铁路行车安全论文范文

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第1篇

铁路是我国国民经济的大动脉,铁路客运长期以来在我国人员运输中起着举足轻重的作用。因此,铁路客车安全作为关系到国家和旅客生命财产的大事,一直受到国家和铁道部的重视。伴随改革开放的深入和国民经济的发展,铁路客运中的各种治安事故隐患也逐渐增加,各种意外突发性事故,如:恶性火灾、爆炸、车外飞物伤入以及违法分子车上行凶作案等,严重威协着国家和旅客生命财产的安全。因此,改进车上治安监控管理手段,提高治安工作效率,增强车上治安监控能力,以适应维护铁路客运安全的需要,是一个急需解决的现实问题。特别是我国铁路"九五"发展规划,提出了高速、重载、大密度的发展方向,其中对铁路运输的安全提出了更高的要求,作为重中之重的铁路客运安全,必然要给予足够的重视,而降低犯罪及意外事故的最有效途径则是预防,运用先进的技术手断,在铁路客车内警戒可能发生的侵入行为,对发生的突发事故及时捕获和记录相关影像,是铁路客车安全监控系统大显身手之处。以可靠适用的设备和先进的技术给国家铁路运输及广大乘客的安全提供有效的防护措施,是铁路客车安全监控系统追求的目标,防范胜于救灾,责任重于泰山。

一、产品说明

本系统目的在于设计一种客车安全监控装置能使列车乘警、列车长及工作人员在任意一节车厢乘务室内,通过监视器对任意一节车厢的状况进行监控观察,同时通过每节车厢乘务室内的控制分机对车厢内可疑动态进行录像,特别是在车厢内发生紧急事故时,能及时采取措施予以处理,保障铁路客车的安全运营。铁路客车安全监控系统是由摄像镜头、车厢控制分机、控制主机、录像机、监视器以及传输电缆(视频电缆一根、控制电缆RWP-5×075一根〉等器材组合而成。摄像镜头固定在客车车厢内走廊端头上方,车厢控制分机安装在每节车厢乘务室内,每个车厢控制分机带有监视器输出〈视频信号)终端插座,有利于工作人员在任何一节车厢乘务室,通过袖珍监视器对每个车厢进行观察监视,同时可以通过控制分机键盘对被控点进行定时观察、录像、切换,并且通过控制分机数码显示器识别被控车厢地点。此外通过车厢控制分机改址键对每节车厢进行任意调度、任意编组,控制主机、录像机及监视器设置客车任意一节车厢乘务室内,摄像头上的DV12V电源线经客车乘务室顶部并通过变压整流装置接乘务室AC220V电源,摄像头上的视频线经乘务室顶部,并由乘务室一角下车底进入车底的传输系统,每节车厢两端均固定有JL16〈该连接器防水、防雪、防震、快速连接〉机车专用连接器且与相邻车厢相应连接,使每节车厢的信号输送到监控中心主机的输入端,控制主机的视频输出端连接录像机的视频输入端,录像机的视频输出端连接监视器的视频输入端。

二、专利技术说明

该系统装置的第一代产品KA-318型铁路客车保安监控系统是由铁道部宝鸡工程机械厂职工技协樊川生等人员于一九九六年五月开始研制,一九九七年完成了系统基本电路原理并生产出整套系统装置,同年八月向国家专利局申请了专利,专利号为9723995260.一九九八年经长达一年多时间走访用户,特别是在走访铁道部成都局、新疆局、郑州局、上海局等有关部门过程中,一致肯定了该系统的实用性及先进性,同时提出了部分改进建议,如:①原设计总监控中心设在广播室,不便于治安及工作人员操作使用;②由于视频成相过多,不便于调车和甩车挂车,有时甚至造成图像信号错乱和丢失:③选用车厢两端视频连接插头、插座不是机车专用连接器,该插头不防水、抗震性能差,达不到防护要求,不便于工作人员调车操作使用。鉴于上述问题,我们自己于一九九八年底开始对整个设计进行了反复改进,重新设计,于一九九八年五月份完成了重新设计改进工作,改进后的系统比原第一代设计完全上一个台阶,同时由我们个人向国家专利局申请了新型铁路客车安全监控系统专利,现已获国家专利授权,专利号为99234664.9,该专利权属我们个人所有。

三、产品用途及特点

1、本产品系铁路客运安全高科技尖端产品,采用目前国际上较先进的CCD摄像技术研制而成,它通过微电脑控制主机循环显示或定位显示监视图像,能使列车工作人员在总监控台或任意一节车厢随时观察掌握各车厢内的安全状况,特别是在车厢内发生紧急情况时,能及时采取措施予以处理,保障铁路客车安全运行。2、当车厢内发生盗窃、抢劫等犯罪活动时,公安人员可迅速到现场予以打击,同时总监控台能将犯罪分子的作案情节录制下来,为破案提供重要资料,使破案率提高,破案时间缩短,维护了铁路客车的治安秩序。3、当车厢内发生火灾等其它恶性事故时,能及时发现并组织有关人员赶赴现场抢救,并能及时通知铁路沿线有关单位采取紧急措施予以配合,能把损失降到最低限度,以免给国家和人民生命财产造成重大损失。该系统具有如下特点:〈1)成像质量高。在白天、黑夜、隧道、高压磁场等情况下,都能够保证图像清晰、稳定、真实,及时地反映旅客车厢内的情况。(2〉监控范围大。能反映旅客车厢内96%以上座位范围的情况和行李架上情况。(3)抗震性能强。在列车由于起动、制动以及颠簸路况造成车身震动、晃动情况下,仍能正常工作。(4)体积小巧、操作简便,便于安装和隐蔽。〈5〉可驳接车载电源。(6)性价优越,适合我国铁路客运现状。

四、设计方案及工作原理(略)。

五、市场前景与经济效益分析

1、市场前景分析:随着我国铁路现代化建设的飞速发展,铁路客运管理也必然是由粗放型转向科技型,落后的管理方式必将不断被越来越先进的管理方式取代,开发研制铁路客车安全监控系统,顺应科技潮流,提高铁路安全管理水平,以低投入、高效益为宗旨,对铁路客车安全运输管理升级是一个突出贡献。具初步了解,全国每年各铁路局安全治安防范损失赔偿高达几千万元损失费,但国家及铁道部,各铁路局对安全治安工作非常重视,年年抓、月月抓、天天强调,结果还是不容乐观,案件不断出现,给广大旅客造成一种心理压力。面对铁路客车安全监控管理尚属空白的巨大市场,该监控系统的开发推广和使用,将有效地提高铁路客运管理水平和稳定铁路客运治安秩序,促进铁路客运经济效益的提高。由于该装置具有国内外先进水平,已获专利,且已于一九九七年列铁道部科技发展计划。故不会形成市场无序竞争现象,完全可垄断市场,加之该装置己在成都铁路局、新疆铁路局现场安装(一节车厢内)测试,监控车厢内范围达96%,图像清晰,得到试用单位的认可和好评,成都局、新疆局都有安装该装置的意向。如果该装置能得到铁道部车辆局等部门的大力支持和组织推广,则市场前景不可估量。据我们对全国客车总量进行初步估算,全国现在运行的客车数量在5000对左右(且每年还在推新〉,我们想经过努力每年完成对300辆客、车进行安装该装置是完全可能的,我们按每年完成100辆客车安装量计算,则全年经济效益也是可观的。

2、经济效益分析:

(l)投资:

①场地:3~4间房(办公、业务、财务、库房各一间)·

②流动资金:50万元:

③固定资产:无需固定资产:

(2)用工情况:

①现场安装人员:5~6人(其中1~2名技术人员〉;

②管理及公关人员:4~5人。

(3)年产量:100套(5~6人安装一列客车需8-10小时);

(4)年产值:〈产品售价,黑白13万元/套:彩色19万元/套〉,按黑白计算:100×13=1300万元;

(5)成本:900万元

①材料费:100×65=650万元(黑白6.5万元,彩色9万元〉;

②房租费〈办公室):5万元:

③安装人员工费〈6人安装〉:10万元〈每台1000元,人均1.6万元):

④管理人员费(4人):5万元(每台500元,人均125万元):

⑤管理费:20万元;

第2篇

关键词： 铁路安全；铁路行车安全；行车安全；影响铁路安全；安全因素

中图分类号：X731文献标识码： A

一．引言

铁路运输线是我国交通运输事业的重要枢纽，近年来随着铁路建设里程的延长，交通运输总量也在增加。繁忙的铁路交通运输量增加的同时，铁路行车安全风险也逐渐提高，导致铁路行车安全受到影响。近些年多发的铁路安全事故，用血的教训证明了行车安全的重要性。在日常安全运输教育中，必须要深刻分析影响行车安全因素，提前采取预防措施，提高行车安全性。

二．行车作业安全的影响因素分析

1.人与安全

对于现阶段的铁路行车来说，所有的设备都需要人来操作。因此，多数发生问题和事故的时候，都是人为方面的原因。在任何一个方面，人都存在一定的弱点。从操作方面来说，由于现阶段的铁路行车设备还有待完善，工作人员在操作的时候，难免会疏漏一些环节或者在某些操作方面出现失误，这就造成了铁路行车的安全隐患。除此之外，在铁路行车安全中，工作人员在指挥方面，也需要加强。现阶段的人口增长，对铁路交通产生了巨大的压力，而国家目前在铁路行车配备方面，也有一定的困难。因此，加强工作人员的指挥，就成为现阶段改善铁路行车的有效措施，工作人员在指挥的时候由于工作压力大，工作强度高，有时会出现一些失误，造成了铁路行车的安全隐患。

2.设备与安全

在铁路行车方面，设备是根本。只有将设备的安全进行有效管理，才能从根本上保证铁路行车安全。铁路行车所包含的设备非常复杂，除了基本的行车设备以外，还有指挥设备以及车站内的设备。这些设备之间都有一定的联系，因此，对铁路行车设备进行日常维护和定期检修，是保障铁路行车安全的一个有效措施。铁路运输设备不仅影响着铁路运输生产的效率，而且对行车安全起着直接的作用，质量良好的设备是行车安全的物质基础。这些设备一旦发生故障，将直接或间接地影响行车安全。由此可见，铁路行车设备对铁路行车安全管理来说，是非常重要的一个方面。

3.环境与安全

在铁路行车安全管理方面，环境是一个很难把握的方面，就现阶段的铁路行车安全管理来说，虽然在环境方面有很好的措施，但在将来的时日中，必须不断的研究出新的措施，才能应对环境的多变和复杂。在自然环境方面，铁路行车必须提高自身的性能，在一些恶劣的天气下仍然能够正常的运行。对于地理环境而言，铁路行车应该尽量避免一些不良的地理环境，同时加大科研力度，努力克服不同的地理环境，将铁路行车的范围不断扩大，减小现阶段的行车压力。在人文环境方面，主要指的是铁路内部环境。由于国家的发展和社会的进步，铁路内部的一些制度和政策有所改变，在人员配备方面也做出了较大的改动，这就触及到了某些工作人员的利益，有效的进行改革，是稳定铁路行车内部环境的重要手段，只有将铁路行车的内部做好，才能保证外部的铁路行车安全管理能够顺利进行。总之，在环境方面，要从内部和外部双方面来考虑。

4.管理与安全

铁路行车安全管理，最重要的还是在管理上。因此，将管理作为铁路行车安全的首要方面，是有一定根据的。从工作人员方面来讲，制定正确的、符合实际情况的规章制度和工作制度，能够有效的保证铁路行车的安全。从铁路行车设备上来讲，规范工作人员的操作以及规范设备的使用方式，能够从根本上避免安全隐患的发生。可以说，正确的、符合实际的管理方式，能有效避免工作人员和设备上的不足，同时对铁路行车安全也是一重强有力的保障。现阶段的管理方式和制度有一定的不足，着力改善管理方式和管理制度，是最快、最有效的措施。

三.提升铁路行车安全策略

1.有效改善技术设备

改善铁路交通的技术设备是确保铁路行车安全的重要硬件基础。铁路线路及沿线的车站及通信信号和机车故障、破损、性能不良都是导致铁路行车安全事故发生的主要原因。铁路线路信号故障及钢轨损伤、机车车辆车轴和车钩、转向架及制动装置破损都容易导致严重的安全事故。伴随着科学技术的进步，必须要不断提高铁路交通中相关技术设备的强度、性能及可靠性，尽量采用具有故障自动报警，能够实现自动检测和自动控制，有利于进行远程维护的技术设备，进一步提高铁路运输安全。

2.努力健全安全法制

建立健全完善的安全法制是确保铁路运输安全的基本保障。通过制定关于铁路运输安全相关的法律法规，促使各级政府及铁路企业以及广大社会群众能够共同维护铁路行车安全。目前，针对铁路行车安全相关的法律法规数量及质量相对较少，为确保铁路行车安全，加强铁路行车安全管理，必须要通过健全法制建设，促进铁路行车安全性提升。

3.完善安全监察体制

在建立完善的法律法规制度约束基础上，严格贯彻落实，加强对铁路行车安全管理的监督和管理。作为铁路行车安全管理监督机构，要做好以下方面：对于新建、改建的信号、土建及电气化等工程项目要进行检查；针对上报的事故要及时进行调查，并编写好铁路事故报告进行公开。铁路行车安全监察单位要代表政府部门按照法律法规严格执行，对铁路行车安全运输进行有力监督；对监察工作处理结果进行审核，监督单位自身贯彻落实规章制度，并协助各级单位建立完善的事故预防措施，确保铁路行车安全。

4.落实设备检查制度

必须要做好设备检查制度，依据铁路相关法律法规要求，严格落实制度，做好铁路沿线专用设备、设施的检查。在检查过程中，要按照规定项目，逐条进行检查确认。对铁路道口、道岔、线路及信号、通信、电力等与行车安全相关的项目的质量要求和检查内容进行明确。采用日常检查和定期检查相结合的模式，在加强日常检查的同时，深入开展督促和检查。对于检查中发现的问题，及时制定整改措施，限期进行整改。为确保检查质量，在开展联合检查时，要对各个单位进行详细分工、统一协调，做到各负其责、各司其职，依据检查流程开展全面、细致、深入的检查工作。各单位对检查情况进行详细记录，整理成书面报告后及时上报危及行车安全问题。对存在的安全隐患进行分析，做好整改处理，加强后期监督。

四．结束语

影响铁路行车安全因素较多，既包括人、设备、环境，同时也包括管理的因素，针对具体影响因素进行分析，逐步完善安全管理制度、加强技术设备、提高监管力度，切实提高铁路行车安全管理水平，确保行车安全。

参考文献：

[1]董宝利.试论影响铁路行车安全的因素[C].//中国煤炭学会煤矿运输专业委员会2011年学术年会论文集.2011:36-37.

[2]罗新剑.浅谈我国铁路行车安全[J].城市建设理论研究（电子版）,2012,(35).

[3]强璐.影响铁路行车安全的因素分析及预防措施[J].甘肃科技,2014,30(6):67-68,135.

[4]陈利明.铁路行车安全风险管理方法[J].上海铁道科技,2006,(2):19-20.

第3篇

关键词：铁路行车 安全

中图分类号：F53 文献标识码： A 文章编号：

1 铁路行车安全定义

铁路行车安全是指在运输过程中，维护铁路正常运行秩序、保证旅客和铁路员工生命财产安全、保障运输设备和货物的完整性的全部生产活动的集合体。

铁路行车工作是涉及多部门、多环节、多因素的综合性很强的工作。行车过程受到路内、路外以及各种环境条件的影响，所处情况十分复杂，任何一个环节出了问题都可能威胁行车工作的安全。

2. 影响铁路行车安全的因素

2.1 人员素质因素分析

人是安全的中心，而人的可靠性，首先取决于人的自身素质的高低。人的素质包括以下几个方面：

（1）生理素质 ：年龄、性别、记忆力、体力、耐力、血型、视力、视觉、听觉、动作反应时间、疲劳和饮酒等；

（2）心理素质 ：气质和性格、能力、情绪、需要和动机、态度、爱好、兴趣、意志等；

（3）业务素质：文化修养、业务水平、法律和安全知识、安全技能和处理各种非正常情况的作业能力等；

（4）思想素质：事业心、责任感、职业道德、劳动纪律、安全意识等；

（5）群体素质：群体目标、群体人际关系、群体凝聚力、群体信息沟通等。

2.2 设备质量因素分析

近年来，铁路运输能力越来越紧张，任务负荷越来越重。设备长期失修带病运转，潜伏着不安全因素。此外，目前还存在线路维修养护不好，车辆厂修或检修质量差，漏检漏修等现象。从对过去发生的事故分析中可以看出，各种运输设备的不安全因素主要表现在：

（1）线路：钢轨或鱼尾板折断，轨道几何尺寸（轨距、水平）超限，胀轨跑道，道岔病害，路基损毁等；

（2）车辆：断轴，制动梁或下拉杆脱落，制动装置失灵等；

（3）机车：制动系统故障，自动停车装置失灵，蒸汽机车摇连杆裂损、烧漏易熔塞，内燃机车柴油机、传动装置、电机、电器破损，电力机车主变压器绝缘被击穿，电器设备短路着火，电气化铁路供电系统故障等；

（4）信号及通信设备、机械部分故障，电气接点接触不良，信号灯熄灭，电线短路、断路、混线、虚接等。

2.3 环境影响因素分析

（1）自然环境

高温和高寒都会对行车安全造成影响。高温使人容易疲劳，高寒情况下人要多穿衣服使得行动迟缓。温和高寒同时会对人的心理造成影响。高温时人会变得烦躁，高寒时人会变得懒惰。嘈杂的噪声使人难以发现异常声响和报警信号；照明不够和大雾天气使人不易识别物体；有害气体和粉尘损害人的身体健康等。

（2）社会环境

家庭矛盾、人际关系、社会风气和岗位工作安排会对工作人员的心理造成影响。一些不法之徒也对行车安全构成危害。

3.保障铁路行车安全的建议

3.1 提高人员素质的建议

（1）在任用人员时，应该对其进行职工适应性测试，以便于为工作挑选最合适的人，减少潜在的不安全隐患。

（2）根据本单位的实际情况以及运输淡季、旺季的变化，及时调整不同工作岗位的人数，工作量大时，应该增加人员；反之，应该精简人员。

（3）对工作人员尤其是调度员等重要岗位的人员进行定期的考核，包括理论知识和实践能力的考核，提高工作人员的工作水平。

3.2 设备因素的改善办法

防止和排除人为错误的设备：如机车信号、自动停车装置、列车无线调度电话、车站办理进路的监督设备、列车运行速度的测录设备等。

对各种固定和移动设备的技术状态进行监测诊断的设备：如热轴探测和报警设备、电磁探伤设备、超限界报警装置、各种自然灾害的报警设备等。兼有扩能和安全作用的设备 如自动闭塞、电气集中、调度集中、列车自动控制设备等。

3.3环境因素的解决措施

（1）社会环境因素安全保障措施

铁路运输系统各次管理部门要落实铁路企业安全目标、安全责任制和奖罚激励制度；加大安全技术设备的投入，依靠科技加强安全监控及通过深入细致的思想工作，提高职工思想和业务素质；关心职工生活，解决后顾之忧；增强内部团结，建立融洽的人际关系；

（2）自然环境因素安全保障措施

铁路选线，应做好地质、水文和气象等勘察工作；做好自然灾害的预、确报工作及设备技术状态的监测诊断工作。

（3）作业环境因素安全保障措施

在改善作业环境过程中，应严格按照国家规定标准实施，有效防止人员疾病、中毒现象发生，避免过早疲劳和不舒适感、使作业人员在繁忙的工作中，仍能保持良好的心态和充沛的精力，把行车安全建立在良好的作业环境条件基础上。

参考文献：

[1] 施其洲．运输安全系统工程[M]．成都：西南交通大学出版社，2006．

[2] 陈佳玲，胡安洲等．铁路行车安全保障系统构成及其运作[M]．北京：中国铁道出版社，2006．

[3] TB1699—85，铁道部铁路车站行车作业人身安全标准[M].

第4篇

【Abstract】This paper expounds the principle of the establishment of mechanical refrigerator car safety risk system. Combined with the practical application of the mechanical refrigerator car， the various methods and the basic way of establishing the safety risk system of the mechanical refrigerator car are introduced， and finally establishes the risk control system， which takes the risk control measures， risk control supervision and risk early warning as the main content of the risk control system， and guarantees the driving safety of the cooling vehicle to the maximum extent.

【关键词】机冷车；安全风险控制；建立

【Keywords】mechanical refrigerator car； security risk control； establish

【中图分类号】F530.3 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）06-0190-03

1 引言

1.1 机冷车

用冷藏的办法运输各种易腐货物的车辆称为冷藏运输车，简称冷藏车。通过在每辆车上安装压缩制冷装置、电加热装置和通风机等机械设备，对运输货物进行强制制冷或加热的冷藏车，称之为机械冷藏车，简称为机冷车。

1.2 建立原因

通过对铁路机冷车行车安全概况的分析，采用风险识别方法找出影响机冷车行车安全的风险性因素，然后利用风险分析方法对各风险性因素进行了重要程度的分析，从而找出了铁路机冷车行车安全管理中的最薄弱环节。在此基础上，就应当针对性地建立起一套完备的机冷车行车安全风险控制体系，对系统内的行车安全风险的关联因素进行合理的组织、管理，才能充分发挥各自效能，最大限度地保障机冷车行车安全。

2 建立原则

风险控制体系的建立不是盲目的，必须遵循一定的原则，这些原则也是使制定的风险体系具有科学性和合理的基础。在机冷车行车安全风险控制措施制定时，必须要考虑这些措施在机冷车检修和行车时是否具有一定的可控性和可操作性等，具体来讲，主要有以下几个原则：

2.1 可操作性原则

在制定风险控制措施和体系时，必须针对已经识别确定的机冷车行安全风险因素，制定与其对应的具有可操作性、可以执行的控制措施和控制w系。如果控制措施和控制体系操作性不强，那么职工或者乘务人员在执行时就会感到无从下手，进一步就会影响到风险的控制。如在制定“摇枕弹簧断裂”风险因素控制措施时，就不得制定“加强责任意识，做好全面检查”等模糊性的措施，让执行者无所适从，而要针对如何避免或杜绝“弹簧折断”，制定如“发现裂纹时焊修（辅修发现钢板型弹簧托板端部弯角处纵裂纹长度不足200mm时可暂不处理）”这样具有可操作性的措施。

2.2 有效性原则

风险控制措施和体系的制定，应该能够解决机冷车行车过程中的安全避险和保障需求，并且能够直接解决或降低机冷车行车中安全管理所面临的风险，也就是这些措施对控制机冷车行车风险是有效的。相反，如果制定的风险措施实施以后，风险事故依然不断地发生，则说明风险措施是无效的。如在制定“摇枕吊轴、制动梁断裂”风险因素的控制措施时，如果简单地制定“配件除锈、外观检查”措施，则制动梁在除锈、检查后仍保证不了其内部是否有裂纹，因此，其措施除“配件除锈、外观检查”外，还应有“对配件进行探伤检查，不得有裂纹”等措施要求。如图1的摇枕吊轴内部裂纹，只有通过探伤，才会发现隐藏在其内部的裂纹，如果仅外观检查，则就会漏掉这一裂纹，导致存在风险因素，进而可能发生事故。

2.3 主动性原则

风险控制应该根据不断变化的环境、条件和不断出现的情况、问题，及时主动采取相应的控制措施。风险的管理，其实就是提前预防、事先控制。在机冷车所有的风险因素控制措施制定上，都应遵循这个原则。机冷车检修时落实的工艺标准和风险控制措施，基本上都是被动的“主动性”，只要工艺落实到位了，措施预防风险的主动性就出来了。但在机冷车行车过程中，有很多风险措施都需要乘务人员去落实，这就要求乘务人员的“主动性”了，不去落实，就会漏掉风险措施的实施，可能导致风险的发生，如表1。

2.4 经济合理原则

风险措施涉及的工作和费用，应力求最低，力求达到以最小的成本控制最大的风险，如果一项风险所对应的控制措施实施，其实施成本超出了风险单位所能承受的能力，或超出了风险后果所造成的损失，那么这个风险措施就缺少实用性。

3 建立方法

风险控制技术多种多样，一般来说，风险控制技术主要包括风险规避、损失控制、风险转移和风险保留，而铁路机冷车行车安全风险控制技术主要采用风险规避和损失控制。

3.1 风险规避

机冷车风险规避，就是根据机冷车行车过程中存在的一些风险因素特点，放弃原先的风险控制措施，通过一些特别的处理方式，从而达到回避承担风险的可能性。

在对机冷车行车安全风险因素梳理过程中发现，并不是所有的行车安全风险因素都可以通过风险规避技术来避免风险发生，采用风险规避控制技术有一定条件和原则：

① 风险规避适用于发生频率较高且损失程度较大的大风险；

② 风险规避采用后，规避的风险因素不影响其本身及其关联单位正常功能，且不能产生新的风险因素。

按照这两个条件和原则，可以将机冷车一些符合该原则的行车安全风险因素进行汇总，并采用一些特别处理方式，达到风险规避的目的。经过筛选和分析，以下这些风险因素可以通过风险规避技术进行规避或消除，部分示例如表2所示。

3.2 损失控制

风险规避技术在机冷车行车安全风险控制中具有一定的局限性，最多使用的是以控制和减少风险事故发生所造成的经济和社会损失为目的的风险“损失控制”技术。风险损失控制按照控制的方式划分，又可以分为工程物理法、职工行为法和规章制度法。这些方法在铁路机冷车行车安全风险控制中都可以用到。

①工程物理法

主要以机冷车行车过程及机冷车本身环境为控制重点，侧重于营造安全的行车环境。在机冷车行车安全风险因素里，可以使用该方法进行损失控制的有一部分，主要涉及职工检修作业或乘务人员值乘过程中的“两纪”方面，如：通过“严禁简化作业”、“禁止乘务人员车上抽烟”等规定，来确保机冷车质量良好和行车安全环境良好。

②职工行为法

主要是以机冷车乘务人员和机冷车检修职工的作业行为为风险控制重点，侧重于乘务人员的设备保养、列车检查和检修职工的操作规范、作业标准落实情况等。这是风险损失控制的重要方法，也是铁路风险管理普遍使用的一个方法，在机冷车行车风险管理中很多风险因素都要通过规范职工行为进行控制，部分示例如表3所示。

③ 规章制度法

主要是以规章制度为原则，规范职工个人行为，从而降低或消除因职工个人行为而造成的风险损失。这个方法一般情况下和职工行为法结合使用效果会更好。除以上各种制度，在日常的机冷车检修和机冷车运用方面，还有诸多用来控制行车安全风险的规章制度，如：铁路安全行车管理办法暨行车安全保证措施；运用列车添乘和蹬乘检查标准；车队安全风险控制办法；铁路机冷车运用维修规程；记名检修实施管理办法[1]。

4 建立方式

风险控制的最小单元，其实就是作业人员的岗位，采用对岗位的风险进行直接控制，是风险控制最佳方式。岗位控制从“控制项点、控制标准、控制方式、控制记录”等方面来实现风险控制。

5 体系框架

该体系主要包含三个方面内容，即风险控制措施、风险控制监督保障和风险预警事故应急。这三个方面内容，风险控制措施是风险控制体系的前提和核心，风险控制措施质量的高低，直接关系着风险发生的概率和损失的大小；风险控制监督保障是风险控制体系的根本保障，关系着风险控制措施能否得到根本和实质性落实，即风险能否得到控制；而风险预警事故应急则是针对不可控风险采取的“预警”办法或在事故发生后开展的应急处理工作，是将事故的社会影响和人财损失控制在最小的一种根本性保障[2]。

一个体系的建立，就要有一套完整的、相互关联的因素或子系统，这些因素或子系统之间相互牵制或相互作用，缺少哪一项，体系就会缺失部分功能，甚至失去原有的作用。从机冷车行车安全风险控制w系框架上（见图2），可以清晰地看出机冷车行车安全风险控制体系的整体结构，即“风险控制措施、风险控制监督保障和风险预警事故应急”为体系第一层，三者之间具有保障的关系，在“风险控制措施”中，又具体地建立了三大子系统，即“人员安全保障子系统、设备安全保障子系统和安全基础管理子系统”。在“风险控制监督保障”中，又从“培训教育制度、监督检查制度、奖惩考核制度”三项制度加以保障。而“风险预警事故应急”则通过“风险预警机制和事故应急处理”两方面进行保障。通过实施风险控制落实的方法对策（加强人员教育，提高设备投入力度，加强安全基础管理等），使得风险问题库得以解决，风险措施得以落实。风险控制监督保障主要是通过培训教育体系、监督检查制度、奖惩考核制度的建立和完善，从制度上强制和保障职工落实风险控制措施。而风险预警和事故应急则是针对不可控风险的提前警示和事故发后的应急处理，是不可控风险的提前预防和事故发生后的补救措施。

【参考文献】

第5篇

关键词：对道，要道还道，安全，行车

 

一、前言

对道制度，能有效的避免冶金企业铁路运输中各类行车事故的发生，有力的保障铁路大动脉的安全畅通。科技论文，要道还道。自从莱钢运输部实施对道制度以来，信号值班人员与调乘人员之间形成了相互监督和相互提醒的良性互动，安全形势有了大幅度改善。落实好对道制度，就能提高铁路运输的安全系数。科技论文，要道还道。

二、现状分析

对道制度是现场调乘人员与信号值班人员通过平调系统联系来进行“要道、还道”和“报开、报明”。科技论文，要道还道。“要道、还道”是由主持进路的人员（顶送运行为调车人员，牵引或单机运行为乘务员）向信号值班人员要运行进路。信号值班人员经核对所要进路与计划和已排出进路三项一致后，向要道方通报进路开通、信号开放。“报开、报明”是信号员按计划排好进路后，向准备进入此进路机车主持进路的人员通报进路已开通，信号已开放。主持进路一方在听到信号值班人员报开后，在确认与计划一致的情况下，按值班人员报开复诵一遍。

对道制度具体如何操作在莱钢运输部《行规》中有详细规定，要求现场调乘人员与信号值班人员必须严格按照规定执行，一字都不能差。但是据职工反映，在对道制度实施过程中，由于种种原因，部分职工未能严格落实对道制度，成为构成行车事故的安全隐患。比如，要道用语不规范，业务素质不过硬等，增加了安全管理的难度，加大了调车作业的风险。为此，今年以来，莱钢运输部车务一段成立“对道”制度跟踪调查小组。通过深入细致的研究调查，系统排查出在对道过程中的各种安全隐患。

三、治理内容

1.要道用语不规范。部分调乘人员要道时没有完全按照《行规》上所规定的要道用语要道，随意省略修改要道用语，如要道时省略调别。当运输作业繁忙时，省略调别要道就容易造成信号值班人员还错道，成为造成事故的安全隐患。

2.要道还道不及时。其主要是由设备运用状况不良造成的，由于平调系统使用频繁，调车员所持的对讲机易发生碰撞、进雨水、暴晒等情况，影响了平调系统的稳定性。室外调乘人员与信号员之间可能发生信号接受不好，声音低等现象，影响了调车作业。此外，还存在一小部分调车人员工作态度不积极，消极还道。科技论文，要道还道。

3.部分调乘人员业务素质不过硬。表现为两个方面：一是要道时要错股道，尤其是在夜间，刚工作不久的调乘人员表现更为突出；二是现场作业时过于依赖信号值班人员，对道后主持进路人员未严格执行逐架确认信号制度，确认信号不认真、不仔细。

4.部分信号员在对道过程中过于主动，承担了调乘人员要道的任务，形成了以信号员报开为主，现场调乘人员要道为辅的不利局面，与《行规》所要求的对道制度执行中，以现场调乘人员要道为主，信号员报开为辅完全相反。科技论文，要道还道。

四、实施过程

针对以上隐患，车务一段通过跟踪调研，不断摸索改进，提出以下安全对策，力求卡控安全关键点，保证行车安全。

1.加强安全教育，提高思想认识。通过班前5分钟、宣传栏、单位刊物等舆论阵地，大力加强职工安全意识，使职工充分认识到“对道”制度对于调车安全作业的重要性，提高调乘人员的责任心。

2.强化安全管理，加大管控力度。管理重心前移，赋予信号值班员充分的监督职责，一旦发现有违规操作，有责任批评责任人，并立即纠正其错误操作方式。段成立“对道制度”检查小组，每天轮流在信号值班室值班，以强化管控效果。科技论文，要道还道。

3.狠抓制度落实，规范对道用语。编制符合各工种的对道制度操作手册，班长在上岗前带着职工将对道制度温习一遍。将“对道”制度的落实情况纳入单位对班组绩效的考核项，以督促班长肩负起管理职责。

4.加大培训力度，提高业务水平。定期开展岗位技能培训，学习“对道”制度。重点针对每年新补充进来的新信号员和调车人员，采取“一对一”、疑问解答等多种形式，帮助新来职工尽快掌握“对道”制度。

五、结语

通过一段时间对“对道”制度存在的问题进行集中分析和治理，要道用语不规范、不及时的情况得到了极大改善，在调车员与信号员的积极努力的配合下，有效保证了调车作业计划、排列进路和现场作业的一致性，及时发现消除了多起忘（错）传计划、错排进路、误认信号等各类行车事故隐患，极大的避免了行车事故的发生。

第6篇

关键词：地铁安全保障行车调度保障系统

中图分类号：U231文献标识码： A

引言

行车调度是地铁运输组织指挥系统的中枢神经，保障运营安全与质量，确保运营生产的顺利实施。同时负责运营事故以及其他运营突发事件的处置、抢险指挥与协调工作，以减少影响与损失，迅速恢复正常运行为前提，及时采取一切有效措施控制事件发展态势。所以行车调度工作在地铁安全保障工作中，以灵活、安全、高效、及时性维持着地铁的安全运行，为人们的安全提供有力的保障。综合分析近年来我国地铁发生的安全事故，主要原因是我国对地铁安全保障措施不到位、认识不全面，所以加强行车调度人员知识教育，加强地铁安全保障系统建设、健全地铁安全保障制度，是我们应该面临的首要问题。因此研究地铁安全保障系统，了解行车调度工作，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。

一、地铁安全保障的复杂性、特殊性和必要性

从国铁近些年大力建设行车安全监控网络信息系统和推广应用的成功经验来看，建立高度自动化、网络化和系统化的行车安全保障系统将为大准铁路公司稳定、持续、协调、快速的发展提供强有力的技术支撑，为强化企业安全管理提供先进、有效的技术手段。从上海铁路局建设行车安全综合监控系统的成功经验来看，实现行车安全监控综合信息化将对保障运输安全产生特别突出的效果，可为生产和综合经营提供极为有利的信息和决策依据。

行车安全保障系统的用户主要包括车务段、机务段、工务段、供电务、车辆段、信号段、通信段的基层站段相关生产作业人员、调度指挥人员和公司生产管理人员。其中，基层站段相关生产作业人员主要是负责远程监控，响应系统预警信息进行现场复核，及时处理安全隐患，按上级管理要求提交处理反馈报告。调度指挥人员负责远程监控直接影响行车的严重预警，根据预警性质和报警级别，按照预定的行车管制措施实施行车控制，防止行车事故发生。公司各部门生产管理人员关注与其管理职责相关的监测预警信息，监督基层生产作业人员对预警事件的响应和处理情况，分析导致安全隐患的相关因素，提出针对性改进措施，提交安全分析报告；其中，质量安全部的生产管理人员负责综合安全管理，负责全面的监督、控制和指导。

随着世界各国各大城市经济的快速发展，地铁的普及范围越来越广，然而地铁作为一个人员密集的公共场所，综合国内外地铁事故已经屡见不鲜：2006 年西班牙巴伦西亚发生严重的地铁出轨事故，直接导致41 人死亡，47人受伤，1995年东京地铁3 条线路的5节车厢同时发生被称为“沙林”的神经性毒气泄露事件，造成 12 人死亡，5 000 多人受伤，14 人终身残疾。我国更是因为地铁建造、人员管理不当引起人员掉入电轨伤亡地铁停运等情况多不可数。其中分析很大一部分原因是由于人为和工作人员管理不当造成的。

我们国际作为世界第一人口大国，特别是一些发达地区人员更是密集。随着我国地铁在各大城市的不断发展和建造，安全保障我们更是应该放在第一位来考虑。但是由于地铁的环境位置特殊，处于地上和地下的中间位置，空间封闭，人员集中量大，为安全保护工作带来困难，此外因为地铁建造的构造复杂性，人员安全意识不足，工作人员的管理不到位，也为地铁保护工作形成不小的障碍。由此可见，地铁作为我们日常生活中的交通工具，在受到人们青睐的同时，安全隐患更应该引起我们的重视。

二、组建地铁安全保障体系，打造全方位安全平台

地铁安全保障体系包括完善的地铁运行规章制度和管理、行车调度人员知识教育、地铁行车安全保障系统等几个方面。笔者从加强地铁的硬件和软件设施提出建议，全方面的为人们安全保障打下基础。

1、地铁运行规章制度和管理

地铁作为一个人员密集的公共场所，在我国因为不遵守地铁规章制度而发生的安全事故应经不在少数，以北京地铁因为拥挤将人挤下地铁轨道导致被地铁轧死事件为例，这也说明我国的地铁运行规章制度不够完善，人们对安全意识不够。

特别是对于行车调度人员，在工作过程当中，出现一些突况，必须按照“列车行运图”指挥列车，并且及时上报处理，这就严格要求行车调度人员准确的判断性和严格的规章制度标准，以上海地铁追尾事故为例，就是因为有关人员未能严格执行相关管理规定，导致事故发生。

2、调度工作人员知识教育

综合国内外的安全事故，很大一部分原因是人员的过失行为造成。所以在制定相应的规章制度的同时，还应该对相应的工作人员进行安全保障教育培训，使工作者们能够进一步的熟悉地铁环境，遇到一些突况，工作人员能够及时作出反应，组织和帮助乘客们以最有效的方式脱离危险。行车调度工作人员掌握地铁安全运行，这就要求工作人员对地铁各项设施的熟练认识和操作，加强人员工作教育是预防安全事故的基础保证。公司应该从理论入手与实践结合，对工作人员严格把关，避免工作过程当中出现的失误，导致地铁无法正常运行。

3、地铁安全保障系统

在城市轨道交通系统中，信号系统是一个集行车指挥和列车运行控制为一体的非常重要的机电系统，它直接关系到地铁的运营安全、运营效率以及服务质量。它保证乘客和列车的安全，实现列车快速、高密度、有序运行的功能，主要包括卡斯柯、西门子、庞巴迪等信号系统。信号系统在地铁安全中占有重要的地位，出现信号系统故障会造成地铁晚点、行车间隔较大、列车舒适度较差等问题，关键设备故障还会造成危及行车安全的大事故。同时地铁安全监测系统主要包括地铁行车安全监测系统；设备检修质量保证系统；安全监测计算机网络系统等几个部分。在科技不断发展的时代，地铁也逐步走向信息化时代，利用计算机网络技术，全方位的对地铁设施进行监控，通过数据监控达到安全保障的效果，工作人员不仅能够很好地对地铁设备有一个全方位的监测，数据不合格能够及时更换设备，对地铁消防设施以及应急措施也得到全方位的把控。

结束语

地铁作为现在时代的一种交通工具，因为受环境、设施复杂等制约，安全保障问题我们不可忽视。我们应该吸取以往安全事故的经验和教训，避免和减少安全事故的发生，保障地铁的行车安全。在科技文化不断发展的年代，利用科技手段不断完善地铁安全保障系统，在科技文化不断发展的年代，利用科技手段不断完善地铁安全保障系统。地铁安全保障系统的建立，加大对地铁系统设备检测的力度,进一步优化自身的管理流程和管理架构,以促进我国地铁安全系统的不断提高。

参考文献

[1]陈铁，管旭日，孙力彤.城市轨道交通综合安全管理体系研究[J].城市轨道交通研究，2004(01).

[2]路美丽，刘维宁，李兴高.风险管理在城市地铁工程中的应用初探[J].中国安全科学学报，2005(05).

[3]毛保华.城市轨道交通系统运营管理[M].北京:人民交通出版社.2006.

第7篇

关键词：铁路交通；灾害预警系统；管理模式；

中图分类号：F53 文献标识码：A 文章编号：1674-3520（2014）-08-00-02

铁路交通中灾害预警主要以铁路运输过程中的安全当作研究基础，并以铁路交通中的各种灾害作为研究目标，积极探索铁路交通中灾害发生的规律、成因，然后对铁路交通中灾害实施监测和识别等，保证铁路运输的安全。要想彻底解决铁路交通中灾害预警问题，一定要建立一个可操作、合理、科学地预警管理系统。

一、铁路交通预警的运行方式

铁路交通中灾害预警的管理系统相关工作内容包含预警分析及预控对策。其中预警分析时对所有铁路灾害的征兆完成监测和识别及评价等，然后及时进行报警的管理工作，而预控是依据预警分析得出的结果，对铁路中各种灾害征兆完成矫正、预防及控制的管理工作[1]。铁路交通中灾害预警管理方式如图1所示。

由图1可以看出，铁路交通中灾害预警的管理系统运行主要围绕着人、机器、环境进行。现阶段，铁路中灾害征兆的预警及预控通常会形成两种结果，一种是正确且有效的管理，保证铁路安全运输，另一种是实效和错误的管理工作，经常发生铁路交通事故与灾害[2]。在此种情况下，铁路交通预警系统能够直接将铁路各种灾害作为对象，选择危机管理模式，预警和预控工作取得成功的是消除铁路灾害征兆，使铁路运输保持一个安全的运行状态，预警和预防失败的结果为铁路灾害征兆不可控制，造成事故与灾害的发生，在一定程度上损失财产，甚至危及人们的生命安全。

二、铁路交通运输灾害预警系统管理的流程

（一）流程分析

各个部门要定期向预警机构上交该部门的行车安全监测相关指标状态信息，同时明确选择的预控对策[3]。预警部门要经过监测和识别、诊断及评价铁路交通运输灾害征兆现象，然后确定指标处在正常、警戒或是危机状态，最终提出预控措施并且落实。如果指标处在正常情形时，那么继续进行检测，不会进入铁路交通的预控管理阶段。如果监测指标处在基本正常或是轻度危机情形时，就需要预警部门依据实际情况总结出预控对策，然后上交到决策层，最后由决策层逐级下达各个职能部门完成落实，一直到铁路交通运输恢复到正常，与此同时把对策计划录入到对策库中以备后用。

三、铁路交通灾害预警分析及控制对策

（一）铁路交通灾害预警系统的分析

铁路交通中灾害预警分析主要包含检测、识别、诊断及评价。监测主要是针对铁路的交通环境和机车运行状态及驾驶员行为等，经过对相关监测信息的传播和整理分类及存贮等，构建一个可以共享的信息档案，然后把监测信息录入到下一个阶段预警中[4]。识别是利用综合评价相关指标体系完成监测信息的分析，然后识别铁路运输过程中各种灾害征兆与事故诱因。最重要的是要依据监测获取的指标值，对铁路交通运输过程中某一个环节发生事故的苗头及可能出现的连锁反应，判断出铁路运输处在正常、警戒或是危险状态，同时在必要的时候要给出准确报警。诊断主要是对铁路交通处在警戒或是危机状态时，对任何灾害因素进行分析，然后明确指出危害性相对较大的致灾因素。另外，评价是对已经被确诊的铁路交通事故完成损失评价。首先，具体分析出铁路运输部门的经济损失及损失趋势，其次分析、评价对社会带来的经济损失。而评价结论是铁路运输预警系统预控的基础。

（二）铁路交通运输灾害预控的对策

通常情况下，铁路交通中灾害预控的措施包含组织准备和平时监控以及危机管理。首先是组织准备，其是预警管理工作的主要保障，能够为铁路交通处于危机情形下的相关管理提供组织训练及对策。主要包含制定和落实预警管理相关工作制度、标准级规章，为报警系统提供服务[5]。其次是日常监控，其主要对铁路交通中灾害完成实时监控的管理工作，包含的任务主要有两个，其中一个是日常对策，另一个是危机模拟。前者是防止或是避免铁路交通事故的发生，保证铁路交通运输的顺利运行。后者是在平时对策工作中及时发现一些难以控制的铁路交通灾害诱因，并对极有可能出现铁路交通事故进行假设与模拟，然后总结出相关解决措施，为铁路交通运输步入危险情形做好一切准备。最后是危机管理，其主要指平时监控不可改变的局面进而陷入到交通危机情形时，可以拟定危机计划，尤其是领导小组的急救员体系和社会救助方案等引进铁路交通运输管理过程中，如果铁路交通危机情形恢复到正常，那么危机管理就已经完成的任务。

四、结束语

创建铁路交通运输灾害预警系统，关系到各个部门和各个专业，而且是多门学科之间的交叉和融合，也是一个综合性较强的研究及开发领域。因此，一定要设计出一套相对完善、简单、实用的监测评价指标，确保指标的有效性和敏感性及可测性。将铁路交通运输灾害征兆转变成铁路交通危机，然后选择合理、科学对策且严格落实，一直到铁路交通恢复到正常运行，从而保证铁路交通运输的安全性。

参考文献：

[1]陈昆鹏.铁路智能交通运输系统（ITS-R）在铁路自然灾害预警系统的研究与应用[J].科协论坛（下半月），2011，（3）

[2]禹志阳等.中国西部铁路行车安全现状分析及对策研究[J].全国第二次安全科学技术学术交流大会会议论文.2012，6（11）129―133

[3]陆钰彬.西南山区高速铁路路堑高陡边坡安全性评价体系研究及其应用[D].西南交通大学硕士学位论文.2011，（5）

第8篇

论文摘要：研究了高职铁道交通运营管理专业高素质技能型人才的培养目标及培养规格，分析了目前铁路高职院校人才培养模式现状，探讨了高职铁道交通运营管理专业“循岗施教”工学结合人才培养模式的设计理念、设计思路。

论文关键词：铁道交通运营管理专业；循岗施教；人才培养模式；

“人才培养模式”是指在一定的现代教育理论、教育思想指导下，按照特定的培养目标和人才规格，以相对稳定的教学内容和课程体系，管理制度和评估方式，实施人才教育的过程的总和。

一、高职铁道交通运营管理专业人才培养目标

（一）职业面向。主要面向铁路运输企业、城市轨道交通运输企业、物流运输企业生产一线。

（二）主要就业岗位。铁道交通运营管理主要有铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织三大岗位群，岗位繁多，通过现场调研、毕业生跟踪调查，高职学生毕业后从事的突出岗位分别是车站值班员、客运值班员、货运值班员。

（三）应具备的知识、技能、素质。

1．知识结构：（1）掌握专科层次毕业生必需的高等数学、应用文写作、英语阅读、计算机操作等文化基础知识；(2)掌握岗位所必需的铁路线路站场、机车车辆、信号设备等专业基础知识；（3）掌握岗位所必需的铁路运输组织等专业知识；（4）了解中国特色社会主义理论、思想道德修养与法律基础知识。

2．技能结构：（1）能够按照操作规程完成接发列车、车站技术工作组织、列车调度指挥、铁路行车安全管理、一般条件下货物运输的组织、特殊条件下货物运输的组织、货运安全管理、旅客运输服务、铁路客运应急事件处理等作业；（2）能够根据行车组织、客货运作业的要求，合理选择完成接发列车、车站技术工作组织、列车调度指挥、铁路行车安全管理、一般条件下货物运输的组织、特殊条件下货物运输的组织、货运安全管理、旅客运输服务、铁路客运应急事件处理等作业的工具；（3）能够针对不同的应急事件采取合理的方法正确处理；（4）能够按照铁路运输企业作业组织方式组织行车、客货运作业；（5）能够按照行车、客运、货运规章的基本要求检查、评价运输作业。

3．素质要求：（1）具有诚信品质、敬业精神、责任意识、遵纪守法意识；（2）具有良好的社会适应性和交流沟通能力、团队协作意识；（3）具有终身学习理念和学习能力；（4）具有实践能力、创造能力、就业能力、创业能力；（5）具有良好的身心素质；（6）具有节约资源和自觉保护环境的意识；（7）具有人民铁路为人民的职业情操；（8）具有作风严谨、反应灵敏的职业素质；（9）具有“安全高于一切，责任重于泰山，服从统一指挥”的职业道德。

二、高职铁道交通运营管理专业人才培养规格

目前在我国铁路本科院校经过高校合并及升级后，原来的铁道交通运营管理专业更名为交通运输工程专业，在交通运输专业课程里，保留了原来的铁路行车组织、铁路货运组织等铁道交通运输管理的主要专业课程，这些课程以学科体系为主，主要培养铁路运输的设计、管理人员。

铁路高职院校基本上是2000年后由原来铁路中职学校合并后组建的，在高职院校保持了铁道交通运营管理专业，主要培养服务铁路运输生产一线，具备具体操作技能高素质技能型人才。

经过长时间的调查、归纳总结，与铁路运输企业、城市轨道交通运输企业专家座谈，同类高职院校资深教师探讨，确定高职铁道交通运营管理专业毕业生应具备中级职业资格，在毕业时，应同时获得毕业证与中级职业资格证书。目前，各铁路职业院校学生毕业时，应至少获得中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员职业资格证书的其中一种。

三、铁道交通运营管理专业人才培养模式现状

由于铁路高职院校基本上是2000年后由原来铁路中职学校合并后组建的，高职铁道交通运营管理专业的课程体系基本沿用的原来中职专业的课程体系，原来中职专业是沿袭的是本科院校课程体系，课程设置与本科院校基本相同，以学科体系为主；教学内容都是按照知识的逻辑关系进行编排，基本上都属于本科教学内容的“压缩饼干”与简化，仍然以知识体系为主，没有把职业场景、职业氛围、职业人角色和工作过程等职业要素融人到教学内容中。无法满足高职教学对岗位职业能力、职业素质和专业知识进行全面系统训练的整体性要求。

近年来，以国家示范院建设为契机，各高职院校也在与运输企业合作，研究符合高技能人才培养需要的课程体系与课程标准，但各铁路高职院校目前还没有统一的标准。

四. 铁道交通运营管理专业“循岗施教”人才培养模式设计理念

以服务铁路运输企业为宗旨，以就业为导向，深入企业，开展人才需求、高职铁道交通运营管理专业所面向的岗位群知识与能力规格要求调研。根据铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织职业岗位(群)的任职要求，参照国家岗位职业资格标准，与武汉铁路局等企业合作，以培养学生铁路运营管理能力为本位，积极探索高职铁道交通运营管理专业的工学结合人才培养模式，重构课程体系，开发专业课程。

铁道交通运营管理专业所涉及的行车组织、货运组织、客运组织三大工种对应的三个岗位群，各岗位群内部岗位之间由低到高呈递进关系，岗位之间的递进关系是由不同岗位所需要的不同能力形成的，能力与岗位的递进关系成正相关联系。针对铁道交通运营管理专业所涉及的行车、货运、客运三大工种对应的岗位群能力递进的特点，推行“循岗施教”工学结合人才培养模式，明晰岗位与能力的递进关系，确定构成各岗位能力的要素，构建铁道交通运营管理专业学生知识、能力、素质体系，设置递进式人才培养教学内容，始终围绕岗位与能力，实施工学交替的教学模式，使学生的职业岗位技能分阶段、分层次逐步递进。

五.铁道交通运营管理专业“循岗施教”人才培养模式设计思路

（一）以岗位任务为导向，开发“双证书课程”。主要分析国家中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员岗位任务，兼顾铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织三大岗位群的其他岗位任务，开发既体现铁路运输行业发展特点，同时又符合学历教育要求的“双证书课程”，促使学生的知识、技能步同提高。使学生在毕业时可以通过相应的职业技能鉴定，获得相应的职业资格证书，从而提高毕业生的就业能力。

（二）以岗位能力为核心，参照职业资格标准，组织教学内容。以中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员岗位能力为核心，考虑铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织三大岗位群的其他岗位能力要求，参照中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员国家职业资格标准，整合应相应的专业能力、方法能力与社会能力，将中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员岗位职业资格标准融入教学内容，增强学生的职业能力。

（三）以岗位任务难度为线索，序化课程安排。行车、货运、客运三大岗位群所主要从事的工作任务分别具有由简单到复杂、由单一到综合难度逐步递增的内在关系，据此将相对应的学习领域课程合理排序，学生系统学习后，可以获得完整的岗位能力，为学生职业成长奠定基础。

（四）以运输组织模式为依据，组织实施教学。以旅客运输服务、货运组织、列车运行指挥等运输生产任务为载体，依据铁道交通运输生产半军事化及高度集中、统一指挥、岗位联控的组织特点，创设真实的工作情境；以铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织模式为依据，主要采用角色扮演法，以学生为中心，以活动为过程，融“教、学、做”为一体；在逐步完成任务的过程中，鼓励学生主动参与，主动思考，增强动手能力，培养分析问题、解决问题的能力，培养团队合作能力，逐步养成岗位能力与职业素养。

（五）以就业为导向，建立行之有效的考核积分体系。改变传统的以结果考核为主的评价方式，构建以过程为依据，突出职业能力和职业素质的考核积分体系，将每一个学习任务作为一个积分单元，每个积分单元都设置为100分制，根据任务的难度及重要性，设计加权平均系数，从学习过程的日常行为规范、学习过程表现、个人工作任务完成、团队任务的完成方面进行全面考核。

对于每一个任务的考核采用教师考核、团队考核与个人考核。考核主体由一元化变为多元化，学生评价不单由教师一人说了算，而是一个群体决策的过程，对学生的评价更加全面、客观。

第9篇

【Abstract】Railway transportation is an important means for China's economy operation. With the volume increase， high speed， heavy load has become the top priority of railway transportation， but in the pursuit of high speed and heavy load， the security becomes a key problem of the rapid development of railway transportation at the same time， the rapid development of railway puts forward more strict requirements on the quality and equipment of railway traffic. This paper expounds the frequent security problems for the application of 4 modified electric locomotive in Shaoshan， also analyses and optimizes the LKJ switch of SS4 modified electric locomotive.

【关键词】SS4电力机车；运行监控记录装置；转换开关；分析；改进措施

【Keywords】SS4 electric locomotive ； operation monitoring and recording device； switch； analysis； improvement measure

【中图分类号】U260.4 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）03-0180-02

1 问题提出

太原铁路局侯北机务段担当侯月―嘉丰路运输任务，其采用的运输方式为新乡机务段担当本务机（机车为HXD2C型电力机车，其特点为牵引力大，自重轻，易空转），侯马北机务段担当加补机（机车为SS4改型电力机车，特点为牵引力小，机车装有两个运行监控记录装置主机，但运行中只能打开操纵端一个主机），实现跨段配合运输。而侯月线线路坡度较大，多处长达上坡道，加之跨段配合操纵办法差异，进而导致一旦出现坡停就很难起车，给行车安全带来很大不便。在诸多导致坡停原因中，其中一个惯性问题就是SS4机车运行监控记录装置转换开关的误碰，使得机车操纵端运行监控记录装置关机，非操纵端运行监控记录装置打开，造成运行中非正常停车，而且不能迅速恢复。这在侯R北机务段担当加补机以来6个月内发生了3次，大多为巡检时精神不振，在路过转换开关时下意识转换，造成操纵段运行监控记录装置主机关闭，无法及时恢复，非正常停车。此类问题给行车造成很大不便，因此下文对运行监控记录装置转换开关存在的问题进行了分析并设计了对转换开关的优化。

2 现有运行监控记录装置转换开关的缺陷和改进思路

2.1 现有转换开关的缺陷

现SS4改型电力机车转化开关采用中部设置式两控开关，运行监控记录装置转换开关位于SS4机车A、B节连接处，可以转换操纵端和非操纵端运行监控记录装置主机在司机换端时，可将转化开关A、B来实现两节车运行监控记录装置主机的转换。在现实操作中这种转换开关存在以下一些问题。①转化开关在转换过程中容易损坏；②运行时，在巡检过程中容易造成误碰；③由于转换开关设置在中间位置，当误碰造成运行监控记录装置主机关机时，不能很快发现原因并及时恢复；④在换端时，如果司机转换了运行监控记录装置转换开关，会造成非操纵端紧急按钮失控，无法避免机车溜逸。

2.2 电路改进思路

如何不使用转换开关来实现运行监控记录装置主机转换呢？以下详细介绍改进思路。

设计电路必须确保几个关键：

①A、B运行监控记录装置只能运行一个；可以采用互锁式电路，B节机车运行监控记录装置主机接触器KM2串接KM1接触器常闭触点，KM1接触器接KM2常闭触点；可保证在本机运行时，他机处于断开状态。

②必须保证操纵端运行监控记录装置在开机状态；即当本节得电后必须保证该节运行监控记录装置电路在得电状态。我们可以将KM2再串一个KM2常开触点，KM1串一个KM1常开触点并与按钮开关并联。这样就可以实现只要触发按钮开关，相应的电路就会处于接通状态，保证对应运行监控记录装置主机处于开放状态。

③并且在操纵端运行监控记录装置故障后能及时恢复，保证运行监控数据不丢失。可在两节都采用按钮式开关，能够保证在突然关机状态下尽快回复。

④避免巡检带来的误碰；可将按钮开关设置在司机侧，司机来操纵运行监控记录装置按钮开关，在巡检过程中不需要副司机转换运行监控记录装置开关，从而避免了在巡检过程中下意识的误碰开关。

2.3 设计电路

从以上条件可以构想出如下按钮接触器互锁式逻辑电路（见图1）：

（A―A节机车运行监控记录装置主机；B―B节机车运行监控记录装置主机，KM1、KM2―接触器；SB1、SB2―按钮开关）

其能达到的目的：

假设A端为操纵端，打开运行监控记录装置主机按SB1按钮，SB1闭合，KM2得电，A节主机常闭触点打开，B节运行监控记录装置主机KM2常开触点闭合，A机实现电路通路，B节主通路KM2常闭触点断开，不能打开。从而达到了A、B运行监控记录装置只能运行一个；必须保证操纵端运行监控记录装置在开机状态；避免巡检带来的误碰；并且在操纵端运行监控记录装置故障后能及时恢复，保证运行监控数据不丢失等一些关键性问题。

3 现实运用中设计电路的优势

①在遇到有坡度的站或场，需要换端时，司机无须在换端过程中转换运行监控记录装置转换开关，可在乘务人员到齐后按下SB2，直接打开二端运行监控记录装置主机，并关闭一端运行监控记录装置主机。避免了转换运行监控记录装置转换开关后，紧急按钮不起控，造成的换端过程中的机车溜逸，二端运行监控记录装置也随SB2得电而断开，确保非操纵端关闭。

②对于侯马北机务段实行单司机轮乘制，操纵司机可直接在操纵端按下SB1即可恢复操纵端运行监控记录装置主机，在运行途中可单独迅速恢复操纵端运行监控记录装置，避免在单司机情况下机车失控。

③当副司机在巡检时，如果误碰非操纵端SB2时，会造成操纵端运行监控记录装置主机关闭，非操纵端运行监控记录装置主机打开。此时司机一旦发现操纵端运行监控记录装置显示关机，只需按压SB1即可恢复操纵端运行监控记录装置主机显示，避免不必要停车。

④大大减少司C在换端过程中和运行监控记录装置无故关闭的精力，能更好地放在机车操纵和t望上，更省心省力。

4 电路在生产生活中的拓展应用

第10篇

论文摘要：铁路运输是国家的经济大动脉，铁路通信系统是直接保证铁路运输的重要工具，它的质量的好坏直接影响铁路运输的效率以及运输速度和安全。随着科技的进步和发展，各种高薪技术被广泛地应用在铁路通信系统中，使得铁路通信系统得到逐步提高和完善，并提高了铁路运输的运输速度、效率以及安全可靠性，本文主要讨论移动通信在铁路通信系统中的相关应用。

一、铁路通信的作用

通信，指人与人或人与自然之间通过某种行为或媒介进行的信息交流与传递。铁路通信就是指利用有线通信、无线通信、光纤通信等现代化技术和设备，将铁路运输生产和建设过程中的各种信息进行传输和处理交换。从1825年的人工摇旗引导到1839年的指针式闭塞电报设备的发明以及应用，就说明现代通信技术一开始就是与铁路运输是紧密相关的。随着我国高速铁路的建设和运行，对铁路通信技术提出了更高的要求，只有不断地发展和完善铁路通信系统，才能为现代化铁路的建设与运行提供重要技术支持和安全保障。下面我们就来讨论移动通信在铁路通信系统中的相关应用。

二、无线列调

无线列调是重要的铁路行车通信设备，主要负责列车的位置和运行方向。无线列调系统主要解决行车调度员、车站值班员和机车司机之间的通信和车站值班员、机车司机和运转车长之间的通信。虽然无线列调具有节约资源的优点，但目前使用的无线列调是同频单工电台，随着列车提速的不断深入和列车建设密度的加大，在仅有的一个频道上集中了众多用户，再加上场强的越区严重，容易致使系统阻塞，甚至于瘫痪。对于现代化的高速铁路而言，这种通信系统过于简单，满足不了建设发展的需求。

三、集群通信

集群通信系统是一种高级移动调度系统，代表着专用移动通信网的发展方向。它能按照动态信道指配的方式，实现多用户共享多信道。由于它具有调度、群呼、优先呼、漫游等功能，被广泛地应用于政府、铁路、航空等部门，其中以源自欧洲的TETRA较为出色。不过这种通信系统也有一定的缺点，比如系统设备采购、建网成本和终端价格较高，同时也存在信息丢失、保密性不高、易受干扰等，这从上海局目前所建成的集群系统就能看出来。这些缺点对普通语音通信的影响不大，但对要求较高的场合并不适用，比如列车与指挥中心的实时双向数据通信。

四、GSM-R

GSM-R通信技术最早起源于欧洲，是在GSM公众移动通信系统的基础上增加了铁路运输专用调度通信功能，它主要由交换机、基站、机车综合通信设备、手机等组成，目前在德国、意大利、瑞典等大多数国家普遍应用，我国铁道部于2000年底正式确定将GSM-R作为我国铁路通信系统的发展方向。它主要提供无线列调、编组调车通信、区段养护维修作业通信、应急通信、隧道通信等语音通信功能，可为列车自动控制与检测信息提供数据传输通道，并可提供列车自动寻址和旅客服务。比如全世界海拔最高的青藏铁路，它的绝大部分线路都是在高原缺氧的无人区，为了满足铁路运输通信、信号及调度指挥的需要，就采用了GSM-R移动通信系统。另外还有：大秦线、胶济线、合武线、京津城际线，京沪高铁等。

五、卫星通信

卫星通信是指利用人造地球卫星作为中继站来转发或反射无线电信号，在两个或多个地面站之间进行通信。它的主要优点是通信范围大、不受陆地灾害的影响，可靠性高、电路开通迅速、多址连接等，不过也存在成本高、传输延时大、传输带宽有限等不足。相对而言，比较适合铁路应急部门使用。

六、无线宽带WIMAX

WIMAX技术是一项于IEEE 802.16标准的宽带无线接入城域网技术。目前，在铁路通信系统中的最新应用成果就是中国神华能源股份有限公司的自主研发项目 -“WIMAX技术在铁路移动通信中的应用研究”。该项目自主研发了基于WIMAX无线宽带技术的机车同步操控通信、列尾通信、无线列调通信、视频监控等组成的铁路通信应用系统，在经过车载运行实验和室内动力分布实验后，经专家组检验，表明该系统可满足朔黄铁路运行的技术要求，具有创新性，技术成果达到国际领先水平。

七、结束语

铁路通信是以运输生产为重点，主要功能是实现行车和机车车辆作业的统一调度与指挥。但因铁路线路分散，支叉繁多，业务种类多样化，组成统一通信的难度较大。所以，在铁路通信系统中应当将各种现代化的通信技术有机结合，以保证行车安全、防止作业事故，提高运输效率，加速机车周转，以及改善服务质量等。

参考文献

[1]田裳，沈尧星主编.铁路应急通信[J].中国铁道出版社，2008，6(16):154-156

[2]丁奇编著.大话无线通信[J].人民邮电出版社，2010，1(24):1021-1024

第11篇

【关键词】安全 风险 管理 铁路 运输

中图分类号： TU714 文献标识码： A

前言

铁路运输安全，不仅关系到铁路自身的效率和效益，而且与社会生产、社会生活和社会安全密切相关。“安全第一，预防为主”一直是中国铁路运输的永恒主题。面对激烈的市场竞争、新的发展机遇，回顾人民铁道运输安全工作所走过的曲折历程，总结经验，吸取教训，尝试和探索新世纪中国铁路运输安全工作的新思路、新途径，无疑是一件值得去做且十分有意义的事情。

一、我国铁路运输风险管理的现状

近年来，我国铁路运输事业总的来讲取的了举世瞩目的成绩，但是与此同时存在的问题也是巨大的，相关部门必须认清我国铁路运输风险管理中存在的问题，对症下药。总的来讲，我国铁路运输风险管理存在着众多薄弱环节，具体表现在如下诸多方面。

1、铁路运输安全管理体制不够完善

我国铁路运输部门对运输监管不到位，而且也没有行之有效的风险控制方法以及管理机制，与此同时，铁路运输风险管理部门的执行力不强，且在实际的管理工作中，相关管理机制和政策落实不到位等；另外，某些运输安全管理部门在实际的管理工作中缺乏长效的管理机制，而且干部职工专业素养低、工作方式既简单又粗放等。

2、铁路运输安全成本投入经费不足

近年来，我国铁路运输场站的现代化水平有了明显提高，虽然建立了综合性更高的货场以及物流中心，但是铁路运输事业的发展仍然受到设施设备严重老化的制约 。另外，我国铁路运输还存在计量设备短缺，计量手段落后等问题，因此造成的安全隐患也是巨大的，并且很难得到根治。总的来讲，铁路运输经费投入无法满足安全管理的需要。

3、安全隐患多

铁路运输风险管理的安全隐患主要体现在超载运输上。由于近年来我国铁路运输遭受金融危机的影响，铁路运输量下滑严重，某些装载车站为了弥补金融危机造成的损失而放松对超载问题的监管，因此造成众多安全隐患以及安全事故。

二、铁路运输安全风险管理体系的建立与建设

1、组织机构的建立建设

铁路部门的安全监察机构虽然由来已久，但大多以人海战术、事后分析的方法进行安全管理，理念陈旧，方法和技术单一，效果不佳，引入风险管理的理论和方法技术可使铁路运输安全管理注入新的动力，打破传统的思维理念，使铁路运输安全管理更加科学、有效、合理地进行，开发建立现代计算机技术的运营安全管理信息系统，使铁路运输安全管理走出一条新路，以适应高速、重载、大密度运输的安全管理需要。

2、风险管理过程

风险管理就是一个识别、确定和度量风险，并制订、选择和实施风险处理方案的过程。包括风险识别、风险评价、风险对策规划、风险控制、风险监督五方面内容。识别风险事件并加以归类，对风险事件后果作出定性的估计，将风险事件的发生可能性和损失后果进行定量化的过程，确定各种风险事件发生的概率及其对安全生产的影响程度，选定行动方案，制订执行计划，选择适合的风险对策，这些都是进行风险管理必须进行的过程和步骤。

3、风险分析

风险分析包括风险辨识、风险衡量和风险评价。风险辨铁路运输安全风险的认知马国治识的过程是对所有可能的风险事件来源和结果进行调查的过程，工作中包括：确认不确定性的客观存在；建立风险清单；确立各种风险事件并推测其结果; 制订风险预测图;进行风险分类；建立风险目录摘要等六个步骤。风险防范首先要做好风险规划，制定风险防范策略以及具体实施措施和手段，把风险事故的后果尽量限制在可接受的水平上。

三、把握安全风险管理的重点

1、增强广大干部职工的责任心

由于铁路运输行业的特殊性，要求我们广大干部职工必须从思想上将安全放在首位，不断强化安全意识，尽心尽力地去完成自己的工作。各单位在日常工作中始终不渝地大力开展安全风险意识教育，将开展安全风险过程控制工作的理念、目的和意义灌输到每一名干部职工的心中，使广大干部职工做到恪尽职守，切实提高安全责任心，将安全理念装进心中。同时结合分公司实际，认真开展以“严管厚爱”为主题的安全生产的教育，不断通过多种形式和手段，来进一步增强广大干部职工的责任心。

2、加强安全管理，提高管理水平

安全生产来不得半点疏忽大意，不能有任何纰漏。7・23动车事故的教训告诉我们，要不断加强安全管理，把风险管理过程控制作为一个重要的环节抓好，只有这样，才能将安全风险因素和发生事故的概率降到最低点，才能牢牢抓住安全生产的主动权，切实保证铁路运输生产的长治久安，让人民满意，让国家放心。要本着高标准、严要求、安全问题不过夜的精神，做好本职工作，确保国家的安全稳定。

四、铁路运输安全风险管理及措施

1、设备风险管理

在设备方面，设备单位要制定严格的检查措施及评估标准，使设备管理标准化、规范化和制度化。建立健全设备台帐，明确检查期限，明确管理责任。建立风险数据库，将各种故障归纳分类，确定风险等级。建立规范的故障列表并能在以后工作中逐渐增加更新，并且在表中加入识别及处理措施，规范检查制度及落实制度，并加强对检查人员的专题培训，提高各项业务素质和能力，使职工能发现问题，解决问题，将设备故障率降到最低。

2、人员风险管理

在人员方面，以身边的行车事故案例为教材，采取多种形式对职工进行深入的责任意识、安全意识的教育。让职工牢固树立“安全责任大如天、安全工作压倒一切”的安全意识，严格遵守规章制度和作业纪律，严格落实岗位作业标准，不断增强确保铁路运输安全的责任心和使命感。整顿“两纪”防止当班精神不振，做与工作无关的事。防止习惯性违章，切实做到自控、互控、他控。制定各种违章作业的风险等级，并进行考核、公示，不达标的惩罚，优秀的奖励，奖惩分明。对于替班人员不足问题，不一定要增加人员，可以加强预备人员的学习，培养全能型人才。正班人员也要多学习各种岗位并进行认证，这样可以灵活调配，体现人性化管理。

3、调度指挥控制风险

路局调度要严格掌握机车乘务员出勤时间，对于接近或已经超劳的司机要优先放行，这就要求机车调度员与列车调度员紧密联系，调度台与调度台之间紧密联系，提前预警。建议路局调度所调度台再进行拆分，尽快解决行车调度台管辖范围过大、距离过长的问题，优化行车调度的岗位设置，减轻行车调度工作的繁忙程度，可以有效降低行车调度员行车指挥安全风险。逐步建立起科学、有效的行车调度培养机制，不断提高行车调度员的业务素质和调度指挥技能，为保障铁路运输安全提供高素质的人才支撑。

4、安全风险管理要落在实处

建立一套良好的奖励及惩罚措施，调动行车人员的积极性、自觉性。比如，每月评分考核与奖金挂钩，分数高的奖励，分数低的惩罚。每年可以评选总分数前几名，并对其进行表彰和奖励，以充分调动提高行车人员安全意识。

结论

总之，全面推行安全风险管理控制体系，是对于铁路发展新时期、新趋势制定的新思路。是强化铁路实现安全的务实之选，对于实现铁路的安全、科学、和谐发展具有划时代的意义。安全风险管理控制体系的建设，需要系统和长期的进行，无论作为铁路系统的管理者，还是一名普通的职工，都要牢固树立安全风险意识，做好分工落实，为高效推进安全风险管理控制体系工作贡献出自己的一份力量。

【参考文献】

第12篇

关键词：高速铁路；路基过渡段；研究现状

中图分类号：U412文献标识码： A

1引言

铁路的发展必须以安全性、可靠性、舒适性等为前提，以线路的高平顺性和轨下基础的稳定性作保证。高速铁路的建设不可避免地会遇到不同轨下基础连接处的过渡段，这些地段恰恰是高速铁路线路的薄弱环节，由于强度、刚度、沉降等差异的存在必然会引起钢轨的弯折变形，致使不平顺的产生。为了保证高速铁路线路的高平顺性，必须对线路刚度有突变的区域进行过渡段的设置。

2国外轨道过渡段的研究现状

随着高速铁路的修建并成功投入运营，国外在高速铁路的修建过程中，一直非常注重过渡段部位，并对过渡段的处理措施做过专门的研究。90年代初德国Gobel和Weisemann等人在室内模拟时速160km的列车作用下，由土工格栅加固后路堤承载力的增加和沉降量减小的问题。意大利国家铁路公司曾经应用双向土工格栅加固铁路路堤，在不同的横断面上安装测试原件，以确定不同类型车辆经过时产生的动应力场。美国TTCI研究人员CharityD.Sasaoka和David Davis为解决大轴重对轨道过渡段的影响，利用NUCARSTM和GeotrackTM软件模拟轨道刚度和阻尼对过渡段的影响分析，得出提高过渡段区域轨道结构的阻尼可以使车轮对轨过渡段的作用衰减30%，此外还认为减小桥梁刚度的最好方法是调整桥上枕下刚度；美国TTCI研究人员Dingqing Li和David Davis对引起和加速路桥过渡段及轨道过渡段破坏的因素进行了研究并得出评估过渡段和一些减缓过渡段破坏的措施。

对于路基与桥梁、涵洞、隧道、隧道与桥梁等过渡段的研究国外己有不少，日本在路基与桥梁过渡段设置碎石填筑段；德国则是加宽路基与桥梁过渡段中路基的宽度，道柞厚度沿桥梁至路基方向逐渐递减，以使线路刚度逐渐变化；法国是在路基与桥梁过渡段设置过渡桥台等。

3国内轨道过渡段的研究现状

在国内，我国铁道部科学研究院、西南交通大学、原上海铁道大学等有关研究者也先后通过模拟试验研究了在列车重复荷载作用下路基基床的动应力响应特性，但这些试验和研究一般都是针对路基而言,而非针对过渡段。另外，我国在秦沈客运专线、遂渝客运专线等对路基与桥梁、涵洞、隧道等过渡段都进行过大量试验研究,对于路基与桩板结构过渡段的研究，我国也己在遂渝线进行过研究。石家庄铁道学院杨广庆等进行了高速铁路路基与桥梁过渡段的技术措施分析,并指出设置钢筋混凝土过渡板对路桥间的刚度平顺过渡非常有利,但必须配以其他级配粗粒料或加筋土路堤结构等处理措施才`能解决路桥间沉降差引起的轨面弯折对行车的影响。西南交通大学罗强、蔡英等间等运用车辆一轨道一路基相互作用的动力学理论,全面分析了路桥过渡段的轨面弯折变形、轨道基础刚度的变化、不同的行车速度、车辆进出过渡段等情况对车辆垂向加速度和轮轨垂向力等动力学性能指标的影响规律，并指出路桥结构的工后沉降差引起过渡段轨面弯折变形是影响行车安全与舒适的主要因素,而路桥间的刚度差、列车的行车方向对行车的动力学性能指标影响不显著，并对过渡段的变形限值和过渡段长度的确定方法进行了一些研究。

西南交通大学王于等以有碎和无碎轨道的过渡段为例，进行了车辆一轨道垂向动态相互作用的仿真研究，指出了在确定轨道过渡段长度时，应考虑动力学性能评价指标，并提出了确定轨道过渡段长度的“临界长度法”。西南交通大学王其昌、蔡成标等对高速铁路路桥过渡段的轨道折角限值进行了分析，试提出了高速铁路路桥过渡段轨道折角容许的限值，确定了一套轨道过渡段动力特性的评价指标，分析了由基础沉降差引起的钢轨初始变形及行车方向、行车速度对轮轨系统动力性能的影响，提出了确定路桥过渡段长度应根据最高行车速度、基础沉降差，由动力学评判指标来确定。西南交通大学翟婉明等应用动力学理论建立了车辆一轨道祸合模型，详细研究了过渡段长度对高速列车与过渡段轨道动态相互作用性能的影响情况，确定了高速铁路不同类型过渡段在不同速度等级下的最小长度理论建议值。华东交通大学雷晓燕等建立轨道过渡段基础刚度突变的轨道振动微分方程，进行了轨道刚突变对轨道振动的影响性分析，提出了轨道过渡段的整治原则。

孔祥仲、刘伟平等从静力学角度对板式轨道与普通轨道之间设置轨道刚度渐变的板式轨道过渡段提出了刚度设计方法,并建议采用不同厚度的沥青混凝土道床宽轨枕轨道结构作为有柞与无柞轨道过渡段型式。中南大学陈雪华[28]基于无柞轨道路一桥一隧过渡段祸合动力学理论，应用高速铁路路一桥一隧过渡段与无柞轨道相互作用的动力学模型，研究了轮重、车速、不平顺和材料特性对无柞轨道过渡段结构系统相互作用的响应特征。施光夏运用动力学分析程序ANSYS/LS-DYNA在二维模型里面模拟了直结式轨道与普通有柞轨道过渡段中钢轨和轨床(道床板)的动态响应,既而讨论了轨下胶垫刚度对过渡段的影响,认为适当提高轨下胶垫的刚度可以有效地降低钢轨的变形,最后讨论了轨枕共振、轨枕间距、支承刚度与行车速度之间的关系，认为轨枕间距越大、支承刚度越大则列车的临界速度越高。

综上所述,目前路桥过渡段的分析是高速铁路过渡段分析的重点，分析的方法仍是基于车辆与线路相互作用的动力学理论，一般采用理论建模、数值求解与试验验证相结合的方法。首先对车辆一轨道相互作用中的具体问题建立适当的数学物理模型，进而寻求有效的数学分析方法以获取系统响应，再将动力学关键指标(如轮轨力、车体加速度等)的试验测量结果与理论分析结果进行对比，从而验证并改进理论模型。

4结论

从国内外的过渡段研究现状可以知道，目前研究的工作大多数集中在路桥、路隧过渡段上,绝大多数针对的是路基、桥梁或者隧道，可以说以往研究的过渡段包括秦沈客运专线上有碎与无柞轨道(线路上部结构)的过渡段都是放在了基础(线路下部结构)的过渡段上，由此不论是从施工设计还是实际运营来看都带来了许多问题,而系统研究路基上有柞轨道与无碎轨道过渡段的几乎空白。

参考文献：

[1]赵国堂.高速铁路无碴轨道结构[M],北京:中国铁道出版社,2006

第13篇

关键词：通用分组无线服务技术 全球定位系统 地理信息系统 无线列控

中图分类号：U283 文献标识码：A 文章编号：1007-3973（2012）011-042-02

1 系统的总体设计概述

1.1 课题背景

随着铁路的跨越式发展、建设以及“和谐铁路”的实施，我国铁路取得巨大成就。然而，伴随着列车运营里程和运营速度的不断提高，列车的安全保障问题变得愈发严峻。现有的调度及指挥系统——分散自律调度集中系统是通过轨道电路实时监控战场信号设备和列车运行状态，虽然克服了传统调度集中的弊病，但是仍存在诸多问题。因此，如何实现对列车运行信息的全面掌控和实时调度，以有效的保障列车高速运行，减少延误，提高社会效益和经济效益，成为了公众面对的有一大课题。

近几年来，GPS定位技术在车辆监控方面的应用日益成熟，GPRS的快速发展为解决系统开发瓶颈提供了技术支持。此外，功能强大的GIS系统开发软件ArcGIS越来越成熟化，使得远程列车监控系统设计开发的可行性提供了保障。

基于上述背景，本人及所在课题小组经过长达一年的理论研究和系统分析，最终设计及开发一套全新的远程车辆监控系统，并运用该系统将会结合GIS/GPRS/GPS各自的特点将列车运行时的各项信息及时高效的传送到系统终端。

1.2 系统的总体概述

本项目的目的在于研究并开发一套全新的远程车辆监控系统，并运用该系统将会结合GIS/GPRS/GPS各自的特点将列车运行时的各项信息即时高效的传送到系统终端。从而保证了列车在通过闭塞区间信号系统传递信息的同时，会通过卫星定位这样的另一种方式实现列车监控，从而达到保障行车安全与信息传送的双保险。并且可以通过该系统实现列车与调度中心的实时无障碍通信，保证了列车信息的完整获取，有效避免了因为信号故障是调度室与列车失去联系的现象。

在GPS的使用方面，本项目使用专业GPS装备，并将其安装在列车驾驶室中，通过卫星定位系统将列车信息传回指挥终端，使调度室调度人员可以即时观测到各个列车的基本运行状况。在GIS的利用方面，本项目将会使用环境为Visual C++ 6.0的SuperMap系统，利用SuperMap能够简单快速的在软件应用中嵌入地图化功能，增强软件应用的地图分析能力。在信息的传递方面，本组利用GPRS无线通讯技术，选用SIEMENS GSM/GPRS模块MC55，内嵌TCP/IP协议栈，带有全套语音和数据功能。

1.3 新系统与传统调度系统的区别

与传统列车单方向发出指令而无法反馈信息的调度指挥相比，本课题开发的新系统使调度中心与每台列车形成互动式信息交流，可以使调度中心完整的了解列车运行情况，综合管理，全面协调，降低列车事故发生风险。从而达到保障行车安全与信息传送的双保险。并且可以通过该系统实现列车与调度中心的实时无障碍通信，保证了列车信息的完整获取，有效避免了因为信号故障是调度室与列车失去联系的现象。

2 系统的各部分介绍及功能的具体实现

2.1 总调度指挥中心部分

该部分主要实现各个列车、监控中心之间建立拓扑结构GPRS数据通信网，融合GPS卫星定位技术和GIS技术，对铁路运营的各个列车进行高可靠性，实时准确，灵活机动的监控。系统操作流程如图1所示。

2.2 利用GPS技术监控列车位置及运行状况

2.2.1 GPS部分的概述

利用GPS定位卫星，在全球范围内实时进行定位、导航的系统，称为全球卫星定位系统，通过运用全球卫星定位系统，可以实现列车的位置监控及运行状况监控，进而可以在列车的运行期间，总控室通过GPS接收机发出的信号，结合分散自律调度系统通过轨道电路发挥的车辆信息，并且结合GPS的无线信号，形成对远程列车监控的双保险，进而保证对列车的安全、高效行驶，有效避免了因为信号故障是调度室与列车失去联系的现象。

2.2.2 利用GPS实现列车监控的可行性分析

GPS定位的基本原理是根据高速运动的卫星瞬间位置作为已知的起算数据，采用空间距离后方交会的方法，确定待测点的位置。

由于列车在运行时，其所在行车区间长度远大于GPS最小精度以及列车的所占空间，因此利用GPS定位可以准确的得知列车所在位置，并且由于GPS的传输方式为无线传输，不存在信号线路中断等故障问题，因此利用全球卫星定位系统可以对列车的位置、运行速度机车矿进行高精度的监控。

2.3 GIS技术在列车监控系统中的应用

在本课题开发的列车远程监控系统中，各列正在运行的列车的所在位置、运行状况等相关数据由通信网络传输到总调度中心，总控室通过GIS电子地图实时、准确的显示被监控列车的位置，从而实现对移动列车的定位、监控和管理。

GIS技术在此监控系统中的主要功能是用来列车定位，它通过提供图形化的人机界面（在电子地图上，用户可以任意的缩小、放大和地图漫游等操作）方便调度人员对列车运行状况进行更详细的了解。进而实现对列车的定位、跟踪、监控和管理。

2.4 GPRS技术在列车监控系统中的应用

GPRS通过利用GSM网络中未使用的TDMA信道，提供中速的数据传递。GPRS突破了GSM网只能提供电路交换的思维方式，只通过增加相应的功能实体和对现有的基站系统进行部分改造来实现分组交换，这种改造的投入相对来说并不大，但得到的用户数据速率却相当可观。而且，因为不再需要现行无线应用所需要的中介转换器，所以连接及传输都会更方便容易。如此，使用者既可联机上网，参加视讯会议等互动传播，而且在同一个视讯网络上（VRN）的使用者，甚至可以无需通过拨号上网，而持续与网络连接。GPRS分组交换的通信方式在分组交换的通信方式中，数据被分成一定长度的包（分组），每个包的前面有一个分组头（其中的地址标志指明该分组发往何处）。数据传送之前并不需要预先分配信道，建立连接。而是在每一个数据包到达时，根据数据报头中的信息（如目的地址），临时寻找一个可用的信道资源将该数据报发送出去。在这种传送方式中，数据的发送和接收方同信道之间没有固定的占用关系，信道资源可以看作是由所有的用户共享使用。

由于数据业务在绝大多数情况下都表现出一种突发性的业务特点，对信道带宽的需求变化较大，因此采用分组方式进行数据传送将能够更好地利用信道资源。

3 系统的特点与操作介绍

本课题设计与开发的列车远程监控系统结合GIS/GPRS/GPS各自的特点将列车运行时的各项信息及时高效的传送到系统终端。与传统列车单方向发出指令而无法反馈信息的调度指挥相比，该系统的实现使调度中心与每台列车形成互动是信息交流，可以使调度中心完整的了解列车运行情况，综合管理，全面协调，降低；列车事故发生风险。从而达到保障行车安全与信息传送的双保险。

3.1 系统的特点

（1）在铁路领域使用高端技术：在科技日益发展的时代，铁路运行的现代化显得格外重要，本课题将GPS、GIS、GPRS引入铁路范畴，不仅实现了对铁路安全运营的双保险，同时对实现和谐铁路和现代化铁路具有深远的意义。

（2）列车信息完整、准确：该系统的开发将列车运行的信息准确无误的实时监控。从而全面、具体的将列车运行状况动态显示。从而保证了总调度室对各个列车状况的深度了解，方便总控室的综合调度与指挥。

（3）信息交流的无障碍化：本系统建立了一套基于GPRS技术的信息交流平台，在保留了原有的轨道电路通信基础上，加强了列车与调度室之间的联系以及列车与列车之间的联系，从而切实保证了列车的高效监控，进而避免列车之间因为缺乏交流而导致事故发生。

（4）人机结合巧妙：本监控系统采用可视化的设计方法，监控系统操作简便，内容清晰易懂，可以随意安装在任意电脑上，对铁路的发展和普及有很好的推动作用。

3.2 软件的操作界面与操作流程

第14篇

关键词： 信号联锁控制发展特点 功能

中图分类号：F530.6 文献标识码：A 文章编号：

引言，随着铁路信号技术的发展和应用，铁路信号和联锁控制已经成为提高运输效率、实现运物管理自动化和列车运行自动控制以及改变铁路员工劳动条件的重要技术手段,铁路信号正向数字化、网络化、智能化发展。

一、铁路信号的发展过程

1、初始阶段

⑴站间区间电话闭塞、区间占用凭证--路票，只允许一列车运行。

⑵列车凭行车人员手信号（白天旗子、夜晚信号灯）发车、进站。

⑶人工扳道布置进路

⑷司机目视行车

2、起步阶段（半自动化）

⑴站间区间电话闭塞、区间占用凭证--路票，只允许一列车运行。

⑵列车凭信号机的指示出发、进站。

⑶人工扳道布置进路

⑷司机目视行车

固定信号机出现只有指示,无速度等级，如臂板信号机，区间闭塞采用如路签路牌、64D半自动闭塞，车站采用集中式机械联锁（1856年英国）等方式。

3、稳定阶段（集中控制）

⑴站间区间划分闭塞分区，各设色灯信号及防护----自动闭塞，允许至少一列车运行占用站间区间。

⑵车站进路自动控制：有行车值班员在室内控制和监督。如1927年布线逻辑继电联锁、6502电气集中联锁、计算机联锁（1978年瑞典哥德堡站）。

⑶列车进站、发车凭信号机的显示。

⑷道岔集中控制，进路排列自动化。动力转辙机出现（直流电动（液）转辙机、交流电动（液）转辙机等）。

⑸司机目视行车―以地面信号机显示+机车信号+自动停车装置。

闭塞分区轨道电路、站内轨道电路、色灯信号机、动力转辙机的出现使集中控制成为现实。列车运行速度、密度，区间通过能力都得到大幅度提高，实现了列车运行空间间隔追踪和安全运行。

4、发展阶段（列车运行自动控制）

⑴列车运行空间间隔（自动闭塞）---时间间隔（准移动自动闭塞--移动自动闭塞）

⑵车站进路-----调度集中―分散控制

⑶列车运行机车信号主体化----目标距离行车模式--自动驾驶高速运行。

⑷列车运行统一调度指挥、全程监视，

以第六次提速为标志，应用现代先进技术、设备，我国铁路信号的发展得到了长足发展，制定并实施了具有自主知识产权的中国列车运行自动控制系统CTCS。京津客专采用CTCS-3D级、在建的京沪高铁采用CTCS-3级控制，最高运行速度达到380km/h。

二、铁路信号的功能。

1、基本功能

⑴指挥列车运行。利用地面信号机的各种显示，指示列车的运行情况和运行速度。

⑵提高运输效率。区间闭塞设备的发展提高了区间通过能力，缩短了列车追踪间隔

2、主要功能：

保证行车安全。区间通过信号机根据列车占用情况或进站信号机的显示自动改变显示，保证了列车的空间间隔，避免了列车冲突的发生。车站联锁设备使道岔、轨道电路、信号机之间通过技术措施保持一定的制约关系和操作顺序，因此能够保证行车安全。

三、联锁控制系统的发展

目前广泛使用的联锁控制系统是电气联锁控制系统，即继电联锁控制系统。继电联锁控制系统的性能稳定、抗干扰性强、可靠性高，但是存在着功能不够完善，难于增加或扩展其他功能，难于和现代化的信息处理系统相连接；功耗大，成本高，占地面积大等缺点。上世纪80年代我国开始发展计算机联锁控制系统，目前计算机联锁控制系统正逐步广泛的应用各大站房和铁路干线上。下面从性能、经济等方面对计算机联锁控制系统的特点进行描述。

1、优点

(1)性能方面

①与继电联锁控制系统相比，计算机联锁控制系统的设计、施工工作量大大减小，并且系统可以方便地增加新功能，使得系统功能进一步完善。

②计算机联锁控制系统提供现代化的声、像、图文显示，人机交互的功能更加完善，内容更丰富，信息量更大，工作效率更高。

③计算机联锁控制系统采取了必要的技术措施以后，系统的可靠性和安全性将更高。

(2)经济方面

①随着电子与计算机技术的发展，计算机联锁的性能价格比更高，大站计算机联锁控制系统的价格低于继电联锁控制系统。

②采用分布式系统结构时，计算机联锁控制系统可以省去干线电缆，大幅度降低工程造价。

③体积小、占地面积小，且随车站规模增大，面积节省更为显著。

④安装费、运营费及维修费大幅度减少。

(3)维护方面

①计算机联锁控制系统的维修工作量小，且具有自诊断、故障定位功能，降低了维护难度并可通过远距离联网，实现远程故障诊断。

②计算机联锁单位的继电部分结构简单，便于维护，而且继电器用量少，使得继电器检修工作量减少。

(4)其他方面

计算机联锁控制系统便于联网，为铁路信号系统向智能化和网络化方向发展创造了条件，通过与列车控制系统、运行图管理系统联网，可根据调度计划实现进路程序控制，通过与旅客向导服务系统、车次号跟踪系统联网，可构成全方位的计算机综合控制、管理系统，增强了运输调度指挥自动化、智能化水平。

2、存在的不足

⑴计算机联锁控制系统应用大量的电子元件，需在抗电磁干扰及防止雷害等方面采取防护措施。

⑵计算机联锁控制系统中实现联锁逻辑的联锁计算机一旦出现硬件故障，其影响面会很大，甚至使系统不能工作。因此计算机联锁控制系统需要采取必要的措施来提高可靠性和可用性。

3、应用过程及现状、前景

1984年通号总公司研制的我国第一个车站计算机联锁控制系统在梅山铁矿地下运输线上正式开通；1989年铁道科学研究院研制的计算机联锁控制系统在郑州北编组站开通使用，使计算机联锁控制系统首次用于国有铁路；1994年铁道科学研究院、通号总公司研究设计院研制的计算机联锁控制系统首先装备于哈尔滨铁路局平房站和上海铁路局交通站，陆续在铁路干线上采用。1998年铁道部对计算机联锁控制系统实行三证制：制造特许证、制式检验合格证、产品合格证。

目前，计算机联锁控制系统已装备了近两千个车站。如铁道科学研究院通号所研制的TYJL-Ⅱ、TYJL-TR9型，通号总公司研制的DS6-11、DS6-K5B型、北京交通大学研制的JD-IA、EI32-JD型、卡斯科公司的VPI型等计算机联锁控制系统。

在铁路快速发展的目前阶段，应加快计算机联锁的发展：

①CTC区段和列车速度超过160km/h的区段、客运专线、煤运专线、高速铁路均应采用计算机联锁；基建和大修工程应积极成段发展计算机联锁，以便有利于CTC和TDCS的发展；还应加快以联锁为核心的车站、区间、列车控制一体化的研发和应用。

②枢纽和有需求的区段应积极发展区域计算机联锁；

③继续完善计算机联锁的功能，研究和制定适应客运专线、高速铁路的联锁技术条件，开发相应的计算机联锁；

④全面提高计算机联锁的软件和硬件质量，完善自诊断和检测功能，实现高安全、高可靠、无维修的目标；

⑤要进一步完善出厂检测和现场测试手段，为规范管理创造有利条件。

综述

第15篇

关键词： 移动通信；铁路通信系统；应用；

中图分类号：S972.7+6文献标识码：A文章编号：

引言

铁路运输是国家的经济大动脉，铁路通信系统是直接保证铁路运输的重要工具，它的质量的好坏直接影响铁路运输的效率以及运输速度和安全。随着科技的进步和发展，各种高新技术被广泛地应用在铁路通信系统中，使得铁路通信系统得到逐步提高和完善，并提高了铁路运输的运输速度、效率以及安全可靠性，本文主要讨论移动通信在铁路通信系统中的相关应用。一、通信的作用

通信，指人与人或人与自然之间通过某种行为或媒介进行的信息交流与传递。铁路通信就是指利用有线通信、无线通信、光纤通信等现代化技术和设备，将铁路运输生产和建设过程中的各种信息进行传输和处理交换。随着我国高速铁路的建设和运行，对铁路通信技术提出了更高的要求，只有不断地发展和完善铁路通信系统，才能为现代化铁路的建设与运行提供重要技术支持和安全保障。

二、集群通信系统

集群通信系统是一种功能强大的专用移动通信系统，是通信与微处理机技术、程控交换技术、计算机网络技术紧密结合的产物。由于它具有群呼、组呼、强插、强拆等功能，特别适合于调度指挥以及应急、抢险等场合，并较好地解决了通信频率合理分配的问题，因而倍受专业运营管理部门的青睐，被确定为现行铁路移动通信方式的首选类型。 但是这一系统还具有一定的缺点，主要包括采用动态的频率分配，没有考虑与周围公用网的有效融合问题，没有先进的路由合理选择功能，并且在建立通路和自动过网时存在信息丢失现象，保密性不强，容易受干扰等，这些缺点对于话音通信的影响不大，但是会对列车与调度指挥中心之间的实时双向数据通信造成较大的误码。因而对于要求较高数据通信误码率的场合并不适合。

三、GSM-R技术

GSM-R（GSM for Railways）是在无线移动技术的基础上 ，发展起来的铁路专用通信系统。GSM-R 系统包括网络子系统、 基站子系统、运行和业务支撑子系统和终端设备等四个部分。该系统通过无线和直放站的方式，实现全线场强覆盖，通过调度台、车站台、机车电台、手持台和车载卫星电话等 GSM-R 线路设备， 实现调度指挥控制功能和通信功能，使铁路各级生产和管理人员通过本系统实时共享生产和管理领域信息，并向社会提供客货运及其他信息服务。 在 GSM Phase2+规范协议的高级语音呼叫功能：组呼、广播呼叫、多优先级抢占和强拆业务的基础上，加入了基于位置寻址和功能寻址等功能，适用于铁路专用调度通信的需要。主要提供列车调度、养护维修作业通信、应急通信等语音通信功能， 可为列车自动控制与检测信息提供数据传输通道。GSM-R 网络平台可支持和发展的通信业务：

3.1调度通信。 调度通信主要指利用 GSM-R 网络平台，实现列车调度、货运调度、牵引供电车调度等功能。 主要实现行车调度员、车站值班员和机车司机之间的通信，以及车站值班员、机车司机和运转车长（含不设运转车长的乘检）之间的通信，即“大三角”和“小三角”通信；

3.2 站场通信。 站场通信指利用 GSM-R 网络平台，可实现在铁路车站（场）内进行作业指挥和业务联系，为站内流动作业人员与流动作业人员、固定作业人员之间提供的通信联络系统。主要有平面调车电话、驼峰作业电话、货运电话、列检电话、车号电话、商检电话等专用通信；

3.3 施工养路通信。 施工养护通信是指利用 GSM-R 网络平台，可实现维修或施工临时组织的通信，主要用户包括维修或施工现场指挥人员、各工种（车务、机务、工务、电务、供电、车辆、等）单位在日常维护工作中所需的通信业务；

3.4应急通信。 应急通信是指在各种突发性事件中，利用 GSM-R 网络平台提供的无线通信业务，保证应急事件中的指挥和控制。 应急通信中用户包括各级救援中心指挥人员、 事件现场指挥人员及各工种（含车务、工务、电务、供电、水电 、机务 、车辆 、安监等 ）作业人员 、有关调度人员、车站值班员、助理值班员、机车司机、救援列车主任以及其他相关人员；

3.5 公安通信。 公安通信是指利用 GSM-R 网络平台，为铁路公安部门进行突发事件处理和业务联系时提供安全、保密的通信手段。 主要用户包括乘警、车站巡警、各级公安指挥人员等；

3.6 战备通信。 战备通信是在发生局部战争或重大事件时，通过铁路既有有线、无线等多种通信手段，确保铁道部、铁路局、调度区段的通信通路畅通，确保调度中心、指挥所与现场的通信联络；

3.7 数据业务。 GSM-R 网络，通过叠加 GPRS（通用分组无线业务）系统和添加具有内部互联功能的 IWF，提供强大的数据业务功能。 可支持的铁路无线数据业务主要有：控制数据、调度数据、监控数据、施工养护数据、应急通信数据、公众服务数据等。

四、卫星通信

铁路沿线环境比较复杂，障碍物较多，在遇到突发性、严重的自然灾害，其他所有通信手段都失效时，通过卫星传送将应急现场信息发送至指挥中心是一条有效途径。宽带卫星系统现场接入方式分为车载型和便携型，可以根据管内区段交通便利条件进行配置。 根据现场卫星接入设备的对星调试方式又分为自动对星和手动对星，由于自动对星调试方式操作简单，比较适合于铁路应急通信技术人员使用，所以建议采用此种方式的接入设备。其通道质量要求与宽带无线接入方式一致，但由于卫星通信的特殊性，其通道时延要求有所不同。铁路应急通信宽带卫星地面接收站的设置有三种方案：方案一，将地面接收站设置在铁道部应急中心，再通过地面有线传输网络将现场信息发送至各路局应急指挥中心。该方案的优点是只需要在铁道部设立一个卫星地面接收设备，充分利用现有的传输网络资源；方案二，将地面接收站设置在各路局应急中心，再通过地面有线传输网络将现场信息发送至铁道部应急指挥中心。该方案的优点是各路局应急指挥中心可以快速掌握应急现场情况；方案三，将地面接收站分别设置在各路局应急中心和铁道部应急中心。 该方案的优点是如果发生严重自然灾害，导致路局和铁道部的的有线传输通道中断，那么可以通过卫星链路让路局应急中心与铁道部应急中心都能及时掌握应急现场的情况。

结束语

铁路通信网是保证行车安全、提高运输效率的有力工具。铁路通信是以运输生产为重点，主要功能是实现行车和机车车辆作业的统一调度与指挥。但因铁路线路分散，支叉繁多，业务种类多样化，组成统一通信的难度较大。所以，在铁路通信系统中应当将各种现代化的通信技术有机结合，以保证行车安全、防止作业事故，提高运输效率，加速机车周转，以及改善服务质量等。

参考文献

[1]钟章队.王文静.我国高速铁路数字移动通信制式探讨[期刊论文]-铁道通信信号 2001

[2]陈玲,李毓才,邢智明.铁路移动信息传输安全平台的设计与实现[J].中国铁道科学,2007