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航空服务专业群包括空中乘务、空中保安、航空会展等相关专业,是民航类院校的特色专业,肩负着为航空公司输送从事客舱服务、民航地面服务及民航业安全保卫工作的高技能人才的重任。面对民航事业发展的良好形势,只有审慎分析当前航空服务专业群的学生情况,才能制定出更加符合民航高素质技能人才培养要求的方法。
1.学生数量增加,文化素质不高,管理频度增加近几年,由于严酷的竞争、招生指标的压力和区域的差异,许多高校不得不放低录取的要求,从而导致航空服务专业学生在数量逐年递增的情况下呈现出整体生源质量不高的情况。许多学生的文艺特长突出但文化成绩偏低,外形靓丽但素质不高,学生日常管理中需要处理的日常事务和突发事件的数量上升,增加了管理的频度。
2.学生缺乏对职业素质和行业文化的了解,管理效果欠佳通过对2014届空乘空保学生在入学初的调查发现,仅有53.33%的学生比较了解职业素质和行业标准,仅有33.33%的学生知道且了解职业素质和行业标准。有的学生甚至存在一定的误区,认为航空服务岗位仅仅是对学生外形条件要求高,其他的职业素质和文化内涵只需要通过短期培训就可以获得。这样的误区实际上是与当前航空企业更加理性、按需设岗的形势是不相匹配的,也与航空公司、机场等对航空服务专业毕业生越来越高的素质要求不相符合。这样的误区更导致航服专业学生在日常管理中的自觉性和配合度下降,管理效果欠佳。
3.学生个性突出,纪律意识不强,管理难度增加航空服务专业的学生大多经过高考前的专业面试,外形条件比较突出且大多拥有文艺、体育特长,有些学生家境殷实。所以他们在学校往往能够迅速成为各类社团、学生组织中的佼佼者,使得其个性化特征更加明显,容易出现自我膨胀和自我标榜的现象,造成整体纪律性的下降,增加了管理的难度。
二、基于行业标准的岗位专业化管理模式的探索
高职院校在如何实施和加强素质教育存在着“另起炉灶式”和“嵌入式”两种路径选择。“另起炉灶式”是通过设立专门的素质教育课程或独立于专业教育外的素质教育体系;“嵌入式”是在专业课教育的过程中融入素质教育的思想,将专业教育和素质教育融合。相较“另起炉灶式”,“嵌入式”路径能将知识、能力、素质培养有机融合,将做事教育与做人教育有机结合,能考虑到实际的教育条件和资源,更符合教育规律,也更具有可行性。基于行业标准的岗位专业化管理模式采用的就是一种“嵌入式”路径。它将行业标准与素质养成有机契合,以岗位用人标准、岗位技能要求为依托,是一种按照学校全面建设的需要实行的内部规范化的管理,它比常规管理内涵更丰富,要求更严格,影响更深远。岗位专业化管理共分为目标体系、内容体系、保障体系三大模块,各个模块相互支撑,相互作用,共同构成岗位专业化管理的模式
1.基于行业标准设定目标体系,培养高素质的技能人才高职教育把高素质技能型人才作为自己的培养目标,高素质的技能人才不仅强调技能高,更强调素质高。结合当前航空公司的用人需求和空勤人员的行业标准,岗位专业化管理结合行业标准和企业文化,制定了“三大素质养成”的目标体系,不仅培养学生如何做事,更培养学生如何做人。
(1)思想素质养成。《民航乘务员国家职业标准》对乘务员的职业守则做了以下规定,即“遵纪守法,诚信守则;爱岗敬业,忠于职守;保证安全,优质服务;钻研业务,提高技能;团结友爱,协作配合。”针对行业标准,岗位专业管理制定相关措施不断加强学生的思想素质的养成,努力培养“品行正、修养好、纪律严”的航空服务专业高素质技能人才,逐步把学校教育的发展从单一地帮助学生就业转移到培养学生的创新能力、学习能力和社会责任担当上,从而实现高素质技能人才的培养目标。使其不仅技能突出,而且在核心价值观的选择中有所为有所不为,养成知荣知耻的价值取向。
(2)职业素质养成。民航业是高风险、高技术应用和国际化的行业。航空服务及空中保安的工作任务及其工作特点表明,从事该行业的人员必须具备以下职业素质:高度的工作责任心,强烈的安全意识,较强的服务意识和专业的服务技能,良好的团队精神。岗位专业化管理贴近岗位要求和行业标准,从学生的仪表仪态到内涵建设,从学生的着装要求到团队活动都提出了不同的管理方案。通过不同方式加强学生对行业标准的认同、对职业道德的遵守及对职业前景的规划,努力促进学生的职业素质养成,实现育“人”与育“才”统一、技术教育与素质教育的统一,为学生的精彩人生奠定坚实的基础。
(3)身体素质养成。身体素质是思想素质和职业素质的基础。航空服务不同于一般服务,特别是空中作业的空乘空保岗位更不同于普通的地面作业,对航空服务专业学生的身体素质提出了较高的要求。《中国民用航空人员医学标准和体检合格证管理规则》(CCAR-67FS)(民航总局第101号令)中明确指出Ⅲb级和Ⅳa级、Ⅳb级体检合格证是根据我国有关法律、法规制定的,对乘务员、航空安全员等工作人员的体检要求做了规定,心率、视力、脉搏等不达标者是不能够从事此行业的。岗位专业化管理结合行业标准,通过制定相关管理办法和培养方案,努力提升学生的体能素质和协调能力,使之成为符合航空公司的招聘条件、适合空中作业的高技能人才,同时在身体素质养成的实践过程中逐步形成良好的生活习惯。
2.依据目标体系设定内容体系,促进行业标准和素质教育的契合行业标准和素质教育的契合需要知识层面的理论教学、能力层面的文化活动和检验效果的顶岗实习。岗位专业化管理在目标体系的指引下,设计了“岗位技能训练”“校企合作训练”和“习惯养成训练”三大模块。其中既涵盖了打基础的理论教学,又涵盖了谋提升的文化活动,也涵盖了检验成效的顶岗实习,共同构成了相互联系、相互促进的内容体系。
(1)岗位技能训练。通过走访国航、南航、东航等航空公司,反复调研企业需求和企业文化,参照《中华人民共和国职业教育法》《民航乘务员国家职业标准》《航空安全员管理规定》《航空安全员合格审定规则》(CCAR-69)(中国民用航空总局令第184号)等行业标准,我们设计了岗位技能训练课程。每天早上6:50———7:30,航空服务专业学生按照专业由不同的指导老师带领训练,训练内容主要涵盖礼仪姿态的站、立、行、走、微笑、引导、问候,体能训练的立卧撑、单双杠、跑跳跨立。同时,在技能训练中融入《民航学生职业素质教育实施手册》和《民航乘务员国家职业标准》《航空安全员管理规定》的理论学习,使师生对基于行业标准的素质教育有了更加理性的认识,不断内化效率、竞争、团队意识等职业素质。
(2)校企合作训练。校企合作是我国高职教育发展和改革的重要方向。为了增强岗位专业化管理的效果,及时检验管理的落实情况,巩固提升训练成效,岗位专业化管理采用了“引进来”和“走出去”两种校企合作训练方式。①引进来:通过邀请企业代表、专家学者走进校园参与校园文化活动,使校企文化有机融合。例如,学院每学期召开岗位专业化管理动员大会,邀请企业代表参加讲解企业实际需求;每学期举办岗位专业化管理汇报展示和“空乘空保职业技能大赛”等活动,邀请专家学者和企业代表观看并给予建议。②走出去:通过学生实习、社会实践活动参与、校企合作培训等方式增强学校与企业等社会组织的互动,与企业开展全方位、多层次的合作,形成校企合作互惠互利的长效共赢机制。例如,学生通过校园招聘的途径在三年级奔赴国航、南航等各大航空公司参与实习,再如选派学生作为礼仪志愿者参与世界广府人恳亲大会、广州市“一奖两会”、电商论坛等社会活动。这些活动不仅增强了学生的社会实践能力,而且使理论学习和文化活动的效果在实践中得到了检验,为学校扩大了声誉。
(3)习惯养成训练。行为习惯也是职业素养的外显和外化,这一点也决定了学校在日常管理中必须注重对学生的行为训练,培养学生良好的行为习惯。为此我们制定了《内务评分标准》和《制服日着装要求》,组织学生进行学习。每月由学生代表和素质导师组成的内务管理大队不定期的抽查,结果及时整理反馈学生,要求学生针对问题进行整改。同时还制定了一周考评制度和仪容风纪规定,进一步完善岗位化管理方案。
3.基于契合的可行性设定保障体系,提升高职院校人才培养质量行业标准和高职素质教育在内涵上有着相通的意蕴,在历史上有着相同的源流,在操作中有着相融的环境,这些都为两者的契合提供了可行性。为有效保障岗位专业化管理的顺利进行,学院巧抓行业标准与素质教育的契合点,从环境营造、师资培养、管理方法等方面加强了对岗位专业化管理的实施保障。
(1)环境营造。学院通过在学生中征集标语的方式选择了师生评价较好的文化标语,例如“优秀是一种习惯”“秉承民航精神,放飞蓝天梦想”“于云端绽放花样年华———我的梦里不是梦”。通过将这些标语悬挂营造良好的环境,以达到“润物细无声”的良好效果。为了增强航服专业学生的职业素质和职场感觉,促进学生对民航行业规范和文化的认同,学院还设定了每周二、周五为空乘空保制服日,要求学生按照标准统一着装,同时制定了《制服日着装标准》,对学生从头花领带佩戴到制服穿着都进行统一规定,并提出在制加强学生的日常习惯养成,增强学生的职业行为规范。
(2)师资培养。岗位专业化管理实行以辅导员和专业教师双向管理的模式,同时聘请社会、企业的劳模、优秀管理人才、技术能手、优秀校友等为兼职职业素质养成培训教师,建立由学院领导、素质导师、专业教师、兼职培训教师组成的师资团队。定期举办各类培训,增强对素质教育、行业标准的学习,选派优秀教师参与企业培训,学习了解民航文化,建立民航强国的共同愿景。
(3)管理方法。通过高年级担任低年级训练导师的“梯队式管理”、在各年级设立训练中队长、小队长担任学生助理的“自我式管理”,转变学生“要我学”的意识,逐步在航空服务专业形成“我要学”的共识。同时引入企业的绩效考核制度,对全员实行“日考勤,月汇报,学期总结”的考核方法,对学生助理实行“德能勤绩”的考核。加强与企业的联系,根据各大航空公司招聘的要求提供学生考勤情况,增强学生的纪律意识、竞争意识和适应社会的能力。
三、基于行业标准的岗位专业化管理模式的实施效果
基于行业标准的岗位专业化管理模式自2011年10月实施以来,经过182名2014届航空服务专业学生和2015届468名航空服务专业学生的实践,成效明显。
1.职业教育特征得到彰显,更加符合学生需求岗位专业化管理是一种以民航院校的大背景为前提所提出的一种新型的管理模式,它更加贴近民航行业标准、贴近学生就业需求,改变了过去教师单一管理的传统方法,将校企合作融入到学生的日常管理和习惯养成中,使学生更加容易产生对管理方式的信服度,提升了学生管理工作的实效。
2.学校管理效果提升,更加符合行业要求探究人才的核心能力培养如何与行业企业的岗位要求相对接,保证人才培养对于人才培养目标的适切性和对行业的适应性,是行业高职院校的首要任务。岗位专业化管理贴近行业、贴近学生,在学生、学校与企业之间搭建了一个桥梁,使行业院校更加清晰企业需求,从而在人才培养中融入了企业元素。
1.1闽南茶文化中的茶艺展示程序性与航空服务人才培养中对服务技能的高标准相耦合
福建闽南地区盛产茶,闽南人对茶情有独钟,且闽南人饮茶,从茶具、水质、用茶种类到斟饮的各个程序均备极考究。以乌龙茶铁观音为例,其茶艺表演程序甚至有十八道工序:焚香静气、叶嘉酬宾、火煮山泉、孟臣淋漓、乌龙入宫、悬壶高冲、春风拂面、重洗仙颜、若琛出韵、玉液回壶、游山玩水、关公巡城、韩信点兵、三龙护鼎、喜闻幽香、鉴赏三色、初品奇茗、尽杯谢茶,环节一道接一道,每一道都体现出“纯、礼、雅、和”的文化精髓,每一个动作都讲究规范的操作和程序。而规范化,程序化、标准化服务正是航空服务人才的起码要求,同时在进行程序化的服务同时还要兼顾展示性和艺术性,这也是航空服务人才之所以成为服务行业内人才标杆的原因。通过对茶艺展示程序化的学习就能够使学生在校内有相应的载体体会服务流程的艺术性,养成良好的职业行为习惯,按程序有条不紊、准确到位艺术化地进行服务流程的展示。同时这也是航空公司、地勤公司等用人单位对人才的需求。
1.2闽南茶文化中的“五境之美”茶艺气质营造与航空服务人才培养中对学生美感培养的目标相耦合
闽南茶文化重在围绕着茶元素,通过茶叶、茶水、茶具、火候、环境等展示国人生活之美。以环境中的茶席之美为例,闽南茶文化讲究透过一席茶的布置有机平实、源远流长而生命力不减的方式来体现文化,把茶席当成以生命自身的哲学体现之场。茶席不仅是单纯的视觉美感,更要求符合泡茶逻辑,这个逻辑包含了对茶的解读。种种细节的妥帖安排,会幻化出天然的中澹闲洁。各个因素,如品茗的时令节气、身边的一景一物、水质水温、茶的性情,由此而砧敠拣择的用那把小壶还是这只盖杯,每一个选择都是那么的用心别具,但在决定前又不是只有唯一的选择,每一个用心就体现在选择的过程里,最后汇聚成一种特殊的气质。航空服务人才美感的塑造也不仅是外表的,训练有素的专业素养,对于美好形象和美好环境的创造能力也是非常重要的。航空服务人才培养的目标就是让学生一举一动、一言一行、一颦一笑都给人带来毫无做作的舒适感,把女性的柔美优雅、男士的绅士帅气演绎得恰到好处,有一种增一分则过,少一分则不足的美感。因此在茶艺课中可以达到对航空服务专业学生进行气质的培养、审美水平的提高以及对于“美境”的创新能力。
1.3闽南茶文化中的茶艺礼仪要求与航空服务人才培养中对礼仪的高要求相耦合
礼仪是茶艺的核心部分。闽南传统茶道表演其实就是待人迎客的过程,它每一个环节都寓意着一种东方待客礼节。而服务礼仪更是航空服务人才培养中的重中之重,特别是服务过程中的礼貌和礼节。包括服务过程中的仪容仪表、迎来送往、互相交流与彼此沟通的要求与技巧等内容。这两者的耦合之处更是不言而喻。
2关于航空服务专业中茶艺课程的相关建议
课程的目标模式(theobjectivemode)l的基础和核心是课程开发的目标,课程目标的确定及其实现和评价是目标课程开发模式所围绕的中心点。课程的目标模式强调四个步骤,即:确定教育目标、选择教育经验、组织教育经验、评价教育计划,这四个步骤构成了著名的“泰勒原理”。①在编制课程的四个步骤中,泰勒认为,教育目标的确定是课程编制者所有活动中最为关键的因素。
2高职航空服务专业课程目标及内容建构
高职航空服务专业课程开设的目标是培养能服务于航空服务以及其他相关服务领域的高素质技术技能人才。这一目标的确定主要包括两个方面的来源和依据:一是学生特点和学生需求状况,二是社会需求状况。高职航空服务专业的课程开发和建设具备如下特点:
2.1开发课程以岗位职业能力及素质需求为依据。岗位划分及分析、岗位能力需求分析不是由学校教师单方面完成的,而是在行业企业的帮助下共同完成。学校以专业群为单位建立了专业建设指导委员会,委员会成员主要来自行业企业,也有兄弟院校,协助学校开发课程、制定专业人才培养方案是专业指导委员会的重要职责之一。(表一)
2.2课程设置遵循“学历证书+职业资格证书”的双证书制度。高职民航服务专业严格执行国家“双证书”教育制度。学生经过三年的学习,除了获得大专文凭外,还应获得以下职业资格证书之一才可顺利毕业,这些职业资格证书包括大学英语等级证书、普通话等级证书、助理物流师、物流师、公关员、安检员、秘书职业资格证书、导游师、茶艺师、调酒师以及国际航空运输协会(IATA)颁发的其他职业资格证书。为了配合学生考证,在课程设置上充分体现了这一点。
2.3构建与职场无缝对接的实践课程体系。学校培养的人才怎样才能顺利融入职场、与职场无缝对接?实践课程的开设在最大程度上解决了这个问题。实践课程占所有课程的一半或以上,它的开设优化了课程结构,使整个课程体系更科学合理、更符合学生的认知规律。(表二)
3高职航空服务专业课程的有效组织
根据泰勒的目标课程模式理论,学习经验组织包括垂直组织和水平组织两种方式,垂直组织指的是在不同时期或阶段学习经验之间的联系,水平组织是指不同领域的学习经验之间的联系。学习经验组织有三个准则:第一,连续性,是指课程要素或内容的重复出现。第二,顺序性,是指先得知识成为后得知识的铺垫,并在某些方面更广泛、更深入。第三,整合性,是指课程知识的横向联系,学生应能把所得知识有机整合,形成自己一致的思想和观点,并能融入到自己的行为当中去。②(图1)从以上流程图可以看出,课程在时间安排和顺序上体现了能力和知识目标达成的衔接性、循序渐进性和学生认知的特点。在专业理论课的安排上,第一学年注重学生基础技能和人文素养的达成,要求学生对专业有一个基本的全面的认知。在第二学年,则要求学生在对专业认知和具备基本技能的前提下,加深对专业核心技能的掌握。因此,重要的专业课程一般都集中在这一学年。而在第三学年,所开设的课程则是为学生即将走入社会、迈向职业岗位做准备,同时也注重了技能和知识的拓展。
4高职航空服务专业课程的教学评价
[关键词] 北京航空航天大学;材料专业研究生;创新型实验;特色实验课程;功能材料
[中图分类号] G643 [文献标识码] A [文章编号] 1674-893X(2012)03?0073?02
创新有三层含义:一是更新;二是创造新事物;三是改变。创新性人才指掌握一定专业知识技能,在社会实践中能推陈出新,以自己的创新性意识和行动,在利用自然改造自然,推动社会进步中做出贡献的人。随着知识经济时代的到来,在世界各国的综合国力竞争中,创新人才被越来越多的国家视为战略性资源和决定性因素。培养具有创新能力的高素质人才,顺应了时代的呼唤和国家发展的要求。研究生教育是培养高层次专业人才的主要途径。我国的研究生数量已跨入世界大国行列,研究生成为目前参与和推动我国科学技术发展的重要力量,其知识创新能力与科研实践能力的培养对于提高我国的科技竞争力至关重要。而大量研究表明,当前我国研究生的创新实践能力严重不足,主要表现在科研实践参与度低、国际性的学术论文数量偏少、学术成果质量不高、原创性成果稀少等等。
北京航空航天大学作为我们国家自己创建的第一所航空航天大学,学校面向国家重大战略需求、面向世界航空航天发展的前沿,为国家经济事业的发展、特别是为航空航天事业做出了不可替代的贡献。北京航空航天大学培养了11万学生,这些高素质人才大部分在我国的航空航天领域担当重任,为我国的航空航天事业提供了人才支持。北京航空航天大学多年来服务大局、特色兴校、培育人才、不断创新,突出航空航天特色和工程技术优势,形成了独具特色的高水平研究型大学建设模式。
北京航空航天大学提出了新时期“重基础、强交叉、拓视野、推创新”的研究生教育思路,对调整研究生教育结构,提高生源质量,改革招生指标分配办法,修订培养方案,促进研究生课程国际化,推广试点班教育模式,建设专业学位研究生实践基地,创新学科交叉机制体制等,提出了明确要求。
一、研究生培养模式和实验教学体系
北京航空航天大学在研究生培养模式上分为理论教学、实验教学和学位论文研究三个阶段。在强化研究生理论教学和学位论文研究的同时,采取了重大举措来培养研究生的实践能力:针对不同学科专业的特点增加了研究生教学的实验环节;通过“211”和“985”条件建设逐步构建了开放适用的研究生实验教学设备条件,并构筑人性化的实验环境;打破了传统实验教学模式,确立了开放式的多元化的研究生公共实验和研究生专业实验课体系;最大限度地挖掘出研究生的知识潜能,养成创造性品格,掌握创造性技能,最后在研究生学位论文的写作中得到深入和升华,使得研究生培养的三个阶段构成了一个由浅入深、循序渐进、具有内在联系的有机体。
在实验教学体系的构建方面,在一级学科层面,将关联密切的研究生理论课程的实验整合成数门独立设置的综合性实验课。结合专业培养目标和其他相关课程,建立一个包括基础验证实验、综合设计实验和创新型实验3个层次的课程体系。
北京航空航天大学还构建了整体性的开放式创新实践基地。例如自2004年以来,先后建设了“先进计算机网络技术研究生创新基地”“复杂产品现代设计与先进制造技术研究生创新基地”和“先进航空航天飞行器创新基地” 等开放性的创新实践基地。基地以航空航天与信息类优势学科群为中心,以重点实验室为依托,在创新人才培养和研究生教育改革的创新方面进行了积极的探索。
二、材料专业研究生特种功能材料特色试验课程设计
北京航空航天大学材料学院多年来一直非常重视研究生教育,研究生的课程设置及内容为研究生从事科学研究打下了坚实的理论基础。但材料学院研究生的实验设备主要来自各科研课题组,设备种类、台套数、完好率受限制,特别是使用时间无法保证,影响研究生试验运行。课时数虚,授课内容待充实。
随着多年来对实验室建设的不断投入,北京航空航天大学材料学院实验室建设遵循“以软带硬”的原则,即以教学改革为前提,投入的实验设备要服务于所开设的实验项目,硬件建设服从软件建设。目前材料学院用于研究生实验教学的设备已经初具规模,拥有多套透射电子显微镜、扫描电子显微镜、电子探针显微镜、原子力显微镜、磁力显微镜、X射线衍射仪、ICP分析仪、拉曼光谱分析仪等先进的分析检测设备,并对各学科实验室进行了优化整合和重组资源配置,发挥了实验室的复合功能和规模效益。材料学院还承担着大量国家级和省部级的重大科研项目,取得了一系列令人瞩目的研究成果,具有良好的培养研究生的客观条件。材料学院将逐步彻底改造研究生实验课内容和实验条件,建立具有航空航天特色、涵盖材料学科重要研究方向的材料制备、测试及评价方法的研究生公共实验平台,以国家建设和经济发展对材料科学与工程学科复合型人才的重大需求为导向,确定材料科学与工程学科实验课程的具体设置方案。
北京航空航天大学材料学院以教育部“空天材料及其服役性能实验室”为依托,开设了“先进结构材料”和“特种功能材料”研究生创新型实验课。该实验室多年来立足于航空航天材料前沿研究,旨在将先进的和学科交叉性强的科研成果高质量地融入到研究生实验教学上,取得了多项重大科研成果。下面以“特种功能材料”的设置为例,从创新型实验课和综合实验课的区别、创新型实验课和研究生毕业论文研究实践的区别、创新型实验课与研究生创新基地三个方面来进行分析。
1. 创新型实验课和综合实验课的区别
创新型实验课和综合实验课在内容上都涉及到培养学生多学科知识综合应用的能力。差别在于综合实验课相对而言内容更为固定,比如“材料电镜分析实验”是侧重于使学生理解各种电子显微分析方法的基本概念和原理,熟悉仪器结构,掌握样品制备方法及实验参数选择,并学会对各种电镜图像及信息进行识别、计算和分析处理等。而创新型实验课是在课程内容、形式和目的上存在更多的创新元素。这类实验是学生在教师的指导下独立自主完成 ,或者在指导教师的研究领域和学科方向上进行有目的有意识的探索研究,其教学目的在于激发学生的创新意识,培养学生的科研兴趣和研究创新能力。培养学生的创新精神和创新能力,关键在于教师是否有创造性的实践活动的经验和体会,如大的创新团队(课题组)和实验室就是培育创新精神的沃土。以“特种功能材料”为例,北京航空航天大学“空天材料及其服役性能实验室” 针对智能机翼、机载设备和航空发动机等的应用,在航空航天特种功能材料上积累了大量研究成果。其科研设备齐全,在“特种功能材料”实验课中设立了相变材料、磁性材料等相对宽的方向,在实验中指导教师演示其中课题组“成熟”材料从设计-制备-功能特性研究的完整的实践过程,然后在大方向内自由选题,运用理论课程中的基础知识,综合设计实验方案和内容,在任课教师的指导下自主探索研究。如果说综合实验课是学生从理论到实践的第一步,那么创新型实验则是学生开展创新科研工作的第一步。
2. 创新型实验课和研究生毕业论文研究实践的区别
这两者同为科研训练。创新型实验课是“常做常新”的实验课,指导教师要不断开发新的实验方法,搭建不同的新架构。学生则应该不断丰富自主实验的新内容,成为填充架构的新单元。从时间尺度上来说,创新型实验课比研究生毕业论文研究短的多,创新型实验课会对科研的过程有完整的体验,为了保障进度,增强协作沟通能力,学生可以自由结合成小项目组,分工共同完成实验内容。实验课的考核以小组答辩的形式,根据选题的创新性、综合性、协作情况等打分。研究生毕业论文研究一般都是学生在其导师的指导下单独完成的。限于不同实验条件、经费保障条件、课题组的创新实践成果积累等的不同,毕业论文研究的创新实践程度会有很大差异,研究生也往往得不到自主选题和自主研究的机会。
3. 创新型实验课与研究生创新基地的区别
两者的教学资源开放程度和范围不同。研究生创新实践基地是一个面向全校开放的,融教学、科研为一体的实践活动平台。研究生创新基地在学科综合性和交叉性上,可以面向更大范围的不同学科、不同年级的研究生,实现教育资源的整体优化。学科的集中交叉得资源能更集中整合,如“复杂产品现代设计与先进制造技术研究生创新基地”和“先进航空航天飞行器创新基地”等开放性的创新实践基地就是如此。目前,“特种功能材料”研究生创新型实验课还是材料学院研究生实验课程体系的一部分,“特种功能材料”与物理、化学、航空、航天、电子、机械等领域有广泛的学科交叉,可以成为培养研究生的综合设计和研究探索创新能力的有效平台。随着教学实践成果的积累、教学改革的深化和实践教学条件建设的增强,材料学院可以向学校申报加入研究生创新基地的实践活动内容,最大限度地为学生提供更多的科技创新实践机会。
三、结语
北京航空航天大学材料学院“特种功能材料”研究生创新型实验课的教学实践才刚刚起步,深厚的科研成果积累和良好实验课程的资源配置,以及是否能高质量地转化到研究生实验教学上,这些都还需要在实践中不断探索。指导教师团队成员如何利用崭新的实验内容引导学生主动参与科研训练,培养学生的创新思维和探索未知的能力,还需要不断创新教学,与时俱进地转变教育思想,更新教育观念,才能真正在教学改革中收到实效。
参考文献:
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[2] 王悦,冯秀娟.高水平研究生创新实践基地的建设与探索[J].北京航空航天大学学报(社会科学版),2011,24(3):113-115.
[3] 陈建中,赵剑曦,黄长沧,等.以科研训练为主线培养研究型人才[J].中国大学教学,2005(5):30-32.
【摘要】飞机租赁业发展,标志着航空服务业的崛起于不断繁盛,更体现着航空金融整体水平的上升,可以说,飞机租赁行业正发展到了一个历史关头。飞机租赁业的发展可以促进经济增长和金融发展,满足民航运输业的跨越式发展的融资需求,并且改善民用航空制造业振兴的市场环境。然而当下,在我国的法律及政策背景下,飞机租赁还存在着风险并且正处于瓶颈阶段,因此发展飞机租赁的同时还应当控制风险并采取相关政策的宏观的措施,从而更大的满足航空器租赁业的发展需求。
【关键词】飞机租赁;风险;特征
一、飞机租赁的一般理论及主要形式
飞机租赁,也称航空器租赁,是指出租人在一定时期内把飞机提供给承租人使用,承租人按照租赁合同向出租人定期支付租金。出租人拥有飞机的所有权,承租人拥有飞机的使用权。
从租赁的范围上可分为干租和湿租。所谓干租是指仅租赁飞机的使用权。而湿租是指航空公司不仅要提供租赁的飞机,而且还要提供相应的机上的机组人员、空乘人员及机务维修人员,从而提供飞行服务。从出租人的资金来源及付款对象,可分为转租和售后回租转租赁。转租,指的是出租人从另一家租赁公司或航空公司租赁飞机后,将飞机再D租给承租使用人的一种交易。售后回租,指的是由航空公司首先将自己的飞机出售给融资租赁公司(出租人),再由租赁公司将飞机出租。从性质上可分为融资租赁和经营租赁。融资租赁是指承租人从租赁公司租得自己所需要使用的飞机,按期支付租金的交易方式。经营租赁,是指出租人根据市场需要选择通用性较强的飞机,供承租人(航空公司)选择租用的租赁方式。
二、飞机租赁的特征
(一)飞机租赁的国内外现状
美国、日本、法国、英国和韩国是国际租赁业的五大强国,其中美国金融租赁市场规模近200亿美元,占美国全国固定资产投资的30%,并以40%的份额在国际租赁业中独占鳌头。
经过50多年的建设和发展,我国已经形成了门类齐全、产品多样,具有航空科研、试验、生产制造能力的航空体系,并成为世界上第四个生产出干线客机的国家(其余三个为美国、欧盟和俄罗斯)。但在航空租赁业方面,还只是刚刚起步。国内银行和航空企业无法占有飞机的第一所有权,而且大多数飞机都需由国内银行对外方提供担保。因此在中国,还没有形成一个真正的飞机租赁市场,也没有一个真正的国有或合资的航空租赁公司。
(二)飞机租赁的功能
飞机租赁的出现使航空公司拥有更多融资渠道的选择。在省去巨额购机费用的同时,航空公司只要按时支付租金就可以获得飞机的使用权,不仅提升了运力,也能缓解对购机资金的需求。同时,也是对国内飞机制造业的发展产生源生动力。租赁具有一定的促销作用,若能借鉴国外航空器租赁的先进经验,结合国家相关的航空产业扶持政策,培育和发展民航、货运、航空快递、旅游、商务等不同市场,满足不同客户的需求,便能优化配置,最大限度地抢占国内支线飞机市场。飞机租赁还有助于现代服务业快速发展,同时降低航空公司使用飞机的成本,从而也就提高了航空公司对飞机的需求数量。
1.我国飞机租赁的风险分析
市场风险是航空公司面临的飞机融资租赁中最为重要的风险之一。对市场风险的分析应从外部环境对航空公司的影响,如宏观经济环境、行业前景来分析。就航空公司而言,其市场风险主要来自三大方面:一是激烈的市场竞争,促使各航空公司的价格发生变化,降低了盈利的能力;二是全球经济波动等不确定性因素对航空市场的影响;三是航材市场、航空燃油价格等因素的变化引起的航空公司成本增加。
另外,在航空租赁的制度保障方面,我国融资租赁的相关法律制度尚不健全。主要表现在:一是尽管我国目前有一些较完善的法规,如《担保法》和《航空法》,但这些法规缺乏详细的实施细则来针对融资租赁业务的运作和实施进行解释和;;二是我国目前还不是《日内瓦飞机权利国际承认公约》的当事国,国内法律制度与国际公约内容无法对接,在国际租赁活动中,这将不利于我国航空公司在飞机租赁过程中的对外融资;三是我国的航空公司在融资租赁过程中需要到国际市场上进行融资时,由于国内法规与国际惯例的差距,造成国际融资贷款人总是担心其权利能否得到保障,国际融资贷款人往往会额外提出一些限制条件和要求以保护其自身的利益。
同时,我国飞机租赁中还存在例如利率风险、税务风险、飞机租赁残值风险等,再加上航空公司内部缺乏风险管理意识,我国的飞机租赁业还存在业务上的瓶颈。现代飞机融资租赁作为一种特殊的融资方式和交易方式,是智力密集型和知识密集型的,从业人员必须具备高文化、高素质。但是部分航空公司并没有对从事融资租赁业务的员工进行过专业系统的培训,造成他们缺乏融资风险管理、金融、保险等知识,又对市场信息掌握不够,对融资渠道调查不够,欠缺合理的调研、考察融资租赁设备的生产能力和性能。专门人才的缺乏给航空公司融资租赁飞机业务埋下安全隐患。
三、改善飞机租赁业发展现状
首先,要改善飞机租赁业的环境应加快立法与相关经营规则制定。主要涉及经济法律、税法、财政和会计法中有关租赁的规定。在此基础上,对税法和会计法,涉及航空租赁方面的条款,修改执行细则。为融资租赁市场的规范与发展创造良好的促进的法律环境。同时,还应该简化审批手续、降低外汇管制门槛。迫切需要国家能简化审批程序,如将飞机引进批文和外债批文审批合并处理、减少对外付汇的审批等。
当然,大力培养租赁专业复合型人才也是当务之急。飞机融资租赁不仅是资金密集型,还是智力密集型和知识密集型的业务。需要高素质的人才,要求具备金融、保险、信托、法律、国际贸易、税收、财务会计以及飞机性能等领域的专业知识。
总之,有重点改进市场环境,发展航空租赁是当前产业发展的战略举措。对于推进航空运输业的大发展,对于重振航空制造业,对于金融服务业的全面发展。对于多角度的内需挖掘意义重大,机不可失。
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关键词:加强引导 优化管理 有效服务
航宇公司科协(以下简称“公司科协”)的工作人员常说,如果把科协比作一棵树,那她就是置根于基层科协组织的树。没有基层科协组织这片土壤,树也就失去了生存的基本条件,更无法开枝散叶,开花结果。为了让这片土壤肥沃起来,公司科协的工作人员创新思维,不断改进工作方法,注重从管理中求效益。
1.发挥群体作用,引导基层科协分会开展工作
公司科协根据科协工作“三服务,一加强”的定位思想,制定一系列的管理制度,建立健全激励机制,如“讲、比”活动(金桥工程)、科技论文评选及学术交流活动等等一系列管理办法,以此激发广大科技人员参与公司科技创新、技术竞技、学术交流的积极性与主体意识。以“关爱工程”的实施、慰问有困难的科技人员、为科技人员赠送生日礼物、一年一度组织科技人员休假疗养以及探望生病住院的科协会员等等途径为科技人员送温暖等一系列细节工作,充分发挥“科技工作者之家”的作用,增强这个大家庭的凝聚力、亲和力,为这个群团组织营造着和谐、奋进的氛围,为科协各项工作的开展奠定良好的基础。
为了进一步规范基层科协组织管理工作,强化其管理意识,引导其有计划地开展基层工作,公司科协对前期制定的“基层分会工作考核奖励细则”(以下简称“细则”)作了改进,将中国科协的“组织建设”、“创新活动”、“学术/技术交流及科普活动”、“ 为科技工作者服务”等日常工作细化成十七小项,并制定了量化考核标准,加大了奖励额度。基层委员会各成员职责清晰、目标明确,在其各负其责的日常管理工作中具有可操作性。“细则”增设“自查打分”栏目,以提高评估的透明度和民主性。这种形式增强了各基层分会的成员的荣誉感与责任感,同时在分会与分会之间自然而然地形成了竞争的态势。
在日常的管理工作中,公司科协与基层科协组织不只是考核与被考核的关系,公司科协的工作人员更多的是要注重指导基层分会组织管理者的工作方法,提高他们自主开展工作的能力。如提醒他们及时填报会员申请或变更手续;指导他们如何撰写“讲、比”活动(金桥工程)、科技成果、技术改进等等与技术创新相关的申报材料,还对分会技术骨干进行撰写科技论文必备要素的指导,以及通过科技咨询服务部的门户帮助科研技术部门实现技术引进与输出等等。科协的工作人员经常与基层分会委员进行沟通,跟进工作。在指导工作的同时也能够掌握来自一线的相关材料,从而使科协的工作更能体现实效性、适时性。
此外,关爱科技人员系列制度的实施,以及科普宣传、学术交流、技术培训、创新活动的开展等等都少不了基层组织的协作。尤其是为了更切实有效地开展学术交流、技术培训活动,必须准确选题定位。因此,科协的工作人员加强与基层分会委员间的沟通,并在他们的帮助下深入第一线,广泛调查,了解科技人员的技术需求,结合公司科研、生产的重大任务,开展对科研生产起到助推作用的学术交流/技术培训活动。
2.扎实有效地开展学术交流活动:
科协在公司既要当好科技人员联系党政领导的桥梁和纽带,要成为扶持基层分会健全组织、开展工作的组织者、引导者,还要成为促进科技人才成长的协作者。
学术交流活动是促进科技人才互学共长的有效途径。开展学术交流活动能够开拓学术思路,实现相关领域的资源共享和学科发展,促进学术创新,推动学术繁荣。航宇公司区域分散、专业种类丰富,科协根据这些特点,结合科研生产任务的需要,组织开展多层面、多角度的学术交流活动。今年,学术交流活动列入公司军民融合式发展工作中,公司科协在原有的基础上进一步认真研究,结合公司特点,更精确地制定出今年公司学术技术交流活动方案。
2.1走出去 请进来
公司科技委作为“湖北省航空学会”及“中国航空学会救生专业委员会”的挂靠管理单位,今年在面向国内知名专家和同行征集论文的基础上,融入航空防护救生技术航空科技重点实验室的研究方向主办以航空防护救生为主题的学术交流活动。科协与航空学会将联合举办好这次交流活动。继续推荐公司优秀科技论文参加上级协会、学会的评审交流活动,如参加省、市自然科学优秀论文评选活动,中国航空学会青年论坛,亚太航空航天技术学术会议等等。根据科研任务需求,邀请专家学者来公司进行学术讲座与交流,并发动各系统科技人员代表写出参加讲座与交流活动后的收获或想法、建议等,及时掌握反馈信息,以便不断改进,更好地开展这样的工作。
科技论文对外发表(尤其是在核心刊物上发表)及对外交流或者被推荐参加上级学会协会的优秀论文评选,不仅仅是作者个人的荣誉,更重要的是借助更为丰富广阔的平台科技人员能阐明自己的专业理念、研究成果等,同时还能彰显公司科技队伍的专业实力,提高公司的市场竞争力。近年来,科协不断改进管理措施,鼓励科技人员对外发表(交流)科技论文或参加高层次的优秀论文评选活动。即将颁发的“关于印发《中航工业航宇科技论文管理办法(修订)》的通知”文件中对这上述工作的管理实施环节进行了明确的细化,并加大了奖励力度。
2.2内部交流
科协注重做好各种学术技术交流活动过程管理,发挥基层单位和科协分会作用,加强公司学术/技术交流氛围营造。公司科协提供经费支持各系统集合科技人员的需求根据研制任务或工艺攻关课题,开展相关专业人员间的学术/技术交流活动,达到资讯相通,以更好地推动科研生产目标的完成。在确保安全保密的前提下做到事前有信息,事中有跟踪协调,事后有效果总结和宣传报道。向公司各专业系统征集科技论文以及对优秀科技论文进行表彰奖励是科协常年工作要点之一。在即将颁发的“关于印发《中航工业航宇科技论文管理办法(修订)》的通知”文件中针对奖励额度进行了上调,在保证评审质量的同时期冀更大力度地激发广大科技人员撰写论文的积极性。科协在公司局域网中开设的学术交流论坛给科技人员提供点阅、交流、学习的平台,它不光汇集每年公司内部的优秀论文作品,科协还会适时把有关专家来公司开展学术讲座的材料充实进去。今年,航宇公司把重点研发部门的学术交流活动纳入了KPI考核项目中,并拨专项经费支持。这为公司科协开展工作提供了更坚实的依靠。
3.重视科普宣传,提升员工科学素质
论文的参考文献是我们在学术论文写作当中不可忽视的,读者可以通过参考文献来了解作者在论文的写作当中都查阅和引用了哪些文献资料。下面是学术参考网的小编整理的关于网站建设论文参考文献来和大家一起分享。
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论文摘要:随着经济发展和全球经济一体化进程的加快,中国航空货运业迅速发展,取得了很大成绩,中国将成为全球航空货运发展最快的国家,但在高速发展的同时,中国航空货运业也出现了很大的问题,比较显著的一点服务水平与国外航空公司差别很大,已经影响航空货运业的发展。本文在航空货运业引入服务营销,就中国航空货运业的服务问题提出几点对策。
随着社会的发展、经济全球化的逐步形成,服务在社会进步、经济发展和人民生活中的作用和地位越来越突出。伴随着服务的深化和提升,服务作为商品来营销的概念已开始逐步升温,并引起众多行业的高度重视。服务营销作为现代市场营销中的一个重要组成部分和特征,将在市场经济中扮演日益重要的角色。服务营销的实质是促进服务的交换,以客户满意为经营的核心理念,重视市场需求变化,通过全方位的服务来实现客户忠诚,获取最大收益,实现企业的目标。因此,在当前市场环境下,服务营销无疑成为航空公司培育战略优势、取得竞争成功的有效途径和核心手段。
1服务营销
1.1内涵
服务营销是企业在充分认识满足消费者需求的前提下,为充分满足消费者需要在营销过程中所采取的一系列活动。服务营销是企业营销管理深化的内在要求,也是企业在新的市场形势下竞争优势的新要素。服务营销的运用不仅丰富了市场营销的内涵,而且也提高了面对市场经济的综合素质。针对企业竞争的新特点,注重产品服务市场细分,服务差异化、有形化、标准化以及服务品牌等问题的研究,是当前企业竞争制胜的重要保证。
1.2服务营销与传统的营销的区别
同传统的营销方式相比较,服务营销是一种营销理念,企业营销的是服务,而传统的营销方式只是一种销售手段,企业营销的是具体的产品。在传统的营销方式下,消费者购买了产品意味着在一庄买卖的完成,虽然它也有产品的售后服务,但那只是一种解决产品售后维修的职能。而从服务营销观念理解,消费者购买了产品仅仅意味着销售工作的开始而不是结束,企业关心的不仅是产品的成功售出,更注重的是消费者在享受企业通过产品所提供的服务的全过程的感受。这一点也可以从马斯洛的需求层次理论上理解:人最高的需求是尊重需求和自我实现需求,服务营销正是为消费者(或者人)提供了这种需求,而传统的营销方式只是提供了简单的满足消费者在生理或安全方面的需求。随着社会的进步,人民收入的提高,消费者需要的不仅仅是一个产品,更需要的是这种产品带来的特定或个性化的服务,从而有一种被尊重和自我价值实现的感觉,而这种感觉所带来的就是顾客的忠诚度。服务营销不仅仅是某个行业发展的一种新趋势,更是社会进步的一种必然产物。
2中国航空货运服务的特征
航空货运服务是连续性的服务,顾客和航空公司之间存在着长期的互动关系,这会为航空公司与顾客建立良好的关系提供了非常多的机会。航空货运公司一般无法承受顾客流失的损失,因为争取新顾客的费用过于昂贵。航空货运产品有其特殊性,专业航空货运公司提供的产品主要是从机场到机场的航空运输服务,既有对人的服务,更侧重于对货的服务。服务所包含的内容也是丰富多彩的,例如:运输速度、员工服务形象、服务产品的分类、高端客户管理、信息处理能力等。
中国的航空货运由于长期处于需大于供的状态,使得国内航空企业一直处于“自我感觉良好”的状态,服务意识相对淡泊。只要货物能运到就可以了,在如何加快承运速度、保证货物运输安全、为客户定制产品等服务创新方面考虑得很少。
即使客户对服务有所不满,但苦于选择余地较小,也只能将就。随着外国航空公司蜂拥中国市场,客户的选择余地增加,中国航空货运竞争将日趋激烈,中国航空货运企业存在的种种问题,在一定程度上阻碍了企业的发展。超级秘书网
3引入服务营销,提高航空货运服务的策略
服务营销的核心是如何将服务的生产过程与服务的消费过程有机地结合起来,这样顾客才能感知到良好的服务质量,也才愿意与企业建立长期的关系,从而提高企业的经济效益。在航空货运业引入服务营销将会极大的促进航空货运业的发展。为此,根据服务营销理论和当前我国航空货运发展环境以及所面临的问题,提出提高航空货运服务的服务营销策略。
3.1注重航空货运服务的“时效性”
客户选择航空货运最重要的原因就在于其快速性,因而航空公司最根本的货运服务目标应该是货物运输的时效性,尽全力满足货主对运输时效的需求,这也是提高货运服务质量的主要途径。通过提高航班运输效率和地面操作与空中运输之间衔接的紧密程度,实现“无缝隙”的一体化运输方式,以提高提高整体运输速度。
3.2注重“真诚的瞬间”,抓住“关键时刻”
所谓“真诚的瞬间”,是指客户同航空公司发生交往的那一刻,这是客户最为敏感的时刻。在这“关键时刻”一旦出现质量问题,再采取更正的行动补救就为时已晚。航空货运业务典型的“真诚的瞬间”有:客户在装卸货物的时候,客户在交款的时候,客户在咨询的时候等等。航空公司要注重抓住这些“关健时刻”将真情溶入服务的每一个环节,献给客户一片“真情的瞬间”。
3.3提高航空货运工作人员的素质
服务质量是一种“感觉”的质量,无法具体衡量,因此,在服务营销中,“人”是最关键的因素,它取代了“产品”本身而成为整个生产经营活动中的主角。航空公司开展服务营销主要是为了建立和改善与以客户为主的外部人员间的关系,而要很好地做到这一点,就必须首先理顺内部关系,使全体员工真正做好思想上和行动上的准备。为此,就要针对员工开展一系列积极的、营销式的、协同的活动,用积极的营销式的方法激励员工,使他们的工作表现体现“一切为了旅客”的职业态度、服务意识和顾客导向。
3.4采用先进技术,缩短客户办理各种手续时间,提高服务质量
客户满意的基本要求是对企业产品的满意,对于航空货运业来说,产品即是航空公司为客户为托运货物的服务,为此客户需要办理相关的手续,而手续时间的长短和简便性对客户的满意度影响巨大,因此航空货运公司要想提高客户满意的程度,就必须缩短客户办理手续时间和增加简便性。航空货运公司应当完善现有的航空货运计算机管理系统和网络,采用新的信息技术积极开展航空货运电子商务。增强货运销售和机场货运离港系统的功能,把货主和货运人联接起来,并提供准确、及时的货运信息、舱位预订、信息跟踪和信息服务,同时,采用新的信息技术积极发展网上航空货运业务。
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论文摘要:探讨了航空货运企业向现代航空物流企业转化的必要性和可行性,进而分析航空货运向现代航空物流企业转变的优势和劣势以及存在的问题,提出了传统的航空货运企业向现代航空物流企业转化的几种模式。
0引言
现代物流业正在世界范围内广泛兴起,并被看作是现代经济条件下企业挖掘的“第三利润源”。企业生产在降低制造成本(第一利润源)与增加销售额(第二利润源)的挖掘已日渐枯竭时,“第三利润源”则成了现代企业日益关注挖掘的重点。运输是现代物流的主要职能之一,也是物流业务的中心环节。而航空运输又是5种主要的运输方式之一,所以说,现代物流的发展离不开航空运输。而传统的航空货运已不能满足现代物流发展的需要,必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的综合的航空物流发展。这无疑对中国的航空运输业提出了更新、更高的要求。传统航空货运业必须加快向现代物流业转化的步伐,通过资源整合,逐步使传统的航空货运向现代航空物流企业转化,适应现代物流的发展要求,成为我国综合物流系统的中坚力量。
1转型必要性
1.1外部环境变化需要
在航运方面,中国远洋国际货运有限公司总经理叶伟龙在综合物流系列研究中,发表了“中国航运企业迈向综合物流服务的思考”一文,阐述了国内大型航运企业所面临的挑战,以及开展物流服务的优势,同时为中国的航运企业向现代航运物流企业转化制定了相应的方针和策略。在公路运输方面,承耀荣博士也发表了“传统的道路货运企业向现代物流企业转化研究”,杨兆升博导在“2000年中国工程院深圳现代物流论坛文集”上,发表了“传统运输业向现代物流行业转变的分析与对策”一文。该文认真分析了现代物流的特点,以及相应的对策和突破点,探讨了交通运输行业如何向现代物流行业转化。由此可见,几种主要的运输方式都已经考虑了如何融人到现代物流的发展中,充分利用自身的资源,整合可以利用的资源。在这种形势下,如果中国航空运输企业不能很好的融人到现代物流的发展中,就会失去很多的发展机遇。
1.2内部环境变化需要
据统计,目前已有约60家外国航空公司分别在中国开放的近40个城市机场经营国际货运业务,外国航空公司运送的份额高达70%以上。虽然中国近几年改变了过去那种重客轻货思想,成立了单独的货运航空公司,航空货运量也呈快速增长趋势,但市场占有率还不高,内地航空公司只能分享余下的30%份额。自2002年岁末中国民航成立6大集团的重大重组之后,内地专营货运航空公司成立了3家,分别是中国货运航空有限公司、扬子江快运航空有限公司、中国国际货运航空有限责任公司(另外还有邮政航空公司加盟的南方航空公司货运)。从目前情况来看,3家专营货运的航空公司在竞争手段、经营模式上都没太大的区别,只是互相之间通过压低价格来增加货量,还只是停留在价格战的阶段,由此导致了航空货物运输的实际收人增长低于业务量的增长,收益水平也在不断下滑。据了解,中国即将成立3家低成本航空公司(奥凯、春秋、鹰联),其中奥凯是以经营货运为主的,毫无疑问,它的加盟会使这几家货运航空公司的价格战更加激烈。随着国外航空巨头进人中国的脚步不断加大,留下的市场份额不断减少,国内的价格战日趋激烈,利润空间不断减小,国内货运航空公司如果不改变传统的观念,不能融人到现代物流的发展中来,就会不可避免陷人到无休止的价格战中去。
从理论上看,可以将航空物流系统视为一条价值链,用价值链管理理论来解释从传统航空运输业现代物流企业转变的必要性。价值链管理理论认为,价值链管理(VCM)指对企业价值链的构成及其在供应链中所处的位置进行分析,找出各专业市场的信息需求,运用信息技术增大现代航空物流系统整体的附加值。航空企业可以运用价值链识别增加总价值过程,并找出减少价值链中附加值小的过程比重,通过价值链识别增加附加值大的过程比重来增加总价值的方法、减少价值链中附加价值小的过程比重的方法来达到增大整体附加值的目的。此外,增加总价值可以通过优质的产品和满意的服务,积极塑造企业的服务品牌,利用电子商务平台帮助航空运输企业按照顾客的要求,在提供的各种各样的新物流服务中,提高总价值,增加附加值,利用信息及商务平台为客户提供高效、高值的物流服务,提高现代航空物流系统中运输、保管、搬运、包装、加工等作业的效率,实现省力化、合理化,并降低物流成本。
2主要区别
2.1企业与客户关系不同
传统航空货运公司只能为客户提供机场到机场的一次性空中运输服务,通常的客户为各家货代公司,然后各家货代公司再为他们的客户(即真正意义上的客户,一般多为生产厂商)提供机场到门的公路运输服务或配送服务;而现代航空物流公司则是提供一种长期的具有契约性质的综合物流服务,为客户提供的是门到门的一站式服务,注重了生产厂商供应链物流的整体运作效率和效益,直接面对的是真正的客户,而不是公司,能够及时了解客户的需求,根据客户需求的不同,做出及时的调整。
2.2扮演角色不同
传统航空货运企业只注重短期或是一次性的经营效益,在货运淡季时,往往容易受制于公司;而现代航空物流公司与客户之间是长期战略同盟的关系。
2.3利润基础不同
传统航空企业看重的是一次性的经营效益,提供的运输产品价格单一;而现代航空物流公司能够根据客户的不同要求,为客户量身定制,价格也会有所不同,它的利润基础是它与客户的一体化。在这个利益共同体中,航空物流公司与客户共同努力降低成本,最终达到“双赢”的目的。
3运作模式
3.1以综合物流为主的第三方物流运作模式
中国的航空物流企业,要在货物运输的过程中以第三方的身份为客户提供全方位、综合性的物流服务,所提供的服务可能是企业自身无法完成的,需要将部分服务项目委托给其他专业性较强的公司来协作完成(比如说,海运、铁路运输、包装等)。中国的航空物流企业应根据自身的特点,依托于空中运输,借鉴跨国物流公司成熟的第三方物流运作经验,对各种资源优化重组,最大限度的发挥自身的资源优势,设计出自己特有的物流服务。鉴于国内航空货运企业目前的现状(严重的与真正客户脱离),最好能够谈判或者协商,控制一到两家航空货运企业(规模不要太大,否则难以控制),充分利用公司的资源—与客户良好的关系和能够提供机场到客户之间运输车辆,使他们能够满足航空物流企业的需要,弥补原先航空货运企业脱离客户的不足和运输车辆资产的投人。
3.2以国内为目标的基础物流服务模式
中国的航空货运企业和国外的物流公司相比,无论在资源方面还是在经验方面,差距都很大。比如说在中国能够飞国际航线的全货机只有20架,但是UPS(联合包裹运送服务公司)公司里面,有600架这样的飞机可以进行飞行。从飞机的数量上,就看出实力上有悬殊的对比。国外的优势在于能从全球的角度整合资源,拥有庞大的全球网络,而国内的优势在于本土化的网络,这可不是国外公司能在较短时间建立起来的。如邮航、国货航在国内都有很强的网络。可以以己之长克别人之短,在国内物流的各个环节上做强做大,与国外物流公司在国际网络上进行合作,共同为客户提供完善的服务。物流服务包括运输、仓储、包装、装卸、流通加工、配送6个环节。
运输 航空运输企业原本的业务就是运输服务,这是国内的优势所在。随着经济的发展,航空物流企业为客户提供的方式发生了变化。由原先提供什么样的运输产品,客户就要接受什么样的服务,改变成现在客户有什么的需求,就提供什么样的产品,一切以客户为中心。航空物流企业会根据客户对货物需求情况的不同,决定采取什么样的运输方式。有些货物对时间要求很紧迫,则以快递方式运输,但也有的并不急需运达,而是希望花钱最少,则可以普货方式运输或者采用海运。航空货运企业还可以在自己原有运输业务的基础上拓宽经营范围,发展以空运为主的运输物流服务,即通过多种手段,将各种运输方式结合起来,形成综合立体的物流运输网络,采取委托、外包、特许经营等形式,与从事铁运、水运、汽运的公司携手,双方签订长期的合作协议,建立综合的运输物流网络。
仓储 随着以日本为主的just-in-time生产管理体系在世界范围内的推广,使得以时间为中心的竞争愈益重要,并且物流的行为直接决定了生产决策。所以,航空物流企业应本着从生产企业成本的角度考虑库存管理问题,尽可能的实现“零库存”,把企业生产出来的产品及时运出,同时建立起具备调节供需、调节货物运输能力、配送和流通加工功能的物流中心。物流中心起着供应货物的组织协调作用,不仅具备存储保管货物的设施,更重要的是增加了现代化的分拣、配送、捆包、流通加工、信息处理等服务。航空物流企业应对物流中心的库存货物进行科学管理和控制,以保证能够畅通无阻。
包装 现代物流要求客户把货物的包装交给物流公司,为了便于运输,要进行一定的包装。航空物流企业如果不具备包装的能力,可以委托专门的包装公司。
装卸 装卸过程也是产品最易损坏的过程,装卸作业的合理化,在相当程度上影响着物流系统的整体合理化。Fedex使用的是集装箱单元化,有利于发挥机械效能,提高作业效率,便于搬运,有较好的灵活性;同时,也有利于实现作业的标准化,避免货物的损伤。
流通加工 航空物流企业要在物流中心提供货物拆拼箱、重新贴签、重新包装、包装/分类/并货/零部件配套、产品退货管理、组装/配件组装、测试和修理等服务。提供增值服务既是航空物流自身利润的重要来源,也是客户选择物流服务的重要条件。如英航设在希思罗机场的货物配送中心,不仅可以为货品包装贴上标签,然后配送到不同的国家和销售渠道,还可以根据超市需求,在机场内完成鲜活食品的分拣,直接把货品送到货架上。中国的航空货运服务体系中几乎不具备类似的增值服务。
配送 从一定意义上说,配送是运输过程的末端,对于整个运输网络的形成和完善起到重要作用。科学的配送同样可以降低企业的库存,大大改善企业外部环境和产品供应的保证程度。航空物流企业应根据不同客户的不同要求设计出最佳的配送路线,同时要运用系统的观点,协调好配送网络中心与各个节点的关系,使整体效能达到最优。
3.3以个性化物流服务为目标的物流运作模式
航空物流企业应以客户需求为中心,结合生产企业的供应链管理,配合生产企业设计出“一站式”的物流解决方案。不同的客户对物流的需求是不一样的,尤其是中小型企业,自身的能力有限,需求更具特殊性。为这些企业提供有针对性的一体化物流解决方案,提供个性化服务,包括各类商务附加服务在内的物流活动,如在物流服务过程中协助客户进行促销,对储备产品提供特别介绍,在销售点进行广告宣传和促销材料的物流支持等,同样是航空物流企业可选择的模式之一。
关键词:临空经济区;海南;条件
中图分类号:F562.8 文献标识码:A 文章编号:1001-828X(2014)010-00-01
当前世界经济全球化和区域合作化的进一步深入推动了人、财、物、信息、技术等资源的国际间的快速流动。机场,作为综合交通运输体系中的高速、快捷、安全的重要交通方式,在促进经济社会发展中扮演着越来越重要的角色。世界上越来越多的国家大力研究和发展以机场为依托的临空经济区,以此更好地发挥机场经济推动力的作用。随着我国经济的发展和民用航空业实力的不断增强,临空经济区在我国受到高度重视,一些临空经济区已经建成,一些临空经济区正在组织建设。
海南岛由于其自身的特殊特性,发展以海口美兰机场、三亚凤凰机场为双核心的临空经济区,实现“一岛两场”协调发展的临空经济区运营模式,临空经济区将进一步促进海南国际旅游岛的建设,推动现代物流业和服务业发展,发挥民航在海南区域经济的拉动作用。
作为发展临空经济区的海南省,其机场旅客运输规模、经济发展水平、产业基础、综合交通体系等将对经济临空区的建设产生影响。
一、机场旅客运输规模
临空经济区以机场为依托,发展以机场运输业为核心的直接相关或间接关联的产业,从而形成的新型经济区域。因此,临空经济区的建设要求机场的运输周转量达到较大规模,对周边有较强的辐射力,一般为大中型机场,尤其是国际枢纽机场。
在我国,机场旅客运输量至少达到1000万人次以上是建设临空经济区的必要条件。海南省于2010年国家正式建设海南省国际旅游岛,各项政策和资金加大了对海南省航空运输业和旅游业的扶持力度,海口美兰国际机场和三亚凤凰国际机场是海南省南北两大国际机场,在良好形势下,开发国内国际航线,增加航班。2011年,海口美兰机场和三亚凤凰机场年旅客吞吐量首次突破1000万,两家机场正式迈入千万级客运机场行列,跻身国内大型客运机场行列。此后,两家机场一直保持千万级运输量,并持续增长。这两家机场的航空运输效益能够产生人流、物流、信息流、资金流等的聚集效应,带动临空经济区产业发展。同时,海南岛相比国内其他省份陆地面积小,高铁、高速公路为来往海口美兰机场和三亚凤凰机场提供了快捷的交通方式,同时也为发展以海口美兰机场、三亚凤凰机场为双核心的临空经济区打下一定基础。
二、海南省经济发展水平及产业基础
海南省经济发展水平直接影响临空经济区的建设的可能性。人均地区生产总值(人均GDP)是与航空运输需求密切相关的经济指标,国际上研究认为人均GDP每增长1%,航空运输需求一般会增长2%。海南省国际旅游岛的定位、海南省经济的增长以及对外贸易的频繁,能够产生对航空运输的巨大需求,带动与航空运输相关的产业的发展,例如,客货运输、旅游休闲、仓储加工、综合贸易、商业服务、生活居住、高新技术等,从而推动临空经济区的建设。2013年,海南省人均GDP为5780.29美元,海口市人均GDP为6821.55美元,三亚市人均GDP为8352.70美元,为建设以海口美兰机场、三亚凤凰机场为双核心的海南省临空经济区创造了良好的经济基础。
临空经济区的产业发展是整个区域经济发展的一个有机组成部分,其产业机构的发展定位受区域产业发展总体框架的制约和影响[1]。临空经济区的产业选择应该因地制宜。海南省国际旅游岛的建设立足于发展现代服务业为经济支撑,免签入境、离境退税、离岛免税、邮轮游艇、低空飞行、航空补贴、航空奖励等利好政策的纷纷出台促进海南省航空旅游业保持发展的良好势头,进而促进服务业繁荣。从国家发展海南省的战略高度来看,以海口美兰机场、三亚凤凰机场为双核心的海南省临空经济区可以重点发展6大功能产业:空港物流业、热带现代农业、酒店会展业、国际商务业、高新技术产业、生态居住。
三、综合交通体系
由于海南省的特殊地理位置和陆地面积小,海口美兰国际机场能够与三亚凤凰国际机场构成双核心的临空经济区,形成“一岛两场”协调发展的临空经济区模式,满足海南省未来航空运输业和经济发展需求,为国内和国际提供商业服务。
海口美兰机场和三亚凤凰机场规划可以统筹规划机场周边交通联系,建设机场与周边城市、市区以及周边城镇、村的主要快速交通网络,完善海南省航空网络体系,加强区域间协作,提升海南省的国际影响力,增强海南省地区对国内外资本的吸引力。此外,这两家机场可以打造航空运输与铁路、公路、水路等―体化交通体系,实现航空、铁路、公路、水路等不同交通方式之间的便捷换乘、无缝隙衔接,塑造海南省航空运输服务明星形象。
四、结语
临空经济区的建设要考虑其所在城市或地区的自身特点和条件,对空城市或地区的条件进行研究,可以确定该临空经济区可以发展的临空产业,形成特色临空经济必然。本文主要从机场旅客运输规模、经济发展水平以及产业基础、综合交通体系三个方面,分析了海南发展“一岛双核”临空经济区条件。在这三个方面中涉及的具体要素有待进一步讨论。
参考文献:
[1]曹江涛.临空经济区与区域经济发展的互动关系研究[D].南京:南京航空航天大学硕士学位论文,2007:22-28.
参加此次峰会的客户有来自政府、教育、医疗、国内金融、制造、互联网、电信、能源等行业的信息化专家及IT主管。戴尔通过行业分论坛以及现场演示向客户展示了戴尔在这些领域最新的解决方案,并与CIO们进行了深入的交流与沟通。CIO们还现场体验了戴尔云计算、虚拟集成系统以及智能数据管理等解决方案。峰会上,戴尔展示了完善的制造业解决方案,如供应链管理学院研修课程、Dell Dragon电子商务解决方案、戴尔产品及利润分析解决方案等;在金融行业,移动信息平台、银行柜员终端解决方案,商业智能,村镇银行核心系统一体化解决方案等帮助金融企业适应高速发展的新时代;也展示了在教育行业的互联校园解决方案、虚拟化实验室及教育云等新一代教育信息化架构;戴尔是全球医疗IT解决方案主要提供商, 其移动临床计算解决方案可以显著提高临床医生的效率,将推动中国医疗行业的发展。同时带来了从XPS13超级本、Latitude系列商用笔记本到Latitude ST平板电脑等的最佳移动体验,以及包括第12代服务器、Compellent存储、WYSE ThinkClient等戴尔新一代企业级产品及解决方案。
峰会上,针对教育信息化建设和管理人才技术培训及试点合作,戴尔与教育部教育管理信息中心签订了合作备忘录,希望通过双方的合作更好地践行教育部“强化信息技术应用,提高教师应用信息技术水平,更新教学观念,改进教学方法,提高教学效果”的信息化应用要求,为中国教育用户创造更丰富的信息技术应用体验。戴尔与北京大学计算机科学技术研究所签署戴尔虚拟集成系统(VIS)联合实验室项目备忘录,帮助教育行业客户率先使用戴尔VIS解决方案和“互联校园”教育信息化技术; 同日, 戴尔为北京大学计算机科学技术研究所设计并搭建的虚实共存且动静结合的云时代数据中心在北京大学正式落成。戴尔还与中国东方航空双方就长期发展签署了合作备忘。戴尔已经参与东航的虚拟化、呼叫中心、联合办公以及东航ERP e—HR系统的管理咨询和开发咨询工作,双方致力于把航空服务和客户需求紧密结合,打造出新一代完善的航空信息技术解决方案。
“非常高兴能够与教育部教育管理信息中心、中国东方航空公司和北京大学以及其它行业机构建立长远的合作关系。这些合作加深了戴尔在中国的实践,也聚集了业界最优秀的专家,进一步体现了戴尔服务中国客户的决心与承诺。IT和业务不断融合,客户期望我们提供端到端的IT解决方案,为企业提升运营效率。客户的心声就是我们的行动。希望通过此次客户峰会以及深入的交流,我们可以更好地了解客户在信息化方面的需求,帮助客户实现业务目标。”戴尔全球副总裁,中国区大型企业及公共事业部总经理容永康先生表示。
关键词:航空客运市场;市场需求;营销策略
近几年来,航空客运需求巨大,各个航空公司之间的低价恶劣竞争也出现在了我国的航空市场,同时还出现了一系列问题,譬如:服务质量的不断下降、产品服务方面的同质化、高铁运输出现严重冲击。所以,现在最迫切的需要解决的问题就是分析我国航空客运市场需求以及在营销策略方面的研究。我国航空客运市场在不断的向着网络化、规模化、国际化的方向发展,当然竞争形势也在发生着巨大的变化,面对如此复杂的市场竞争,每个航空公司都在关心着的问题就是,准确的定位自己的公司、用有效的竞争方式及利用竞争资源来实现战略目标。
一、现阶段我国航空客运市场存在的问题
关于我国的航空客运市场具体的方面主要是两个方面,一方面是硬件条件,另外一方面就是软件方面。这两方面的问题始终牵制着我国航空客运市场的发展,接下来就主要阐述这两方面的问题。
(一)硬件方面的问题主要体现在空域资源不是特别的充足,另一个就是基础保障措施不是特别的先进,甚至某些方面还是比较落后的设备设施。空域资源是否充足首先决定的事情就是航空客运的市场需求有多大,自己的航空公司可以获得多大的利益空间,这是所以航空客运业必须考虑的问题。另外一个就是某些落后的航空基础保障措施,往往落后的基础保障措施会导致严重的航空事故,乘坐航空交通工具安全都得不到保障,那么还有谁人愿意去乘坐这样的交通工具呢?
举个简单例子,国航在我国的航空客运市场中是名列前茅的企业,国航不仅在国内的航空客运中占有很大的空域资源,同时在国际市场是也可以说具有不小的市场份额,因此可以看出空域资源是航空客运业发展的基石。对于基础保障性措施这方面也是存在问题的,当然在一些大中型的机场,它的基础保障措施还是比较先进的。但是在一些二类的机场,基础保障措施,确实是捉襟见肘。其中最直接的一点就是市区到机场的大巴,先不说机场大巴的质量,有些地区机场大巴少的可怜。这些基础保障措施的缺失或者是不完善,导致了我国航空客运市场的问题始终得不到根本的解决。
(二)软件方面的问题主要就是专业的人才和管理制度的欠缺。无论多么先进的设施,使用的必须是专业的人才。同时专业的人才更多的时候对于设备设施的使用具有非常重要的意义,因为先进的设备设施只有在这些专业的人才手中才会发挥原本的作用。专业的人才是航空客运市场必须考虑的人为因素,过去很多时候都在考虑设备设施的重要性,对于人的因素考虑的问题还是相对较少。后来设备实施出现了问题,只有又去找制造商这样其实就是一种资源的浪费。航空客运业上面的专业人才对于航空客运业的发展,具有非常重要的意义。
另外就是管理制度方面的问题。虽然现阶段我国的航空客运业建立了完善的营销制度,但是相对于欧美等发达国家的航空运输业还是存在较大的问题。因此我国的航空运输业首先是吸取国外的先进的管理制度,同时具体问题具体分析,制定出符合我国航空可客运业的相关的制度,这才是我国航空客运业持续健康发展的重要保障。
二、针对航空客运业中的问题提出的解决措施
(一)建立健全航空客运业的制度
我国的航空客运业相比较过去的时间确实有很大的发展,但是相比较于国际上其他发达国家的航空客运业就存在很长的距离。国际上的航空客运业拥有比较严格的制度,对于航空客运人员的奖惩措施也是非常严格的。相比较于国内的航空客运业,他们的优势在于制度的严格,奖惩分明。这就是他们的航空客运发展壮大的重要保障。因此,我国的航空客运业想要有较大的发展,同时在营销上取得较大的利益,就必须有严格的制度保障。
(二)加大专业人才的培养
先进的设备设施是提高航空客运利润的重要保障,同时对于这些设备来说,最关键的就是必须会有专业的人才进行使用。特别是在专业技术上有专业的人才在,那么这些设备就会发生发挥应有的作用,保障到位了,自然自己航空客运市场就会被拓展。
(三)加大基础设施的投入力度
航空客运市场的发展尤其是营销方面想要有很大的利润,就必须在基础设施上加大投入,优质的设施和服务自然会吸引更多的顾客。因此在航空客运市场想要有一席之地就必须加大投入,形成优势,顾客满意自然营销就会提高。
三、今后我国航空运输业的营销策略
(一)积极开拓国内的市场以及国外的市场
掐面已经讲到了对于航空客运市场来说,最大的影响因素就是空域的问题。空域扩大了,自然自己的市场就扩大了。因此必须扩大自己的空域,不仅是国内的空域,对于国外的空域也必须扩大。市场的扩大,那么顾客就自然会增加,营销的利润就会提高。
(二)重点关注公众普通航空客运的发展方向
过去对于国内的航空或者是国际的航空业始终注意的是高端消费,现阶段随着经济的发展,航空客运已经不再是奢侈的消费,而是大众的交通工具。因此下阶段航空客运市场的主流消费将是大众消费。
(三)形成自己的特色航空运输服务
对于航空客运市场就是要形成自己的特色,自己的航空客运有其他航空公司不同提供的航空服务,这就会留住顾客,顾客也就愿意使用自己的航空客运公司,从而营销利润也就上去了。
综上所述,对于我国航空客运市场需求分析及营销策略研究坚持人无我有,人有我优,人优我精的原则就会提高营销的利润。
参考文献:
[1]甄小燕.抓住机遇:发展完善的航空运输产业体系――北京航空航天大学教授张宁先生访谈录[J].综合运输,2009(04).
1.1研究背景和意义
民航运输业属于交通运输业,是重要的生产服务业部门,在流通领域发挥着重要作用。特别是在当前经济全球化、信息经济和知识经济的时代中,传统的商业模式不断变化,重点产业不断在全球内转移,经济政治文化交流爆炸式增多,航空运输业已经从一种客货运输方式演变成为覆盖全球重要地区、承载地区间商贸活动和产业协作的重要网络平台,在全球的产业体系和社会经济中的作用越来越重要。大型国际枢纽机场作为民航运输网络的关键节点,是物流、信息流和商流快速集散的重要场所,对区域经济的发展起到了极大的带动作用。机场周边的地区凭借便捷的交通条件和邮:邻机场的区位优势,已经成为了知识密集型服务业、升级较快的高科技产业和部分企业总部与研发机构的集聚地,形成了临空产业体系,对区域原有产业体系的发展有极大促进作用,甚至在部分地区成为了区域经济发展的新增长点。民航运输业作为产业体系中的一个生产服务部门,通过其越来越广泛的产业关联联系,对整个产业体系有了越来越深入的影响,并且在全球产业转移的过程中对区域产业体系的结构调整和转型升级起到促进和引导作用。目前,许多国家和地区开始重视民航运输业在区域经济发展中的作用,纷纷加大对机场建设的投入,围绕机场打造临空经济区。国外的国际枢纽机场发展时间长、服务体系更为成熟,形成了大量经济社会效益较高且有重大影构的临空经济区。我国民航运输业起步晚、整体规模较小,在临空经济区的建设方面仍处在起步阶段,只有北京、上海和广州等地,依托大型国际航空枢纽和较发达的现代化产业体系形成了较大规模的临空产业体系。当前,我国产业体系整体处在产业结构调整和产业升级转型的历史阶段,要求交通运输业等生产业在产业体系中发挥更重要的作用。国家“一带一路”战略,对我国的综合交通运输系统和区域产业体系的互动关系提出了更高要求,综合交通运输体系要成为区域产业体系进行对外物流交互的重要通道和商贸交流的重要纽带,区域产业体系要能促进综合交通运输体系的形成和发展。
………
1.2国内外研究现状
西方国家航空运输业发展时间长,对民航运输业与区域经济关系进行了深入研究,从定性分析和定量研究两个方面,总结出民航运输业对区域经济影响的机制规律以及发展趋势。Huddleston和Pangotral”研究发现,机场的航空运输网络是城市对外经济贸易的重要通道,加强不同地区之间的经济联系,能直接改善城市的经济活动,Bmeckner[2I进步发现,机场的航空客货运输服务体系是对城市经济影响程度及其效果的关键因素。Freidheim和Hanss(W^^欧洲、亚洲等地的知名枢纽型机场进行了调研,结果表明大型民航枢纽机场是区域经济发展的重要支撑要素。Guilherme[4I从民航运输业和旅游业的关系入手,对新加坡和中东迪拜等旅游城市的民航运输业和旅游业进行了调研,发现民航运输业能和旅游业形成良性互动,其中民航运输业的高度发展是旅游业成为城市主导产业的基础。JohnD.Kasarda, Jonathan D.Green【5】通过大量的实地调研,认为民航货物运输业对国际贸易影响很大,是城市经济发展的引擎。ICeith研究了美国卡罗莱纳州多个机场,发现区域就业水平随着民航客货吞吐量的增加而增高,而且在民航运输业的影响下,区域产业结构逐渐调整,从原来以传统产业为主向转变为以高新产业为主。David和Ashish【7】认为机场周边地区是区域经济和民航运输业的优势集中地,将成为区域人流、物流、信息流、商流和资金流的重要集散地,正逐渐凝聚各种现代化社会经济活动,将形成全新的城市形态。
……..
2 民航运输业与区域经济互动关系相关理论概述
2.1研究理论基础架构
本文对民航运输业与区域经济的互动关系进行研究,涉及三个方面的基本理论,包括民航运输业相关概念及理论、民航运输业与区域经济关系理论和产业结构理论。其中,民航运输业相关概念及理论和民航运输业与区域经济关系理论是本文进行定量研究的理论基础,产业结构理论是本文进行最终系统分析的理论支撑和方向指导。
……….
2.2民航运输业相关基本概念及理论
民用航空,是指使用各类航空器从事除了军事性质(包括国防、警察和海关等)以外的所有航空活动。民用航空按照业务性质,一般分为商业航空和通用航空两个类型。商业航空的航空活动,主要承担经营性的航空旅客和货邮运输业务,也称航空运输;通用航空,范围较广,是民用航空中除了商业航空的航空活动的总称,业务范围涉及农业服务、科研服务、体育运动、公务航空等各种领域。本文研究的民航运输,特指商业航空,主要研究经营性航空公司向市场提供航空旅客和货邮运输服务并以盈利为目的的航空生产活动。民航运输本质上仍是企业通过生产产品或服务来盈利的商业活动,同时作为交通运输方式的一种,与其它交通运输方式一起组成了综合交通运输体系。民航运输整体运力水平相对较低,但是在高效快速、远距离运输方面具有其它交通运输方面没有的优势,在整个综合交通运输体系中占存重要地位。本文研究的民航运输业,就是从事民航运输各类企业集聚形成的产业,业务范围以商业航空客货运输为主。民航运输业的产品,就是利用航空飞行器将旅客或者货邮从起点转移到终点的位移过程,同样具有交通运输产品区别事物产品的两大特点,
一是不可储存的特点,二是产品的产生与消费同时进行的特点。民航运输业产品的价值及其使用价值,是通过市场中顾客对航空运输服务的购买行为来实现的,在整个的生产和消费过程中附加在服务对象身上。民航运输业客运产品,直接满足了旅客在一定要求下完成空间位置改变的需求,被旅客直接消费;民航运输业货运产品,附加在货物的成本上。民航运输业的产品只有实现旅客、货物的位移需求,才能实现自身的商业价值,单纯的空间位移不能产生产品,只是运输生产资源的虚耗。 ……..
3 民航运输业与区域经济因果关系研究..........19
3.1 研究思路和与基本理论..........19
3.2 指标选取和数据处理..........21
3.3 计算结果与分析..........23
3.4 本章小结..........33
4 基于投入产出法的民航运输业对区域经济..........35
4.1 民航运输业对区域经济影响研究方法..........35
4.2 投入产出法的基本原理..........38
4.3 研究思路和模型构建..........43
4.4 民航运输业对区域经济影响研究模型指标体系..........45
4.5 本章小结 ..........51
5 民航运输业对区域经济影响实证分析..........53
5.1 数据来源和产业分类..........53
5.2 两地民航运输业对经济影响对比分析..........54
5.3 两地民航运输业对产业结构影响对比分析..........56
5.4 对比结论总结..........65
5.5 本章小结..........66
5民航运输业对区域经济影响实证分析
5.1数据来源和产业分类
本文运用北京市2002年的130个部门的投入产出表和2007年的135个部门的投入产出表,上海市2002年131个部门的投入产出表和2007年144个部门的投入产出表,对北京市和上海市民航运输业对区域经济影响进行对比研究。在这四个投入产出表中,北京市2002年和上海市2002年的投入产出表将航空运输业分成了航空旅客运输和航空货物运输两个产业部门,北京市2007年和上海市2007年的投入产出表将航空运输业当成一个部门。为了对比分析,本文对北京市和上海市2002年的两个表进行调整,将航空旅客运输和航空货物运输合成航空运输业一个产业部门。在进行民航运输业对产业结构的影响分析时,为了避免一百多个部门分类带来的繁琐和结构特征不清楚的情况,本文对四个投入产出表的产业部门进行合并,在整个产业结构所受影响的分析部分,侧重体现结构特征。在合并中,本文综合18个部门投入产出表和42个投入产出表中的产业分类方法,将北京和上海这四个表中的产业部门分成了 23类,其中第一产业合并成1类,第二产业合并成12类,第三产业合并成了 10类。在第二产业分类时,为了侧重体现民航运输业对高新技术产业的整体影响及相对大小,将相关细化产业门类合并成了两类;在第三产业分类时,为了体现民航运输业对不同生产服务型产业部门影响的相对大小,将与民航运输业的生产活动高度相关的“运输仓储业”、“邮电业”、“信息传输、计算机服务和软件业”、“批发和零售贸易业”、“住宿和餐饮业”、“租赁业和商务服务业”和“金融保险业”单列。合并后的23个产业部门分类如表5-1所示。
………
总结
本文从当前各地建设民用机场并通过发展民航运输业推动区域经济发展的背景出发,以评价和探讨如何发挥地区民航运输业对经济的带动作用为切入点,从宏观因果关系和中观产业关联关系的角度,对民航运输业与区域经济互动关系进行研究。论文根据协整分析和Grainger因果分析模型,对民航运输业与区域经济之间的均衡关系和因果关系进行研究,然后基于投入产出法的产业关联理论,构建了民航运输业对区域经济影响研究模型,能综合评价民航运输业对区域经济的整体贡献,并且可以详细体现并评价民航运输业对整个产业体系的带动规律和具体效果。本文以北京和上海民航运输业为案例,对模型体系进行实际应用,研究发现两地民航运输业对区域经济的带动规律及其差异原因。本论文的主要创新点:
随着湖南省经济社会的不断发展与繁荣,近年来,黄花机场的旅客吞吐量的增长一直保持着非常有力的增长趋势,自2009年突破1000万人以来,以平均34%以上的增长率稳居全国前十三大机场。一直以来,黄花机场公司秉承其“服务顾客、完善自我、回报社会”的企业理念,在不断扩大其规模的同时,通过与其他航空公司以及其配套附属设施相关单位的紧密合作,形成并不断完善了由售票、空中指挥、餐饮娱乐、航空货运等组成的服务体系。同时面向未来,长沙黄花机场将在湖南机场股份有限公司的领导下,作出了未来10年的发展规划:到2015年,黄花机场将成为中国区域性国际航空枢纽机场,跻身“全球机场百强”。2020年以覆盖中国所有省会城市及大型人口中心、三大洲主要核心枢纽的成熟网络结构而成为大型国际枢纽机场。
一、长沙黄花机场营销环境分析
1.优势分析(S)
长沙黄花国际机场是中南地区重要的国内干线机场,肯定具有一些比其他竞争对手更具有竞争力的相对可控的因素,使其能力或拥有资源的高效组合,有效地完成绩效目标,下面从三个方面进行说明。
(1)地理位置优越:拥有明显的区位优势,以长沙黄花国际机场为中心,全国绝大多数城市都能够在2小时以内到达。
(2)基础设施完善:机场内基础设施完备,采用先进的技术设备,功能完善,形成了“以航空地面客货过港服务为主,以客货、航空配餐、场所出租、住宿餐饮、广告商贸等相关延伸服务为辅”的立体服务系统。
(3)政府规划与企业文化一致:长沙黄花机场肩负着“让湖南飞向世界,请世界飞到湖南”的历史使命,始终立足于提供高品质的空港服务,打造高品位的航空文化,机场始终致力于湖南经济的腾飞,致力于社会的繁荣进步。
2.劣势分析(w)
(1)非航空业务经营情况差
非航空性收入的水平较低,黄花机场商业经营水平的相对落后。因此通过特许经营,提高机场的商业经营能力,将有助于黄花机场在非主业收入方面的提高。
(2)组织机构老化
长沙黄花国际机场的组织机构以成本为中心进行设置,存在政企不分的问题。设有八个机关职能部门,保障性部门五个,养老机构两个,而其中经营性公司只有两个,各部门专职支部书记多达三十人以上。成本保障部门的人员达到总人员的一半以上,这样的组织机构设置使得整个机关都缺乏工作积极性,管理机制亟待完善。
(3)人力资源临时工比例大、员工平均创收率低
据统计,长沙黄花国际机场现有正式合同工818人,临时合同工750人,而且短期合同工的人数还在逐年递增。正式工与临时工的比例相当,使得“正式工看,临时工干”的不良现象日益严重,人力资源存在极大的浪费。与其他特许经营的管理型机场相比,黄花机场的劳动生产率水平极低,2010年,黄花机场员工的创收水平只占黄花机场总体收入的56.9%。
3.机遇分析(o)
(1)政局稳定,经济发展迅速
“十二五”时期将成为我国深化改革开放,转变经济发展方式,调整产业结构的重要战略时期,民航业也将迎来一个十分重要的历史机遇。有专家预测,民航业在未来五年的总投资规模将突破1.5万亿元,到“十二五”期末,我国的年旅客运输量将达到4.5亿人次,运输机场数量达到230个以上。这寓意着民航业在国民经济中的地位和作用将更加突出,在服务业中的能力也会进一步加强。
(2)航空资源广阔
随着支线航空、廉价航空等全新市场定位航空公司的出现,各个机场又增加了一类新的服务营销对象,而不必局限于一些大航空公司的战略发展。长沙黄花机场本身基地航空公司少,航线市场广阔,航空公司之间竞争较小,因此吸引不少支线航空与廉价航空的加盟。
(3)市场机会巨大、发展潜力无限
我国作为全球最大的发展中国家,具有幅员辽阔、人口众多、经济规模大的特点,且正处于工业化、城市化、市场化、国际化的重要发展阶段,在民航业的发展潜力是非常大的。机场一方面吸引或汇集一系列高科技产业、信息产业、现代制造业和现代服务业,通过与多种产业有机结合,与区域经济相互影响、相互渗透、相互融合;另一方面,我国民航业拥有人力、物力、财力等优势,只要整合经济社会发展中的人流、物流、资金流、技术流、信息流等资源,就能在区域经济范围内产生强大的收效。
4.挑战分析(T)
(1)各大机场改扩建工程即将完成,行业内竞争日趋激烈
近年来,我国的各大机场纷纷开始改扩建工程,预计在未来一年内有三家机场新建的候机楼和跑道将投入使用,其机场主业及辅业将得到极大发展。另外,长沙周边城市也开始投建新的机场,如潮汕机场,行业内竞争的日趋激烈将使得长沙黄花机场的未来发展面临极大挑战。
(2)客户对机场要求越来越高
随着经济发展水平的不断提高,航空公司的管理体制也逐渐向更先进更科学的模式发展,因此对机场运营体系和服务质量方面的要求也越来越高。而旅客作为机场的直接客户,也对机场的硬件设施、服务方式、客服态度等提出了更高的要求。
(3)高速公路、铁路等替代行业快速发展,民航运输优势不再
近十年以来,我国的高速公路和铁路运输网络日益完善,航空运输拥有的速度优势逐渐削弱,特别是高铁运输网的快速覆盖使得民航运输面临严峻挑战。铁路及公路运输的低费用、高服务已经夺走了航空运输的一部分客源。
二、长沙黄花机场营销战略――打造中部枢纽机场
长沙黄花机场战略目标:以长沙机场为枢纽,联合基地航空公司作为伙伴,做大做强航空运输业、现代服务业、临空产业,力争未来5年之内将长沙机场打造成为全国一流的中部枢纽机场。长沙黄花机场必须以“打造中部航空运输枢纽‘硬实力’,发展并树立机场品牌形象‘软实力’”为目标的打造中部枢纽机场营销战略方向才能适应长沙黄花机场的高速长远发展。
1.打造中部航空运输枢纽“硬实力”
(1)完善枢纽设施建设,提高综合保障能力
随着长沙机场旅客吞吐量、货邮吞吐量的高速增长,长沙机场不仅在跑道、停机坪、航站楼的扩建跟上航空飞行器的起降和旅客配套设施的需要,同时,长沙机场应该重视机场调控系统的技术跟进和设备更新,才能保障繁忙复杂的航班网络井然有序、满足不同消费者的出行、休闲、商务、购物等多样需求。
(2)与航空公司结成战略伙伴关系
本着互惠互利,合作双赢的原则,长沙机场应首先加强和巩固与南航、东航、厦航三家基地航空公司的关系,维持已经确立的战略联盟;其次,深入研究机场业务的构成份额,针对各航空公司客户采取不同的营销措施,在维持已有客户的基础上发展更多的航空公司客户,扩大机场的业务范围;第三,加大对低成本航空公司的政策优惠,鼓励其投入和开放更多的航线产品,完善机场的航线网络;第四,妥善处理各入驻航空公司之间的关系,尤其要防止大小航空公司之间的矛盾冲突。
(3)积极开拓市场,完善航线网络布局
充分发展湖南的地理位置优势,积极开拓海外市场,引进开发国际航线。长沙机场可通过举办新闻推荐会、对起降费给予优惠等一系列措施加大对未入驻航空公司的吸引力,引导其在机场开拓新的航线;在国内干线,继续巩固已有市场,并加密北京、上海航班,完善航线网络。
2.提高机场安全管理水平,发展现代航空服务业,树立机场品牌形象“软实力”
毫无疑问,品牌是企业最大的无形资产,而对于机场来说,“安全、服务”是其树立品牌的关键。但当前全国各机场提供的服务单一,缺乏独创性,并未形成品牌,如果长沙黄花机场能够结合自身优势,提供特色化服务,形成品牌优势,以品牌推动营销,无疑将能够在激烈的市场竞争中脱颖而出。
航空是一个高科技、高风险、高投入的行业,安全是行业发展的重中之重。长沙机场在发展过程中,应时刻以安全为第一要务,认真排查和整治事故隐患,健全安全监控机制和应急救援机制,逐步完善基础设备设施,提高持续安全发展的综合保障能力,确保湖南机场空防安全、地面安全、人身安全,为创建“平安湖南”做出应有的贡献。
提升服务水平。以科学管理为理念,通过产品创新、规范服务流程和标准、打造机场品牌等措施,提高服务质量,为入驻航空公司和来往旅客提供一个舒适、便捷的高质量服务平台,为我省对外开放、招商引资、政治经济交流、重要接待任务等工作提供优质保障,打造湖南形象的新名片,展现我省发展的新风貌。
参考文献:
[1] 刘敏文. 空运市场营销[M].人民交通出版社.2010
[2] 王倜傥.机场竞争与机场营销[M].中国民航出版社,2005
[3] 陈惠怡等.跨越“10000000”向“全球机场百强”奋进――写在长沙黄花国际机场年旅客吞吐量突破千万人次之际[J].民航管理,2009(11):23-25
[4] 吴静.航空运输与临空产业的关系研究――以长沙为例[D].湖南:中南大学学位论文
首先,中国在专业服务领域中还未开放兽医学服务、助产、护士、物理治疗师、研究开发服务、租赁服务,在交通部门没有开放邮政服务及视听服务、电视通讯。保健医疗部门中把旅游导游排在开放之外。娱乐文化服务部门中除了体育娱乐,没有允许移动多媒体服务、新闻提供服务、图书馆、博物馆等其他文化服务。运输服务部门没有开放宇宙航空、管道运输。
另外,韩国在整个部门限制自然人口的移动。专业服务领域中,没有开放医学牙科服务、助产、护士、物理护士服务,也没有开放有关能量流通服务、建筑物清扫服务。在视听服务中的电影、录象放映服务和广播电视服务部门,在国内是比较敏感的部门,所以至今没有允许。还有,保健、医疗部门没有开放整个部。教育部门,没有允许中小学教育及其他领域硕士论文。环境服务部门,没有开放有关卫生设施的服务。娱乐文化部门,把新闻提供、图书馆、博物馆等其他文化服务、体育服务从开放对象中除外。运输服务部门,把内部水路运输、宇宙航空服务从开放中除外。
在市场经济里,形成了以WTO为中心的,与多边主义的接近,以及把自由贸易协定作为媒介的与区域主义的接近两个方向。多哈回合谈判陷入僵局表现出国家之间的利益对立还比较明显。与此相反,有相同利益追求的国家之间的自由贸易协定则表现繁荣的现象。
服务的自由化意味着民营化与竞争的引进。据研究,服务与商品贸易不同,它不是通过区域协力引起贸易转换,而是比多方协商期待更多的利益。就是说,类似的国家集团之间,在国内管制方面,以自然发生的相互认定及调和的形态可能形成实际的协助。汉语圈、儒教和佛教相连的宗教性的纽带及人的习惯、制度方面,跟其他文化圈相比韩中之间的区域协力,比泛世界性的接近更加给对服务自由化起帮助的作用。服务贸易的主要障碍是,让外国服务供应者对市场接近的不允许、资格条件、承认、许可、对其他外国服务供应者限制服务供给等与国内规制相关连的内容。