智能交通论文范文

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第1篇

当前，在世界范围内，一个以微电子技术，计算机和通信技术为先导的，以信息技术和信息产业为中心的信息革命方兴未艾。而计算机技术怎样与实际应用更有效的结合并有效的发挥其作用是科学界最热门的话题，也是当今计算机应用中空前活跃的领域。本文主要从单片机的应用上来实现十字路通灯智能化的管理，用以控制过往车辆的正常运作。

2.过程分析

图1是一个十字路口示意图。分别用1、2、3、4表明四个流向的主车道，用a、b、c、p分别表示各主车道的左行车道、直行车道、右行车道以及人行道。用a、b、c、p分别表示左转、直行、右转和人行道的交通信号灯，如图2所示。

交通灯闪亮的过程：

路口1的车直行时的所有指示灯情况为：

3a3b2p绿3c红+4a4b4c3p全红+1c绿1a1b4p红+2c绿2a2b1p红

路口2的车直行时的所有指示灯情况为：

4a4b3p绿4c红+1a1b1c4p全红+2c绿2a2b1p红+3c绿3a3b2p红

故路口3的车直行时的所有指示灯情况为：

1a1b4p绿1c红+2a2b2c1p全红+3c绿3a3b2p红+4c绿4a4b3p红

故路口4的车直行时的所有指示灯情况为：

2a2b1p绿2c红+3c3a3b2p全红+4c绿4a4b3p红+1c绿1a1b4p红

图1：十字路通示意图

图2：十字路口通行顺序示意图

图3：十字路通指示灯示意图

图4：交通灯控制系统硬件框图

3、硬件设计

本系统硬件上采用at89c52单片机和可编程并行接口芯片8155，分别控制图2所示的四个组合。at89c52单片机具有mcs-51内核，片内有8kbflash、256字节ram、6个中断源、1个串行口、最高工作频率可达24mhz，完全可以满足本系统的需要；与其他控制方法相比，所用器件可以说是比较简单经济的。

4、软件流程图

图5：交通灯控制系统流程图

5、交通灯控制系统软件

org0000h

ljmpmain

org0100h

main:

movsp,#60h

;lcalldir;调用日期、时间显示子程序

loop:

movp1,#0ffh

ljmptest

lcallroad1;路口1的车直行时各路口灯亮情况

lcalldly30s;延时30秒

movp1,#0ffh;恢复p1口高电平

lcallreset;恢复8155各口为高电平

lcallyellow1;路口1的车直行--%26gt;路口2的车直行黄灯亮情况

lcalldly5s;延时5秒

lcallreset;恢复8155各口为高电平

movp1,#0ffh;恢复p1口

lcallroad2;路口2的车直行时各路口灯亮情况

lcalldly30s;延时30秒

lcallreset;恢复8155a、b口为高电?

movp1,#0ffh;恢复p1口高电平

lcallyellow2;路口2的车直行--%26gt;路口3的车直行黄灯亮情况

lcalldly5s;延时5秒

lcallreset;恢复8155a、b口为高电?

movp1,#0ffh;恢复p1口高电平

lcallroad3;路口3的车直行时各路口灯亮情况

lcalldly30s;延时30秒

lcallreset;恢复8155a、b口为高电?

movp1,#0ffh;恢复p1口高电平

lcallyellow3;路口3的车直行--%26gt;路口4的车直行黄灯亮情况

lcalldly5s;延时5秒

lcallreset;恢复8155各口为高电平

movp1,#0ffh;恢复p1口高电平

ljmptest

lcallroad4;路口4的车直行时各路口灯亮情况

lcalldly30s;延时30秒

setbp1.5;恢复p1.5高电平

setbp1.4;恢复p1.4高电平

movdptr,#0ffffh;恢复8155各口为高电平

lcallyellow4;路口4的车直行--%26gt;路口1的车直行黄灯亮情况

lcalldly5s;延时5秒

setbp1.6;恢复p1.6高电平

setbp1.3;恢复p1.3高电平

movdptr,#0ffffh;恢复8155各口为高电平

ljmploop

;路口1的车直行时各路口灯亮情况3a3b2p绿3c红+4a4b4c3p全红+1c绿1a1b4p红+2c绿2a2b1p红

road1:

movdptr,#7f00h;置8155命令口地址；无关位为1）

mova,#03h;a口、b口输出，a口、b口为基本输入输出方式

movx@dptr,a;写入工作方式控制字

incdptr;指向a口

mova,#79h;1a1b4p红1c绿2a2b1p红

movx@dptr,a

incdptr;指向b口

mova,#0e6h;3a3b2p绿3c红4a4b3p红

movx@dptr,a

movp1,#0deh;4c红2c绿

ret6、结语

本系统结构简单，操作方便；可现自动控制，具有一定的智能性；对优化城市交通具有一定的意义。

本设计将各任务进行细分包装，使各任务保持相对独立；能有效改善程序结构，便于模块化处理，使程序的可读性、可维护性和可移植性都得到进一步的提高。

6、参考资料

[1]　韩太林，李红，于林韬；单片机原理及应用（第3版）。电子工业出版社，20__

第2篇

许多发达国家近年来投入了大量的人力、物力和财力对先进的交通信息系统进行研究、试验和开发。下面就欧洲、美国及日本等一些国家有代表性的ATIS作一简要介绍。

1.1欧洲的代表性系统

欧洲的代表性系统有：SOCRATES、EUROSCOUT、Trafficmaster。

SOCRATES是一种有效发挥传统的蜂窝无线电话的基础设施（地面站）的作用，使交通指挥中心与行驶中车辆进行双向通信的系统，它的下行线路可通过“广播方式”向行驶在各种地面站的网络内的装有SOCRATES车载装置的车辆提供道路交通状况的详细数字信息。上行线路利用多频存取协议经过基地台向交通指挥中心发送信息。

EUROSCOUT是以红外线信标为媒体的动态路线引导系统。车辆和信标间的红外线通信是双向进行的，汽车就变为一个探头，将旅行时间、排队等候时间及OD信息等交通信息数据传输给中央引导计算机。

Trafficmaster是以伦敦为中心的广范围高速公路使用的系统，采用传呼机网络提供交通信息。收集高速公路交通状况数据的传感器向前后方向发出2条红外线光束，并根据各光速在车上的反射波时间差检测车辆的速度。

1.2美国的代表性系统

美国的代表性系统有：TRAVTEK、ADVANCE、FASTTRAC。

TRAVTEK以实时路线引导和服务信息系统实用化为目的，由交通管理中心、信息与服务中心、装有导航装置的车辆组成。交通管理中心进行道路交通信息的收集、管理及提供，同时还进行系统运行所必需的信息管理和提供；信息服务中心收集观光设施、旅馆、饭店等为对象的各种服务信息；车载导航装置由车辆位置测定、路线选择及接口3种功能构成，可显示交通堵塞地段、事故及施工等信息的奥兰多地区的地图、按驾驶员需要进行的路线引导及提供服务的文字信息等。

ADVANCE通过电波的双向通信直接将车载导航装置和交通管制中心连通，导航装置由接触式屏幕、显示器及导航计算机构成。一输入最终目的地便可利用最新交通信息计算最佳路线。路线引导是采用声音合成及用显示器上的符号指示的形式。

FASTTRAC是把先进交通管理系统（ATMS）和先进交通信息系统（ATIS）技术组合在一起的ITS项目，它计划进行使实验车辆与信息控制方式统一的试验，亦即根据车辆测量的等候时间等使信号控制和绿色信号实现最佳化。

1.3日本的代表性系统

日本的代表性系统有VICS和ATIS。

VICS中心通过日本道路交通通信中心汇总交通管理者和道路管理者双方的交通信息。由VICS提供的信息有：交通堵塞信息、所需时间信息、交通障碍信息、交通管制信息和停车场信息5种。

ATIS是先进的交通信息服务系统，它的通信媒体是电话线路（无线、有线）。交通信息利用者通过车上装载的导航装置或自己家及办公室的微机，可按需要接收多媒体的地图信息和文字信息。

2.交通信息系统结构方案

信息系统的本质是通过高新技术的有效应用，使得对各种决策（包括交通战略决策、交通管理决策、交通方式及交通路线选择决策等）起到支持作用的信息和知识在系统中有效流通，提高决策的科学性，引导合理的交通行为，达到最大限度地发挥已有交通设施潜力的目的。

为了实现智能化控制交通的要求，收集相关的实时可靠的交通信息是交通信息系统的前提和基础，然后根据不同交通管理与控制的目的和要求，进一步分析、传递、提供信息。信息流程见图1。

出行者所关注的信息大致包括3个方面：对“出发前”移动计划有效的信息、对“驾驶中”在道路上移动过程中有益的信息以及对“换乘”火车、客车、民航或轮船等提供乘车方便的信息。

依据出行者的信息需求以及交通管理者和物流业者在经营管理方面的需求，结合中国在行政管理方面的实际情况，确定了交通信息系统结构见图2。

城市交通信息系统包括一个中心即交通信息中心，交通管理、电子收费、交通诱导、交通信息服务、地理信息、紧急救援、营运车辆管理、车辆安全辅助驾驶八个子系统以及道路交通管理和车辆管理两个数据库。交通信息系统各子系统功能结构见图3。

交通管理子系统主要由交通指挥中心提供通过采集的路段、交叉口、高架交通以及城市出入口的基础数据组织而成的信息。营运车辆管理子系统包括公交和物流管理，公交管理涵盖出租车和公交车辆的管理，物流管理包含货运和租赁车管理。紧急救援子系统包括一般性的事故报警以及特殊情况的灾害救助。诱导系统含有路径诱导和停车诱导。部分子系统采集的信息将提供给整个系统共享，通过提供历史数据和实时可供预测的信息，用以支持出行决策的制定，系统实时地通过网络查询对公众交通信息，向各种媒体诱导信息。

系统的结构为分布与集中相结合，各子系统分布相对平等，交通信息中心拥有信息整合的共用信息平台。各子系统完成数据采集、局部运行管理、共享信息整合等项任务。

城市交通信息系统的建设可分阶段进行，条件相对成熟的部门可优先发展，建成示范工程，推动其它部门发展。同时，交通信息系统的实用化进程需要各子系统所涉及的各个部门之间通力合作，实现系统的优化建设与运行。系统设计不但要重视系统核心的研究开发，而且要重视与各子系统之间的相互衔接关系，资源共享是交通信息系统的命脉。人类的生活离不开交通，在以人为本的交通规划、管理与设计中，综合运用现代信息与通讯技术等手段提高交通运输的效率是必由之路。交通信息系统在确定了基本结构之后，需要通过进一步的系统设计后，加以实施。

3.交通信息系统的主要媒体和特点

城市交通信息系统中可传递信息的媒体主要特点见表1。

表1交通信息系统利用的主要媒体和特点

4.结论

城市交通信息系统必将在今后真正的高度信息通信社会中占有一席之地，交通信息系统也必将在实现高效舒适的交通社会中发挥重要作用。城市交通信息系统未来的实施，必将在居民出行、事故和灾害救援以及货物流通等方面带来更大的便利，同时，在交通管理方面更加有的放矢、标本兼治，在减少交通出行、降低交通量、减少阻塞、减轻污染、提高服务水平等增加社会和经济效益方面也将起到巨大的作用。

摘要：先进的交通信息系统（ATIS）是智能交通系统的重要组成部分。本文的研究内容是ATIS在中国的结构方案。该文首先分析了交通信息系统在中国的发展情况，阐述了城市交通信息系统的重要性。在总结了国外近年来有关交通信息系统的开发和研究成果后，结合中国在行政管理方面的实际情况，提出了城市交通信息系统的结构方案：一个核心即交通信息中心，交通管理、电子收费、交通诱导、交通信息服务、地理信息、紧急救援、营运车辆管理、车辆安全辅助驾驶八个子系统以及道路交通管理和车辆管理两个数据库，阐述了各子系统的功能。最后，预测了交通信息系统在中国实施后将产生的积极影响。

关键词：智能交通系统城市交通信息系统结构方案

参考文献：

1.黄卫，陈里德.智能运输系统（ITS）概论.北京：人民交通出版社，1999

2.[日]社团法人交通工学研究会.智能交通系统.北京：人民交通出版社，2000

3.史其信.21世纪智能交通系统（ITS）展望.哈尔滨：交通工程通讯，2001

第3篇

关键词：智能交通；运输系统；发展；状况；对策

交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费，加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km／h以下，有些路段甚至只有7～8km／h；由于车辆速度过慢，尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力，尽量的利用现有的资源，使其发挥最大的作用，各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。

交通运输是国民经济的基础产业，对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点，成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设，综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术，提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。

一、智能交通技术在我国的发展现状

中国是一个发展中国家，交通运输基础设施短缺，需要加快建设，另一方面也存在交通设施利用率低、管理技术落后、交通安全形式严峻等问题。鉴于我国道路在未来20年内仍然处于建设期(根据“五纵七横”公路主骨架的布局框架，建设12条约35000公里以高等级公路组成的国道主干线)，而这一期间正是智能交通技术在全世界进入全面实施阶段，中国也需要根据中国公路运输的实际需求探讨在中国公路运输网中应用智能交通技术来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。2000年，国家交通部、建设部，公安部联合全国各大科研院所和多家高校制定了符合我国国情的《国家ITS体系框架》规定我国ITS发展主要集中在不停车收费、出行者信息服务、城市交通管理、公共交通系统、智能公路系统等9个方面。

我国ITS研究可以追朔于80年代的公路收费系统研制，那时国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监控和管理系统；进入90年代，我国开始关注国际上ITS的发展。1995年，交通部ITS工程研究中心进行了GPS(卫星定位系统)与导驾系统研究、基于GPS的路政车辆管理系统等一系列项目研究，交通部还与各省厅开展了“网络环境下不停车收费系统”的联合攻关。1999年。由交通部、科技部、建设部等十多个相关部门组成了国家智能交通系统工程技术研究中心，将ITS。未来交通建设和发展的优先领域予以重点支持。由于世界各国把不停车收费系统作为ITS领域最先投入应用的系统开发，以此来扩大道路建设资金来源，缓解收费站交通堵塞，减少环境污染，所以我国也把联网收费、不停车收费系统的开发和应用列为国家ITS领域首先启动的项目。

从1998年初开始，交通部就组织开展了“网络环境下的不停车收费系统研究”，并在4个省市进行了示范工程。1999年1月1日，广州市“一卡通”不停车收费系统投入运行，到目前已开通不停车收费车道40余条。同时，围绕交通监控、汽车智能导航等系统，以及一大批科研成果及技术产品得到实际应用，对提高社会和公交出租车辆通行效率，改善城市整体交通状况都起到了极大的推动作用。

ITS建设投入已经达到40亿50亿元，据了解，预计到2010年，“五纵七横”国道主干网将基本建成，网络将贯穿全国主要大中城市，到2015年国道主干线和公路主枢纽系统将全面建成，构筑起以高速公路为主体的公路运输主骨架。在这个完善的道路网络里，绝大部分已建和所有新建的高速公路都预埋了比较充裕的管道，部分管孔已铺设了光纤，它将是承载智能交通业务的良好基础设施。仅以基础设施建设为例，我国将建设3.5万公里的高等级公路，在高等级公路的建设中。有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统，目前这一部分投资一般占总投资的4％～5％。1999年，我国公路建设投资达2000亿元以上，如果其中的1000亿元用于高等级公路建设，那么通信、监控和收费系统方面的投资将达到40亿50亿元，这仅仅是当前通信、监控和收费系统ITS应用的初级水平。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后ITS应用水平的提高等诸多因素，我国的ITS市场规模将以百亿元、甚至千亿元计算。随着经济的快速发展，ITS的研发和应用将会越来越新、越来越快，为我国的高新技术产业、众多商家提供了一个巨大的商机和市场，我国即将掀起ITS产业建设的热潮，智能交通将给我们的生活带来极大的变化。

二、发展中国智能运输系统的对策

中国经过改革开放20多年来的建设，交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高，交通运输技术装备得到明显的改善，使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡，已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡，已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡，并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比，仍存在着一些差距。和发达国家相比，虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距，但改革开放的政策使我们的发展速度较快，发达国家今天遇到的问题，我们已经或者今后必将会深刻地感受到，为使交通运输业适应21世纪的要求，我们应采取积极的对策，根据国情发展中国的智能运输系统。

1、打好ITS发展基础，特别是应加强ITS基础理论的研究工作

目前，国际上ITS理论仍不完善，还处于发展时期，我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流，在国际ITS现有发展水平上结合中国特点，深入细致地进行理论研究，尽快接近或达到世界水平，以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者，成为他们不成熟技术的推广试验场。

2、建立ITS协调组织机构

中国交通运输体制目前仍是条块分割状况，铁路、公路、民航、公安，建设等部门分头管理，现已出现了各自发展自身ITS的势头，这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的，有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织，类似于美国的ITSAmerica，日本的VERTIS及欧洲的ERTICO组织，来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准，特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划，实现ITS技术和产品的通用性，兼容性和互换性，加强政府的宏观调控，以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。

3、注重人才的培养

随着ITS的进一步发展，21世纪交通运输将会发生重大变化，而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同，为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作，派出人员学习培训，走出去、请进来，将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中，以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。

第4篇

一、中国传统文化与思想政治教育的内在联系

从本质上讲，人们所受的教育，主要指的是文化的教育。众所周知，文化是人类社会经过数千年的历史创造出来的，是人类社会行为的内在提炼。中国思想政治教育与价值丰富而视角深邃的传统文化背景相联系，通过汲取传统文化中优秀的东西来陶冶人的情操，促进人的素质的全面提高，从而达到人与社会的和谐发展。

其一，思想政治教育与中国传统文化在目标上具有一致性。中国传统文化的主要目标是塑造人们健康的人格，提高人们的思想道德修养，丰富人们的精神世界，增强人们的精神力量，提升人们理解人与人、自然以及社会的关系的能力。所有这些都符合今天我们所大力倡导和追求的道德品质和理想，与今天我们进行思想政治教育中培育有理想、有文化、有道德、有纪律的“四有”新人的目标是一致的。目标的一致性，在很大程度上决定了中国传统文化在今天思想政治教育中的重要地位和不可忽视的作用。

其二，中国传统文化是思想政治的活水源泉。传统文化，尤其是中国优秀传统文化饱含着爱国主义思想和献身精神。“爱国主义是我们中华民族崇高的精神追求，是我们民族的精神支柱，是我们民族的价值信仰，是我们民族的优秀品格。”爱国主义教育是思想政治教育的核心内容，是思想政治教育目标的重要衡量指标。传统文化中蕴含的题材广泛的爱国主义思想正是今天进行思想政治教育的不竭源泉。

总之，只有“从中国传统文化中汲取力量和智慧，才能使中国特色社会主义文化根深叶茂，健康发展。否则，丢掉了自己民族的文化传统和民族精神，发展先进文化就成了无源之水、无本之木。”在当代进行思想政治教育的过程中，中国传统文化是无法绕开的“结”，两者有着千丝万缕的联系。

二、中国传统文化的思想政治教育功能

中国优秀的传统文化有着悠久的历史，其优秀的文化成果对我们今天进行思想政治教育具有积极而有效的引导作用，是当代思想政治教育的一种不竭的资源，人们通过不断汲取中国传统文化中的优秀的文化成果，不断提升自身的思想道德素质和政治素质，会使我们今天的思想政治教育达到事半功倍的效果。概括来说，传统文化的思想政治教育功能主要体现在塑造人、培养人的功能等方面。具体来说，中国传统文化的思想政治教育功能主要体现在以下几个方面：

首先，中国传统文化是当代思想政治教育的文化背景。传统文化是人类精神智慧的结晶，为人类社会文明的传承和发展提供了重要的文化基础。“教育是人类文化发生发展的一种生命机制，没有文化传统就不会有教育，因为文化传统是一个民族无法拒绝的历史传承，这就注定了教育必须以传统为前提、为基础，去继承传统，承认历史和传统对人类的作用，从而根据民族传统采取特定的教育行动向下一代提供有关人类历史发展的范型和参照系。”现代文化是在传统文化的基础上，经过社会不断发展，结合时代要求变化而来的，没有传统文化这一历史文化基础，现代文化发展必将成为空中楼阁。因此，要发挥思想政治教育对人们的教育功能，必须以传统文化为背景和基点，充分利用我国优秀传统文化在思想政治教育方面的价值。

其次，中国传统文化丰富着思想政治教育的内容。传统文化中包含的爱国主义思想和为理想献身的精神是当代思想政治教育的重要内容。“正是这些内容优秀而题材广泛的传统文化哺育了一代又一代人，它激发了我们的民族白尊心、自信心，增强了民族的凝聚力，并且逐渐成为人们的一种共识，积淀成我们民族的共同心理。”我们中华民族有着许多优秀的文化传统，如，“居天下之广居，立天下之正位，行天下之大道”的高尚人格；“路漫漫其修远兮，吾将上下而求索”，“天下兴亡，匹夫有责”的爱国主义情怀；“刚健奋进”、“自强不息”的进取精神；“己所不欲勿施于人”的处事标准；“杀身成仁、舍生取义”的英雄气慨；“富贵不能、贫贱不能移、威武不能屈”的高尚品德；“鞠躬尽瘁，死而后已”的勤勉风格；“摩顶放踵，利天下为之”的奉献精神；“苟利国家生死以，岂因祸福避趋之”的民族气节等等。这些最优秀、最可贵的中国传统文化为我们当代思想政治教育提供了及其宝贵的教育内容。

最后，中国传统文化为思想政治教育提供了教育原则和方法。一般来讲，中国传统文化中包含着如下几种教育原则和方法：一是教育注重言传身教的原则。如孔子主张以道德示范为特点的教育方式。“君子之德风，小人之德草。草上之风，必偃。”“其身正，不令而行；其身不正，虽令不从。”这些都说明了以身试教的重要意义和作用，为我们今天进行思想政治教育提供了很好的视角。二是道德教育与内心自省相统一的方法。中国传统文化特别重视心理教化的积极作用，“内省”“慎独”的人身修养以及“见贤思齐焉，见不贤而内自省也”的道德修养方式，为我们当代思想政治教育在心里教化方面提供了一种很好的借鉴。三是德育与智育相结合的方法。中国古代教育家大多认为德育要高于智育，一个人首要的是要学会如何做人，知识只有用于符合社会道德规范的条件下才能真正发挥其应有的作用和意义。

三、强化中国传统文化的思想政治教育功能的现实途径

中国传统文化的当代思想政治教育功能表明，当代思想政治教育能否取得切实的效果，能否始终保持思想政治教育的继承性与发展性，必须充分中国优秀传统文化对思想政治教育的积极引导作用和功能。新形势下可以通过以下途径切实大力弘扬中国传统文化。

第一，积极利用各种传媒，大力弘扬中国传统文化。大众传媒是传播中国优秀传统文化的有效平台，通过各种广播、电视、报纸、杂志等载体具体而形象的向广大群众传播中国优秀传统文化，可以将中国传统文化与群众的现实生活紧密结合起来，有利于人们深入理解和把握中国优秀传统文化的现实意义，从而达到对广大群众进行思想政治教育的目的。

第二，构建全国性的文化网站，使中国传统文化影响到广大青年朋友。美国未来学家阿尔温托夫勒说:“谁掌握了信息，控制了网络，谁就拥有整个世界”。在信息化高速发展的今天，网络已经成为思想政治教育工作的一个的新的重要阵地。通过构建全国性的文化宣传网站，弘扬中国传统文化，一方面可以让广大青年朋友远离媚俗，陶冶情操，培养爱国主义和自强不息的精神，同时也可以使中国传统文化在青年一代的心中扎根，从而为当代思想政治教育工作奠定坚实的基础。

第5篇

在飞行流量管理方面，飞行流量管理系统通过与辅助决策系统相结合，构成了人工智能辅助决策系统的飞行流量管理模块。该模块主要通过计算飞行流量来避免飞行流量的冲突，进而根据分析结果进行航班的排序。从具体的应用情况来看，首先，飞行流量的计算需要大量的原始数据，而这些数据既包含了历史数据，也包含了实时数据。同时，由于这些数据是来自于空域、机场和气象等多个方面的复杂信息，所以系统需要建立相应的飞行流量管理数据库，从而保证数据的准确性和及时性，进而保证飞行流量计算结果的可靠性。其次，在进行飞行流量计算时，系统利用了飞行动力学计算原理。根据数据库的信息，系统对飞机的四维飞行轨迹进行了计算，从而可以得知飞机的降落时间和降落地点。这样，系统就可以得出任意航段和交汇点在任意时间的飞行架次，进而列出潜在的飞行流量冲突信息。再者，在得知以上信息后，系统需要对这些信息进行分析，从而进行航班的排序，进而避免飞行流量的冲突。在排序方面，系统不仅可以实现飞行计划的过程仿真，还可以找出空域资源的“空闲”状态，进而利用该状态，进行航班和起降顺序的调整。而具体的排序原则有两个，一是优先级排序，二是全排列。其中，优先排序是按照一定的标准给这些航班拟定优先级，然后按照优先顺序进行航班的排序。而优先级的拟定标准有很多，比如飞行任务、机型、机场和时间等因素，都可以成为优先级的拟定标准。全排列原则是对冲突的航班进行全排列，从而根据每一次排列的延误损失，选择损失最小的排序方法。相比较来说，全排序法虽然较为科学，但是系统需要承担的运算量较大，因此会占用系统较多的内存资源。

2人工智能技术在飞行冲突探测与解脱管理方面的应用

人工智能技术的应用可以使空中交通管理系统具有高智能化的特征，从而满足飞行冲突与解脱管理方案自动生成的需要。具体来说，实现这一功能的模块是飞行冲突探测与解脱辅助决策模块，而该模块是由冲突探测与解脱系统和辅助决策系统组成的。该模块不但可以实现飞行冲突的预测，还可以为管制人员提供飞行冲突调配的决策方案，从而减轻管制人员的压力，帮助他们做出正确的决定。所以，该系统的应用，弥补了人类与机器各自存在的不足，从而有效的避免了因人为失误或机械故障而造成的飞行事故。从原理角度来看，系统首先通过分析飞行冲突情况来制定可能的解脱方案，然后根据航空器优先级分类方法和冲突类型判定法等多种规则，进行方案的选择和排除。在这一推理过程中，为了保证系统推理的有效性，系统需要根据大量的规则来进行方案的推理选择。而这些规则，则要被统一存入知识库系统中。这样，管制人员只要在平时做好知识库系统的更新和维护，就能够保证系统推理的有效性，从而根据系统提供的方案，来进行飞行冲突航班的排序。

3结论

第6篇

1．智能交通系统社会属性

交通安全、交通堵塞及环境污染是困扰当今国际交通领域的三大难题，尤其以交通安全问题最为严重。 1995年，美国总共发生交通事故 6613000起，造成 41798人死亡，3386000人受伤，经济损失达 1500亿美元 ;日本在交通事故中造成 11000人死亡，经济损失达 1亿美元 ;而中国则总共发生交通事故 271843起，致使 71494人在交通事故中死亡，159308人在交通事故中受伤，造成直接经济损失达 152267万元人民币[1]。据专家研究，采用智能交通技术提高道路管理水平后，每年仅交通事故死亡人数就可减少30%以上并能提高交通工具的使用效率50%以上。为此，世界各发达国家竞相投入大量资金和人力，开始进行大规模的智能交通技术研究试验。

2．智能交通技术国外发展现状

智能交通技术是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子控制技术、计算机处理技术等应用于交通运输行业从而形成的一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统，它使交通基础设施能发挥最大效能，从而获得巨大的社会经济效益。它的功能主要表现在：提高交通的安全水平、提高道路网的通行能力和提高汽车运输生产率和经济效益。

在美国，1991年国会通过了“综合地面运输效率方案”(ISTEA)，旨在利用高新技术和合理的交通分配提高整个路网的效率，由美国运输部负责全国的ITS发展工作，并在以后的6年中由政府拨款6.6亿美元，用来进行ITS的研究工作。

在日本，建设省作为政府最大投资者，1999年至2000年投入1453亿日元用于ITS的开发。日本对其开展的自动化公路系统开发计划制定了具体目标，2001年后开始在全国进行实证试验，2015年左右在全国主要干线道路实现智能化。日本目前在ITS项目已经形成了官方、民间、学术机构的协调体制，这对日本ITS的发展起到了很大的推动作用。

欧洲十多个国家在80年代中期开始投资50多亿美元，联合执行一项旨在完善道路设施提高服务水平的DRIVE计划，其含义是欧洲用于车辆安全的专用道路基础设施。除了欧、美、日以外，新兴的工业国家和发展中国家也开始ITS的全面开发和研究。

3．智能交通技术在日本的本土化

智能交通技术20世纪80年代起源于美国，接着在日本得到发展。智能交通技术正象其他被引进技术一样，引进国在引进时，一定要考虑被引进国的实际情况，使之成为本国社会相融技术。美国在ITS体系框架结构中，规定其研究内容为出行者信息服务、过境车辆管理、商用车队管理等6个系统，日本在美国ITS 体系框架基础上，结合本国国情制定出包含先进的导航系统、辅助安全驾驶、不停车收费、交通管理最优法等9个研究内容的日本ITS研究体系框架结构 [ 2]，并在此框架基础上开发了一系列ITS产品，实现了ITS的产业化。

在日本，汽车导航系统于1989年进入市场， 到目前为止大约40种不同形式的产品服务于用户。这些系统通过将经由路线的堵塞信息、所需时间、交通管制信息、停车场的满空信息等提供给驾驶员的方式帮助驾驶员在驾驶中可以采用最佳行动，从而实现分散交通流等导航功能。导航系统同时还可以服务于汽车安全，比如1997年9月推向市场的本田雅阁98款，安装了带有弯道侦测传感器的导航系统，该系统可以在交通路径诱导的同时，当前方路段出现弯道时让司机提前作好准备，从而避免由于弯道出现得太突然而引发的交通事故。在收费公路方面，日本公共部门和私人公司正加紧合作，争取早日开发出一种适合日本所有收费公路的自动收费系统。为将事故防患于未然，日本开始研究智能公路系统，即通过车辆及道路的各种传感器实时监测车辆行驶道路周围环境及车辆状况的状态信息，并将这些信息实时提供给驾驶员，在必要的情况下还可对车辆实施强制控制。这些项目涉及运输省的“先进的安全汽车 (ASV)”、通商产业省的“超级智能汽车系统 (SSVS)”、建设省的“自动化公路系统(AHS)”。1996年 9月，AHS在 11km长的环行道路上进行了一次自动驾驶的试验运行。 1998年 6月，出版了AHS-I、AHS-c、AHS-a研究所需的基本技术，包括与安全有关的 10个用户服务 (车道保持、避让障碍物、避免左转碰撞等 )以及9个提高效率和改善环境的用户服务 (保持适当车距、最佳道路使用率、最佳速度等 )。为了处理与大流量交通有关的问题，日本已经使用了交通控制系统。包括信号控制、车载设备获取的交通信息、公交优先、动态路线引导系统、商用车辆监控、绕行信息、减少交通污染的控制信号等。现在日本仍在不断寻找加强安全性、舒适性和环境保护的措施[3]。

目前，日本打算通过技术开发、制定国际标准、对发展中国家进行技术援助等途径来开发和输出其ITS技术。

4．智能交通技术在中国的本土化

中国是一个发展中国家，交通运输基础设施短缺，需要加快建设，另一方面也存在交通设施利用率低、管理技术落后、交通安全形式严峻等问题。鉴于我国道路在未来20年内仍然处于建设期（根据“五纵七横”公路主骨架的布局框架，建设12条约35 000公里以高等级公路组成的国道主干线），而这一期间正是智能交通技术在全世界进入全面实施阶段，中国也需要根据中国公路运输的实际需求探讨在中国公路运输网中应用智能交通技术来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。2000年，国家交通部、建设部、公安部联合全国各大科研院所和多家高校制定了符合我国国情的《国家ITS体系框架》规定我国ITS发展主要集中在不停车收费、出行者信息服务、城市交通管理、公共交通系统、智能公路系统等9个方面[ 2]。

我国ITS研究可以追朔于80年代的公路收费系统研制，那时国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监控和管理系统；进入90年代，我国开始关注国际上ITS的发展。1995年，交通部ITS工程研究中心进行了GPS（卫星定位系统）与导驾系统研究、基于GPS的路政车辆管理系统等一系列项目研究，交通部还与各省厅开展了“网络环境下不停车收费系统”的联合攻关。1999年，由交通部、科技部、建设部等十多个相关部门组成了国家智能交通系统工程技术研究中心，将ITS。未来交通建设和发展的优先领域予以重点支持。 由于世界各国把不停车收费系统作为ITS领域最先投入应用的系统开发，以此来扩大道路建设资金来源，缓解收费站交通堵塞，减少环境污染，所以我国也把联网收费、不停车收费系统的开发和应用列为国家ITS领域首先启动的项目。

从1998年初开始，交通部就组织开展了“网络环境下的不停车收费系统研究”，并在4个省市进行了示范工程。1999年1月1日，广州市“一卡通”不停车收费系统投入运行，到目前已开通不停车收费车道40余条。同时，围绕交通监控、汽车智能导航等系统，以及一大批科研成果及技术产品得到实际应用，对提高社会和公交出租车辆通行效率，改善城市整体交通状况都起到了极大的推动作用。

ITS建设投入已经达到40亿-50亿元，据了解，预计到2010年，“五纵七横”国道主干网将基本建成，网络将贯穿全国主要大中城市，到2015年国道主干线和公路主枢纽系统将全面建成，构筑起以高速公路为主体的公路运输主骨架。 在这个完善的道路网络里，绝大部分已建和所有新建的高速公路都预埋了比较充裕的管道，部分管孔已铺设了光纤，它将是承载智能交通业务的良好基础设施。仅以基础设施建设为例，我国将建设3.5万公里的高等级公路，在高等级公路的建设中，有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统，目前这一部分投资一般占总投资的4%-5%。 1999年，我国公路建设投资达2000亿元以上，如果其中的1000亿元用于高等级公路建设，那么通信、监控和收费系统方面的投资将达到40亿-50亿元，这仅仅是当前通信、监控和收费系统ITS应用的初级水平。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后ITS应用水平的提高等诸多因素，我国的ITS市场规模将以百亿元、甚至千亿元计算。 随着经济的快速发展，ITS的研发和应用将会越来越新、越来越快，为我国的高新技术产业、众多商家提供了一个巨大的商机和市场，我国即将掀起ITS产业建设的热潮，智能交通将给我们的生活带来极大的变化。

5．结论

第7篇

关键词：和谐 传统节日文化 思想政治教育

随着经济的全球化，世界交流不断加强，许多西方节日逐渐在我国流行起来。加上商家的利益驱使，许多洋节日在中国华丽登场，受到年轻人的热烈追捧。反观中国的传统节日，一些传统习俗逐渐流于形式，连承载着厚重历史的端午节也不知怎么变成了“舌尖上的粽子”，蕴含其中的深层次的文化的厚重的东西却被渐渐遗忘。对此，国务院办公厅发出通知，公布了国家法定节假日的调整结果，将清明节、端午节和中秋节三个节日确定为我国的法定假日。这是符合民意的，也是十分必要的。中国传统节日作为传统文化的一种行为表现形式，起源于我国古代农业社会文明，其中蕴含的文化内涵丰富厚重。其中很多优秀的精神内容为我国新时期的思想政治教育的发展注入了新的动力，而思想政治教育如果可以吸收传统节日文化的优秀资源，也必定会提高学生的思想道德修养，提高民族素质，促进社会和谐发展。

一、中国传统节日的文化内涵

研究表明， “文化”是人们在经济社会发展中通过不断创造、总结、积累、流传下来的物质财富与精神财富的总和。因此，文化是一种历史现象，是历史发展的体现。文化的结构可以分为物质文化和精神文化两个层面[2]。中国传统节日文化作为一种文化现象自然也不例外。

（一）中国传统节日文化内涵的物质层面

1.传统节日的饮食文化

自古“民以食为天”这种思想已经潜移默化于各种传统节日活动中。如元宵节吃汤圆，端午节吃粽子，大年三十吃饺子，中秋节吃月饼等等。中国传统节日大多是农耕社会由于祭祀活动发展而来的，这些在祭拜神鬼、祖先活动中形成的一种习俗的食物不仅肩负了风调雨顺，国泰民安的渴望，更代表了一种深厚的民俗情感。

2.传统节日的祭祀文化

祭祀活动的历史源远流长，在青铜器铭文和甲骨文中均能找到有关祭祀活动的文字记载。中国传统节日历史悠久，绚丽多彩。如春节、元宵节、寒食节、清明节、端午节、七夕、中元节、中秋节、腊八节，这些传统节日中保留着民间生活独特的民俗文化。多姿多彩、各式各样的中国传统节日将轻松和愉快的氛围植入于人们的生活当中，让不断流逝的时间用循环的方式参与到人们的生活节奏中，给人们生活增添无穷的乐趣、生机与活力[3]。发展到今天的节日庆典活动大多与古老的祭祀仪式、迎神赛会、驱邪免灾的活动有着密切的联系。

（二）中国传统文化的精神层面

节日从起源和发展上来看，是在人类社会生活中逐渐形成的，并在历史发展中不断潜移默化地完善着，再逐渐渗透到社会生活里的过程。与社会的发展一样，节日是人类社会发展到一定阶段的产物。中国传统节日伴随人类社会的不断进步和发展，不断演变进化成为中国独特的节日文化，并在发展过程中融入了多种文化元素，共同构成了完整和谐而意义深远的节日体系。我国历史上，最早的风俗活动起源于对自然和神灵力量的崇拜，大多都与民间流传的迷信传说和禁忌有关系；人们口耳相传的神话传说和传奇故事都给节日文化增添了神秘、浪漫的色彩；在宗教流传以后，其内涵和行为规范对节日的设立和发展产生了重大的影响；人们对一些历史人物的纪念与缅怀也赋予了节日特殊的内涵，如是种种，都在节日的内容里得到了凝聚于升华，让中国的节日具备了独一无二的历史感与文化感。传统节日中，蕴含着中国上下五千年的深厚传统文化。从古至今，每个节日都有自己的历史起源、动人传说和独特民俗趣味以及根深蒂固的群众基础。传统节日中的民俗充分体现了我国民族的传统习惯、人们的道德观念和，承载着五十六个民族人们对美好生活的追求与憧憬，具有很强的内聚力和广泛的包容性[4]。

二、传统节日文化的思想政治教育功能

（一）传统节日有利于对青少年进行“贵人伦，重亲情”的教育

随着经济不断发展，人们的生活节奏加快，人与人之间的相互交流减少，甚至家人之间也缺乏必要的沟通而变得越来越陌生。很多家长只顾得给孩子更好的物质生活，缺乏情感交流。很多独生子女只知索取不懂回报，漠视父母的辛苦付出。父母与子女之间的代沟也越来越深。中国传统文化重视亲情伦理，这种理念也反映在传统节日文化精神当中，中国的伦理文化通过中国传统文化表露无遗，而这种伦理情怀也在传统节日中得到了充分的体现。清明节的祭祀扫墓、重阳节的登高敬老、中秋节的团员和睦都体现了这种“贵人伦，重亲情”的思想。传统节日为亲人之间周期性的团聚提供了可能。

（二）传统节日是进行思想政治教育的重要时机

思想政治教育学认为，越是成功的思想政治教育越应该是润物细无声的，生活化的，对人们影响深远的，只有这样才能让人们更容易接受。所以我们要遵循思想政治教育的渗透性原则，讲求工作的方法和艺术。思想政治教育的形式可以是多种多样的，将传统节日文化作为思想政治教育的文化载体无疑是十分恰当的。通过对节日内涵的了解，通过对节日活动的参与体验，青少年可以潜移默化地受到传统文化感染与熏陶。把思想政治教育渗透到传统节日之中能够使得青少年在快乐的生活体验中无声无息地感受中华传统节日文化的精神内涵，思想政治教育也能够取得更好的成效。如果能将庆祝传统节日作为纽带，将理想与信念的教育融入到青少年的日常生活当中，让青少年在体验节日的快乐的同时，感受到中国传统文化的魅力，寓教于乐，在传统节日文化中融合理想信念教育理念，必将使目前思想政治教育工作中存在的空洞乏味的说教局面得到极大的改观，产生良好的教育效果。

（三）传统节日有利于对青少年进行和谐人际关系的教育，使青少年树立以“仁”为核心的人文价值观

现如今不少青少年热衷于虚幻的网络世界，在网络世界滔滔不绝，在现实生活中往往沉默寡言，不喜与他人交往。现实社会的某些思潮也容易影响青少年的价值观。事实上，人与人之间的关系应该是一种和谐的关系。我国儒家自古以来就强调“规矩之道”要求爱人如己，推己及人，强调“以天下为己任”，“仁民爱物”的人文关怀，重视人与人之间的情谊关系。春节通常是亲戚朋友聚在一起，畅谈生活联络感情的契机；中秋节将团员作为庆祝的主题，倡导全家人聚在一起；重阳节则提醒人们要注重尊老敬老。当今社会，经济高速发展，人们生活节奏越来越快，而人与人的关系则在逐渐的淡漠。这种情况下，传统节日的存在成了加强人与人之间的沟通、密切人与人之间的联系的重要平台。我们经常会发出这样的感叹：交通越来越便利，通信越来越发单，而人深处闹市却常常感到越来越孤独寂寞，人与人直线距离越来越近而心与心的距离却越来越远。我们在建设校园文化的同时，不妨将传统节日的文化教育融入其中，这不但有利于解决一系列社会问题，也可以是学生通过和周围的同学、老师、朋友共同庆祝节日、共同体验节日的快乐，既可以让心灵得以慰藉、情感得以寄托，也增进了人与人之间的关系，增加了对彼此的了解和信任。开展传统节日活动可以为增强青少年人际交往能力，增加青少年与老师、学生的交流提供有利条件。在节日活动中让青少年懂得设身处地为他人照相，在生活的细微之处做到助人为乐、与人为善，站在更高更远的角度来审视我们所生活的这个社会和所处的环境，掌握正确处理人际关系的方式方法。所以，传统节日对青少年建立谐人际关系起到了十分必要的作用。

（四）传统节日能够增强民族认同感和民族凝聚力，是对青少年进行爱国主义教育的重要手段。

中华民族是一个富有爱国主义精神的民族，贵和谐，尚中道，追求团结统一。传统节日具有增强民族凝聚力，维护国家统一的功能。在民族精神中，民族凝聚力具有突出的地位。民族凝聚力整合着中华民族的价值观，激发着人们的强烈的向心力，构筑了中国人加过统一的群体意识。传统节日作为传统文化的载体，蕴含着优秀的民族精神和五十六个民族之间的深情厚谊，也承载了中华民族上下五千年来的文化精髓，对于维系祖国统一和民族团结、社会稳定都起到了极为重要的作用。在我国的春节、中秋节期间，举国上下一排欢腾，男女老少阖家同乐，呈现出和谐喜庆的节日氛围。端午节这一中华民族的传统节日，具有悠久的历史和深厚的文化内涵，特别是其中蕴藏的爱国主义情怀更化为一种内在的精神气质，激励着一代代炎黄子孙不畏艰难、昂然奋进，造就了一幕幕铭刻在民族记忆深处的动人事迹与不朽传奇。例如，端午节这个对伟大爱国主义诗人屈原进行纪念的日子，其中就包含着许多的思想品德教育资源，屈原这个历史人物是爱国者的代表，他身上流传下来的精神是爱国主义精神，他是中国民族向心力和凝聚力的代表，端午节中有很浓郁的爱国主义气氛和传统文化氛围，这对净化当今社会中浮躁的风气起到了重要的作用。重阳节、除夕节等节日中饱含了人们对故乡的眷念和对亲人的思念。随着经济社会的不断发展，许多传统节日又增加了诸如民族大团结、祖国统一等新内涵。

参考文献

[1] 王文章，李荣启.中国传统节日的文化内涵[J].艺术百家，2012（3）.

[2] 教育部高教司组，编.张岱年，万克立，主编.中国文化概论[M].北京：北京师范大学出版社，2004.12.

[3] 李欣.中国传统节日与祭祀文化[J].新闻爱好者，2008（6）.

第8篇

论文关键词:城市交通交通需求管理对策

论文摘要:随着我国城市化进程的不断深化,城市交通矛盾日益突出,如交通供需问题,交通事故、城市交通对城市污染问题,如何系统的解决这些矛盾,本文从交通行为的各个阶段,讨论解决城市交通问题的方法,认为影响交通问题的因素较多,每种措施在各种因素的作用下,都会有一定的折扣,只有针对出行行为的各个阶段建立一套系统的的对策,才能有效的解决城市交通问题。

交通是城市的血脉,交通在城市的发展过程中有着不可取代的作用。交通的发展对城市结构布局也有决定性的作用,从步行、马车、自行车、小汽车到轨道交通,我们的城市规模不断的扩大,城市形态也在不断的发生变化。反过来,我们的城市的发展也在不断促进交通的发展,不断的提出新的要求,因此,应该说城市与交通应该是互为条件,相互促进的关系。当今我们的城市与交通之间出现了很多不和谐的因素,出现了交通拥堵、环境污染严重、交通事故不断上升、城市衰退等现象,城市与交通的矛盾日益突出。大城市普遍面临着遇到的问题是土地资源困乏,道路等交通基础设施占地的比例已经很高,已经没有更多的土地用来大规模的修建道路等交通基础设施,但仍然解决不了城市交通拥堵问题,城市运行效率地下。交通对城市环境污染日益严重,城市的空气污染80%以上源自城市交通。交通噪音、振动等污染也较为严重,这些污染对城市居民的生活、生产都带来了很大的负面影响。另外交通事故不断上升,也严重威胁着人们的生命财产安全。这些都对城市的发展带来了不利影响。如何面对城市与交通间出现的这些问题,当然,我们提出了很多对策。例如,优先发展公共交通、优先发展轨道交通、建立现代综合交通体系、拥挤收费、利用智能交通系统等等。这些方法都起到了一定的效果。但如何才能建立系统的交通对策,下面将从解决城市交通问题理念变化谈起,根据出行行为的各个阶段来系统探讨交通对策。

1.解决交通问题理念的变化

我们知道,目前我们的交通理念在发生着深刻的变化。原交通理念主要只以保持供需平衡为主要目标,有多大的交通需求,尽量从交通基础设施上予以满足,以达到供需平衡。但随着城市规模的不断扩大,交通需求不断扩大,由于受到资源及环境的约束,我们再也无法无限制的满足需求。在这种情况下我们的交通理念转向交通需求管理。即采用交通需求管理抑制需求,引导出行者使用对资源环境相对友好的大容量公共交通管理系统,从而在满足资源和环境约束的情况下达到了一种新的供需平衡,满足社会经济发展的需要。交通需求管理贯穿于出行行为的整个过程中。出行行为一般划分为四个阶段:出行产生、出行分布、出行方式选择、出行路径选择。交通需求管理可以系统对这四个阶段的出行行为进行管理控制,从而形成系统的交通对策。

2.出行产生阶段的交通对策

在出行产生阶段交通需求管理的主要目的是抑制出行的产生,从而最大可能的降低交通量。随着科技的发展,电话、传真、网络的广泛应用,在一定成程度上减少了人们的工作学习出行次数,在家办公、电视电话会议、网络会议成为可能,相信未来人们上班、上学等通勤交通需求会大大较低。但从个人出行产生次数的历史情况来看,随着社会经济的发展,出行的次数必将成上升趋势,以生活、休闲、娱乐等为目的的出行将大大增加。可以判断,未来人们的出行可能不再以通勤出行为主,出行目的将向多样化的方向发展,从而有效的降低通勤交通产生的高峰出行量,缓解城市交通的压力。

出行产生更多与人们的生产生活方式、科技的进步有关系,我们应该更多的鼓励和引导减少出行产生的生产方式,一方面大大交通压力,另一方面对减少社会的消耗,提高社会的效率也是有益的。

3.出行分布阶段的交通对策

在出行分布阶段,对出行者的起讫点加以管理,尽量缩短出行者的出行时空距离,从而提高社会效率。出行者的起讫点与城市结构、土地利用及人口密度等有着密切的联系,合理城市形态,最大限度的缩短出行者的出行距离,从而有效的利用步行及自行车等非机动化的出行方式,减少机动化出行距离,进而提高社会效率和避免交通带来的负面影响。

4.出行方式的选择阶段的交通对策

在出行分布阶段,对出行者的方式选择加以管理,或者说是对引导出行者选择合理的交通方式。交通方式多种多样,从步行、马车、自行车,等到小汽车、公交车、轨道交通。我们应该选择何种交通方式。首相要看我们的城市需要怎样的交通方式。前面提到,未来我们需要建立一个人口密集、环境友好、能耗集约城市。支持这种大城市的发展,只有依靠轨道交通等公共交通系统,轨道交通有它的大容量、安全、舒适、能耗低、环保等特·点,因此,我们需要建立一个以轨道交通为骨干的公共交通系统,引导出行者使用公共交通。

5.出行路径选择阶段的交通对策

在出行路径选择,交通需求管理主要是解决出行在时间上以及空间上的分布,其目的主要为消除出行在时间及空间上过于集中,产生高峰交通量,给交通系统带来不必要的压力。措施当然也是多方面的。由政策上的、技术上。有错时上下班、拥挤收费、停车收费、道路限行等、或通过智能交通系统进行控制、诱导、调度交通出行等等,从而有效的调整出行行为在整个交通系统中的分布。

第9篇

论文摘要:随着我国城市化进程的不断深化，城市交通矛盾日益突出，如交通供需问题，交通事故、城市交通对城市污染问题，如何系统的解决这些矛盾，本文从交通行为的各个阶段，讨论解决城市交通问题的方法，认为影响交通问题的因素较多，每种措施在各种因素的作用下，都会有一定的折扣，只有针对出行行为的各个阶段建立一套系统的的对策，才能有效的解决城市交通问题。

交通是城市的血脉，交通在城市的发展过程中有着不可取代的作用。交通的发展对城市结构布局也有决定性的作用，从步行、马车、自行车、小汽车到轨道交通，我们的城市规模不断的扩大，城市形态也在不断的发生变化。反过来，我们的城市的发展也在不断促进交通的发展，不断的提出新的要求，因此，应该说城市与交通应该是互为条件，相互促进的关系。当今我们的城市与交通之间出现了很多不和谐的因素，出现了交通拥堵、环境污染严重、交通事故不断上升、城市衰退等现象，城市与交通的矛盾日益突出。大城市普遍面临着遇到的问题是土地资源困乏，道路等交通基础设施占地的比例已经很高，已经没有更多的土地用来大规模的修建道路等交通基础设施，但仍然解决不了城市交通拥堵问题，城市运行效率地下。交通对城市环境污染日益严重，城市的空气污染80%以上源自城市交通。交通噪音、振动等污染也较为严重，这些污染对城市居民的生活、生产都带来了很大的负面影响。另外交通事故不断上升，也严重威胁着人们的生命财产安全。这些都对城市的发展带来了不利影响。如何面对城市与交通间出现的这些问题，当然，我们提出了很多对策。例如，优先发展公共交通、优先发展轨道交通、建立现代综合交通体系、拥挤收费、利用智能交通系统等等。这些方法都起到了一定的效果。但如何才能建立系统的交通对策，下面将从解决城市交通问题理念变化谈起，根据出行行为的各个阶段来系统探讨交通对策。

1.解决交通问题理念的变化

我们知道，目前我们的交通理念在发生着深刻的变化。原交通理念主要只以保持供需平衡为主要目标，有多大的交通需求，尽量从交通基础设施上予以满足，以达到供需平衡。但随着城市规模的不断扩大，交通需求不断扩大，由于受到资源及环境的约束，我们再也无法无限制的满足需求。在这种情况下我们的交通理念转向交通需求管理。即采用交通需求管理抑制需求，引导出行者使用对资源环境相对友好的大容量公共交通管理系统，从而在满足资源和环境约束的情况下达到了一种新的供需平衡，满足社会经济发展的需要。交通需求管理贯穿于出行行为的整个过程中。出行行为一般划分为四个阶段:出行产生、出行分布、出行方式选择、出行路径选择。交通需求管理可以系统对这四个阶段的出行行为进行管理控制，从而形成系统的交通对策。

2.出行产生阶段的交通对策

在出行产生阶段交通需求管理的主要目的是抑制出行的产生，从而最大可能的降低交通量。随着科技的发展，电话、传真、网络的广泛应用，在一定成程度上减少了人们的工作学习出行次数，在家办公、电视电话会议、网络会议成为可能，相信未来人们上班、上学等通勤交通需求会大大较低。但从个人出行产生次数的历史情况来看，随着社会经济的发展，出行的次数必将成上升趋势，以生活、休闲、娱乐等为目的的出行将大大增加。可以判断，未来人们的出行可能不再以通勤出行为主，出行目的将向多样化的方向发展，从而有效的降低通勤交通产生的高峰出行量，缓解城市交通的压力。

出行产生更多与人们的生产生活方式、科技的进步有关系，我们应该更多的鼓励和引导减少出行产生的生产方式，一方面大大交通压力，另一方面对减少社会的消耗，提高社会的效率也是有益的。

3.出行分布阶段的交通对策

在出行分布阶段，对出行者的起讫点加以管理，尽量缩短出行者的出行时空距离，从而提高社会效率。出行者的起讫点与城市结构、土地利用及人口密度等有着密切的联系，合理城市形态，最大限度的缩短出行者的出行距离，从而有效的利用步行及自行车等非机动化的出行方式，减少机动化出行距离，进而提高社会效率和避免交通带来的负面影响。

4.出行方式的选择阶段的交通对策

在出行分布阶段，对出行者的方式选择加以管理，或者说是对引导出行者选择合理的交通方式。交通方式多种多样，从步行、马车、自行车，等到小汽车、公交车、轨道交通。我们应该选择何种交通方式。首相要看我们的城市需要怎样的交通方式。前面提到，未来我们需要建立一个人口密集、环境友好、能耗集约城市。支持这种大城市的发展，只有依靠轨道交通等公共交通系统，轨道交通有它的大容量、安全、舒适、能耗低、环保等特·点，因此，我们需要建立一个以轨道交通为骨干的公共交通系统，引导出行者使用公共交通。

5.出行路径选择阶段的交通对策

在出行路径选择，交通需求管理主要是解决出行在时间上以及空间上的分布，其目的主要为消除出行在时间及空间上过于集中，产生高峰交通量，给交通系统带来不必要的压力。措施当然也是多方面的。由政策上的、技术上。有错时上下班、拥挤收费、停车收费、道路限行等、或通过智能交通系统进行控制、诱导、调度交通出行等等，从而有效的调整出行行为在整个交通系统中的分布。

6.结论

面对城市与交通发展中的诸多问题，应该说没有一个一蹴而就的解决办法。解决城市交通问题，需要一套系统的对策，本文试图利用交通需求管理的贯穿于与出行行为四个阶段来探讨系统对策。从这四阶段来看，第一阶段交通需求管理段更加依赖于社会的进步，第二阶段交通需求管理是我们解决城市交通问题的根本，也是需要我们长期努力的方向，第三阶段的交通需求管理是就交通论交通，有一定的被动性，但也最能取得成效。第四阶段的交通需求管理只能对交通问题起到一定的作用，作用有限。但毕竟交通问题制约的因素较多，每种措施在各种因素的作用下，都会有一定的折扣，因此，也只有在这四个阶段都进行努力，才是一套系统的、正确的对策。

参考文献

[1]张天然，基于交通网络均衡理论的交通需求管理政策评价研究[D]，同济大学，2008.