交通建设论文范文

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第1篇

目前三维仿真、GIS、激光扫描等技术在轨道交通领域的应用已经初见成果，然而，已有的系统都是针对一些特定的需求而开发的，它们在城市轨道交通的某一方面的应用取得了一定的效果，例如线网规划、施工监测等;但未能将这些技术在轨道交通项目全生命期内进行集成。为了使整个轨道交通建设工程设计和施工更快速、更智能、更具成本效益，故提出理论，即轨道交通信息模型的全生命周期管理，是指项目全生命周期内综合应用三维仿真、激光扫描、GIS和物联网等信息技术进行设计协同管理、施工精细管理和运营智能管理的过程。以三维仿真技术和GIS为核心，依托和云技术等建立起“平台”，将设计协同管理、施工精细管理和运营智能管理等服务部署在云端。通过RIM技术，将设计、施工和运营等多源异构数据进行超细粒度分解，用于多专业协同作业，方便信息流转、管理和调度。

2施工阶段RIM和激光扫描结合应用

在已取得成果的基础上，利用激光扫描方式协同整个轨道交通施工，项目各参与方，就需要一个强大的信息系统作为支撑。因此，轨道交通施工信息化的新阶段就是实时获取施工信息，并及时反馈至设计、施工、监理等等，提供信息资源的集成、共享、交互。三维施工监测的主要研究在建筑施工阶段，我们通过三维激光扫描等技术扫描轨道施工站点，获取施工现场的施工信息，并快速获取施工现场的点云模型，利用自动化生成的激光点云数据和设计阶段信息模型进行对比查看和拟合，并由检测软件自动校核，生成精度误差图谱，由此及时发现并纠正施工误差，减少施工返工，以达到一定的施工监督的作用。

2.1数据深化

在施工阶段，要进行管线安装施工监测，需要对未完善的设计阶段模型进行补充完善和细化，包括管线阀门、机电设备、支吊架、吊顶和孔洞等，需对模型的制作精度进行细致归类，增加轨道站点信息模型数据制作种类，并对每一个图层进行建模。

2.2施工数据采集

在站点主体施工结束，全程跟踪站点的管线施工，在管线施工阶段，设若干激光扫描测站，最大限度扫描已施工部分建筑主体和管线。工程测量由控制网测量和施工过程控制测量两大部分组成，它们之间相互关系是:控制网测量是工程施工的先导，原区域已建立的平面和高程控制网，当满足施工测量技术要求时，应予利用。获取管件的激光点云数据，具体的操作步骤如下:(1)利用三维激光扫描仪和全站仪分别对轨道交通站点施工数据进行数据采集，架站扫描的数据要求能够准确并完整地获取所有施工的管线。(2)在车站现场布置好三维激光扫描仪，完成车站测站布设、后视点坐标扫描、测站坐标扫描、车站场景粗扫描、场景精扫描;三维激光扫描仪获取车站点云数据和车站影像数据，全站仪获取车站参考点云数据。

2.3点云数据和模型的拟合

根据快速获取的站点的点云数据，直接导入到软件中，进行配准，配准过程中应保证模型不损失精度，得到三维矢量模型，并赋予必要的建筑信息。如图3所示:不同区域按柱体、旋转体等特征划分，然后以不同的CAD特征进行拟合并修剪为最终三维实体模型。每次拟合完成时，将显示被处理的点云的实时偏差分析结果以辅助做出决策，施工数据模型能更精确。将处理后的点云数据直接导入，直接与设计模型进行精度对比。通过计算出实测值和设计值的标准差，得出实测数据的离散程度，从而判断管线施工工程总体质量。

2.4设计施工协调

将对点云数据和信息模型进行精确匹配和对应，最后计算出点云数据与信息模型的偏差并用色谱图显示，使检测结果可视化。同时可以挑选特征点，列出对比分析报告，包含偏差、公差、偏差半径、参考差等项目。由此及时发现并纠正施工误差，减少施工返工，以达到一定的施工监督的作用。将分析结果反馈给建设单位、设计单位和施工单位等。设计单位和施工单位根据检测报告判断是否修改设计或重新施工。管线的设计和施工协调过程与主体结构的设计和施工协调过程整体流程基本相同。

3结语

第2篇

1.1推行工程量清单招标

交通工程在招投标阶段应当全面推行工程量清单招标，让投标单位将工程方案中涉及到的各项数据、单价清楚表明在投标文件中，为相关管理者最终决策奠定基础。实行工程量清单招标不仅能提高管理人员决策的准确性、合理性与有效性，还能从根本上降低合同双方后期矛盾纠纷的发生几率，维护工程建设秩序与质量，实现招投标市场良性循环，为进一步节省造价成本，促进交通工程顺利完工做好铺垫。

1.2确保公平透明

交通工程建设项目在招投标阶段必须要确保公平、公正、公开、透明，充分迎合业主对工程建设的实际需求，在保障工程质量达标的前提下选取招标价最低的施工企业作为本次工程建设承建企业。参与招标的施工企业必须具备合理、合法的身份，通过正当的手段夺标，切不可用行贿等手段刻意扰乱招投标秩序，对工程建设质量埋下隐患。相关管理部门在此环节要充分发挥监管作用，严格审查各施工企业投递的招标文件，并对其造价成本、方案等内容进行反复核查比对，时刻摆正心态，不为眼前利益放弃道德的底线，严把招投标质量关，营造出和谐有序的招投标环境。

1.3时刻保持警惕，关注合同签署问题

建设方与承建方就工程合同问题需进行多次沟通交流，将所有内容写进合同，并对不满意之处反复协商，直到达成统一。合同双方在合同签署过程中，应当本着小心谨慎、详细认真的态度，必要时可聘请专业律师对各项条款进行细化、深化，分清利弊，铲除陷阱。承建方与建设方在合同中，需对双方承担的责任与享受的权利进行明确划分，降低经济纠纷发生几率，维护合同法律效益。

二、交通工程建设项目施工阶段的投资管控问题

2.1严把建材设备质量及成本关

交通工程建设过程中会消耗大量建材、使用多项设备，建材质量的优劣会直接对工程施工质量与安全造成影响。对此，承建企业应严把建材设备质量关，加强采购环节、运输环节与入库环节的管控力度，对特殊建材需轻拿轻放，做好防潮、防湿、通风、背阳防护，确保建材质量；施工设备应委派专人进行定期维修、养护，规范操作人员作业流程，有效延长机械使用寿命，提升工程建设效率，以此缩短工期、节省造价成本，降低工程返修率，实现投资效益最大化。

2.2提升施工人员与管理人员的综合素养

施工人员与管理人员是交通工程质量控制与造价成本管控的关键。只有不断提升其综合素养，才能从根本上确保技术人员具备过硬的专业技能、积累下丰富的实战经验，才能保障管理人员认识到工程监管的重要性与必要性，明确自身职责，培养起强烈的责任意识，做好把关工作。交通工程建设项目要想获得投资效益最大化，就必须要以施工技术人员与管理人员为突破口，使其充分发挥主观能动性，为工程安全与质量添砖加瓦，为工程造价节省创造条件。

2.3进一步加强施工现场监管力度

施工现场监管包括人力资源监管与物力资源监管两项内容，相关管理者需明确各施工人员的换班流程，做好人员登记管理工作，在认清工程建设需求的前提下，实现人力资源的优化配置，降低扎堆现象的发生几率，有效节省造价成本。建材设备等使用情况也要进行严格监管，做到“谁使用、谁负责”，有效降低建材人员损耗，提升其利用率，为投资效益增加做好铺垫。

三、结束语

第3篇

关键词：绿色交通持续发展现代化都市

一、引言作为现代国民经济中的一个重要组成部分，交通运输系统对于维持宏观经济的健康发展，保证人民的生活质量，以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重的作用。然而，建立有效的交通系统从来不是一件容易的事情，它总是需要和土地使用、城市规划和其他许多社会经济因素综合在一起全盘考虑。随着信息时代的到来，全球人口的膨胀和不断恶化的环境使现代交通系统面临更加严峻的挑战。因此，如何在这样的形势下有效的解决交通问题从而获得持续的经济发展就成为每个国家的管理者们所必须面对的课题。

众所周知，亚洲相当一部分发展中国家在上世纪中叶以后经历了高速但是无计划的经济发展。时至今日，过度的城市化和工业化以及私人汽车的盲目普及使得这些国家背上了沉重的包袱。由于城市规划、土地使用和交通规划的脱节，这些国家的大城市交通状况拥挤不堪，管理混乱，污染严重，很大程度上桎梏了经济的成长，并陷入恶性循环的怪圈。然而，新加坡作为偏居亚洲一隅的城邦小国，以区区680平方公里的弹丸之地和不到420万的人口，却以其健全发达的交通路网和运输系统，前瞻性的交通管理与调节战略，有计划的土地使用和城市扩展政策，成为世界闻名的"花园城市"，为大多数亚洲发展中国家建立了现代都市发展的典范。虽然新加坡在国情上有一定的特殊性，但它的成功却包含了普遍性的发展经验。当今中国大陆的许多大城市正进入高速扩展的阶段，亟待寻求适当的战略以避免重蹈其他发展中国家都市建设的覆辙，而新加坡模式无疑值得仔细借鉴和学习。

本文在简单回顾新加坡城市和交通规划发展历史的基础上，系统介绍和分析它如何利用合理的策略来克服现代都市发展中有限资源与持续发展之间的基本矛盾。本文将重点强调整合的土地使用和交通规划政策，公共运输为主体的交通发展（TransitOrientedDevelopments，TQS）以及交通需求控制策略。一言以蔽之，希望新加坡的发展经验能为中国大陆持续、均衡的城市发展和交通建设提供有益的参考。

二、历史回顾近代新加坡的历史可以追溯到1819年ThomasStanfordRaffles为东印度公司在马六甲海峡的咽喉要道建立的为转口贸易服务的殖民地。此后，新加坡一直作为大英帝国在亚洲贸易和殖民的心脏而存在，直到二战爆发后被日本占领。1965年8月9日，新加坡与马来西亚联邦正式分家，现代意义上的新加坡共和国从此诞生。

在ThomasStanfordRaffles的要求下，Jackson为新加坡制定了第一份都市发展计划，这是寻求新加坡有计划持续发展的最初尝试。然而，到二战以前，新加坡的城市规划仅仅局限与对私人发展的控制并仍有相当程度的随意性。直到1967年，在联合国发展组织（UNDP）的帮助下制定的国家暨城市发展工程（StateandCityPlanningProject，SCP）开始以后，现代的城市和交通规划才真正在新加坡启动。SCP在1971年结束并产生了一系列咨询性质的概念计划（ConceptPlan）以指导都市发展，基本上，这些概念计划提供了一个长期的兼顾交通和其他相关土地使用的计划。最终，概念规划转化为国家总体规划（MasterPlan），具备法律效力并由国家发展部以立法形式推动执行。30年来的实践证明国家总体规划体系使新加坡有效的避免了都市过度发展和基础建设投资不足的问题，是新加坡获得健康持续发展的有力保证。

三、交通系统的发展目标与挑战交通系统的规划是城市规划的有机组成部分，在国家主体规划的框架之下，新加坡交通系统发展的基本目标可以概括为：建立整合、高效、经济的道路交通网络，并使之持续满足国家的需要。规划并管理新加坡的道路交通系统，在确保环境质量的前提下，优化利用现有交通资源和保证公共交通的通畅。

1.拟定并实施相关政策以鼓励通勤者选择最适合的交通方式在谨慎而科学的研究和评估后，提供选择和实施必要的管制和调控。

然而，新加坡的交通系统发展不可避免的受到狭小国土面积的制约。1965年建国初期，新加坡的土地面积仅有580平方公里。虽然30年的填海造地使总面积增加到680平方公里（其中约12％用于交通），土地使用的紧张状况却远远没有缓和。另一方面，在土地缓慢增长的同时，人口、车辆、出行人数以及平均出行时间都有了显著的增加。其中车辆占有率从1981年的15人/辆增加为2000年9人/辆，出行率从1981年的260万人次/天增加为2000年的900万人次/天，而同期的土地面积仅增加60平方公里。显然，新加坡的特殊地理条件决定了不可能通过扩充城市面积来适应不断增长的交通需求。只有通过充分发挥现有土地与交通资源的潜力，合理控制交通需求的增长，才有可能用有限的资源保证道路交通战略基本目标的实现。基于这一思考，新加坡的交通发展策略主要建立在以下4个支柱之上：2.整合土地使用和交通规划以充分提高土地利用的效率，减少路网建设的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通网络，包括普通道路、城市快速路、地铁系统、轻轨系统等。迄今新加坡已建成总长3000公里，以城市快速路为主干、普通道路为支线的道路交通路网系统。道路交通网络的效率将通过使用先进的智能交通系统（IntelligentTransportationSystems，ITS）得到进一步的优化。

3.发展以公共交通为导向的交通系统

与使用私人汽车相比，公共交通系统节约道路资源，减少环境污染，调节都市发展，因此成为现代都市实现可持续发展的自然选择。尤其是在新加坡这样一个各种资源都极度缺乏的城邦国家，汽车化的道路是注定走不通的，唯一可行的解决方案就是公共交通。通过交通需求管理限制私人汽车和中心商业区（CentralBusinessDistrict，CBD）道路资源的使用，促使出行人选择公共交通系统，从而达到节约资源，提高效率的目的。本文将在以下详细介绍整合的土地使用和交通规划、公共交通系统、交通需求管理以及智能交通系统的应用。

四、土地使用与交通规划的整合基本上，任何城市交通系统的主要任务是服务于人和货物商品在城市不同地区之间的运输。

因此，城市地区功能的划分、不同地区的连接方式都直接决定着交通系统的特征。这就使得交通规划必然是城市规划、土地使用与交通技术相结合的产物。简言之，土地使用的方式产生了人类活动在城市不同地区的分布并最终导致了运输需求。因此，在城市发展的初期就利用土地使用规定城市地区功能从而有计划的引导未来的运输是保证交通系统持续发展和快捷高效的基本措施。

新加坡的绝大部分土地均属国有，对土地使用控制相当严格。所有土地被划分为927个小区，在每一区内进行详细的土地规划。按照宏观功能划分，新加坡的土地使用分为以下5类：工业用地。经过30年的发展，新加坡工业用地的模式以及工业发展政策已经成熟。工业用地分为5种类型，包括特殊工业用地（适于重工业和航空工业），普通工业用地（适于普通工业和轻工业），标准工厂用地（适于分散和半分散的工厂和车间），多层工厂用地（适于轻工业和无污染工业）以及高科技园区用地。

空白用地。空白用地主要用于为区域内的居民和出行者提供游览和休闲的活动空间。对空白用地进行专门规划是与建立清洁环保的新加坡这一基本国策相适应的。

居住用地。通过规划将居民集中到不同区域，在每个区域内建立完整的配套服务措施。同时推行微型居住区计划（Micro-zoningPlan），尽量减小单一居住区规模以便于控制区域内建筑类型、密度、功能以及防止在不同区域间引入不必要的交通流量。

交通用地。交通用地以城市地下铁路系统用地为优先考虑，反映了与公共交通为导向的交通系统的一致性。

中心商业区（CentralBusinessDistrict，CBD）用地。中心商业区以发展金融和商业为主，兼顾艺术和历史元素以寻求综合的发展，同时采取措施降低此区域内的居住人口。

除了利用土地使用政策，新加坡也通过整合交通规划和城市规划来管理交通需求。实际上，新加坡的城市规划和交通规划是由都市重建发展局（UrbanRedevelopmentAuthority，URA）和陆路交通管理局（LandTransportAuthority，LTA）这两个不同部门所分别承担的。在进行指定区域的规划时，都市重建发展局负责进行包括交通在内的总体设计。在此设计完成以后，陆路交通管理局对此设计中的交通规划部分进行评估和测试，通过数学模型和大型仿真软件模拟未来交通状况以确定交通设计的容量和分布是否合理，并将信息反馈回都市重建发展局，完成或者重新修改总体设计。这种运作机制上的耦合设计在一定程度上满足了系统整合的要求。然而，从更基本的层面上讲，由于这种机制导致系统不同部分之间的联系过分松散，即整合不是自动发生在系统内部而是被动从外界接受，必然限制了系统的整合程度和运作效率。从研究角度看，使用统一的数学模型整合交通规划和城市规划是更值得探究的方向。近年来，这些整合模型的数学建构、求解算法乃至仿真计算都在美国和欧洲的学术界进行了广泛深入的探讨，取得了相当的进展。然而，这些研究中的绝大部分只具有学术意义，离在规划实践中采用还有一定的距离。因此，这一问题本身仍是交通规划学界中的热门课题。中国大陆由于有数量众多的城市正在高速发展，在研究这一课题方面具备天然的试验方面的优势。

五、快捷高效的公共交通80年代以来，可持续发展战略已经逐步成为全人类的共识。

所谓可持续发展，即在满足当前需要的同时，不损害后代子孙在未来追求自身需要的能力。就城市而言，实现可持续发展战略的基本环节是自我调节成长和最小化废弃物。很明显，在北美和亚洲的许多城市正在进行或已经完成的汽车化（以私人汽车作为交通的主要方式）是与可持续发展战略的目标背道而驰的，因为它增加城市中机动车辆的数量，占用过多道路资源，浪费能源并且造成更多污染，长远而言必然恶化城市生态环境，降低整体生活质量。因此，建立一个以公共交通为导向的都市交通体系是解决汽车化引起的问题、最终实现可持续发展的内在要求。正是在这一思想的驱动下，新加坡避免了由于经济发展引起的汽车化，开发出一套快捷高效的公共运输体系。

新加坡的公共运输网络由以下4部分组成：城市捷运系统（MassRapidTransit，MRT）。MRT是新加坡公交系统的主干，基本覆盖全国主要地区，总长86公里，设48站，拥有载客量为1，200人/辆的机车共90辆。MRT承担了连接主要地区间频繁交通干线上的大部分客流，保证了整个交通系统宏观运行的效率和稳定。

城市轻轨系统（LightRailTransit，LRT）。LRT是MRT的补充和拓展，主要用于连接捷运站与主要居住区和商业区，从而实现真正的门对门交通。新加坡目前已建成的武吉班让轻轨系统，全长7.8公里，共13站，连接武吉班让和蔡厝港捷运站。整个系统全自动操纵，使用无人驾驶机车，在降低成本的同时提高了运行效率。从每个轻轨车站到附近的公寓最大步行距离不超过400米，大大降低了出行者的总体交通时间。

公共汽车系统。公共汽车系统的主要作用是承担区域内部和相邻区域间的近距离交通。所有公共汽车均采用自动公交车费卡计费，提高了运行效率，该卡同时也可用于地铁和轻轨交通。另外，公共汽车中转站用电子公告板提供公交信息服务（如下一班车的到达时间），方便乘客进行线路和交通方式选择。

出租汽车系统。出租汽车系统用于填补公共交通与私人交通间的空白，是形成完整的公交系统所不可或缺的部分。新加坡共有出租车约18，000辆，分属4家公司所有，私人拥有出租车的数量很有限。大约70％的出租车装置有全球定位系统，便于统一管理。

由于新加坡采取了一系列的措施限制私人汽车的使用（我们将在第六部分仔细阐述），它的公共交通系统的运行效率得到了显著提高，因而吸引了大部分的客流。在公共交通的总体目标上，新加坡力求实现门对门交通和无缝交通以减少公共交通与私人交通在方便性上的差距。所谓门对门交通和无缝交通，就是将各种城市活动如工作购物用公交系统紧密联接起来，将用户在不同交通工具间转换时所需的步行距离控制在合理的范围内，从而真正体现使用公交系统的方便性和快捷性。由于轻轨体系还没有完全建成，因此现阶段实现无缝交通的主要承担者是公共汽车系统。虽然它的运行不如轻轨系统稳定可靠，数量庞大的公共汽车运具和星罗棋布的车站仍然可以保障系统的整体效率。

六、交通需求控制如前所述，实现都市可持续发展的基本手段是控制交通需求，即限制私人拥有小汽车的数量。

经济发展必然刺激人们对私人汽车的消费愿望，而正确引导和控制消费要求是一个困难的任务，很难通过宣传、教育的方式达到目的。利用一系列的政府行为和政策手段调控交通需求和实现平衡发展，是新加坡交通规划与管理中最具特色也是最成功的部分。基本上，新加坡通过静态的车辆配额系统（VehicleQuotaSystem，VQS）与动态的电子道路收费系统（ElectronicRoadPricing，ERP）两种主要方式对交通需求进行管制。

1.车辆配额系统（VQS）

早在上世纪60年代末，新加坡就开始通过收税来调控车辆配额。1968年首次引入的机动车辆税收种类包括进口关税，注册费（RegistrationFee，RF）和额外注册费（AdditionalRegistrationFee，ARF）。车主同时还必须根据拥有的机动车辆的引擎大小支付道路使用年费。1975年引入的优惠额外注册费制度（PreferentialARF，PARF）通过提供额外注册费的折扣鼓励车主更换旧车，以降低道路损耗和空气污染。到1990年，随着车辆配额系统的正式启动和拥车证（CertificatesofEntitlements，COE）制动的实施，政府开始将ARF的税率从1988年的175%调低到1991年150%.新加坡于1990年5月1日开始引入车辆配额系统。根据这一系统，购买新车（公共交通运具和其他特殊用途的车辆不需要拥车证）必须持有拥车证，而不同车辆的拥车证价格是由市场动态决定的。政府每年根据当前交通状况和道路容量公布本年度车辆增长率，即车辆配额。拥车证价格的确定是通过每月进行电子投标来决定的。投标者（汽车的购买者或者他们的）通过自动柜员机（AutomatedTellerMachines，ATMs）进行投标，需要根据所买车辆的价格缴纳50%的定金。所有中标者中的最低报价即成为该月的COE价格，同时所有中标者均按照该价格支付COE，但是企业用车需要支付同类型车的双倍价格。一个拥车证可以在6个月之内注册一辆新车，从注册日期开始有效期为10年（出租车为7年）。当拥车证用满10年之后，车主如果要继续使用原来的汽车，必须根据最近3个月拥车证的平均价格另外购买5年或10年期限的拥车证。

通过限制车辆年增率和增加机车拥有人的负担，车辆配额系统和拥车证制度显然有效控制了长期范围内车辆数量的增加，并促使民众选择公交系统。

2.电子道路收费系统（ERP）

1975年，新加坡开始引入地区通行证制度（AreaLicensingScheme，ALS）用于调节道路拥挤状况，这是第一个人工道路收费系统。1996年6月，道路收费制度（RoadPricingScheme，RPS）在东海岸路实施。根据这两个系统，用户必须按日或按月以购买固本（Coupon）的形式进行注册才可以获得用路权，有专人在限制使用的道路入口进行检查。鉴于ALS和RPS采用人工操作，效率和覆盖面积都受到很大限制，陆路交通管理局于1998年4月实施了著名的电子道路收费系统（ElectronicRoadPricing，ERP）。

新加坡是世界上第一个在大范围内通过实施电子收费来降低高峰时段交通拥挤的国家。一旦用户在规定时段进入中心商业区，ERP收费处会在用户通过时根据车辆种类自动从安装于车辆内的现金卡中扣除应付费用。基本上，ERP在中心商业区（CBD）的一定路段和容易发生阻塞的高速公路上实施，以防止这些地区的道路出现过载现象。实施ERP的前提条件是在车辆上安装ERP计费系统，迄今为止，在大约700，000机动车辆中，约有96％安装了计费系统。

ERP系统向用户收取的费用反映了由于车辆使用道路形成的阻塞成本，根据道路的使用状况（拥挤程度和车流速度）而动态变化。通过额外的收费，它使用户在不必要的时候避免进入控制区域以降低交通成本，从而达到减缓阻塞的目的。

总而言之，车辆配额系统增加用户购车的固定成本，道路收费系统则增加使用车辆和道路的动态成本。通过两者的结合，新加坡政府有效的进行了对交通需求长期和短期，静态和动态的调控，有力的保证了以公交系统为导向的交通发展战略的实施。

七、智能交通系统（ITS）

高服务水平的交通系统的产生不仅依赖于合理的规划方案和适当的交通需求控制，同时也离不开动态的交通组织、管理技术和策略。自上世纪90年代后开始兴起的智能交通系统（IntelligentTransportationSystems，ITS）正是一个利用现代计算机和通讯技术对现存城市交通网络实施系统性、整体性管理和监控的有效途径。智能交通系统主要通过实施动态的组织管理策略并提供及时、全面的交通信息来引导交通流的合理分布，最终优化系统的运行效率，提高交通服务水平。因此，ITS已经成为现代城市交通管理的发展方向。

新加坡以其在经济、技术方面得天独厚的条件，在ITS的发展方面已经走在了世界的前列。以下简单介绍新加坡智能交通系统的基本构架。

城市快速路监控信息系统（ExpresswayMonitoringandAdvisorySystem，EMAS）。EMAS于1998年开始实施，该系统在高速路边用电子公告板的形式为用户提供及时的交通状况信息以避免用户进入过分繁忙或有事故发生的路段。

车速信息系统（TrafficScan）。TrafficScan通过安装在出租汽车上的全球定位系统（GlobalPositioningSatelliteSystem，GPS）接受器获取不同道路上的平均行驶速度，以此了解区域内的整体交通状况。新加坡的出租汽车公司均使用该系统辅助出租车预定业务。

优化交通信号系统（GreenLInkDEterminingSystem，GLIDE）GLIDE是一个交通信号系统，它通过计算控制全新加坡所有的信号设备以优化交通流。

路口监测系统（JunctionEyes）。路口监测系统通过安装在主要交通路口的远程智能摄像机监控路口的运行状况，一旦有事故发生，交通控制中心可以及时采取措施调整交通流量，比如改变该路口的信号灯配时以疏导交通。

整合交通管理系统（IntegratedTransportManagementSystem，ITMS）。ITMS用于以整合的方式的收集和处理交通信息并提供给出行者。ITMS从不同的子系统包括ERP，GLIDE，EMAS和TrafficScan获取信息并加以综合处理，再以不同方式反馈给用户。通常采取的信息的途径包括互联网，电子信息公告板，移动电话，电视和收音机。最终，所有的子系统由交通控制中心连接在一起，实现数据采集，信息以及策略实施一体化，基本实现了对都市交通系统的智能管理和调控，保证了良好的交通服务水平。

第4篇

分析城市轨道建设期间的噪声、材料运输扬尘以及运营阶段的振动和电磁对周围居民的生产生活环境有一定的影响。

1.1对自然环境的影响城市轨道交通

在施工过程中需要占用大量空间，拆迁、开挖、回填以及渣土的运输堆放和装卸过程中所产生的扬尘污染等都会对周围的空气产生较大影响。施工过程中机械产生的废液随着雨水的下渗会对地表水产生污染，尤其是地铁等下挖深度较大的工程对含水地层存在一定的影响。此外，大规模的开挖基坑、工程降水都对工程周围的地下水造成一定的影响，由于轨道交通工程的施行导致地面沉降问题也越来越受到人们的关注。

1.2对社会环境的影响城市轨道交通对于环境影响

根据时间段的区分，大体可以分为施工期间的社会环境影响和运营期间的社会环境影响。其中，施工期间的社会环境影响主要是指轨道交通在施工前的征地拆迁、基础开挖对于城市景观的破坏和对城市交通所带来的影响；施工期间施工中所填挖的土方堆置过程中如果防护不当，一旦遇到雨雪天气便会造成道路泥泞，对周围市民的出行造成影响。有的城市轨道交通还位于城区的主要干道附近，在轨道施工过程中会对周围路干进行围挡以方便施工，这就使得本来就十分拥挤的道路更加堵塞。

2城市轨道交通环评内容

2.1环评原则

2.1.1科学、客观原则

城市轨道交通建设与其他城市公共交通建设相比属于一种清洁的环保交通方式，因此，在对轨道交通建设项目进行环评时要做到客观、科学，综合考虑项目建设后的经济、社会等各种环境要素及其构成对周边生态系统可能产生的正面或负面影响。

2.1.2整体性原则

城市轨道交通建设是一项重要的、投资巨大的基础性工程，因此，城市轨道建设要与该市的整体发展规划要协调起来，把轨道建设与城市其他大型的项目建设规划衔接起来，做到与城市的整体发展相一致。

2.1.3公众参与原则

城市轨道交通建设对于居民生活、出行的影响是显而易见的，因此，要在编制城市轨道交通环评时要充分的鼓励、引导和支持公众广泛参与其中，听取社会各方面的利益和主张，不断提升轨道交通环评的科学化水平。

2.2环境影响因子及减缓措施

2.2.1声环境影响及对策

根据轨道交通噪声的预测结果，高架线路所产生的噪声影响比地面线路的噪声影响范围要大，尤其是夜间噪声影响更为明显，而地下线路的噪声影响主要集中在地面风亭和冷却塔噪声。因此，建议在工程高架段要做到全线预留声屏障或隔声窗；调整土地利用规划，把临路建筑规划设计为高层商业建筑，减少在线路周边建设居住、文教以及医疗等。

2.2.2电磁影响及对策

轨道交通建设规划范围内基本都有电视网，因此，电磁辐射会对周围的无线电视存在较大影响。在技术允许的条件下，尽量将主变电站建于地下，对于地面的变电所在选址时要尽量与学校、居住区、医院等保持一定的距离。

2.2.3振动环境影响及对策

轨道交通建成后对周边的环境影响还突出表现在振动影响，因此，要采取合适的减振措施，可以考虑采取浮置板道床、弹性短轨枕等减振措施来减轻二次结构噪声源影响，合理选择线路走向和隧道埋深，重点从车辆、轮轨以及隧道结构来考虑减轻振动的具体措施，必要的敏感区需要支撑结构加固和基础加固以减少振动带来的损害。

2.2.4大气环境影响及对策

城市轨道交通建设对于周围大气环境的影响主要是施工期和后期的运营期。其中，施工期主要有施工车辆废气、挖土、运输以及回填过程中所产生的扬尘；而运营期的大气环境影响主要是正面影响，可以有效降低交通汽车的尾气排放量，负面影响则主要表现在停车场周围的废气以及地面风亭排风对大气的影响。因此，施工时要注意降低扬尘，对运输工程材料的车辆做好防尘措施。此外，要做好风亭的选址，改善风亭进风质量，以减少汽车尾气对地下车站空气质量的影响。

2.3环评体系

第5篇

1.1轨道公司体制优势和建设、运营、管理经验

苏州市轨道交通集团有限公司自2002年成立以来，积极向其他有建设轨道交通经验的公司学习，并根据苏州当地特色，探索出有苏州特色的轨道交通建设方法，积累了宝贵的经验，创造了轨道交通1号线前期工程的“苏州速度”。苏州市轨道交通集团有限公司始终坚持以“民心工程、共建和谐”为导向，以文明施工为管理主线，不断加强现场管理，尽可能地减少施工对居民出行和环境的影响，得到了广大市民的一致赞誉。自2007年起，苏州轨道交通工程连续5年被评为“苏州十大民心工程”。苏州市轨道交通集团有限公司在规划建设方面，积极与相关规划、发改、财政、国土、环保、消防、人防、残联等主管部门沟通，确保轨道交通建设符合城市规划，严格控制工程投资及变更，积极削减建设工程的社会风险。在客运组织方面，着力打造服务软环境，创“贴心服务”品牌;树立品牌形象，开展轨道交通优势宣传;开展互动活动，扩大轨道交通公众认知度。在行车组织方面，积极听取民声，广纳箴言，合理调整行车计划;精细规划，精致服务，制定节假日运输组织方案;全面总结，逐步提高，做好行车质量分析工作。在公众参与方面，对选线、车站站名、车站装修等均广泛征求民意，引入社会力量共同参与。通过前几年的轨道交通建设经验，苏州市轨道交通集团有限公司培养了一批专业素质过硬的建设管理队伍。随着苏州轨道交通建设的不断深入，轨道建设管理部门会不断总结经验，提高管理水平。本着改善苏州城市交通结构，满足城市日益增长的交通客运需求，促进苏州地区经济发展，提高苏州人民生活水平的宗旨，着力构建一个安全、快捷、舒适、环保的城市现代化轨道交通网络系统，为苏州市的经济和社会发展作出更大贡献。

1.2积极适应城市总体规划

苏州市城市总体规划(2007—2020年)提出构建多轴多心的城市空间结构，在中心城区形成“T轴双城两片”的空间格局，置换古城公共服务功能，疏解古城交通，进而保护古城。规划研究范围涵盖了苏州市各区和部分城镇，总面积扩大为2597km2，城市规模迅速扩大，城市构架进一步拉开［10］。新的城市总体规划目标的实现需要轨道交通的支持，2004年版轨道交通线网已不能覆盖城市的部分重要发展区域。因此，在总规划编制过程中，苏州市对轨道交通线网进行了适当调整，线网总体构架保持不变，对局部线路进行了延伸，扩大了轨道交通的覆盖范围，增加了与长三角区域轨道网的衔接，起到了支持城市总体规划，促进城市发展的作用。2号线延伸线、4号线及其支线的建设可以引导城市发展方向，实现组团之间的快速联系，提升沿线地区土地综合价值，支持园区科教创新区和相城北部新城、南太湖地区的开发建设。3号线和4号线将实现古城区与城市组团快速联系，可以快速疏散古城人口;同时，规划线路均以地下线敷设方式经过古城区，能有效地减轻古城地面交通压力，对保护古城意义重大。苏州市轨道交通2号线延伸段和4号线建成以后，将苏州火车站、苏州北站、苏州园区站3座苏州市城市对外交通枢纽通过城市轨道交通线路紧密地衔接在一起，为苏州市加快融入长三角区域交通系统，增强苏州在长三角区域的地位和作用，提高城市竞争力，促进经济发展提供了绝佳条件。

1.3同步考虑公交一体化、及时调整公套

苏州市积极开展了轨道交通与客运公交一体化的研究和推进工作，积极开展综合交通枢纽、一般换乘枢纽等一体化换乘衔接设施的建设。通过轨道交通的建设，完善了城市客运枢纽，并在站点周边规划了社会停车场和公交枢纽，特别重视自行车接驳和沿线公交线路的优化整合。苏州市开展了《轨道交通与地面交通一体化衔接研究》，深入研究地面一体化衔接换乘设施的规划设计理论方法，作为下一步具体实施的理论依据和方法基础。在此基础上，陆续开展了《苏州市轨道交通1号线与地面交通衔接换乘规划》、《苏州市轨道2号线与地面交通衔接换乘规划》、《苏州市轨道4号线与地面交通衔接换乘规划》，为科学指导轨道站点周边地面交通衔接换乘设施的建设提供了依据。为便于常规公交与轨道的衔接，在轨道1号线沿线共规划11处公交首末站和换乘枢纽用地，并对用地进行了规划控制。1号线开通后，苏州市及时开展了轨道交通公套方案研究，优化调整了原有线路43条，新增接驳线路8条;线路优化后与轨道1号线直接衔接的公交线路从140条增加到156条，加强与轨道交通的衔接;调整与轨道重复较多的区段，进一步扩展轨道交通的辐射范围，减少常规公交与轨道交通的竞争。为便于自行车与轨道的街接，轨道1号线沿线各区及时开展街接规划。如1号线在吴中区只有起点站木渎站，考虑到出行方便，吴中区在木渎公交换乘枢纽内增加公共自行车的停靠点布置;园区则在轨道交通1号线的10个站点及附近设置20多个公共自行车停靠点，采用一南一北对角线设点。1号线沿线设立了超过40个公共自行车停靠点，总共投入2000多辆公共自行车，大部分自行车停靠点与轨道交通1号线同时投入使用。

1.4积极做好与其他层次交通网络的衔接

1．4．1统一规划市区轨道交通与市域轨道交通线网

一般城市轨道交通经过2期的建设后，市区轨道交通达到一定的规模，均会考虑由单一的市区线建设模式转向市区线+市域线建设模式。苏州地处长三角城市连绵发展带，跨区的沟通需求旺盛，因此，早在2009年，在苏州市域轨道交通管理主体尚不明确、建设时机尚不成熟的情况下，第2期线网规划就将市区线与市域线进行一体化考虑。随着地区一体化态势逐渐清晰，在市域轨道交通对外方面，苏州市在规划与所辖县、市的轨道服务对接的同时，还考虑市域线与上海相关线路的衔接;市域轨道线网与市区线网的衔接也由早期的“单点衔接”方式，转变为“多点多线”衔接，进一步统一市区线网与市域线网的规划，锚固两网的衔接换乘点。

1．4．2积极做好与有轨电车的衔接

城市交通是各种交通出行需求层次的组合，包含大运量的地铁，中等运量的磁悬浮系统、自动导轨系统、轻轨系统等，中低运量的BRT系统和现代有轨电车系统，低运量的常规公交［11］以及个体交通。大运量地铁由于建设周期和造价等原因，不可能在短时间内基本覆盖，并且苏州市近期轨道交通线网规划已做统一部署;而新型公共交通系统具有运输能力大、运送速度快、舒适性好、服务质量高以及低碳环保等优点［12］，能更好地适应苏州新型城市化的发展要求，满足市民高品质的交通需求，可作为中心城区轨道交通的延伸和补充，弥补轨道交通线网的不足，亦可作为新区的骨干公共交通模式或者旅游特色功能的线路制式。北京、上海、广州等城市已基本形成轨道交通骨干网络，初步形成轨道交通+常规公交的公共交通系统，正在寻求在轨道交通与常规公交之间建立中间层次的公共交通系统。因此，均规划有1000多km的有轨电车线网。目前，苏州轨道交通已经过了2期的建设规划，且正在开展下一期的建设规划工作，至2020年，苏州市轨道交通将基本形成骨干网络。在此基础上，苏州市各区积极开展有轨电车等中等运量交通规划，苏州高新区规划有6条有轨电车线路共100km的线网，与轨道交通线网衔接。其中，有轨电车1号线已于2012年9月开始全面开工建设，全长18km，预计2014年底开通运营。现代有轨电车是高新区内部公交次骨干系统，是轨道交通的延伸、过渡和补充，以满足客流需求，适应并引导城市发展，展示高新区特色风貌的生态公交系统。苏州高新区的有轨电车网络同轨道交通网络的1号线、规划的3号线、6号线和9号线以及常规公交系统共同组成高新区多层次、多模式的公共交通网络。吴中和吴江的有轨电车线网规划亦在进行中，另外，园区北侧地区由于轨道交通线网覆盖不足，也在规划通过中等运量交通系统进行补充。苏州市轨道交通线网规划积极纳入有轨电车线网，统一规划，做好两者的合理分工和衔接换乘，形成“模式多样、层次分明、等级合理、衔接有序”的绿色、低碳、高效、优质一体化公共交通系统。

1.5及时开展线网资源共享研究

苏州市在开展线网规划和建设规划的同时，从整体线网上进行了资源共享研究，对线网的资源共享、信息互通、高效节能等问题进行了综合考虑。不仅保证了线网系统功能的统一与匹配，从规划上实现了线网各系统的资源共享，避免系统的重复设置、改造与返工;同时，也将节约建设投入与运营成本，保证了城市轨道交通线网及近期建设规划的顺利实施，实现了线网系统性和协调性的目的。在后续的线网规划和建设规划工作中，应及时进行线网资源共享研究。

1.6高度重视征地拆迁、管线迁改工作

苏州市轨道交通工程的征地拆迁工作由市委、市政府统一部署，采取“以区为主、属地管理”的模式，由沿线各区政府承担实施，市轨道交通指挥部负责总体协调。已建和在建的苏州市轨道交通工程1，2，4号线的征地拆迁工作均采取边施工、边拆迁的模式，前期工作的快慢直接决定着土建工程能否全面开工。因此，苏州市人民政府及时制定了《苏州轨道交通房屋拆迁资金管理办法》等相关文件。在思想观念上高度重视，敢于直面矛盾;在政策制定上公平合理，市场运作，保障群众利益;在安置补偿上立足实际，统筹兼顾，解决群众后顾之忧;在操作模式上积极转变，与三大民生实事工程相互借鉴;在拆迁进程上任重道远，确保不拖工程后腿。自前期工作正式启动以来，各区、各职能部门抽调大批党员干部组成工作小组和会办小组，上下齐心，左右联动，合力找准政府和涉拆居民间利益的最佳平衡点，在维护最广大群众合法权益的同时，力保轨道交通工程建设的质量和速度。苏州市轨道交通工程的管线迁改工作经验也是值得借鉴的，苏州市政府通过多项措施确保轨道交通工程管线迁改工作顺利推进。市轨动迁处结合管线迁改工作实践，积极总结管线迁改经验，梳理工作流程，提前预见影响工期的工作环节。在规划阶段，充分考虑轨道交通工程的控制管线，紧密与市供电局、照明中心、电信公司等管线主管部门沟通，提前就管线综合平衡相关机制、各项行政审批程序等工作进行沟通协调，确保各项工作顺利进行;在设计阶段，科学统筹谋划，认真研究制定管线迁改工作方案，为市委市政府统筹轨道交通工程管线迁改工作献计献策;在施工阶段，积极动员协调，形成管线迁改工作合力，通过加强组织领导，全面启动轨道交通工程管线迁改工作，开展业务培训，确保管线迁改工作规范有序。

1.7高度重视工程安全及质量

苏州轨道交通工程建设自2007年开工至今，已开通1号线25.7km，2号线26.6km，在建2号线延伸线、4号线及支线68.3km。在轨道交通工程建设的6年里，苏州市轨道交通集团有限公司始终高度重视质量和安全2项基本工作，严把设计关口，强化责任落实，突出现场管控，提升应急管理，并通过全面深入、细致、彻底的质量、安全检查，保证将各类隐患和问题跟踪到底，整改到位。经过前2期的轨道交通规划建设，在质量控制方面，苏州市逐渐总结出了有苏州特色的“菜单式管理”模式，制定了“钢筋、混凝土工程质量控制流程”及“地下连续墙施工质量控制办法”等一系列管理体系;在工程安全方面，不断提炼适合苏州地质条件的“苏州经验”，总结了盾构同步注浆“准厚浆”工艺、盾构穿越建筑物“BAT”管理办法、高架桥梁模板支架“五步验收挂牌控制法”等工艺措施。苏州市轨道交通集团有限公司以住建部颁布的《质量安全法律法规》及相关规范性文件为依据，结合苏州实际，制定了苏州轨道交通工程质量安全管理等一系列规章制度。在狠抓制度落实的同时，结合1号线和2号线的工程实践，在新线项目开工伊始，从基础工作和日常管理着手，全面推广质量管理和安全管理，通过标准化管理，保障工程质量、安全各项工作规范有序，落到实处。为更好地保障轨道交通工程质量，苏州市轨道交通在规划阶段及时开展各线的预可行性研究，本着源头控制源头，从规划设计入手，认真开展风险辨识，通过分析苏州地质特点，优化设计方案，落实切实可行的过程控制措施。

2有待完善的方面与建议

苏州市经过2期的规划建设，积累了许多宝贵的经验，但也存在一些有待完善的问题。

2．1沿线用地控制不能完全落实

为实现城市用地与轨道交通线路的有机结合，使轨道交通引导城市开发，为轨道交通培育稳定客流;同时，为预留轨道交通建设用地，并落实到城市用地规划与控制管理体系，需对轨道交通沿线用地进行控制规划。苏州市轨道交通前2期的线路沿线用地控制未能完全落实，出现部分在规划轨道交通线路控制范围内的建设工程控制不当，导致部分线路在设计阶段需调整方案的情况。这主要是由于部分地块的开发设计方案未报轨道公司审批，或设计方案通过了规划审查，但支护结构采用锚索等侵入轨道交通规划控制范围的工法，影响了轨道交通的规划方案。后续轨道交通规划建设需进一步加强对沿线用地的控制管理，逐步建立起以轨道公司为主体，以规划报建控制为手段，制定一套健全的轨道交通沿线用地控制体系。

2．2线路沿线土地利用规划未能完全同步

交通基础设施的建设必须与沿线发展区的建设一致，在主要的客流走廊方向培育合理的交通方式结构。2号线东延线沿线经过东部新城南端的吴中尹山湖片区和科教创新区，它的建设可以有力促进吴中尹山湖片区和科教创新区的发展，能充分发挥轨道交通对土地开发的引导作用，促进科教创新区和尹山湖片区的开发建设;但因各线站点周边土地性质的匹配问题，使轨道交通线路引导沿线地区的规划发展仍有不足。后续轨道交通规划建设可进一步改善轨道交通规划的设计技术体系，协调轨道交通建设与城市规划的衔接关系，进一步加强轨道交通工程规划设计与城市详细规划阶段的同步互动，尽可能地避免土地利用与规划同步不足的问题。

3结论与建议

第6篇

1.1合同履约不严现象严重

违反建设程序建设与施工、监理的关系实质上是合同关系。目前有的项目在实施过程中，建设对施工、监理的合同履行情况把关不严，比如对人员的无序调换不能及时加以制止，没有按照合同要求进行违约处理，对调换人员没有达到合同规定的仍予以批准等等，这些都是不重合同管理的表现。我市有多个交通项目早已完工并投入使用，但合同执行中存在随意变更等问题，工程结算审价争议久拖未决，以致每年有农民工上访现象。特别是有的建设财务控制力量不足，债务负担过重，资金周转困难，历年累积的应付工程款欠款严重。历年来工程款支付环节引发的社会矛盾屡见不鲜，所以，近年来建设管理部门等对合同管理特别是农民工支付保证金加强了控制管理。2013年版本的建设合同条款中单独对工程款支付和合同变更作出了详细的解释。

1.2基础资料不全，竣工验收拖延

按规定要求，公路项目通车试运行两年后应进行竣工验收，但我市大部分已到期的项目无法及时竣工验收。原因有档案资料不全，财务决算未及时完成等等。前几年已完工的多个项目竣工结算还未全部完成，有的项目尚在诉讼中，导致财务决算无法编制、竣工验收无法进行。建设由于管理人员不懂工程的管理程序，没有及时整理档案资料，后续再补有困难。建设程序中要求的以“估算控制概算”、“概算控制预算”、“预算控制决算”的原则没有得到很好地执行。近年政府主导下的内部专业化分工，统一领导。各司其职，有效地提高了公路建设管理效率。市发改委、财政等部门也成立了基本建设项目综合验收领导小组，大大推动了项目综合验收的进度。

2推动交通工程建设专业化管理的策略

2.1严格控制准入门槛

制定相应法律法规，并且在实际工作中做到严格按法律规则办事，交通工程项目招标的时候，要深入调查竞标的能力水准、技术水平，对相关项目负责人的专业资格标准和管理人员的素质、水平进行严格把关，将组织机构的组建、人员配置的标准明确化，如此措施的核心目的就是要实现工程建设管理团队管理的专业化。依据相关准入条件，对眼下正在进行的项目进行检测、衡量，把不符合标准的进行及时的变动，将涉及到的相关人员替换。新项目的问题上，一定要严格按标准展开。

2.2要把好制度关，推进规范化管理

作为交通运输主管部门，要指导督促项目法人建立健全内部管理、招标投标、质量标准、进度控制、安全管理、合同管理、材料采购、工程变更、资金拨付、廉政准则等方面的工作制度，完善各项工作流程，建立规范有序、科学高效的管理运行机制，确保工程质量和安全生产的各项要求落到实处。同时建立财务竣工决算、综合验收、档案管理制度，做好项目的后评价工作。政府部门也加强对政府投资项目的监督管理，扎实督促建设建立工程项目内部控制制度，并能有效实施，提高管理效益和成果。

2.3要把好考核关，落实好建设管理责任

要加强对项目建设的监督检查，完善考核评价体系，提高管理效能。要将建设管理能力与项目建设的适应性纳入动态监管，重点考核机构和人员变化、履约能力、履职效果、质量安全控制等关键要素，及时修正管理偏差。对社会投资项目，还要加强对资金筹措、履约能力的监管，防止出现半拉子工程。对工程实施管理不力、现场管理混乱、容易发生质量安全事故的建设，应责令停工整改。对整改不力的，要及时撤换。

3结语

第7篇

在我国建设部主持下，由中国土木工程学会和同济大学联合编写了《地铁及地下工程建设风险管理指南》（2007），该指南文件系统说明城市地铁建设风险管理技术，从工程风险辨识、分析、评估到控制全过程实施轨道交通建设风险管理［1－3］．为此，2007年在苏州轨道交通建设伊始，苏州轨道建设有限公司就十分重视工程建设风险管理实施，针对苏州轨道交通1号线的特点，开展了3项基础性科研课题，内容涵盖工程建设风险管理、车站深基坑建设风险管理和区间隧道建设风险管理，同时，委托同济大学、东南大学和北京交通大学分别开展了具体的课题研究任务．为了系统地研究工程建设风险，承担课题的研究单位在苏州轨道交通建设有限公司的领导下，依据《地铁及地下工程建设风险管理指南》（2007）开展了苏州轨道交通1号线全部车站基坑的土建技术风险研究，并针对其中的重大风险开展了研究分析与风险控制措施建议，工程风险管理工程中提供了多项研究成果，具体包括：1）苏州轨道交通1号线车站基坑土建技术风险分析与控制研究．系统地辨识了1号线基坑建设工程地质和水文地质条件、工程设计方案和周边环境中潜在的风险，提交的成果有苏州轨道交通1号线车站基坑土建技术风险清单．同时，为了便于轨道交通建设风险管理的实施，利用相关课题研究成果，编制了苏州轨道交通1号线车站基坑土建技术风险管理指导手册，制作了苏州轨道交通1号线车站基坑土建技术风险辨识与评估精简报告．结合国内外轨道交通车站基坑事故风险分析汇编，评估了工程建设潜在的重大风险，为1号线工程潜在的重大风险提出了车站基坑土建技术风险控制措施，并协助编制了苏州市轨道交通1号线工程建设抢险物资配置清单，成立了工程抢险队伍和应急预案，为应对工程突发风险事故提供了保障．2）苏州轨道交通1号线区间隧道土建技术风险分析与控制研究．通过对苏州轨道交通1号线区间隧道地层不确定分析，系统地辨识了1号线区间隧道工程建设中潜在的工程地质和水文地质条件、工程设计方案和周边环境等风险，提交的成果有苏州轨道交通1号线区间隧道土建技术风险清单．同时，为了便于轨道交通建设风险管理的实施，编制了苏州轨道交通1号线区间隧道土建技术风险管理指导手册．与科研单位联合，根据现场的试验与监测，制作了苏州轨道交通1号线区间隧道土建技术风险辨识与评估精简报告．结合国内外轨道交通区间隧道事故案例调查，汇编了国内地铁区间隧道风险事故案例与分析，并评估了工程建设潜在的重大风险，为1号线工程潜在的重大风险提出了区间隧道土建技术风险控制措施，并指导成立了苏州市轨道交通1号线工程建设抢险应急救援队，为应对工程突发风险事故提供了可靠的技术力量．3）苏州轨道交通1号线土建技术风险管理现场实施方案．基于上述研究成果，依据《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》（GB50652－2011），为了在1号线建设现场实施风险管理，课题研究单位在苏州轨道交通建设有限公司的领导下，编制了内容涵盖安全管理现场培训，项目进展工程例会制度，重大风险源上报、管理及制度，重大风险源交底与现场跟踪制度，工程现场巡查登记制度，工程风险事故处理及上报制度，工程风险管理资料汇总存档制度等，从而首次系统编制了国内城市轨道交通建设风险管理实施方案．

2工程建设中风险管理

工程建设中的风险管理［4－10］是1号线建设风险管理实施的关键环节，因此，在工程建设中，苏州轨道建设有限公司联合课题研究单位和工程施工单位共同成立了现场风险管理小组（见图1），绘制了现场风险管理实施技术路线图（见图2），编制了工程建设风险管理工作制度，制定了现场风险管理体系，明确了现场风险管理日常工作内容．工程建设中的风险管理具体实施内容如下．

2．1工程建设现场风险管理工作制度

1）工程建设风险管理例会制度．每周参加工程例会，风险管理小组通报上周安全状况，违章处罚情况，宣传近期有关安全教育文件，分析本周安全风险形势，点评工程施工中潜在的风险源及防范问题，强调风险意识的重要性和必要性．施工方在周例会中应总结上阶段土建工程进展情况和现场风险控制的效果及存在的问题，并且在下阶段工程进度安排的基础上，对相关土建技术风险的各项工作进行具体部署．2）现场风险告示制度．对于三级及以下风险，在不同施工阶段、不同施工区域的醒目位置树立“危险作业每日告示牌”，予以提醒和警示（见图3）．3）重大风险管理PDCA制度．针对重大风险源（四级及以上），引入PDCA（Plan、Do、Check、Action）管理方法．要求工程设计方、施工方与建设指挥部等单位共同完成潜在的风险识别，并完成重大风险点汇编．随后，由设计方编制重大风险专项设计，施工方编制重大风险专项施工组织，我方编制专项技术指南．最后由施工方制定相应的风险施工控制措施并落实到具体的相关责任人，在不同施工阶段、不同施工区域的醒目位置树立“危险作业每日告示牌”，予以提醒和警示．要求在工程例会上进行前期部署和后期总结．4）日常巡查与记录管理制度．建立定期安全风险管理检查制度，对施工重点环节进行检查，并对施工现场的安全文明施工状况进行检查．对现场进行巡查，巡查过程中若发现安全隐患，应立即拍照留存，并予以上报．若发现重大安全隐患，应及时召开安全工作碰头会，交代隐患事实，要求落实整改，并对整改情况进行复查，以整改后附照片进行闭环回复．

2．2现场风险管理职责与权限

1）施工风险管理责任明确．结合工程施工管理与参与单位的具体工作内容，明确工程施工风险管理责任如下：①建设单位工程风险管理采用分级管理策略．建设单位是工程施工风险管理协调与组织主体，负责统领工程施工现场风险管理，对工程施工各参与单位的风险管理方案实行审查，监督实施施工过程风险监控、安全状态判定和风险事故处理．对重大安全事故，及时上报上级主管单位和政府部门，启动工程事故应急预案，并负责组织工程现场抢险．②设计单位负责完成重大安全风险源的辨识、确定其安全专项设计．结合土建工程施工进度要求进行重大风险的专项设计交底、变更交底等．③施工单位承担工程风险管理实施责任，主要负责施工准备期和施工过程中风险源的补充识别与动态风险评估，编制工程施工安全管理方案和具体风险控制措施，执行风险管理实施细则及风险事务处理等．④监理单位和第三方监测单位承担合同中约定的相关风险管理责任．⑤技术风险课题组，承担工程施工风险察勘责任，主要为工程建设单位进行现场施工全过程的风险动态察勘，汇报现场风险管理现状，预测下阶段风险管理的重点及发展趋势等．⑥工程风险管理小组由总师室负责组织成立，主要由建设单位、设计单位、施工单位、监理单位、第三方监测单位和技术风险课题组分派人员组成，负责现场施工风险管理的组织、督促与协调等责任，同时协助工程风险事故的应急决策与组织．2）风险管理人员权限，包括：①获得现场技术资料．各相关单位应予以提供相应的现场技术资料；②现场巡查．风险管理人员有权进入现场进行巡查，对风险点进行跟踪，定期、不定期地对现场的安全文明施工状况进行巡查，作好记录并向总师室汇报；督促施工单位定期和不定期地对施工现场安全生产、文明施工工作进行自查，发现问题及时整改；③现场监测数据．第三方监测单位负责收集、汇总和及时提供给风险管理人员，确保监控数据的真实、准确；④信息上报．现场风险管理人员在每周末、每月末，依据监测数据、工况进度和巡查情况，总结分析和预测所负责范围内的风险源和工点的安全状态变化情况，形成周报和月报，经负责人签字，报送总师室和工程部；⑤周报和月报文件记录；⑥参加工程例会．风险管理人员应参加每周的工程例会，将本周风险工作进行总结汇报．并根据施工方提供的施工进度以及相关风险点，对下周工作进行安排．

2．3现场风险管理日常工作内容

1）现场查勘及风险补充分析．工作内容包括：①现场查勘．在施工过程中，风险管理小组现场管理人员应当定时和不定时地进入施工现场进行现场风险查勘．主要包括：施工现场情况核查与补充调查：若在施工过程中发现新的或是与原勘察报告中有重大不同的环境情况，应上报总师室和工程部，由总师室和工程部联合安排相关单位进行核查及补充调查．工程施工动态查勘：在施工过程中，对工程进展及相应动态变化进行查勘，从而能够密切关注并跟踪风险点是否有新增、转移或是风险等级变化，为补充分析提供第一手资料．施工对环境影响变化的查勘：在施工过程中密切关注施工过程对周围环境的影响，跟踪其变化过程及预测其发展趋势及变化动向．②风险补充分析．通过现场查勘，总结与技术相关的重大风险点的新增情况与变动情况，会同建设单位、施工单位和监理单位进行补充分析，并由设计和施工单位制定《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险修订表》，报总师室和工程部审核．2）施工过程现场巡查．在施工过程中，进行动态的风险管理．通过现场巡查，了解施工进度、施工情况及风险源现场风险控制的落实情况．同时跟踪风险点，及时掌握风险点的变化情况．3）监测数据分析整理．每日由第三方监测单位向风险管理小组提供当日的相关监测数据，并确保监测数据真实、准确．风险管理小组应及时整理当日监测数据，并对数据做有针对性的有效分析，从而确定当日的施工情况是否存在风险，并预估次日的风险情况，如存在重大风险及时呈报总师室和工程部．4）资料分析处理和信息上报．①资料分析处理．将一周内的现场查勘、巡查所得的资料进行整理，并作土建技术方面风险的针对性分析，结合第三方监测数据的分析，将每周的工程进展情况、风险管理情况汇总、下周风险管理重点以及风险管理情况建议汇总，形成《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作周报》．将一个月内的4次周报进行分析，必要时补充风险管理过程中的相关内容，编制《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作月报》．②信息上报，包括：周报，将上述编制的《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作周报》以一周为周期向各分段管理公司总师室和工程部提交；月报，将上述编制的《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作月报》以一月为周期向苏州轨道交通有限公司总师室和工程部提交．5）风险响应．①预警预报．现场施工应建立一套系统的风险监控和预警预报体系．特别是对于工程重大风险点，应通过对监测数据的动态管理，及时掌握其发展状态，编制《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险监控数据分析表》．具体工作包括：根据苏州轨道交通1号线土建过程中的风险特点，配合确定合理的工程监测方案，根据施工要求由设计单位和施工单位制定风险预警标准；将施工过程中的各项监测结果和风险事故建立对应关系，以便使用监测数据的分析结果对风险事故进行预判；确定基于监测结果的风险评价等级；根据监测结果进行风险的动态评价；如果发现异常或超过警戒值，应及时进行风险报警，采取规避措施，做好风险事故处理准备工作．②风险事故处理．风险事故发生时，风险管理小组现场人员：及时了解事故现状；立即向风险小组负责人上报事故情况；立即向工程总师室和工程部上报事故情况；事故处理后，风险管理小组应如实记录，内容有风险事故情况、风险事故处理方法、风险事故处理效果、风险事故损失情况；根据苏州轨道交通1号线土建工程建设进度，按照项目要求按期形成《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故记录表》．6）重大风险源的专项风险管理．①重大风险源的专项分析．对于施工过程中危险性较大的工程的重大风险源，应要求设计方、施工方、风险咨询方共同识别并完成重大风险点汇编，做出针对性的专项风险分析．根据《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险清单》和《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险等级表》所汇总出的重大风险，有针对性地选择重要风险事故进行风险决策、管理和控制，制定土建施工技术风险事故“一说明三处理”方案．由工程经验丰富的专家、技术人员填写表格，并由监理专家和总师室、工程部进行审核．根据对苏州轨道交通1号线土建工程风险评估与控制措施研究，最终形成如下成果：《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故说明》、《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故预防处理》、《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故征兆处理》、《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故后处理》．②重大风险源的专项管理．由设计方编制重大风险专项设计，施工方编制重大风险专项施工组织，技术风险课题组编制专项指南．在施工过程中，根据重大风险源的专项分析结果，以工程进度和具体分部工程为节点，风险管理小组现场进行高密度的巡查，确保各项施工保护措施的实施．如实填写《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险控制措施落实表》．同时确保及时跟踪重大风险源的动态变化状况．③重大风险源的专项控制措施．由工程建设单位、施工单位、监理单位、风险咨询单位和专家小组共同对工程中重大风险源进行分析讨论，最终形成重大风险源专项控制措施《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险控制措施》．在重大风险点相应分部工程施工前，制定《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险跟踪表》，并在施工过程中，根据各项风险控制措施的落实情况，如实填写《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险控制措施落实表》．④重大风险事故的专项处理．若有重大风险事故发生时，应及时上报工程总师室和工程部，由总师室和工程部组建的重大风险事故处理小组赴现场进行事故了解、分析并决策形成处理方案．风险事故处理结束后，应形成事故情况、事故处理方案、事故处理结果和事故损失情况的记录备案，形成《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故记录表》．

3结语

第8篇

一、空间设计教育的必要性

什么是空间？在我们日常的生活中，空间并不是一个抽象的概念抑或是一个个晦涩难懂的数字模型，而是一个与我们每一个人紧密相连、终生随行的具体形象，我们自来到这个世界开始就会流转在不同的空间中生活、工作，无论我们做什么都会被包容在某一个空间中并与其相连。（一）关于空间环境的现状。然而，一直与空间发生关系的我们却往往会忽视空间的存在，无论是工作生活其中的建筑空间亦或是徜徉其中的景观园林空间，大多数时候我们不懂得建筑、空间的历史，不懂得如何去欣赏一个空间，去理解设计者的意图亦或是情感，甚至会对空间产生错误的理解，更因为这种错误的理解我们会让一些优秀的建筑、空间得不到应有的保护，却让一些有问题的、不美观的空间不断产生（乱拆乱建）。我们的建筑面貌城市面貌也因此而变得不是那么完美。可以说，如果让每一个人都能够正确的认识空间我们的城市面貌、建筑面貌将会整体焕然一新！此外，伴随着经济的发展、社会的进步，我们工作、生活、娱乐时所处的空间也经历着前所未有的发展，无论是室内空间还是外部空间，空间的种类及形式都日渐多样化。对空间的正确认识也会在很大的程度上提高我们的生活质量。所以，如何感知空间，对一个空间作出正确的评判，如何将自己的情绪通过空间设计的语言得以表达，这不仅是专业设计师需要掌握的能力，也是每一个生活在现代文明社会中的人所应该了解的知识。在设计类专业所开设的课程中涉及到室内外空间设计的课程有很多，如室内设计、景观设计，但是对于基础的无论是室内还是室外空间设计原理的课程却很少，并且专业课程对于非设计类专业的学生来说也具有过大的专业隔阂，不利于基础人文素质培养的需求，也不利于对环境设计、室内设计等空间设计领域有兴趣的非设计类专业学生的业余学习。（二）空间设计方面知识教育的形式。为了能够突破专业与业余之间的隔阂，将专业的知识用通俗的形式予以表述，将专业知识与日常生活联系在一起将是一个较好的解决方案，用公选课、视频公开课的形式向社会通识教育拓展，将会在更大的程度上使更多的人得到比较专业的空间设计类的教育，对通识教育中关于空间设计、空间构成方面的知识进行零的突破，提高整体社会对于空间审美的能力。

二、空间形式设计的基本步骤

关于空间的设计或者形式的教育可以分为几大板块与步骤，通过各版块知识循序渐进的对普通受众建立起空间形式感的基本印象。（一）引入空间形式感的概念。对于空间形式的掌握最基本的一点是要先建立起空间形式的存在感，大多数人对于空间的概念仅停留在围合出空间的界面上，而对界面围合出的空间的本身却毫无概念，这里可以引用老子在《道德经》中“埏埴以为器，当其无，有器之用。凿户牖以为室，当其无，有室之用”的概念来道出建筑创造空间的真实本质：用实体制造空间为人所用，从而总结多数人对于建筑、空间错误的认知：看不到“空”，目光穿越过空间停留在形成空间的墙壁上，在这部分需要强调空间的虚无但又有“用”的特性；总结出建筑空间以“虚无”的空间为着眼点、以“实”的实际围合物为着手点的基本设计理念。（二）化整为零分析空间的构成要素。生活中的空间是由我们常见的基本物体所构成的一个整体，这些物体的特点决定了空间的特点，所以在对整体的空间展开研究之前我们要先对组成空间的基本物体的形式特点做出学习。在组成空间的物体中最基本的元素就是“点”，“点”可以是一盆花、可以是一盏灯、甚至是一架钢琴，一个居中的“点”会让空间显得集中稳定，造就空间不凡的典雅气质与稳定的空间感受，同样一个位于边缘的“点”却又会有让空间形成不均衡动感的可能。“线”是由点移动而成，它具有方向性，又具有相对的宽度，“线”可以是一条马路、可以是一组蜿蜒的吊顶、甚至是两个“点”之间的心理连线，“线”会适应不同的基础环境，又会形成虚拟的面来分割空间；“面”的限定能力最强，可以形成包容我们的完美空间，顶面、底面、墙面还具有不同的特征，这些基本的物体通过穿插组合搭建出了我们所熟知的建筑与空间。（三）通过生活中不同的空间类型认识空间。在日常的生活中我们会看到各种各样的室内外空间，它们或开敞或私密、或明晰或模糊、或动或静，我们可以根据空间不同的形式以及它们的形式特点将其分为不同的类型。不同类型的空间有着不同的使用范畴，也可以具有相近的特征而相互交叉相互关联。通过这部分内容能够丰富刚刚建立起对于空间的形式感的存在的印象。（四）从一块地毯开始来设计空间。在我们的生活中经常需要对一个场所进行划分，对场所中的某一块区域进行界定，比如就餐的区域或是学习的区域或是休息的区域，对这些区域进行限定的过程就是制造空间的过程。在这里要通过最简单的案例、最贴近生活的案例着手才可以让大多数人接受在界面上进行设计结果是对空间进行设计而不是界面本身的思辨的过程。（五）美化空间。光线、色彩与材质是所处环境的各个界面直接呈现给用户的最外层表面，它们直接决定了空间的光照、色彩倾向与质感。可以说人对于空间的第一印象在很大程度上和空间的光照、色彩与质感相关，相同结构的空间可以因为这三者而具有完全不同的性格，而设计师在对于空间的质感塑造上也往往会从这三者入手。在室内空间，丰富的光照层次会在满足基本照明需要的同时还能够用光线来装饰空间，处理好基本照明与装饰性照明之间的关系会让室内空间层次分明具有良好的观赏性。同时，色彩与材质也具备相应的重量感与尺度感，在合适的位置涂刷合适的色彩、安装纹理和谐的材质也会让整体空间透出有趣、美观、和谐的氛围。因此，光线、色彩、材质的呈现就成为了改变空间感觉最便捷最直接的途径也是空间设计中一道不可缺少的美化程序。（六）空间中的环境心理。空间是人类活动所营造出的活动场所，即人类周围的所有环境元素，其构成有：空间的大小，空间的围合元素，更有社会环境、居住环境、生活习惯、意识形态等诸多因素影响。在空间中人与环境的相互影响，人与人在环境中的相互影响都会影响到空间的规划以及设计。从安全感的需求出发，在空间环境中，人类需要能够占有并控制一定的空间从而获得心理上的稳定感和安全感。从领域性方面出发，人类总是力求活动时不被外界干扰或妨碍，在彼此交往过程中也会根据不同的接触对象和不同场合，在保持的距离上各有差异。从私密需求出发，它是作为个体的人类对空间最基本的要求，表达了个体的人类对生活的一种心理概念，是作为个体的人类被尊重、有自由的基本表现。对于环境心理微妙需求的把握，也往往是一个空间设计是否成熟是否完美的标志之一。对于空间的构成设计是一各相对专业的过程，但又是一件会为几乎所有人都会遇到的事情，只有通过对于空间设计方面专业知识的学习才能够摸清关于空间设计的规律，对空间进行有规划的有意识的设计，也只有通过通俗化的空间设计教育才能够让大多数人都能够掌握这一能力，为提高全民人文素质、提升社会生活环境创造更大的可能。

作者:汪大伟 单位:南京理工大学泰州科技学院

第9篇

[关键词]教师专业发展；教师共同体；治理理论

合作与发展已成为教师专业发展的关键词，我国中小学教师正由过去劳动的个体化走向团队合作，由努力争当专业技术熟练的适应型教师转向积极成为反思型实践者、拥有教学研合一生活方式的专业工作者、教学团队的合作者。近几年来，各种各样的教师共同体在我国很多省市的中小学中出现，以不同的方式推动着教师专业发展。如何去理解、定位、引导和管理这种“新鲜事物”就成了目前中小学管理改革的一个重要问题。本文试图从教师共同体的概念入手，对目前中小学在教师共同体建设中存在的问题展开探讨，从而为广大学校管理者提供一个解决问题的新视角。

一、教师共同体的含义

(一)什么是共同体

共同体是一个社会学概念，德国社会学家腾尼斯(Tonnies，F.)在《共同体与社会》一书中提出了共同体概念。滕尼斯使用“共同体”这一概念目的在于强调人与人之间的紧密关系，共同的精神意识及对“共同体”的归属感、认同感。但他并没有强调其地域特征，而是强调它是具有共同归属感的社会团体，是生机勃勃的有机体。滕尼斯认为，共同体从发生角度来看，可以分为血缘共同体、地域共同体与精神共同体。他认为其中精神共同体是最高形式的共同体。[1]教师共同体就是把共同体引入教育领域而产生的。

(二)什么是教师共同体

国内外研究中出现了众多以“教师”“共同体”等为主题词的对教师专业发展形式的表述及相应研究，如教师专业共同体、教师学习共同体、教师专业学习共同体、教师协作学习共同体、教师研究共同体、教师实践共同体，等等。但究其实质，都属于教师共同体，只是侧重不同。教师专业共同体强调的是共同体的宗旨和目的；教师实践共同体强调的是教师发展必须以实践为基础；而教师学习共同体、教师研究共同体则强调的是教师专业发展的途径，即通过学习或研究获得发展。

尽管它们的名称不同，但共同的核心都是促进教师的专业发展。因此，我们应把它们统称为教师共同体。这是一种专业共同体，这是它在社会生活中具有与其他形式共同体不同的特点。[2]教师共同体可以分为两种，一种作为非正式组织存在，它是教师基于共同的目标和兴趣自愿组织的，是一种本意上的共同体；而另一种则作为正式组织存在，如在学校变革中经由年级组、教研组等形成的教师共同体，这是一种隐喻的共同体。这两种共同体都是旨在通过合作对话与分享性活动促进教师专业成长的教师团体。它们是一个诸多个体的集合，这些个体长时间地共享共同确定的实践、信念和理解，注重合作学习与发展，追求一种共同的教学理想。

(三)教师共同体的意义

教师共同体是一种校本的在职教师专业发展的组织形式。这种组织形式将教师个体之间人的主体间性充分地体现出来，认识到在人的发展过程中其社会性方面和认知方面具有同等重要的作用。这种组织形式强调人与人之间的合作对话、共生共享、共发展的精神。

在教师共同体中，教师可以围绕教育生活及专业发展过程中的种种问题真实地表现自我、表达自我，合作完成教学研究与教学实践工作。每一个共同体成员都可以借助彼此的力量成长，在专业发展中相互关怀与促动，使教师由原来孤立的个体性主体转变为交互主体。这样不仅可以使教师获得心理上的支持，而且能够促使他们产生更多的新思想，汲取更多的力量，从而最终实现共同的可持续的专业发展。[3]

二、教师共同体建设中存在的问题

近几年，教师共同体迅速而大量地在我国中小学出现，使教师发展的自主性、创造性得到了发挥，给中小学教师专业发展和学校办学水平的提高注入了新活力。目前中小学在建设教师共同体方面进行了很多积极尝试，并形成了富有特色的不同模式。有些学校的教师打乱教研组和年级组成立学习共同体；有些学校在学校内成立不同的主题小组，教学研究者自愿组合组成教师实践共同体；有些学校通过课题的方式结成学习共同体；等等。部分学校在尝试建立教师共同体的过程中积累了成功的经验。

但同时，这种教师共同体的迅速、大量出现也对学校的领导与管理提出新的挑战。对于这样一种新的教师专业发展组织形式，许多学校不知道应该如何应对，不知道怎样的管理才能促使其健康发展。一些校长茫然，一些校长则以惯常的科层管理手段对待教师共同体，以至于影响了教师共同体的发展，影响了教师自主发展的首创精神和积极性。

目前，学校在对教师共同体的管理方面存在的主要问题有如下几种。

(一)对什么是教师共同体及其存在的意义认识不清

很多学校领导和教师，包括教育行政部门虽对共同体开始有些了解，但往往是望文生义，认识模糊。其表现有：不明白究竟什么样的组织形式才算是共同体；不知道共同体都包含哪些基本要素；不清楚共同体到底对学校的改进和发展具有什么作用。很多人认为：共同体就是学校的代名词，是科层结构的一部分；共同体就是教师自由的组合和学校管理没关系；共同体只是花架子，没有实际功效；等等。

(二)学校管理层与教师共同体之间缺乏协商和对话机制

在一些学校里，管理层和教师共同体之间缺乏有效的对话，对出现问题的处理办法也都采取科层组织自上而下的解决办法，也就是学校管理团队全权决定，或者象征性地征询一下教师共同体成员的意见，缺少在教师共同体的全面参与下的共同协商。在这种协商和对话机制缺失的情况下，是无法真正促进教师共同体的健康发展的。长此以往，教师共同体将变得徒有其名。

(三)教师共同体管理制度缺乏教师认可

目前，学校在对教师共同体的管理过程中采取的管理办法多依据学校现存的规章制度及领导自己的意见，缺乏相关具有针对性的、能够让教师共同体成员信服的规章制度的建设，导致学校对教师共同体的管理是采取科层管理的强制性办法迫使其服从，而不是由被教师共同体认可而自觉服从，严重影响了教师共同体发展的积极性和主动性。

(四)对教师共同体的管理中缺乏有效的激励机制

管理工作中的激励机制，是指管理者有预见地通过特定的外界刺激来激发和引导个体的积极性朝向一定目标进行，直至目标的达成。激励机制不同于一般的工作方式方法，它是在一定理论指导下，有针对性地运用灵活多样的激励方式去启迪人的心智潜能。高成效地运用激励机制能够使管理工作事半功倍。目前我国中小学在激励机制的建设方面存在一定问题，激励的方式和方法还都比较陈旧，还是停留在科层管理的一种方式上，缺乏针对教师共同体建立的能够有效激发教师加入共同体的愿望和教师之间互相合作的积极性的激励机制。这对于教师共同体的进一步发展壮大是不利的。

(五)领导角色单一，缺乏民主、有效的领导方式

促进教师共同体健康发展需要支持性的领导，特别需要学校为建立教师专业共同体提供支持性条件。而这就要求学校领导要转变单一的行政领导角色为多重角色——领导、同事、共同体成员或者共同体的促进者等。而很多学校的领导都忽视了这个问题，使得教师共同体的成员与学校领导之间存在隔阂。教师对领导为教师共同体组织的活动或请来的专家存在抵触情绪。这使得教师共同体的培育和成长大打折扣。只有民主、有效的领导方式能够增加教师共同体成员互相学习、相互合作的积极性。目前，—些中小学的领导采取旁观者的态度，对教师共同体的发展不闻不问，还有些学校领导甚至对教师共同体的活动用行政命令进行干预，严重地挫伤了教师的自主发展热情，影响了共同体的健康发展。

这些在认识上和实践上存在的问题阻碍了教师共同体的发展，无法最大化地发挥教师共同体对教师专业发展的促进作用，无法使学校教师形成整体大于个体之和的发展合力来更好地促进学校的改进。教师共同体是学校科层组织的一部分，还是作为独立的非正式组织；是采取自上而下的管理方式还是协商合作的方式对教师共同体进行管理，这些都是学校管理者亟待解决的问题。只有解决好这些问题，才能更好地发挥教师的积极性和主动性，促进教师的专业发展和学校的改进。三、治理理论视野下的改进办法

治理理论是当今备受国际学术界关注的管理的新视点。自1989年世界银行首次使用“治理危机”来概括当时非洲的情形以来，“治理”一词越来越被社会科学界广泛使用，并逐渐发展成为一个内涵丰富、适用范围宽广的理论。

但是，学者对治理的解释一直存在分歧，经济学、政治学、管理学等领域的学者分别从自身的学科视角对治理作出了不同的概念界定。在关于治理的各种定义中，全球治理委员会关于治理的界定是比较有代表性和权威性的。该委员会认为：“治理是各种公共的或私人的个人和机构管理其共同事务的诸多方式的总和。它是使相互冲突的或不同的利益得以调和并且采取联合行动的持续的过程。它既包括有权迫使人们服从的正式制度和规则，也包括各种人们同意或认为符合其利益的非正式的制度安排。它有四个特征：治理不是一整套规则，也不是一种活动，而是一个过程；治理过程的基础不是控制，而是协调；治理既涉及公共部门，或包括私人部门；治理不是一种正式的制度，而是持续的互动。”[4]

实际上，治理就是具有不同利益的个体或组织，在沟通、协商和达成共识的基础上，就共同关心的问题制订集体选择、调和利益冲突、增进共同福利的一种社会协调机制和社会运行机制。“治理理论是关于共同决策实践的理论。”[5]它所关注的决策既可以是宏观的，也可以是微观的。它的一个重要特点就是对多中心以及对权力在多元化的背景中与不同组织间良性互动的强调。“治理与在一种情景下共同决策的规则有关，这种情景就是参与者和组织的多元化，并且没有正式的控制体系能够规定这些参与者和组织之间的关系。”从治理论角度看，治理是一种多学科的方法。运用这一理论作为研究视野能够使人们得以从一种更为灵活的互动论视角，从学校管理团队、教师共同体、校长、教师等多维度、多层面上观察、思考教师共同体的管理问题。而治理理论中尊重、责任、合作、合法性、协商等五个要素则可以给学校领导提供新的视野。

(一)尊重

尊重是指管理者在管理过程中所持有的一种态度。治理的核心是权力的多中心，而不是一元的主客体关系。管理者和被管理者都是主体，管理过程是一种主体间的互动过程，因此管理者应该采取充分尊重的态度。尊重作为治理的要素，是推动并提升教师共同体建设的一个重要前提。从治理理论看，没有尊重，便不会有教师的真正发展。

(二)责任

责任即管理者应当对自己的行为负责。在公共管理中，它特别指与某一特定职位或机构相连的职责及相应的义务。责任性意味着管理人员及管理机构由于其承担的职务而必须履行一定的职能和义务。没有履行或不适当地履行其应当履行的职能和义务，就是失职，或者说缺乏责任性。公众，尤其是公职人员和管理机构的责任性越大，表明善治的程度就会越高。在这方面，善治要求运用法律和道义的双重手段，增大个人及机构的责任性。[6]就教师共同体的建设而言，这种责任来自于学校领导对教师共同体重要作用的充分认识以及自身作为学校领导对促进学校发展的使命感。这种责任性对教师共同体的持续健康发展具有重要意义。

(三)合作

合作，这既是管理双方应该采取的一种态度，也是一种管理形式。该要素讲求管理双方应具有一致的目标，在实现这个目标的过程中彼此相互配合、相互理解、彼此信赖、互相支持。“治理是一个没有人主管的世界”，各方的身份都是平等的。教师共同体作为一个教师专业发展的团体，是学校多中心中的一个，学校在教师共同体的建设过程中，应该与教师共同体进行充分的合作，才能够促进教师共同体更好的发展。

(四)合法性

合法性是指社会秩序和权威被自觉认可和服从的性质和状态，而非法律意义上的“合法”。它与法律规范没有直接的关系，从法律的角度看是合法的东西，并不必然具有合法性。只有那些被一定范围内的人们内心所体认的权威和秩序，才具有合法性。合法性越大，善治的程度便越高。取得和增大合法性的主要途径是尽可能增加公民的共识和政治认同感。所以，善治要求有关的管理机构和管理者最大限度地协调各种公民之间以及公民与政府之间的利益矛盾，以便使公共管理活动取得公民最大限度的同意和认可。这就要求学校的相关制度真正具有合法性，建立起得到教师共同体和学校共同认可的规章制度，以保障教师共同体的健康发展。

(五)协商

协商是指管理双方在管理过程中对所遇到的问题应该采取协商解决的方式，而不能单方面做决定。在协商中，各方在考虑自身利益的同时，必须顾及其他方的利益和对他人利益的认可程度，即使不能双赢，也要求得妥协，绝对要避免两败俱伤。这是教师共同体与学校管理者之间进行沟通的重要渠道。

笔者认为，以这五个要素反思现在中小学对教师共同体管理，应会对教师共同体的建设和发展以及学校的进一步改进有所裨益。

[参考文献]

[1]腾尼斯斐迪南，共同体与社会：纯粹社会学的基本概念[M]，林荣远，译，北京：商务印书馆，1999：65

[2]PAMELAGROSSMAN，SAMWINEBURG，STEPHENWOOLWORTH，WhatMakesTeacherCommunityDiffer—entfromaGatheringofTeachers?[EB/OL]，(2000-12-01)[2009—06—15]，http：//depts.washing.ton.edu/ctpmail/PDFS/Com_munity_GWW_01_2001.pdf

[3]牛利华，教师专业共同体：教师发展的新模式[J]，教育发展研究，2007(24)：40-43

[4]俞可平，治理和善治：一种新的政治分析框架[J]，南京社会科学，2001(9)：40--44

第10篇

【关键词】统计学；教材建设

一、我国统计学教材存在的主要问题

（1）过于重视数学公式和推导，轻视对统计思维的培养。由于统计发展历史中的数学背景，上个世纪中期基本定型的数理统计教材充满了数学味极强的定义、引理、定理、推论，以及贯穿其中的纯粹数学推导和证明。但是，和确定性的数学不同，以归纳为主要思维方式的统计是描述现实世界的，统计的结论不可能是确定性的。数学是不能证伪的，而统计科学和其他科学的理论一样，必须是可以证伪的。在不断证伪的过程中，统计科学才得以发展。因此，这样的统计教材往往对于背后的基于数据的统计思想介绍得不很充分，也不强调这些充满假定的数学模型都是对现实世界的不同程度的简化。大多数教材仅仅指出这些模型在什么假定下可用，而很少指出违背这些假定的后果。（2）教材层次方向不清，教育目的不明确。作为高等职业教育、本科生、研究生不同层次和不同统计教育方向的教材，内容区隔不明、层次不清、存在大量的重复。在普通高等院校本科教育中，非统计学专业的统计学类课程的教学目标、教学时间与统计学专业的教学目标、教学时间也有很大的差别。目前，统计专业教材过于注重理论体系完整，严格的数学推理，忽视了本科统计教育的目的是培养更多的具有实际统计能力及能发现问题分析问题解决问题的统计人才；非统计专业的教材偏少，现存的几个版本的教材知识性较强，应用性欠缺。（3）教材内容重复、联系松散，缺乏系统性。例如，最小平方法在《统计学原理》、《概率论与数理统计》、《统计预测》、《计量经济学》中相继出现等，门门课都讲，却每门课都未能讲深讲透，学生无法深入领会。（4）教材数量多，缺少精品教材。目前统计学类教材有多种版本，但是，有些教材的编辑出版目的是职称评定、学科评估等，拼凑写作班子，造成教材粗制滥造，辗转抄袭和理论脱离实际的情况。

二、加强统计学教材建设的一些思考

（1）教材的科学性与规范性。学习我们教材的学生在统计学专业上多是一张白纸，我们教材上所说的对绝大多数学生来说都会被全盘接受，通常我们编写教材的老师并未意识到教材对学生一生可能产生的影响。特别是由于我们本身知识体系的欠缺以及我们工作中的粗心和不慎都会对学生产生负面的影响，这也是我们强调慎编新教材的另一考虑。教材应该展示统计科学的体系，至少应该体现科学性和规范性。很多教材都会讲到均值，它是常用的集中趋势度量。但是很少有教材说明，当数据呈显著的偏态分布时，均值不是一个合适的概括性指标，因此导致很多学生在应用中常常误用均值。均值误用的典型例子是近年来工资被增长的问题，因为收入分布不是正态分布，而是右偏型分布。在国际上收入分布主要用中位数，而不是均值。（2）教材内容的应用性和与时俱进。统计是数据的科学，因此，统计学教材要体现出应用性，紧密联系社会实践，强调统计思想的内涵与应用。教材里每一种统计方法的介绍都联系着许多例子和案例，并在每章配有大量的例题和练习，不仅可以避开深奥的数学理论推导，而且为学生深入领会统计思想与方法提供了最有效的工具。教材要适应应用统计的需要，特别是计算机科学的飞速发展，界面越来越方便友好的统计软件的使用，已经使旧的学习方法，特别是记忆并运用统计公式不再适用于大部分学生。与20年前甚至10年前相比，非统计专业统计学原理的内容还应该有较大的调整。如果对照国外同类教材，就不难看到这方面的差异。最典型的是由于计算机处理数据已经十分方便，教材中传统的利用手算的一些简捷公式和方法已经过时，如：均值假设检验的t统计量、回归方程的回归系数的计算等。（3）教材编写应有趣味性。很多人以为保证教材的科学性、严谨性就足够，往往忽略教材面对的学生的阅读需求，即学生希望作为应用科学的统计教材可读性强，语言轻松活泼，通俗易懂。行文中间可以穿插大量丰富、鲜活、生动的扩展阅读，使得统计技术不再枯燥，方便学生的理解和学习。比如每章安排“专栏或扩展阅读”，给出一些与统计知识有关的历史故事或注意事项，帮助学生了解所学知识的重要性和实践性。还可以在适当的地方给出一些著名的统计学家的人物小传。通过对他们成就的了解，扩展学生的视野，使学生了解统计学发展历史上重要的人物以及学科发展历史事件，学生会更加全面地了解统计这个学科。

编一本好的统计学教材，不仅应该展示统计科学的体系，至少应该体现科学性和规范性，而且要适应应用统计的需要，大量使用不同领域数据，使得学生深刻理解统计的应用性，最好能注意趣味性，要编排新颖，讲解清晰。教材最好能借助于统计软件的使用，帮助学生深入领会统计思想与方法。

参考文献

[1]袁卫，刘超．统计学教材建设的问题与思考[J]．统计研究．2011（9）

第11篇

[关键词]交通运输管理；信息化建设；资源共享

中图分类号：U495 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）37-0361-01

交通运输管理建设信息化，是交通运输高速发展的重要保证，交通运输管理信息化的建设和应用，是加强我国交通运输管理工作的一个重要载体，它既是信息化条件下做好交通运输管理工作的重要途径，也是区别传统管理工作的一道分水岭。在当今计算机网络信息科技的高速发展下，如何结合我国的交通运输管理现状，加强新技术的运用，开创交通运输信息化管理的创新，提高有效管理，减少重复管理，探索一条具有我国特色的交通运输信息化管理的道路，是摆在交通运输相关部门面前的一道难题。

1 我国交通管理信息化建设的现状及制约因素

计算机网络信息化技术早在上世纪七十年代就已经进入到我国的铁路和民航运输系统中，而在公路交通系统中运用信息化技术手段则始于九十年代末期。当时，在交通部的主导下，我国公路在“九五”期间基本形成了交通运输信息化的管理雏形。历经十余年的高速发展，初步形成了以高速公路收费、监控管理和GIS、GPS为主导的网络化信息系统，为今后信息化的发展奠定了良好的基础。但是随着科技和经济水平的发展，原有的信息化管理模式已不能满足当前快速发展的需要，并且出现了诸多的问题，严重制约着我国经济发展，其主要表现在以下几个方面：

（1）信息化建设主动性意识不够强。从本世纪开始到现在，无论公路还是铁路，无论道路建设还是运输工具，在全国都发生了巨大的改变，仅近几年就是成倍增长，但是某些单位和个人还存在着不同程度地固守传统的管理方式，停留在手写脑记的管理阶段，认为路多了，车多了就应该采用增加人手的方式来解决，而不是从科学地发展角度出发，他们不愿意更新思路，寻找更前沿的突破口。机构人员的臃肿不但不能解决交通运输管理的难题，反而加重了人力资源管理的负担。相关部门领导对信息化建设的认同度不够，交通运输信息化管理前期投资大――硬件软件的巨额投入、人员培训等等，涉及范围广――多部门广区域合作，回馈慢――需要一定的时间去实践、磨合，这种只顾眼前利益不考虑长远发展的短视做法的普遍存在也影响了信息化的建设和发展。

（2）管理机制适应缓慢。交通运输部门各级管理机构各自为阵，交通运输管理信息化系统种类繁多，信息沟通不流畅，相互之间资源难以共享，重复性建设现象普遍。某些看起来很庞大的信息库，实际上就是将原来的纸质文档变成了电子文档，但收录的信息却不完善、不统一，不规范，质量低，误差大。其次，大多机构将信息化工作交予办公室人员兼职处理，但由于没有严格地部署信息化制度，导致信息采集无专人，审核无专人，录入无专人的“三无”情况出现。这样，表面看上去似乎在搞信息化建设，实际上拖了信息化建设的后腿，属于典型的“推着汽车赶路”。

（3）先进硬件严重匮乏。据调查了解，许多单位和部门的信息设备专业性不足。投入了经费买回的硬件不能完全对口，非专业性质硬件有过剩现象，甚至有些部门的信息设备不能满足正常工作需要。有些部门甚至多人共用一台电脑，电脑配置过低、老旧，异常故障频繁发生，严重影响工作效率，例如，在基层工作人员进行信息输入的时候，频繁发生死机重启现象，使得工作进程十分缓慢，甚至无法操作，在某些紧急情况下，工作人员摒弃电脑不用，又回到纸笔操作上。设施设备配套不全，数字证书不普及。部分单位虽然每一个工作人员都配有电脑，但是相关打印机、扫描等输入输出设备不完善，阻碍了工作的开展。

2 信息化建设的思考和应用途径选择

交通运输管理部门要抓住当前交通工程建设的有利时机，大力加强信息化的有效建设，以点带面，改革相关机制，努力推动基础工作，为交通运输管理提供强大的信息支持，实现交通运输信息化管理。

（1）确立发展目标，强化政府主导交通运输管理信息化作为“功在当代，利在千秋”的一项伟大工程，从设计构想开始就要具有建设的前瞻性，既要考虑未来的发展，又要照顾当前的形势，所以，首先当对信息化建设有一个充分的战略定位。针对我国目前的状况，我国的信息化建设需要多部门合作，多技术统筹运用，分层建立满通运输管理部门、运输行业、人民群众的网络平台。在打造交通运输信息化平台中，可以依法加入政府主导的行政功能，做好组织引导工作，联合多个部门，共同参与完成信息化的建设。

（2）符合实际，创新机制。机制的合理与否，将直接关系到交通运输信息化建设的有效程度，是信息化建设顺利进行的有利保障。相关部门在信息化建设中应率先完成机制改革创新，以适应信息化建设发展的新姿态来配合组建。政府应在主导地位上制定统一方针政策、发展规划和技术标准，引导各级本门的机构改革，以避免部门各自为阵的现象出现。建立健全规章管理制度，加快交通运输信息化建设制定和编制的管理条例、网络信息安全管理、电子政务建设实施方案，逐步形成一套系统的、科学的、有可行性的交通运输信息化制度体系。

（3）实施人才战略，强化业务能力。任何先进技术的产生和运用，离不开专业人才的参与与贡献。在交通运输信息化建设中也是如此，引进和使用高素质，高业务能力的信息技术人才，特别是计算机专业技术人才对建设的实施有巨大的推进效果。实施人才战略则需要相关部门创造有利于吸引人才的良好环境。其次，光靠引进还不够，还要在内部培养和树立一批先进人员，起到模范带头作用，全面调动每一个同志对新技术学习的积极性。从而带动整个基层队伍信息化的能力提升。

3 结语

结合当前的高新信息技术、电子技术、计算机网络来装备交通运输的基础建设，实现高速、有效、科学、完善的新型交通运输发展，是我们共同努力的方向。但是，由于我们国家幅员辽阔，不同地区的贫富悬殊，交通和经济的发展也都极为不平衡，又因为交通运输信息化是一项复杂的、持久的系统工程，所以，在实施交通运输信息化地过程中，难免会遭遇到各种意想不到的困难。在这种情况下，需要各级部门坚持深入信息化改革的决心，统筹规划信息化建设，稳步推进信息化改革，加快交通运输基础信息化建设，不断深化信息资源的综合利用，才能逐步实现交通运输管理信息化。

参考文献

[1] 黄婷，陈福集.浅谈交通场站的信息化建设[J].信息化博览，2010，（3）.

第12篇

[关键词]教师专业发展；教师共同体；治理理论

合作与发展已成为教师专业发展的关键词，我国中小学教师正由过去劳动的个体化走向团队合作，由努力争当专业技术熟练的适应型教师转向积极成为反思型实践者、拥有教学研合一生活方式的专业工作者、教学团队的合作者。近几年来，各种各样的教师共同体在我国很多省市的中小学中出现，以不同的方式推动着教师专业发展。如何去理解、定位、引导和管理这种“新鲜事物”就成了目前中小学管理改革的一个重要问题。本文试图从教师共同体的概念入手，对目前中小学在教师共同体建设中存在的问题展开探讨，从而为广大学校管理者提供一个解决问题的新视角。

一、教师共同体的含义

(一)什么是共同体

共同体是一个社会学概念，德国社会学家腾尼斯(Tonnies，F.)在《共同体与社会》一书中提出了共同体概念。滕尼斯使用“共同体”这一概念目的在于强调人与人之间的紧密关系，共同的精神意识及对“共同体”的归属感、认同感。但他并没有强调其地域特征，而是强调它是具有共同归属感的社会团体，是生机勃勃的有机体。滕尼斯认为，共同体从发生角度来看，可以分为血缘共同体、地域共同体与精神共同体。他认为其中精神共同体是最高形式的共同体。[1]教师共同体就是把共同体引入教育领域而产生的。

(二)什么是教师共同体

国内外研究中出现了众多以“教师”“共同体”等为主题词的对教师专业发展形式的表述及相应研究，如教师专业共同体、教师学习共同体、教师专业学习共同体、教师协作学习共同体、教师研究共同体、教师实践共同体，等等。但究其实质，都属于教师共同体，只是侧重不同。教师专业共同体强调的是共同体的宗旨和目的；教师实践共同体强调的是教师发展必须以实践为基础；而教师学习共同体、教师研究共同体则强调的是教师专业发展的途径，即通过学习或研究获得发展。

尽管它们的名称不同，但共同的核心都是促进教师的专业发展。因此，我们应把它们统称为教师共同体。这是一种专业共同体，这是它在社会生活中具有与其他形式共同体不同的特点。[2]教师共同体可以分为两种，一种作为非正式组织存在，它是教师基于共同的目标和兴趣自愿组织的，是一种本意上的共同体；而另一种则作为正式组织存在，如在学校变革中经由年级组、教研组等形成的教师共同体，这是一种隐喻的共同体。这两种共同体都是旨在通过合作对话与分享性活动促进教师专业成长的教师团体。它们是一个诸多个体的集合，这些个体长时间地共享共同确定的实践、信念和理解，注重合作学习与发展，追求一种共同的教学理想。

(三)教师共同体的意义

教师共同体是一种校本的在职教师专业发展的组织形式。这种组织形式将教师个体之间人的主体间性充分地体现出来，认识到在人的发展过程中其社会性方面和认知方面具有同等重要的作用。这种组织形式强调人与人之间的合作对话、共生共享、共发展的精神。

在教师共同体中，教师可以围绕教育生活及专业发展过程中的种种问题真实地表现自我、表达自我，合作完成教学研究与教学实践工作。每一个共同体成员都可以借助彼此的力量成长，在专业发展中相互关怀与促动，使教师由原来孤立的个体性主体转变为交互主体。这样不仅可以使教师获得心理上的支持，而且能够促使他们产生更多的新思想，汲取更多的力量，从而最终实现共同的可持续的专业发展。[3]

二、教师共同体建设中存在的问题

近几年，教师共同体迅速而大量地在我国中小学出现，使教师发展的自主性、创造性得到了发挥，给中小学教师专业发展和学校办学水平的提高注入了新活力。目前中小学在建设教师共同体方面进行了很多积极尝试，并形成了富有特色的不同模式。有些学校的教师打乱教研组和年级组成立学习共同体；有些学校在学校内成立不同的主题小组，教学研究者自愿组合组成教师实践共同体；有些学校通过课题的方式结成学习共同体；等等。部分学校在尝试建立教师共同体的过程中积累了成功的经验。

但同时，这种教师共同体的迅速、大量出现也对学校的领导与管理提出新的挑战。对于这样一种新的教师专业发展组织形式，许多学校不知道应该如何应对，不知道怎样的管理才能促使其健康发展。一些校长茫然，一些校长则以惯常的科层管理手段对待教师共同体，以至于影响了教师共同体的发展，影响了教师自主发展的首创精神和积极性。

目前，学校在对教师共同体的管理方面存在的主要问题有如下几种。

(一)对什么是教师共同体及其存在的意义认识不清

很多学校领导和教师，包括教育行政部门虽对共同体开始有些了解，但往往是望文生义，认识模糊。其表现有：不明白究竟什么样的组织形式才算是共同体；不知道共同体都包含哪些基本要素；不清楚共同体到底对学校的改进和发展具有什么作用。很多人认为：共同体就是学校的代名词，是科层结构的一部分；共同体就是教师自由的组合和学校管理没关系；共同体只是花架子，没有实际功效；等等。

(二)学校管理层与教师共同体之间缺乏协商和对话机制

在一些学校里，管理层和教师共同体之间缺乏有效的对话，对出现问题的处理办法也都采取科层组织自上而下的解决办法，也就是学校管理团队全权决定，或者象征性地征询一下教师共同体成员的意见，缺少在教师共同体的全面参与下的共同协商。在这种协商和对话机制缺失的情况下，是无法真正促进教师共同体的健康发展的。长此以往，教师共同体将变得徒有其名。

(三)教师共同体管理制度缺乏教师认可

目前，学校在对教师共同体的管理过程中采取的管理办法多依据学校现存的规章制度及领导自己的意见，缺乏相关具有针对性的、能够让教师共同体成员信服的规章制度的建设，导致学校对教师共同体的管理是采取科层管理的强制性办法迫使其服从，而不是由被教师共同体认可而自觉服从，严重影响了教师共同体发展的积极性和主动性。

(四)对教师共同体的管理中缺乏有效的激励机制

管理工作中的激励机制，是指管理者有预见地通过特定的外界刺激来激发和引导个体的积极性朝向一定目标进行，直至目标的达成。激励机制不同于一般的工作方式方法，它是在一定理论指导下，有针对性地运用灵活多样的激励方式去启迪人的心智潜能。高成效地运用激励机制能够使管理工作事半功倍。目前我国中小学在激励机制的建设方面存在一定问题，激励的方式和方法还都比较陈旧，还是停留在科层管理的一种方式上，缺乏针对教师共同体建立的能够有效激发教师加入共同体的愿望和教师之间互相合作的积极性的激励机制。这对于教师共同体的进一步发展壮大是不利的。

(五)领导角色单一，缺乏民主、有效的领导方式

促进教师共同体健康发展需要支持性的领导，特别需要学校为建立教师专业共同体提供支持性条件。而这就要求学校领导要转变单一的行政领导角色为多重角色——领导、同事、共同体成员或者共同体的促进者等。而很多学校的领导都忽视了这个问题，使得教师共同体的成员与学校领导之间存在隔阂。教师对领导为教师共同体组织的活动或请来的专家存在抵触情绪。这使得教师共同体的培育和成长大打折扣。只有民主、有效的领导方式能够增加教师共同体成员互相学习、相互合作的积极性。目前，—些中小学的领导采取旁观者的态度，对教师共同体的发展不闻不问，还有些学校领导甚至对教师共同体的活动用行政命令进行干预，严重地挫伤了教师的自主发展热情，影响了共同体的健康发展。

这些在认识上和实践上存在的问题阻碍了教师共同体的发展，无法最大化地发挥教师共同体对教师专业发展的促进作用，无法使学校教师形成整体大于个体之和的发展合力来更好地促进学校的改进。教师共同体是学校科层组织的一部分，还是作为独立的非正式组织；是采取自上而下的管理方式还是协商合作的方式对教师共同体进行管理，这些都是学校管理者亟待解决的问题。只有解决好这些问题，才能更好地发挥教师的积极性和主动性，促进教师的专业发展和学校的改进。三、治理理论视野下的改进办法

治理理论是当今备受国际学术界关注的管理的新视点。自1989年世界银行首次使用“治理危机”来概括当时非洲的情形以来，“治理”一词越来越被社会科学界广泛使用，并逐渐发展成为一个内涵丰富、适用范围宽广的理论。

但是，学者对治理的解释一直存在分歧，经济学、政治学、管理学等领域的学者分别从自身的学科视角对治理作出了不同的概念界定。在关于治理的各种定义中，全球治理委员会关于治理的界定是比较有代表性和权威性的。该委员会认为：“治理是各种公共的或私人的个人和机构管理其共同事务的诸多方式的总和。它是使相互冲突的或不同的利益得以调和并且采取联合行动的持续的过程。它既包括有权迫使人们服从的正式制度和规则，也包括各种人们同意或认为符合其利益的非正式的制度安排。它有四个特征：治理不是一整套规则，也不是一种活动，而是一个过程；治理过程的基础不是控制，而是协调；治理既涉及公共部门，或包括私人部门；治理不是一种正式的制度，而是持续的互动。”[4]

实际上，治理就是具有不同利益的个体或组织，在沟通、协商和达成共识的基础上，就共同关心的问题制订集体选择、调和利益冲突、增进共同福利的一种社会协调机制和社会运行机制。“治理理论是关于共同决策实践的理论。”[5]它所关注的决策既可以是宏观的，也可以是微观的。它的一个重要特点就是对多中心以及对权力在多元化的背景中与不同组织间良性互动的强调。“治理与在一种情景下共同决策的规则有关，这种情景就是参与者和组织的多元化，并且没有正式的控制体系能够规定这些参与者和组织之间的关系。”从治理论角度看，治理是一种多学科的方法。运用这一理论作为研究视野能够使人们得以从一种更为灵活的互动论视角，从学校管理团队、教师共同体、校长、教师等多维度、多层面上观察、思考教师共同体的管理问题。而治理理论中尊重、责任、合作、合法性、协商等五个要素则可以给学校领导提供新的视野。

(一)尊重

尊重是指管理者在管理过程中所持有的一种态度。治理的核心是权力的多中心，而不是一元的主客体关系。管理者和被管理者都是主体，管理过程是一种主体间的互动过程，因此管理者应该采取充分尊重的态度。尊重作为治理的要素，是推动并提升教师共同体建设的一个重要前提。从治理理论看，没有尊重，便不会有教师的真正发展。

(二)责任

责任即管理者应当对自己的行为负责。在公共管理中，它特别指与某一特定职位或机构相连的职责及相应的义务。责任性意味着管理人员及管理机构由于其承担的职务而必须履行一定的职能和义务。没有履行或不适当地履行其应当履行的职能和义务，就是失职，或者说缺乏责任性。公众，尤其是公职人员和管理机构的责任性越大，表明善治的程度就会越高。在这方面，善治要求运用法律和道义的双重手段，增大个人及机构的责任性。[6]就教师共同体的建设而言，这种责任来自于学校领导对教师共同体重要作用的充分认识以及自身作为学校领导对促进学校发展的使命感。这种责任性对教师共同体的持续健康发展具有重要意义。

(三)合作

合作，这既是管理双方应该采取的一种态度，也是一种管理形式。该要素讲求管理双方应具有一致的目标，在实现这个目标的过程中彼此相互配合、相互理解、彼此信赖、互相支持。“治理是一个没有人主管的世界”，各方的身份都是平等的。教师共同体作为一个教师专业发展的团体，是学校多中心中的一个，学校在教师共同体的建设过程中，应该与教师共同体进行充分的合作，才能够促进教师共同体更好的发展。

(四)合法性

合法性是指社会秩序和权威被自觉认可和服从的性质和状态，而非法律意义上的“合法”。它与法律规范没有直接的关系，从法律的角度看是合法的东西，并不必然具有合法性。只有那些被一定范围内的人们内心所体认的权威和秩序，才具有合法性。合法性越大，善治的程度便越高。取得和增大合法性的主要途径是尽可能增加公民的共识和政治认同感。所以，善治要求有关的管理机构和管理者最大限度地协调各种公民之间以及公民与政府之间的利益矛盾，以便使公共管理活动取得公民最大限度的同意和认可。这就要求学校的相关制度真正具有合法性，建立起得到教师共同体和学校共同认可的规章制度，以保障教师共同体的健康发展。

(五)协商

协商是指管理双方在管理过程中对所遇到的问题应该采取协商解决的方式，而不能单方面做决定。在协商中，各方在考虑自身利益的同时，必须顾及其他方的利益和对他人利益的认可程度，即使不能双赢，也要求得妥协，绝对要避免两败俱伤。这是教师共同体与学校管理者之间进行沟通的重要渠道。

笔者认为，以这五个要素反思现在中小学对教师共同体管理，应会对教师共同体的建设和发展以及学校的进一步改进有所裨益。

[参考文献]

[1]腾尼斯斐迪南，共同体与社会：纯粹社会学的基本概念[M]，林荣远，译，北京：商务印书馆，1999：65

[2]PAMELAGROSSMAN，SAMWINEBURG，STEPHENWOOLWORTH，WhatMakesTeacherCommunityDiffer—entfromaGatheringofTeachers?[EB/OL]，(2000-12-01)[2009—06—15]，http：//depts.washing.ton.edu/ctpmail/PDFS/Com_munity_GWW_01_2001.pdf

[3]牛利华，教师专业共同体：教师发展的新模式[J]，教育发展研究，2007(24)：40-43

[4]俞可平，治理和善治：一种新的政治分析框架[J]，南京社会科学，2001(9)：40--44

第13篇

摘 要：目前高职人才的素质遭到企业诟病已然成为常态，其缘由纷繁复杂，原因之一是学校忽视了校园文化在学生职业人格发展中的潜移默化的教育影响。而基于校企文化融通视角的思考和实践尤其薄弱。在校企合作不断深化的今天，高职院校必须重视校企文化融通视角下校园文化的建设和发展。

关键词 ：职业人格 校企文化融通 校园文化

课 题：湖南省教育厅一般课题《论高职学生职业人格的生成和培育——基于积极心理学的研究》成果，课题编号: 13C564，主持人：雷小波。

高职院校的校园文化是指学校为了保证教育活动顺利进行而形成和创立的特有的文化形态，包括学校独特的校园环境、制度规范和风气氛围等，核心是师生所形成的共同价值观念，主要包括物质文化、制度文化和精神文化。

校园文化能够通过创设现实情境、增进积极体验从而在学生职业人格的生成和发展中发挥深刻而长远的重要影响。因此，高职校园文化如何凸显职业特征，时时、处处渗透和体现学校职业人格教育的内涵，应该成为高职校园文化建设的中心内容。然而，作为社会经济高速发展催生的“速成物”，发展得如火如荼、风生水起的高职院校的校园文化建设的现状却不尽如人意，直接影响并消减了其在学生职业人格生成和培养中固有功能的发挥。在校企文化融通的全新视角下重新审视和思考校园文化的建设，形成具有自身特色并彰显独特内涵的校园文化，促进学生职业人格的发展，提升学校自身核心竞争力应该成为有识之士的共识。

为此，笔者选取湖南6所职业技术学院（长沙民政职业技术学院、湖南工业职业技术学院、湖南铁道职业技术学院、湖南信息科学职业学院、湖南科技职业学院和株洲职业技术学院）的学生进行了问卷调查，调查对象涉及近20个专业，共350名学生。其中大一学生143人，大二学生127人，大三学生54人，具有一定的代表性。

问卷采用当面发放并回收的方式，共发放350份，其中有效问卷324份，有效回收率为92.6%。同时，还随机选取了10位教师进行访谈调查。经过相关因素分析，问卷具有良好的效度和信度。通过调查发现，在校企文化融通视角下考察目前高职院校的校园文化建设，毋庸置疑，取得了不少经验，但其现状不容乐观，存在诸多问题。

一、校园文化建设现存问题及其原因分析

1.忽视校园文化建设的精神实质引领

目前高职校园文化建设最突出的问题是文化建设忽视深层次的精神和内涵的陶冶、提炼和深化，尤其在和企业文化的有机联系和有效融通上。

（1）物质文化建设轻视职业内涵塑造

①物化环境缺乏职业化特色。在被调查的学生中，有25%的人认为学校最注重在校园公共场合悬挂名人名言；22%的人感觉到学校喜欢用企业家或企业的名字命名实训基地、广场、道路等；各系根据自己的专业特点办出的企业文化精品占22%。但对职业特色物化环境的建设重视程度不足，业内成功人士资料宣传和行业与专业发展信息分别只占到18%和13%。

②实践环境忽视内涵塑造。调查显示，高职院校教学实践环境片面重视形式上的企业仿真而轻视文化品位的提升和内涵的充盈。分别有26%和25%的学生认为学校在实习实训基地的仿真性和严明纪律等方面都很重视，有20%和19%的人认为在角色扮演和氛围营造方面还有待加强，甚至有10%的学生认为学校没有任何作为。

（2）制度文化建设缺乏实效性

为了加强管理的科学性和操作性，尽管很多学校借鉴企业“6S”管理体系制定规章制度，然而在实施过程中却忽视了教师和学生的主体地位，师生对制度的认可和内化程度不理想，管理制度缺乏权威性和强制性。调查中只有25%的人认可学校在融通企业制度文化积极因素方面做了努力，41%的人认为没有明显举措。从实效性看，大部分人都认可了其实效性，占65%。25%的人认为起初有效果，但是学校没有坚持下去。而有10%的人持否定态度，认为实效性差。

（3）精神文明建设的职业感染力不强

在校风形成和建设的过程中，无论是行业和职业特点的蕴含和渗透，还是氛围的营造和渲染，学校都不够重视，大多数高职生未能真正明显或者强烈感受到学校主流的职业价值导向的影响和职业氛围的熏陶，其后果必然在一定程度上影响其精神文化的职业感染力，从而直接影响学生职业人格的发展。

2.忽视结合课程、教学及课外活动落实到位

基于校企文化融通的校园文化建设必须体现在教学的各个环节，课程设置、教学和课内外活动的开展与校园文化建设原本融于一体，然而实践却不尽如人意。具体表现在以下方面。

（1）课程设置未充分体现职业特色

笔者的调查显示，受师资和设备等条件制约，高职院校直接设置充分体现职业特色、展现企业文化魅力的相关课程比较困难。即便部分院校将优秀企业文化以公共选修课程的形式纳入课程体系中，但也很难让全体学生经常性地接触到。认为“接触很多”的学生只有20%，“比较多”和“一般”的分别有16%和54%，“很少”的居然有24%。

（2）课堂教学未有效融入职业精神

在回答“教育教学中对企业文化全方位融入的状况”和“教学中对职业道德、素养教育融入的状况”问题时，竟有24%和14%的学生认为“不重视”，35%和47%的学生认为“一般”，但令人高兴的是有29%和35%的学生认为“比较重视”， 12%和5%的学生回答“十分重视”。

（3）课外活动未充分渗透企业文化

大部分高职院校举行的文化节和科技节比较多，结合职业特点开展的专业技能大赛和科技创新活动却较少。在调查“学校是否经常举行来自成功企业家并涉及企业文化讲座”时，18%的学生回答“很少甚至没有”，只有3%的回答是“很多”。有24%～26%的学生觉得学校组织的演讲和辩论比赛以及科技活动和专业技能比赛中很少涉及企业文化的内容，40%～48%的学生认为没有特别感受。

3.师生的主体性发挥不足

校园文化是师生在实现教育目的的过程中逐步创立和形成的，无论哪种层面都蕴含着丰富的人文教育功能，对学校成员的思想和行为具有强大的潜移默化的影响力。因此，校园文化建设必须充分发挥师生的主观能动性，增强其责任感和文化认同感，最终转化为师生心理和自觉行动。然而，现实却并不乐观。一方面，教师参与度较低。主要是专门从事学生管理工作的辅导员，部分专业教师既不关注也缺乏应有的素质。另一方面，原本占主体地位的学生除了学习和相关活动，几乎成为了校园文化直接作用的客体。

二、校企文化融通视角下校园文化建设的基本对策

在校企合作不断深化的今天，高职院校必须思考并践行如何在校企文化融通视角下建设有自身特色的校园文化，加强和企业的联系，确保校企沟通的顺畅，凸显高职教育的“职业性”和“实践性”，培养学生的职业精神，丰富学生的职业知识，提高学生的职业技能，引发和培育学生应有的职业人格，从而为他们未来职业生涯的顺利发展奠定坚实基础。

1.校企文化全面融通中建设校园文化

（1）丰富物质文化的职业内涵

①重视物化环境的职业化。比如设置有职业感召力、有关职业创造的雕塑、名言牌；粘贴业内成功人士资料或与专业相关的知名企业的管理理念、规范及行业质量标准，及时更新本行业或专业的发展趋势与业内用人的最新要求。

②重视教学实践环境的内涵建设。在提高实训环境与企业实际环境仿真度的同时，使学生可以作为“准员工”进行实训，潜移默化地接受浓厚企业文化氛围的熏陶，逐渐树立正确的职业认同感和职业奋斗目标。

（2）提高制度文化的实效性

既要建立与企业相似的制度规范，使作为“准企业人”的学生在言行上提前适应严格管理。又要把6S管理制度贯穿于人才培养的全过程，落实到实训室、教学、宿舍、后勤等各项工作的管理中并不断提炼和升华。

（3）加强精神文化的职业感染力

学校的校训、校风、学风建设应将企业的核心价值观融入其中以营造浓厚的行业氛围。同时，充分利用学校网络资源强化校园文化的凝聚力。通过校园网页设计风格、信息、组织校园BBS进行讲座、辩论赛以及技能大赛等进行宣传，扩大影响力。

2.校企文化全程融通中丰富校园文化

（1）人才规格中落实职业素质

高职教育是以培养高素质的生产和建设一线的技术技能型人才为宗旨，无疑高职人才规格的定位必须立足于引导和促进学生以职业能力为核心的职业人格的全面和谐发展。高职院校必须根据职业岗位和岗位群的需要引导人才规格设计和专业课程开发，通过“校企合作”“工学结合”等模式积极开展校企共建共享从而真正实现并深化校企文化的全面融通。

（2）课程开发中体现职业特色

高职院校应在社会调查和人才需求预测的基础上，根据岗位培养目标，参照岗位需求和职业资格标准，组织并征求包括企业顾问、专家和技术骨干在内的专业建设指导委员会共同进行课程开发和设置，科学合理地优化学校课程体系。并且引导教师充分发挥教学主渠道的作用。普通文化课教师应努力挖掘课程中蕴含的与企业文化精神相关的内容。专业课教师应有意识地将所属行业的企业文化及其基础上的校园文化要素贯穿于教学的各个环节中。实训教师应深刻分析相关企业的文化元素，在良好的教学氛围中主动地、有意识地渗透校企文化的教育影响。

（3）课外活动中渗透企业文化

高职院校应突出职业性和开放性的特点组织和创新课外文化活动。通过在学校举办，与企业联合主办、赞助以及请进来等多种形式将传统活动与新型活动进行有效结合。如：演讲、文体等活动中渗透与企业文化、校园文化等主题相关的内容；增加专业技能大赛、科技创新、模拟求职面试等新型活动的比重。

3.校企文化全员融通中发展校园文化

（1）领导重视文化建设

高职院校领导应结合学校的办学理念，对校企文化融通视角下的校园文化建设进行总体规划、系统设计与实施，多方位推进校园文化建设。

（2）教师发挥引领作用

①教师应该根据自身特点自觉参与校园文化建设。比如辅导员应该积极组织并参与校园文化活动。专业课教师应积极参加并带动学生参加才艺大赛、技能比武等。德育教师在教学中应紧扣学生企业文化素质的培养，增加课程的针对性和实效性。

②教师应注重自身的文化建设。应积极参与企业挂职、实习活动，加深对职业岗位的认识，吸收企业文化的积极因素，并践行于教育教学中，为校企文化融通基础上校园文化建设的理论与实践研究提供理论支撑和实践支持，最终引导和培养学生应有的职业人格。

（3）学生积极主动参与

学校应该引导高职生加强对校园文化建设的认知，帮助他们根据自己的专业学习或社会实践活动，了解企业一线的基本情况，身临其境地感受企业文化，逐步在心理上适应企业制度、行为上遵守职业道德规范，努力成为符合企业需要的技能型人才。除了正常的教学活动，学校应该组织高职生积极参加各种社团和课外文化活动，为良好校园文化氛围的营造添砖加瓦。

（4）企业积极协调配合

高职院校应主动和行业、企业沟通联系，动员企业积极协调配合。学校一方面要了解企业管理、技术等各方面的精英对校园文化建设的独特见解，邀请他们为学校文化建设出谋划策。并且还可以定期或不定期地举行有优秀企业管理人员参与的校园文化建设专题会议，共同研讨，系统地听取其意见和建议。另一方面，学校应该聘请熟悉企业生产流程、掌握熟练技术和行业最新资讯，并且对企业文化有透彻理解的企业精英或能工巧匠来校兼任专业课教师，通过良好的人格示范来影响学生职业人格的生成和发展。

参考文献：

[1]林凌斌.以“校企文化互动”提高高职学生培养质量[D].上海:华东师范大学,2007(9).

[2]刘毅.校企文化融合与对接构建职业院校特色校园文化[J].职业,2010(33).

第14篇

校园阵地文化也就是通常所指的校园媒体文化，包括校报、学报、广播、电视、网络、宣传栏等，是校园文化存在与传播的重要载体，也是高校坚持以人为本、以文化人，发挥文化育人功能的直接体现。随着我国已进入改革发展的关键时期，经济体制深刻变革，社会结构深刻变动，利益格局深刻调整，思想观念深刻变化，这一切对高校校园文化建设带来了不同程度的影响。作为校园文化传播载体的各类传媒，正是高校主流声音的舆论宣传阵地，广大思想政治教育工作者，应进一步强化阵地意识和责任意识，守土有责，守土负责，守土尽责，充分利用这一阵地，切实加强对大学生包括共同理想教育在内的思想政治教育，促进和引领大学生健康地成长成才。把加强大学生共同理想教育融入校园阵地文化建设中，一是可依托校园舆论宣传载体为阵地，切实加强对大学精神、优良校风和学校名师的宣传。积极开展对具有各校办学特色、作为校园文化集中体现的校训、校歌、学校精神和办学的优良校风以及学校师生公认的名师的学术成就、崇高品德的宣传，教育、引导学生了解学校的办学历史和办学精神，了解学校的优良校风，了解学生引以为豪、视为楷模的名师风采，促进大学生在深厚的大学精神的熏陶和良好的校园文化传统的感染下，确立正确的世界观、人生观和价值观，进而确立崇高的职业理想，为坚定共同理想打下基础。二是可依托校园舆论宣传载体为阵地，坚持以正面教育为主，牢牢把握正确的舆论导向，唱响思想政治教育的主旋律。坚持不懈地用马列主义、思想和中国特色社会主义理论体系教育广大师生，引领校园阵地文化建设，从理论与实践的结合上，深入浅出地宣传中国特色社会主义建设的伟大成就，宣传共同理想的科学内涵和实践要求，教育和引导学生在加深理解的基础上，形成对共同理想的思想共识。在坚持以正面教育为主、把握正确舆论导向的基础上，注重挖掘各种先进典型的教育资源，特别是对在大学生中涌现出来的、经评选受到表彰的先进集体和优秀人物，加大正面宣传和报道力度，发挥榜样的示范和激励作用，营造积极向上、催人奋进的育人氛围，培育大学生从思想和情感上对共同理想的向心力和凝聚力。

二、着力使大学生共同理想教育与校园活动文化建设相结合

校园活动文化是指在校园精神文化的指导和校园制度文化的规范下开展的各种校园文化活动，是以各类“活动”形态表现出来的彰显学校办学精神和办学特色以及师生个性发展的一种校园文化形式。校园活动文化包括校园一切文化活动，它是校园文化中内容最丰富、方式最灵活、表达最直接的校园文化形态。校园活动文化按其活动的内容可分为：宣传教育活动、文娱体育活动、课外科技活动、社会实践活动、职业技能拓展活动、志愿服务活动、文明校园创建活动等。积极开展丰富多彩的校园活动文化，不仅对于培育大学生高尚的审美情操和团结合作精神、塑造健全人格、促进全面发展等都具有潜移默化的重要作用，而且也是加强大学生共同理想教育，由思想上认同外化为自觉践行的有效切入点。把大学生共同理想教育融入高校校园活动文化建设中，可通过开展主题鲜明、内涵丰富、格调高雅、富有特色的以“活动”为载体的各种校园文化活动，诸如通过开展大量体现校园日常生活的各类活动，包括文体竞赛活动、专题报告或演讲活动、课外学术科技活动、公益服务活动、文明班级创建活动等，通过开展集知识性、趣味性、教育性于一体的各类大学生社团活动，以及通过开展大学生“三下乡”社会实践活动等，切实把包括共同理想教育在内的思想政治教育渗透于各项校园活动文化中，发挥校园“活动”文化的熏陶、凝聚和激励作用，引领大学生对共同理想形成思想共识和情感认同并转化为自觉行动。加强高校校园活动文化建设，进一步增强校园活动文化的影响力和凝聚力，吸引更多的学生积极参与，应注重提高校园活动文化的品味和水平，增强校园活动文化的品牌意识，确立校园活动文化品牌战略。为此，应注重采取以下相应对策：（1）建立健全制度，加强科学管理。学校各级党团组织应重视和加强校园活动文化建设，建立和完善校园活动文化健康开展的管理体制机制，校党委宣传部、共青团和学生管理部门密切配合、齐抓共管，强化科学管理和指导，促进校园活动文化的规范化。（2）积极加强引导，注重活动实效。充分发挥广大教师在加强校园活动文化建设中的主导和引领作用，邀请校内知名专家、教授做专题教育报告、担任相关活动的评委或颁奖嘉宾；根据各社团的特点，聘请有关教师和社会知名人士作为社团的指导教师，加强对社团成员的专业技能培训，提升社团活动的水平和感召力。（3）强化激励措施，吸引学生参加。积极发挥大学生在加强校园活动文化建设中的主体作用，建立和完善科学的激励机制，把参加校园活动文化所取得的成绩作为评先评优等奖励的条件之一，激发学生主动参加校园活动文化的积极性和自觉性。总之，通过开展各项寓教于乐的校园活动文化，教育和引导大学生在各项“活动”中，经受锻炼、增长才干、陶冶情操，确立和不断巩固共同理想，并为之努力奋斗。

三、着力使大学生共同理想教育与校园创业文化建设相结合

校园创业文化是伴随着高校开设创业教育和大学生创业实践活动的产生而形成的一种校园文化形态。校园创业文化的形成，进一步丰富和拓展了校园文化的内涵，增强了校园文化的创新色彩，也是校园文化建设与时俱进的生动体现。关于“校园创业文化”的概念，目前在我国尚没有形成一个统一的定义。有学者认为，校园创业文化是高校在创业教育和创业实践活动中所创造的物质财富和精神财富的总和。不难看出，这一概念是由“文化”一词的概念导引而来，仍觉过于笼统。笔者认为，校园创业文化是以高校校园为主要空间，以师生为主体，在推进创业教育和创业实践过程中形成的思想理念、价值取向、精神状态和创业行为的总和。加强校园创业文化建设，不仅有助于促进大学生学习创业知识、进行创业实践、提高创业素质，为毕业后继续创业奠定一定基础、提供可能，而且可以把校园创业文化建设作为加强共同理想教育的平台，教育和引导大学生确立并不断强化个人理想和共同理想，把为实现个人的理想与实现全民族的共同理想紧密结合起来。基于我国高校开展创业教育相对滞后的现状，在今后一段时间内，切实加强校园创业文化建设，是推进高校教育改革和发展的重要任务之一。首先，要积极营造浓厚的创业文化氛围。通过开展创业技能大赛、创业成果表彰和展览、邀请成功创业的校友或社会人士做创业报告、举办创业论坛等活动，用成功的创业经验激励和鼓舞大学生的创业热情；积极开展创业政策、创业理念和创业精神等宣传教育活动，形成支持创业、崇尚创业、以创业为荣的文化氛围。其次，要建立和完善创业教育体系。建全创业教育管理机构和管理制度，明确管理职责；科学设置创业教育课程，可将创业教育课程与创新、就业指导等课程以及相关学科紧密结合起来，设施“通识教育加专业教育加创业教育”的人才培养模式；重视和加强对承担创业教育课程教学与创业实践辅导教师的选拔与培训。再次，要加大校园创业实践活动基地建设力度。适当增加校园创业文化建设专项经费的投入，建立大学生创业实验基地或实践场所，或进行校地、校企合作，共建创业园，为大学生创业提供实践场所。

第15篇

关键词:通才教育;高校;体育文化;功能;建设

人们意识到,过于狭窄的专业教育难以适应现代科学和社会日新月异的发展,认识到教育的中心问题是培养人才的创造力和适应力,即学会生存的能力。只有具有高度智慧又有高度的责任感、道德修养和健全人格的人,才能面对当代社会种种巨大而复杂的问题和危机,从容地走向未来。因此通才教育是现代高等教育发展的必然趋势。

一、通才教育的涵义

通才教育注重人文、社会科学和自然科学基础教育,这些基础教育正是人格发展和陶冶的主要途径,而唯有健

全、完善的人格,才能把握和统辖完整的知识和文化。因此,通才教育有利于人的人格完善和智力开发,有利于培养创造型人才。

通才教育可以使大学生树立良好的品德和正确的价值观念,有利于人的全面发展。一个受过高等教育的人,应当兼备德、识、才、学。也就是说,一个人既要懂科学,又要有文化;既要有胆识,又要有优秀的品性。

通才教育强调的是在专才教育的基础上寻求学习的综合性,拓宽知识面,努力培养创新型人才。在这种要求下,高校体育也应该在培养学生的“一技之长”的前提下,充分发挥体育的多项功能,贯彻通才教育思想,为培养“通才”打好坚实的基础。

二、高校体育文化对通才教育的功能

1.塑造强健的体魄。增强体质,增进健康,努力塑造强健的体魄,是学生接受体育教育的直接目标或首要任务。尤其是大学生正处在青春后期和青年期,同化作用和异化作用基本平衡,生长发育日趋稳定,生理机能和适应能力发展到较高水平。在此阶段,通过科学的身体锻炼过程可以促进和完成大学生正常生长发育,提高身体素质,增加对疾病的抵抗力和对环境的适应能力,塑造强健的体魄。

2.提高学生的基本活动能力。高校体育具有十分广泛的内容,按照通才教育的要求,体育本身也应该做到培养学生的体育通才,全面提高学生的身体活动能力。在高校体育活动中,教给学生必要的体育知识、技能技术,对他们一生坚持体育锻炼有着十分必要的作用。青年大学生正处在长身体、长知识阶段,他们对自己的身体还不了解,不懂得人体生长发育的规律,不会根据自己的需要进行体育锻炼。通过运动技能、技术的培养,提高学生走、跑、跳跃、投掷、悬垂、支撑、爬越和涉水等基本活动能力,可以为学生的终身体育奠定必要的“物质”基础。

3.树立良好的社会意识。意识是人所特有的精神活动,包括感性认识活动、理性认识活动以及感情、意志等一系列复杂的心理活动。意识是自然界长期发展的产物和社会的产物,它的本质是人脑的机能和对存在的反映。高校体育文化活动对于培养大学生良好的社会意识具有显著的功能和作用。

(1)竞争意识。体育运动所固有的本质属性就是竞争,在体育比赛中始终贯穿着竞争和向上的精神,没有竞争就没有奥林匹克精神。体育运动中竞争经历最容易对人的自我概念产生重大影响,体育健儿以实际行动展示“人生能有几回搏”的顽强精神,大学生参与体育活动,或者观赏体育比赛都能够在潜移默化中树立起“顽强拼搏、为国争光”的竞争意识。因此,利用体育的竞争本质培养大学生的竞争意识成了高校体育文化活动的重要任务之一。

(2)服务意识。高等学校培养的学生必须具有自愿自觉为社会主义服务,为人民服务的良好品质。由于目前我国高等教育仍然是以理论教育为主,生产实践机会较少,所以我们应该充分利用体育实践活动,通过诸如辅助练习、借还器材等环节培养学生的服务意识。

(3)法纪意识。体育不只是单纯的身体活动,而是有规则,尊重人的主体性,具有一定的约束力的社会活动。它的意义和价值是必须遵守共同的体育活动的基本规律、规则制度和道德规范。体育活动中每一个项目都有反映自身本质特征的制度规范和道德规范,这些规范对人的思维方式、价值观念、行为规范和情感方式,具有潜移默化的综合影响功能。

4.培养社会适应能力。社会适应能力是个体有效地满足自己所处的自然环境和社会环境需要的能力。培养社会适应能力,是大学生将来踏上社会,适应社会的需要,也是通才教育的必然要求。“现代大学生面临身体机能和素质下滑,意志力、抗挫折能力、竞争意识和协作精神比较薄弱的现状,存在比较严重的心理问题,社会适应能力亟待提高。高校教育作为大学生步入社会的一个阶梯,应充分发挥高校体育培养人才、塑造素质的功能,体现高校体育在培养大学生适应能力方面应有的作用和价值。”

5.培养创新能力。创造性是“通才”的一个重要特征。因为在未来的高科技信息社会里,知识将作为首要的产业,社会需要机器无法取代的、以创造性为本质特征的智力劳动者。这种创造精神和能力的充分发挥,一方面将对社会的发展产生极大的推动作用,同时也将成为人们自身主体发展的一种基本需要,成为现代人才的一个基本素质。而进行通才教育,有助于大学生创造力的开发,为他们在将来服务社会中开拓创新打下人生最宝贵的基础,储备丰厚的资本。通过体育教学的多样性和运动场上的千变万化,最能够使学生产生积极的思维活动,通过培养思维的高速度、灵活性、独立性达到激发学生创新能力的目的。

三、通才教育背景下高校体育文化建设的思考

1.加大高校体育教师职后培训的力度。首先,高校要重视体育教师职后培训工作,通过职后培训使体育教师树立高度的事业心和责任感。其次,体育教师要在思想上高度重视职后培训,严格要求自己,本着通过培训来提高和完善自己的思想,以积极的心态投入到培训中来。体育教师职后培训要坚持校本培训和院校培训相结合的原则,坚持学历教育和素质提高并举的原则。在高校通才教育思想的指导下,提高体育教师的心理学、社会学、哲学、教育学等知识也是十分必要的。

2.建设与办学规模相适应的体育场馆。体育场馆属于校园体育文化的重要内容,是实施校园体育文化的物质保障。它直接影响学生参加运动的兴趣和爱好以及学校体育工作的开展。近年来,高校招生规模不断扩大,在校学生数量急剧增加,致使现有的体育设施满足不了广大学生的体育需求。为了迎合高等教育通才教育的思想,高校体育场馆建设必须结合高校学生规模庞大的实际,要体现以人为本的高校办学宗旨,建立起能够满足多种层次要求的舒适、安全、现代、充足的运动场馆和器械,以激发学生的运动欲望,并对社会体育活动起到吸引和推动的作用。