境交通方面，根据《丽泽金融商务区综合交通专项规划》对商务区交通分布的预测分析，南部和西部是商务区早高峰交通集散主要方向，预计商务区内未来过境交通占交通总量的67%，车流量为52161PCU/h;日交通出行率方面，根据年全市综合交通调查的结果，丽泽周边区域居民平均日出行率采用2.6次/d;各方向出行分布采用《丽泽金融商务区综合交通专项规划》的数据:南北方向过境交通量占据过境交通量的36.5%，东西方向占据63.5%;丽泽金融商务区以西进出交通量，占据进出交通量的25%;丽泽金融商务区以东进出交通量，占据14%;丽泽金融商务区以北进出交通量，占据20%;丽泽金融商务区以南进出交通量，占据40%。

1.3丽泽金融商务区交通噪声分布模拟结果将上述基础参数、交通生成量交通出行结构输入UrbanStrategy模拟软件中，并得到基于此交通量情况下，模拟计算出的出交通噪声模拟分布。UrbanStrategy软件模拟结果显示(图2)，丽泽路是丽泽金融商务区产生噪声最严重的路段，噪声等级在75dB以上，超过GB3096—2008的噪声限值。务区A－08、A－09、A－12、B－24、B－26、D－05、E－01、E－04等地块存在明显噪声超标问题，其他路段噪声均符合GB3096—2008的要求。下文将以丽泽路为例，对不同隔声降噪措施效果进行模拟分析和评价，从而提出适用于丽泽金融商务区的合理的隔声降噪措施。

2隔声降噪措施效果分析———以丽泽路昼间为例

噪声以“声源辐射－传播途径－受声点”的过程进行传播，因此可从噪声传播的三个环节考虑，采取合理的隔声降噪措施。下文将分别对噪声源、传播途径、接收点的隔声降噪措施进行分类讨论，并对不同隔声降噪措施效果进行计算机模拟并进行比较分析，从而确定出适用于丽泽金融商务区的隔声降噪合理措施。

2.1噪声源降噪措施效果分析

噪声源降噪的措施主要有车辆限速、限行、采用降噪路面等措施。

2.1.1车辆限速、限行措施的降噪措施效果分析有学者对限速和限行的降噪措施进行的模拟结果显示［3］，限速能够达到明显的降噪作用，但车速过慢会造成行车不便，且过低的车速也无法与商务区战略定位相匹配;限制车辆通行虽然在一定程度上达到降噪作用，短期内效果明显，适用于商务区建设初期，但随着丽泽金融商务的全面建成，入驻企业不断增多，因此车流量也会不可避免地随之增加，噪声将会有一定程度的提升。

2.1.2降噪路面效果分析降噪路面技术是通过铺设在普通的沥青路面、水泥混凝土路面或其他路面结构上的一层较高孔隙率的特殊材料与车辆轮胎发生泵吸作用降低噪声声能量的原理进行吸声降噪。目前国内采用的降噪路面主要有橡胶沥青路面、超薄沥青混凝土路面、多孔弹性路面等。有研究表明，采用降噪路面，平均可降低交通噪声3～8dB。由于丽泽路噪声超标高达5～30dB，采用降噪路面措施效果甚微，因此不建议在丽泽路上铺设降噪路面。

2.2噪声传播途径降噪措施效果分析

噪声源降噪的措施主要有增加绿化带和采用道路声屏障等措施。

2.2.1增加绿化带降噪效果分析绿化带降噪是有效控制道路交通噪声的措施之一，影响绿化带降噪效果的主要因素包括植物种类、林带的密度、高度、宽度、长度、配置方式等在噪声影响严重的地块增设乔灌木混合林带进行降噪处理后的模拟结果如图3所示。可以看出，与未采用任何降噪措施相比(图1)，降噪效果并不显著。另外，因商务区位于西南三环，离市中心较近，区域用地受限，而设置较宽的绿化林带与景观规划存在潜在冲突。因此，不建议商务区采用增加绿化带降噪的措施。

2.2.2加装声屏障降噪效果分析声屏障是一种专门设计的立于噪声源和受声点之间的声学障板，采用各种隔、吸声材料阻挡直达声的传播，隔离透射声，并使绕射声产生足够的衰减进行降噪。声屏障一般分为开放式声屏障和封闭式声屏障两大类。开放式声屏障高度不宜超过5m，对低层建筑降噪效果明显，但对40m以上高度的降噪效果较差。《交通噪声污染缓解工程技术规范》(征求意见稿)也指出，开放式声屏障适用条件为噪声超标区域内以低层建筑物为主的场地。而商务区超高层建筑面积占园区总建筑面积高达70%，受噪声影响最严重的地块内均为超高层建筑。由此可见，加装开放式声屏障并不适用于对商务区的路面交通降噪。封闭式声屏障适合于高架桥且沿线两侧为高层和超高层建筑物的噪声防治。相对地面4m高度处丽泽路两侧建筑噪声等级如图4所示。与“不采取降噪措施”情况相比，建筑临泽路立面噪声降低5～10dB，有一定降噪效果，商务区可根据实际要求决定是否采用。封闭式声屏障长度一般小于300m时，可以设置为全封闭形式;当设置长度超过300m时，需要在封闭声屏障顶部设置通风消声百叶，以解决通风排烟的问题。

2.3受声点降噪措施效果分析

受声点降噪是通过加强建筑结构本身的隔声性能设计，达到符合GB3096—2008的要求，主要有安装隔声以及建筑围护结构隔声措施。隔声窗降噪技术已发展较为成熟，其主要措施是利用多层复合玻璃代替普通单层玻璃，窗框结构有塑钢材料、木质材料和铝合金材料等几种不同材质。隔声窗主要包括开启式与固定式两大类，又可细分为通风开启式、通风固定式及常规开启式和常规固定式等。一般隔声窗的隔声量均在在30～35dB，最低级别隔声窗的隔声量也在25dB以上。不同材质的隔声窗可起到不同级别的降噪效果，且造价也因隔声量的不同而不同。

2.3.1建筑不同高度交通噪声分布丽泽金融商务区多为超高层建筑，不同高度有着不同的噪声等级。假设丽泽路为路面通行方式，分别预测40，90，150m高度区域噪声分布情况，如图4～图6所示。区域噪声分布在40m以下先是出现衰减情况，在40～90m随高度增加呈现递增趋势，90m以上距离衰减效应显现。主要原因是随高度呈现递减趋势。高处受声角度大，声屏蔽效应随高度越来小，大范围的声源会产生叠加效应，使高处噪声分布出现特异性变化。丽泽商务区建筑密集，超高层建筑林立，噪声反射较为严重。

2.3.2建筑同一高度不同方位立面交通噪声分布以A地块距离丽泽路最近建筑为例，对建筑不同方位噪声级进行了模拟分析(表2)，可见，不同立面有着不同噪声级，由于南立面沿街，所以噪声级最高。办公建筑室内背景噪声满足GB50118—2010《民用建筑隔声设计规范》［4］中室内允许噪声标准的的要求。若以办公建筑允许噪声级40dB测算，可得出建筑各立面隔声量要求在15～35dB内(表3)。因此，交通噪声污染严重的地块业主可根据不同的建筑高度或同一高度不同立面方位的隔声量要求选用不同性能的隔声窗，一方面合理降噪，另一方面可提高经济效益。

3总结

第3篇

道路交通本身是一个极为复杂的系统，由人、车、道路、环境等诸多要素组成，并呈现动态分布，这给交通事故的处理带来了一定程度的影响。一般来说，交通事故的处理分为受理报案、现场处理、责任认定、裁决处罚、损害赔偿调解、向法院六个步骤，根据事故的大小和当事人的意愿将有所差异，因此处理的时间也有很大的不同。但无论如何，日益呈现出这样一个十分严峻的问题：传统的处理方法很难适应当前的社会发展需求。快速的生活节奏，复杂的环境因素，尤其是事故人员的跨地域性日益占据着较高的比例，都增加了交通事故处理的复杂性。

2现行道路交通事故处理的几种有效的解决方法

2．1利用模糊责任加快处理进程

福建省厦门市公安局交警支队突破传统观念，在道路交通事故处理过程中，创造性地提出“模糊责任”概念，使困扰道路交通事故快速处理“现场定责难”的问题迎刃而解。运用“模糊责任”概念10多年以来，全市道路交通事故快速处理率始终保持在90%以上，目前已达到98%。大大降低道路交通事故责任认定难度[1]。模糊责任简化了处理流程，省略或者弱化了次要环节，将责任认定的结果也进行了一定程度的统一。并提供了相关的机制和平台，对尚未或者可能引起纠纷的事故进行相应的处理，完善了处理流程。与此同时，事故的快速处理，本身也是一种交通拥堵的缓解措施。

2.2利用交通事故快速定位系统提供效率

当事故发生，其处理效率将直接影响受伤人员的医疗救助和交通畅通程度[2]。因此，对交通事故的快速定位将显得十分重要。我们可以通过计算机、摄像机、照相机、监控设备等对事故现场进行取证并进行相应的处理，比如可以通过基于计算机视觉的交通事故快速定位系统，对采集的交通图象进行去噪处理，提供图象质量，综合利用小波变换方法提取交通事故特征，通过计算机视觉技术进行快速的定位[3]。本方法是通过计算机进行辅助处理，快速分析现场的图像资料，缩短人为参与的时间，从而提高了事故处理的效率。

2.3利用PC-CRASH软件快速确定事故责任方

PC-CRASH是一款交通事故再现软件，事故分析的过程主要是根据事故现场的采集、记录、调查与分析，将事故涉案车辆由碰撞后的终止位置反推回碰撞过程，再反推回碰撞前的运行状态，来分析事故原因，然后根据有关法律规定进行责任认定[4]。由于道路、环境以及人为等因素，将为事故认定造成一定的影响，通过再现软件，可以避免不必要的纠纷，提高公信力，减少了事故认定的时间，降低了人为因素的干扰，是一种解决事故认定难题的科学合理的有效途径。道路交通本身是一个极为复杂的系统，由人、车、道路、环境等诸多要素组成，并呈现动态分布，这给交通事故的处理带来了一定程度的影响。一般来说，交通事故的处理分为受理报案、现场处理、责任认定、裁决处罚、损害赔偿调解、向法院六个步骤，根据事故的大小和当事人的意愿将有所差异，因此处理的时间也有很大的不同。但无论如何，日益呈现出这样一个十分严峻的问题：传统的处理方法很难适应当前的社会发展需求。快速的生活节奏，复杂的环境因素，尤其是事故人员的跨地域性日益占据着较高的比例，都增加了交通事故处理的复杂性。

3基于信息化的智能交通事故处理系统的构想

我们目前处于信息化的时代，计算机、网络、移动智能终端、大数据等技术和设备的出现，极大改变了我们的日常生活。那么能不能设计一种完整的系统，利用上述的技术和设备以及对交通事故处理的研究和分析成果，给道路交通事故处理带来极大的甚至是革命性的改变呢？当然这需要不断地努力和不断地实践。下面本文将提出初步的构想，以做引玉之砖。

3.1道路交通事故处理的信息化

科技强警是交管工作现代化的发展要求，也是未来交管工作发展的必然。面对纷繁复杂的交管工作，近几年，公安交通管理努力构建信息警务，信息网络建设、信息查询、业务管理和数据库建设已初见成效。改变了传统的手工模式，实现了电子技术化处理，道路交通事故统计分析系统、24小时事故快报、事故处理系统，逐步实现了事故处理网上办案和案卷电子化管理。现阶段交管执法、事故处理对网络和信息的依赖程度越来越大，对信息采集、处理的速度要求越来越高，综合业务数据的不断采集、使用汇集，实现了跨区域、现代化办公。可以不受时间和地点的约束。通过数字证书登陆公安网络系统，就可以直接整合人口信息、机动车信息、驾驶员信息、在逃人员信息、被盗抢机动车等各类信息数据，能够基本满管工作的需求。但是，现阶段的信息化建设与科技强警、信息化管理的目标和现代化交通理念的实际需求还有较大的差距。因此以科技为突破口，向科技要警力，向科技要效率，不断提高交通管理的科技含量，最大限度的利用现有资源，挖掘管理潜力，扩展公安交通科学管理能力，确保道路的安全畅通，是迫切需要解决的焦点问题。所以，信息化建设是现代化交通管理理念实现的必由之路。

3．2系统的构成

本系统由手持智能终端、无线网络、软件系统、大型数据库系统和高性能服务器构成。通过智能终端的摄像头、客户端应用、录音功能将现场的信息进行采集并通过无线网络发送至服务器端，服务器通过软件系统和大型数据库系统进行分析和处理，将处理结果存储并以特定的方式反馈至客户端。由于智能设备已经相当普及而且配置和功能相当强大，完全可以推向社会进行应用。该系统结合了当前较为炙热和前沿的技术———云计算和大数据，本身具有一定的先进性和发展前景。

3．3系统的核心功能

本系统具有如下的核心功能：事故现场的采集、事故认定的处理、处理结果的记录、事故责任方的信息管理和必要的联系管辖、裁定处罚和赔偿管理功能、掌上法院、掌上交警、交通事故预测、道路交通智能决策。本系统不仅是交通事故的处理者和管理者，而且还是交通事故的预防者甚至是智能交通的决策者。防患于未然，远比亡羊补牢、处理交通事故更为重要。

3．4系统的现实意义