地铁安全论文范文

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第1篇

地铁火灾会造成巨大的人员伤亡、财产损失以及严重的负面社会影响，而且运营公司还要面对灾后地铁停运、车站、隧道结构修复、新闻等一系列问题。因此，地铁火灾预防是地铁消防安全工作的重要内容之一。

1.1点火源我国对火灾原因统计的分类以点火源为指标分为11类:生产作业、用火不慎、吸烟、玩火、放火、电气、雷击、静电、自燃、其他、不明原因，由此可见点火源在火灾事故原因中的重要地位［3］。其中电气、用火不慎、放火、自燃、吸烟是地铁火灾中非常重要的点火源。在地铁中，无论是地铁站还是地铁列车内部都布置了大量的电气系统、电气设备和电缆。为了检修维护的需要，有些电气设备需要经常性的进行操作，比如1500V直流电，检修时需要经常性的切断。电气设备和电缆都有一定的使用年限以及使用要求(比如对散热的要求、环境湿度的要求)，还有一些电气设备的操作需要比较严格的操作顺序。公安部沈阳消防研究所火灾技术鉴定中心的资料表明，电气火灾大部分是由短路、漏电、电气设备超负荷运转、违章操作电气设备等原因直接或间接造成的。在地铁中，设置这些电器设备的危险场所主要有:地铁机车、环控电控室、信号设备室、电源设备室、控制室、直流开关柜室+35kV开关柜室、400V开关柜室、整流变电室、变电所和一些电缆夹层［4］。用火不慎是地铁火灾中的另一重要因素。地铁在日常运营中，电气系统每日都需要进行巡检和维修，有些维修作业需要电焊和气割，要动用明火。

1.2可燃物地铁装修虽然大都采用不燃难燃材料，但在实际运营中，主要的设备房、值班室都安排有人员24h值班。晚班人员一般都会将晚上休息用的棉被、躺椅存放在值班室和设备室，这些物品大都由高分子材料制成，属可燃易燃物，极大的增加了地铁火灾的危险性。另外，地铁站厅中，都设置有报亭或者便利店，便利店一般都经营报刊、杂志、包子、点心以方便乘客和地铁工作人员，便利店电加热器具的存在，使得便利店的火灾危险性更大。另外，地铁为了增加收入渠道，轨行区、站厅层、站台层都设置有广告宣传栏，这些广告制作材料也是可燃易燃物品，是火灾发展扩大的重要因素。

1.3消防设施失效(1)地铁在建设过程中存在的问题，造成地铁投入使用后结构漏水，地铁站和隧道整体环境潮湿。在这种潮湿的环境中，火灾报警系统的组成器件(火灾感烟探测器、手动报警按钮、消防泵按钮)极易失效。另外漏水还会造成控制线路盒积水，敷设于其中的线路浸泡在水中，长时间后，线路绝缘层腐蚀、老化，线路短路，系统不能正常使用。更加重要的是，这种隐患隐蔽性非常强，平时很难排查。(2)地铁消防设施在安装过程中，一些项目违法分包，使用非专业技术人员进行安装操作，加上工期紧，一个技术人员经常需要同时负责几个车站，消防设施的安装经常达不到要求，易出现诸如线路接反、端子排接线不牢固的问题。有些问题在设备投入使用初期不影响正常使用，但它们却是隐患。况且，有些隐患还具有隐蔽性，投入使用后往往很难发现。(3)消防系统缺乏标识牌、警告牌。消防设施标识是火灾时非消防专业人员操作消防设施的“灯塔”，是非常重要且必不可少的。以气体灭火系统为例，地铁保护单元比较多，组合分配系统是地铁站应用比较广泛的结构形式。地铁站中的气体灭火系统，启动方式有自动控制启动、手动操作启动、机械应急操作启动三种。在自动控制启动失效的情况下，需要进行手动操作、机械应急操作才能开启气体灭火系统。如手动启动气体灭火系统，扑灭相应的防护区火灾，需要正确开启相应保护区的启动气瓶。如果是机械应急操作，则需要开启保护区对应的选择阀和相应数量的灭火剂存储气瓶的瓶头阀。由此可见，气体灭火系统气瓶间启动气瓶、选择阀标识以及对应区域开启灭火剂存储气瓶的数量标识对于火灾扑救是非常重要的。实际上，需要进行应急操作的消防设施的手柄、按钮附近都需要制作标识、警告牌。

1.4车站人员缺乏消防设施应急操作技能在地铁运营中，车站控制室是监视和处置地铁火灾的控制中心。控制室内设置有火灾自动报警控制器、气体灭火控制器、隧道感温光纤控制器、消防电话主机以及排烟风机、消防水泵、切断非消防电源的远程手动按钮、售票闸机自动释放按钮等。在出现故障、预报警、火灾确认报警时，监视系统(火灾报警控制系统、气体灭火系统、隧道感温光纤系统)的控制器会发出不同的警告声音。车站值班人员是接收该信息的第一人，只有对消防设施的作用、基本操作有比较详细的了解，才能明白各种报警声音所代表的具体意义，进而采取恰当、有效的事故处置措施。然而一些新开通线路的地铁运营初期，具有地铁运营经验的员工数量非常有限，大多数都是刚毕业的应届毕业生，加上我国普遍消防意识淡薄，地铁控制室的值班人员对消防设施操作的理解程度远远不能适应地铁火灾应急处置的需要。

1.5乘客对消防设施熟悉程度不够地铁人员密度大，在人员高峰期，火灾如果发生在公共区域，车站值班人员就很难到达起火点，不能第一时间用灭火器将火灾扑灭。况且地铁列车，内部根本就没有配备乘务员。这种情况下就需要起火点附近的乘客形成第一“战斗力量”，进行火灾的初期处置。乘客对灭火器设置地点的了解和对灭火器使用技能的掌握也是地铁消防安全工作的重要一环。一项人员对地铁消防设施的调查结果显示:①样本中女性不知道列车灭火器设置位置的占总数的27.37%;不知道灭火器位置的占34.5%;不会用的占32.7%;会用的仅仅占5.5%;②男性不知道列车有灭火器的占12.3%;不知道位置的占27.2%;不会用的占32.1%;会用的占28.4%［5］;从中可以看出，会用灭火器的乘客比例不到30%，更不用说其他的消防应急设施了。另外，地铁疏散出口有限，站厅层与站台层只有1～2部自动扶梯、楼梯和电梯。火灾时，电梯迫降至1层、自动扶梯停运，人员只能通过自动扶梯、楼梯进行疏散。在这种情况下，由于人员数量大，乘客需要基本的逃生常识，按照车站工作人员的指引进行有序疏散。这种逃生常识一般是通过社会消防宣传和培训获得。我国在消防宣传和培训还存在诸多不足，严重影响着疏散的安全性。

2地铁消防安全管理对策

2.1点火源管理全面分析地铁火灾中的点火源，对比较常见的易引发火灾的点火源要制定严格管理措施进行重点管理。①在设计、施工、验收阶段，严格执行国家相关的技术标准，使用耐火、阻燃电线电缆，合格的电器设备。②要制定电器火灾危险场所的管理措施。出入登记、设置警示牌、设备操作规程。这些危险场所包括:地铁机车、环控电控室、信号设备室、电源设备室、控制室、直流开关柜室+35kV开关柜室、400V开关柜室、整流变电室、变电所等。③要制定严格的动火审批制度，严格动火作业前的审批、并制定相应的保护措施以及灭火措施。④要对便利店进行重点管理，明确店内加热器具的操作使用注意事项，营业员在每日营业后要消除火种、热源。

2.2可燃物管理对地铁站要按照相关的国家标准进行内部装修，控制可燃物的数量。要制定值班室、设备室和物资室每日巡查制度，周检查制度，消除发生自燃的条件，保证上述房间可燃物处于安全状态。

2.3消防设施管理在地铁站设计、消防设计审核、施工、验收阶段，严格按照国家规范进行设计、消防设计审核、施工、验收，防止地铁投入使用后出现漏水现象，影响地铁消防设施的使用。要对火灾时需要采取应急操作的设备、按钮制作标识、警示牌，保证火灾时车站工作人员和乘客可以第一时间识别和操作。要按照《机关、团体、企业、事业单位消防安全管理规定》(公安部令第61号)(以下简称《管理规定》)、GB25201－2010《建筑消防设施的维护管理》的要求，对消防设施进行定期维护保养，每年进行一次全面检测。

2.4消防设施操作技能培训车站值班人员一般都经过消防员培训和考试，持有消防员证，但持有证书并不能代表就具备了火灾应急事故处置技能。要组织培训来增强车站值班人员的消防意识，提高对消防工作重要性的认识，同时要制定考核制度，使消防设施技能培训真正落到实处，而非流于形式。

2.5部门间相互协作地铁运营的消防设施不是同一个部门来管理，不同部门承担不同的职责。地铁消防设施的维护保养一般由机电中心、自动控制中心来负责，但日常消防安全管理制度的制定和实施、消防设施维护保养档案的制作管理、火灾隐患的排查等工作则由安保部门来负责。这些部门之间就需要建立一个信息平台，实现消防设施信息的共享互通，以便全方位、全天候的掌握消防设施的运行、维护保养信息。消防工作是一项系统性的工作，消防设施的维护保养是消防工作的重要组成部分，部门之间良好的沟通与联系是做好消防工作的必要条件。

2.6消防应急演练制定消防应急预案。定期进行消防应急演练。根据演练的实际情况，不断的对预案进行改进。消防应急演练是火灾情况下保证乘客进行疏散的重要保证，要严格按照《管理规定》的要求，每半年进行一次消防演练。演练要全员性的，除了地铁相关部门，公安、消防、交通、卫生、民防、环境等相关的机构都要参与进来。通过演练增强和提高各单位协同处置火灾事故的能力和效率，保证火灾时，地铁各部门有序响应，人员疏散、火灾扑救、伤者救治、公交接驳、新闻、环境监测等工作得到有序开展。

2.7社会消防宣传与培训加强社会消防宣传与培训，增强群众的消防意识，提高消防设施操作和逃生技能，推动消防工作的社会化。地铁消防工作不是一个人、一个单位就能做好的，需要社会大众的共同努力。只有社会大众的消防意识增强了，消防法律法规、以及消防技能培训才能落实到实处，火灾情况下，乘客才能镇定的使用灭火器扑灭火灾，使用自救设施，在车站工作人员的指引下，有序的进行疏散。

2.8消防监督与救援公安机关消防机构要加强对已开通线路的消防安全监督、检查。重点检查地铁单位消防安全制度执行情况、消防安全责任制落实情况、消防应急演练情况，疏散出口畅通情况，消防设施维护、保养、检测情况，掌握地铁重要部位、消防水源情况，对已查处的消防隐患，要督促地铁单位及时落实整改。同时，消防机构要做好地铁火灾扑救战术研究和实战训练，确保在地铁火灾扑救过程中能根据火场实际情况，及时的制定出科学合理的作战方案，降低火灾造成的财产和人员伤亡。

3结束语

第2篇

随着我国地铁建设迅速发展，加之地铁工程规模大，周边建筑物与地下管线情况复杂，地面交通繁忙，地质条件不确定性因素多，而安全管理没有跟上，缺少实时监测和风险评估，安全事故时有发生。文献［1］统计了我国2003—2011年地铁隧道施工事故数据资料，坍塌、物体打击、高处坠落是地铁隧道施工中的主要事故类型，上述事故约占总数的40％，同时，事故造成的经济损失和人员伤亡十分严重。安全无小事，细节决定成败。目前安全管理比以前有了很大的进步，例如文献［2－16］介绍了几款施工安全监控管理信息系统，主要实现位移监测、轴力监测、测斜监测、视频监测等数据的远程传输、监测数据分析预警、门禁等功能；文献［16－18］介绍了施工安全风险自动识别、风险的信息化管理等技术与实现效果；文献［19］介绍了一款用于应急组织、培训演练、响应调度、辅助决策的基于GIS的网络系统。从查阅的大量文献来看，目前绝大部分的系统主要实现安全监测预警功能，也有关于施工风险的自动识别、应急响应的相关研究，大大降低了地铁施工风险程度。在信息共享的今天，只有实现多功能的集成，才能发挥安全管理的效率最大化。目前地铁施工信息化管理还未实现人员、机械设备、环境、工程结构物、临时设施、周围既有设施设备等的精细化管理，不安全状态与不安全行为的智能化评判，以及人－机、机－机、机－建之间等的智能冲突分析，在风险预测预警、隐患辨识等方面也有待进一步研发。因此，有必要研究开发能够实现人员、机械设备、工程结构物、临时设施的安全管理，以及冲突分析和可视化动态监测预测预警等功能于一体的地铁施工安全风险分析与管理远程网络系统（以下简称系统）。

1系统功能需求

系统应实现以下功能。1）基础信息管理。①人员安全基础信息管理。有专家对事故发生原因进行统计分析，结果表明人为因素导致的事故占80％以上，而性别、年龄、是否饮酒、睡眠情况、反应敏捷性、性情等有差异的人员发生安全事故的概率亦有不同，即使是同一个人，其各种状态也经常变化［20］。因此，系统应能动态管理施工人员的上述信息。②机械设备安全基础信息管理。任何一种机械由于自身的性能、结构等特性，都有一定的使用技术要求，机械设备在使用过程中，其性能状态是动态变化的。因此，系统应动态把握机械设备的性能状态。③环境安全基础信息管理。工作环境不仅影响着施工人员的工作质量，还会影响施工人员在工作中的精神状态。特殊的自然环境如雨雪天气、大风天气、高低温环境、密闭空间等对施工人员的安全行为和心理会造成很大的危害和影响［20］。以特殊天气条件为例：雪天时路面、工程结构物、机械设备上湿滑，设备移动过程中制动困难易发生冲撞与倾覆事故，工人在工程结构物和机械设备上作业易发生高处坠落事故；雨天易发生城市内涝，若排水不畅，车站基坑易积水发生坍塌事故；若高耸机械设备防雷措施不当，则雷雨天还可能发生雷击事故；雾霾天气能见度变小，也易引发安全事故；6级强风以上则易引起高耸设备、围挡被风吹倒并进一步造成路面社会交通事故。因此，系统应能实现对环境信息的动态管理。④工程结构物信息管理。工程结构物的三维地理信息、工程进度信息等与安全风险分析有极为密切的关系，因此，系统应能动态管理工程结构物的基本信息和进度信息。⑤临时设施信息管理。主要包括施工围挡、竖井、斜井、施工材料堆放场、临时办公与生活用房等。正是由于临时设施的临时性，往往易被忽略而引发安全事故，因此应纳入系统进行动态管理。⑥周边既有建（构）筑物、市政管线、路面等既有设备设施信息管理。2）监控信息管理。系统应能为施工开展提供及时的反馈信息，为车站基坑周围环境进行及时、有效的保护提供依据，并将监测结果用于反馈优化设计，为改进设计提供依据；通过对监测数据与理论值的比较分析，可以检验设计理论的正确性；在施工全过程中，通过对既有地面和地下建（构）筑物各项指标的监测，将结构变形严格控制在标准限值内，保证既有建（构）筑物的安全等［2－5］。3）不安全状态与不安全行为分析评判。人员、机械设备的不安全状态和人员的不安全行为是导致施工事故的关键［20］，因此，系统应能辅助安全管理人员对人员的不安全状态和行为进行分析评判，并将施工人员（尤其是安全人员）安排到最合适的工作岗位上。系统还应能辅助安全管理人员分析机械设备，尤其是高耸机械、大型施工装备的不安全状态，以便对机械设备故障进行有效预防，并对可能的安全事故进行防控。4）冲突风险分析。人员与机械混合作业、多机混合作业时，人员与机械设备之间、机械设备与机械设备之间、机械设备与工程结构物之间、机械设备与地面社会交通之间可能发生冲突事故，系统应能进行三维冲突分析，以便辅助安全管理人员分析高风险点、高风险区域以及高危作业的基本情况。5）风险预测与事故预警。6）安全隐患辨识与管理。7）应急处理方案管理与智能选择。8）事故逃生与救援指挥。

2系统开发思路

从前述的系统功能需求来看，施工人员、机械设备、工程结构物、既有建（构）筑物、既有市政管线、地面社会交通之间的空间冲突分析，人员逃生路线分析，事故救援方案分析，救援物资调配方案研究等功能的实现，都离不开三维空间位置信息的采集、存储、管理、描述以及对空间数据信息的操作、分析、模拟和可视化显示。因此，系统应运用三维地理信息系统（3DGIS）来实现，例如采用ArcGIS3D。因需要进行远程监控与管理，还应采用网络系统［11］。可视化开发环境主要考虑系统的反应速度、健壮性以及快速开发，例如采用C＃，VB．NET等作为集成开发环境。考虑到空间数据和属性数据之间的无缝连接，系统宜利用Oracle等大型空间数据库管理系统来管理空间数据和属性数据。从控制系统开发成本来考虑，在满足系统性能基本要求的前提下，也可以采用MicrosoftSQLServer等数据库管理系统对属性数据进行管理，空间数据、施工图和竣工图等则以文件形式进行管理。

3系统总体结构设计

系统通过对属性数据库和空间数据库的数据访问，实现数据录入和管理，并可对其进行分析统计和查询，实现不安全状态与行为评判、冲突风险分析、特殊天气风险分析、预测预警、应急处理方案智能选择、事故逃生救援指挥等功能。除此以外，为了维护系统安全和方便用户使用，还应设计系统维护功能。系统总体结构如图1所示。1）基础信息管理。①人员安全基础信息管理：应包括所属单位、所属标段、人员类型（项目经理、安全总监、安全员、技术人员、施工队长、施工小组长、普通工人、特种作业人员等）、出生年月、性别、职务（或工种）、学历、工作经验、身体状态、心理状态、安全培训考核情况、作业地点（针对作业人员）等信息。②机械设备安全基础信息管理：应包括机械设备与装备的类别（盾构机、土石方机械、混凝土机械、起重及运输机械、钢筋加工及焊接机械、装饰装修机械、脚手架等）、名称、型号、所属单位、性能状态、责任人、检修情况、验收记录、安全交底情况等信息。③环境安全基础信息管理：应区分自然环境和社会环境，自然环境应包括特殊天气类型、风力等级、风向、能见度、气温、密闭空间含氧量、地下空间潮湿程度等信息，社会环境应包括项目部安全文化建设情况、安全制度制定情况、安全奖惩制度实施情况、安全交底通畅情况、施工人员之间是否和谐等信息。④工程结构物信息管理：应包括结构物各部位的三维地理信息、工程进度信息、结构强度增长信息等。⑤临时设施信息管理：应包括临时设施类型、地理位置、平面布置、高度等动态信息。⑥既有设备设施信息管理：应区分建筑物、构筑物、路面、市政管线。建（构）筑物应包括基础类型、基础埋深、结构形式、建筑物高度、建筑物与地铁水平距离、监测断面距开挖面水平距离、已用年限、裂缝和倾斜度等信息；路面应包括路面类型、路面宽度、交通荷载情况、路面距离基坑边缘的距离；市政管线则应包括管线材质、接头类型、管线压力、管线埋深、管线外径、管线与基坑边缘水平距离、监测断面与开挖面水平距离以及管线张开角、埋设年代、铺设方法、截面形状等信息。2）监控信息管理。利用高清音视频采集、传输和处理技术，直观且全方位地了解施工现场情况，辅助决策和指挥。利用位移传感器、温度传感器、湿度传感器、氧含量传感器等测得邻近建（构）筑物变形、车站基坑变形、区间隧道变形、工作环境温度、工作环境湿度、地下空间氧含量等信息，通过光纤等传输介质实时传输给系统。3）不安全状态与不安全行为分析评判。利用专家模糊评价法对人员和机械设备不安全状态进行分析，根据变形监测信息对基坑坍塌、邻近建（构）筑物开裂倾覆等进行风险分析，采用模糊评价法、计算分析法等评价风险严重程度等级和概率等级。4）冲突风险分析。利用3DGIS的空间分析功能，分析某一正进行人工作业的工人是否位于机械设备（例如挖掘机）的回转半径、倾覆半径之内，对2个及以上的大型施工装备（机械）进行回转半径重叠分析和倾覆半径冲突分析，对大型施工装备（机械）和工程结构物（或临时设施）之间的冲撞可能性进行分析，对高耸机械设备倾倒半径与地面社会交通之间进行重叠分析，对事故的多米诺骨牌效应（即某一事故可能引发一连串事故）风险进行分析，采用模糊评价法、计算分析法等评价风险严重程度等级和概率等级。以塔式起重机和履带式起重机之间的冲撞为例进行分析，当塔式起重机和履带式起重机同时作业时，塔式起重机起重臂旋转空域与履带式起重机吊臂的变幅和转动空域有重叠，如图2所示。若将GPS接收机OEM板分别安装于履带吊和塔式起重机的回转中心（便于安装且不易损坏的位置），则可即时获得履带吊和塔式起重机的回转中心的的坐标，当两者的距离小到一定值时，履带式起重机和塔式起重机空间区域可能有重叠，即两者存在冲撞的风险。由于信号传输需要时间导致OEM版接收数据会有滞后性，所以当两者趋于接近时，就应该触发警报，提醒司机注意，若司机未采取相应措施，系统可控制起重机停车。5）特殊天气风险分析。利用从气象部门获取的天气预报信息，分析特殊天气可能导致的风险，并分析特殊天气最不利组合（例如：强风＋暴雨＋雷电、强风＋暴雪、强风＋雾霾）可能导致的风险，采用模糊评价法、计算分析法等评价风险严重程度等级和概率等级。6）风险预测、事故预警。系统根据各种数据（基础信息、监测信息、天气信息、风险严重程度等级和概率等级、冲突分析结果）生成报表、变形曲线图、变形速率图等，并对风险进行综合分析预测，计算各项风险的风险值，与系统预设的分级预警值进行比较，一旦达到预设的某一级别预警值，系统立即发出相应级别警告，可供选择的警告方式有：①电脑音响警报（针对系统管理员）；②手机警报（该方式需要与移动通讯服务商签订协议，系统可实现群呼叫。手机内设置多种风险语音报警铃声，不同类型风险按照通讯录群组来划分，不同通讯录群组设置不同的风险报警铃声，一旦系统监测或分析出来某种事故征兆或安全隐患，立即自动拨打相应施工人员手机。这种方式用于地下空间时，可能因为信号不畅而需要在地下空间设置手机信号站）；③对讲机报警（系统设计网络模拟对讲机功能，一旦系统监测或分析出来某种事故征兆或安全隐患，立即通过预设语音自动进行对讲机呼叫，也可以由系统管理员手持实体对讲机进行呼叫）；④通过埋设在隧道和基坑内的警报器发出报警。7）安全隐患辨识与管理。应包括隐患编号、隐患名称、状态描述、现场照片、危害等级、位置、辨识人、责任人、责任单位、是否解决、解决措施、解决效果等信息。8）应急处理方案选择。系统应能根据险情位置、类型等从应急预案库中自动调出可供选用的应急预案，安全管理人员可根据现场实际情况选择合适的应急预案，并由现场具体实施。9）事故逃生与救援指挥。系统能够指导施工人员在事故前进行紧急避险，指导施工人员在事故发生后进行安全逃生，并能够立即调出救援预案，利用GIS的网络分析功能为施工救援提供物资调配、救援人员调遣等参考信息［19］。10）系统维护。包括系统软硬件安全维护、用户权限等数据维护、系统使用帮助。

4与现有系统的对比

基于3DGIS的地铁施工安全风险远程网络系统与现有可视化监控系统（包括视频监控系统、考勤定位系统、LED显示系统、无卡报警系统、管理系统等）相比，功能进一步拓展，更加智能化、集成化、可视化，具体的功能比较见表1。安全资金投入方面，前者主要增加的投入是3DGIS系统平台软件的购买和开发费用，以ArcGIS3D为例，购买费用约3．1万元。前者比后者还需要增加系统开发费用约30万元，但软件系统可复制在多个施工项目部使用，因此系统开发费用是可以接受的。位移、温度、湿度、氧含量监控可采用光纤传感器，也可采用无线传输，所需增加的只有温度、湿度、氧含量传感器的购置费用，对资金投入影响不大。适用性方面，前者主要是硬件系统，未实现智能集成，在信息共享方面也有所欠缺，仍需要人员在监控室全方位安全监视、高强度地分析，人为因素偏大，更不利于安全风险的综合分析与评判预警；后者则可软硬件良好配合，软件系统充分集成各硬件监测信息，并将监测信息与基础信息进行综合管理与分析，可大大减轻监视人员的工作强度，提高风险监控的工作效率，真正实现“人机环基础信息管理—动态监控信息管理—冲突分析—隐患辨识与管理—风险预测预警—事故救援指挥”的全流程、全方位的安全精细化管理。

5结论与建议

第3篇

近年来随着我国地铁工程建设规模的不断扩大，地铁工程施工安全事故也时有发生。由于地铁工程施工环境复杂，可以利用的空间十分有限，密集的施工机具，以及施工人员、建筑材料和作业内容容易导致安全隐患。传统的安全管理技术难以满足地铁工程的施工过程，需要更加高效，高科技的集成管理技术对地铁施工项目进行全面的、系统的、现代化的安全管理与控制。建筑信息模型(BuildingInformationModeling，BIM)是以工程项目的各项相关信息数据作为模型的基础，通过数字信息仿真模拟建筑物所具有的真实信息。它具有可视化、协调性、模拟性、优化性和可出图性等特点。BIM可以为地铁施工的信息化提供基础，让地铁施工控制更加信息化、自动化、科学化和标准化，在带动地铁施工效率提升的同时，也能降低施工安全隐患。基于建筑信息模型的地铁施工安全技术创新不仅可为施工作业的全面管理提供依据，而且对提升施工现场安全水平、消除施工中的安全隐患具有积极的意义。但是，与一般技术创新活动不同，地铁工程施工的安全技术创新需要业主、设计院、施工企业等多个参与者的共同努力才有可能取得良好的效果。BIM技术的应用是一个复杂的系统，不能在单个企业内部完成，只有依靠业主、设计院、施工企业和其他机构之间的技术合作才能取得成功。因此地铁施工安全技术创新绩效具有较高的不确定性，它不仅仅依靠BIM技术支持，同时与所有参与者的技术与管理水平有关，具有一定的风险，需要采取一种适当的方法对地铁施工安全技术创新绩效进行分析和评估，但是目前国内外关于该方法的研究还十分缺乏。贝叶斯信念网络(BayesianBeliefNetwork，BBN)作为不确定性知识表达和推理的主导技术，近年来在风险分析和绩效评价等方面得到了比较广泛的应用。Martin等通过识别建筑工地上空高处坠落事故的风险因素，构建了坠落安全风险的贝叶斯网络模型，主要采用问卷调查建筑工人的方式来分析工程施工的不安全因素。Matias等人比较了贝叶斯网络和其他专家系统技术在风险分析和预测方面的功能，得到贝叶斯网络具备相对更好的风险预测和解释能力。EunchangLee等将贝叶斯网络运用到造船工程的风险分析，提出一套基于贝叶斯网络的评价流程。周国华等人以京沪高铁工程为例，采用贝叶斯网络对工程项目的质量控制因素进行了分析。汪涛等人通过分析风险事件与风险因素之间的关系，并结合施工现场的安全管理能力，采用贝叶斯网络来评估安全风险事件发生的概率。但是，对于贝叶斯网络在技术创新绩效分析与评价方面的研究，目前还非常缺乏，仅仅针对狭义的技术创新方式提出了一种基于动态朴素贝叶斯网的风险识别方法，而贝叶斯网络在工程建设技术创新绩效分析领域的研究，目前国内外尚未有其他相关文献报道，我们前期曾利用贝叶斯网络提出一种建筑技术创新风险评估方法，但还有待进一步的研究。本文采用将专家先验知识与数据学习相结合的方法，建立地铁施工安全技术创新的贝叶斯信念网络模型，为安全绩效分析提供一种新方法。

2地铁施工安全技术创新绩效的系统分析

对于地铁施工安全技术创新而言，通常不能由单个施工企业完成，它不仅受到业主的极大影响，而且还受到其他参与者的影响。目前我国实际工程中一般由一家专业技术咨询公司提供BIM技术支持，业主负责地铁项目的全面管理，设计院、施工企业等其他单位各司其职，共同完成地铁项目建设与技术创新任务。BIM技术通过三维可视化功能再加上时间维度，可以对地铁工程进行虚拟施工，及时发现安全隐患，同时进行有效协同，设计、施工和业主都可以对工程项目的各种安全问题和情况及时掌握和沟通协调。业主是技术创新的首倡者、投资者和主导者，同时也是地铁工程技术创新的直接和主要受益者。业主一般出于提高地铁工程安全性的考虑开展技术创新活动并提供资金支持。业主在技术创新活动中具有主导作用，其他技术创新参与者一般都由业主选定，业主在地铁施工技术方案比较等关键事件上都具有决定权，主导技术创新的全过程。因此，业主的技术能力和管理能力对BIM技术的应用效果具有重要的影响。但是业主通常并不能承担BIM技术创新的具体事务，具体工作必须依赖设计院、施工企业、BIM技术咨询公司等技术创新主体来完成。设计院在技术创新过程中发挥着非常重要的作用，设计院是地铁工程技术创新中多种技术的集成者，一般情况下，不同的专业技术难题分别由不同的参与企业或机构来负责，但这些不同的技术成果都需要通过设计院的设计方案来集成和综合，并转化为设计图纸才能应用于地铁工程实践。就BIM技术而言，BIM最直观的特点在于三维可视化，利用BIM的三维技术在前期可以进行碰撞检查，优化工程设计，减少在施工阶段可能存在的错误损失和返工的可能性，而且优化净空，优化管线排布方案。此外，设计院还必须解决地铁施工安全技术创新过程中与设计相关的重要技术问题，设计院不仅要对设计文件的安全、经济等合理性负责，还需要提出相应的质量控制指标，指导和配合施工企业。因此，设计院的技术能力和管理能力对技术创新绩效具有重要的影响。施工企业是技术创新活动的具体实施者，地铁施工人员需要利用碰撞检查和优化后的三维设计方案进行地铁施工交底和施工模拟，提高地铁施工安全性和与其他参与者的沟通能力。对于地铁工程施工来说，空间是有限的，每一个施工工序在进行的时候必须有足够的空间来进行施工活动，如机械臂长的旋转半径，施工人员的活动半径，如果这两者在作业时的空间上产生了冲突，就容易导致安全事故。因此在开工之前可以利用BIM进行动态施工模拟，预测可能存在的问题，优化机械行进路线和人员活动范围，减少安全事故发生的可能性。通过BIM技术结合施工方案、施工模拟和现场视频监测，减少地铁工程质量和安全问题。BIM新技术的应用效果最终还要取决于施工企业技术能力和管理能力的水平。BIM技术咨询公司是该项技术创新活动最为重要的技术支持者，一般是接受业主的委托创建BIM数据库，为业主、设计院和施工企业提供支撑地铁施工安全管理所需的数据信息。BIM数据库包括大量的工程相关信息，可以为地铁工程施工提供数据后台的巨大支撑，BIM中的项目基础数据可以在各参与企业之间进行协同和共享，地铁施工工程信息可以根据时空维度、构件类型等进行汇总、拆分、对比分析等，保证地铁施工基础数据及时、准确地提供。为施工企业制定精确的安全控制计划提供有效的支撑，使业主、设计院和施工企业的工程技术人员对各种施工工程信息做出正确理解和高效应对，为参建各方提供协同工作的技术基础，从而减小安全风险，实现对施工安全风险的有效控制。因此，BIM技术创新绩效在很大程度上还取决于BIM技术咨询公司的技术支持水平。根据以上分析，并结合我们前期相关的研究成果，本文提出13个地铁施工安全技术创新绩效影响因素，见表1。其中安全技术创新绩效是目标变量，它是希望通过技术创新活动影响的最终变量，是希望改进的目标。“干预变量”是为了达到目标变量而施行的技术创新活动，即BIM技术支持，包括无BIM技术支持、一般的BIM技术支持和良好的BIM技术支持水平三个等级。“实施因素”是直接影响安全技术创新活动是否成功施行的变量，包括业主、设计院和施工企业的技术能力和管理能力，他们的影响会通过中介因素作用于目标变量。“中介因素”是联系实施因素、干预变量和目标变量的因素，即实施因素和干预变量要通过中介因素传导其作用，而中介因素对目标变量有直接影响。就BIM技术创新而言，它对安全绩效的作用主要通过优化设计方案，优化施工组织和加强沟通协调来完成。“控制因素”是外生变量，不随干预而改变，但它对于目标变量具有重要的影响，包括项目规模和项目复杂性，在模型中需要加以体现

3模型构建

3．1数据采集

为了确定各因素和节点之间的因果关系，我们采用结构性问卷调查来获取相关数据。调查以地铁工程项目为单位，采取邮寄或E-mail的方式来发放调查问卷或收集调研数据，然后通过半结构访谈的形式进行补充。调查对象主要是具有5年以上工程实践经验的业主、施工企业、设计院和咨询公司的相关工程技术人员，包括全面了解地铁施工安全技术创新整体状况的高层管理人员(如总工程师)，以及与工程新技术直接相关的管理人员或技术人员(如工程技术部经理或工程师等)。调查对象的构成为业主方占15%、设计方占18%、施工方占37%、技术服务方占16%、其他占14%。本次调查共发放问卷136份，在剔除了连续雷同或人为固定模式答案等无效的问卷后，共取得有效问卷63份，问卷的有效回收率为46．3%。

3．2贝叶斯网络结构的建立

相关研究表明，利用专家先验知识的临时因果关系图与相关性分析相结合能够较为有效的构建系统要素之间的因果关系。我们借鉴这种方法来确定技术创新贝叶斯网络的系统结构，首先以文献调研与专家调查为基础来建立系统要素之间的初步因果关系图，然后采用数据样本进行相关性分析，依据相关系数的大小来鉴别要素间的强联系。虽然相关性分析结果不能直接判定因果关系，但可以作为旁证来降低系统网络的复杂性。我们通过调查地铁施工技术创新的专家知识为基础，对各个因素的逻辑关系进行了判断，建立了系统各个要素之间的初步因果关系。

3．3贝叶斯网络的数据学习

在确定了贝叶斯网络的结构以后，采用NETI-CA软件提供的案例学习功能进行案例学习，获得各个节点之间的条件概率分布，然后得到完整的贝叶斯网络模型。

4案例分析

4．1案例背景

某市地铁1号线某标段工程建设拟采用BIM技术。该标段中的车站工程为该城市轨道交通1号线一期工程的中间站。车站沿街南北方向呈“一”字型布置，道路宽度约为20m，周边主要为商业建筑，基本临街建立，人流量大。有效站台长118m，标准段总宽为18．7m，车站形式为地下2层9m岛式车站，还设有降压变电所。车站主体的建筑面积为8342m2。基坑埋深18．75m，顶板覆土厚1．5m，不设中柱，横向为两层单框架结构。车站工程的主体采用盖挖逆筑法施工，维护结构工程采用800mm的地下连续墙，与400mm厚的侧墙叠合形成永久性结构侧墙。车站主体结构的各层板同时作为基坑开挖期间的内支撑体系。根据区域地质资料和前期岩土工程勘察报告，拟建车站工程的场地断裂和褶皱不发育，岩层主要是较缓的单斜构造，岩层层面比较稳定，产状比较平缓。该地铁项目由该市轨道交通集团有限公司投资建设管理，工程设计由中铁建设集团所属专业设计院完成，土建和安装工程由中国中铁集团所属工程公司承担，由专业技术咨询公司提供BIM技术支持。

4．2根节点参数确定

该标段工程总投资超过3亿元，工期约3年，其中车站总建筑面积超过1万平方米，项目规模较大。基坑工程等技术要求高，施工难度大，岩层层面比较稳定、产状比较平缓，工程地质条件较好，项目复杂度一般。该项目业主为城市轨道交通集团公司，承担该市轨道交通项目的融资、投资、建设、运营、管理，设立工程建设部、合约部等专业部门，能适应地铁建设、管理和投融资工作的需要，管理能力较强。但业主单位的专业技术人员数量不多，且相关经验不足，技术能力一般。工程设计方为铁路工程专业设计院，从事过大量同类工程设计，设计人员技术水平高，经验丰富，而且在项目前期初步设计阶段就明确将BIM应用于三维综合管线等设计内容，并成立了相应的BIM技术支持部门，与设计人员共同研究技术方案，对重要技术问题进行三维虚拟，进行优化和改进，因此设计方的技术能力较强。但该设计团队的组织结构较为松散，内外部协同不够，设计部门与技术支持部门缺乏统一的组织和沟通，管理能力一般。工程施工方为中国中铁所属工程局，承担过多个同类地铁项目的工程施工，技术力量强，施工经验丰富，安全管理能力强，但由于首次采用BIM技术支持，缺乏相应的经验，普通工程技术人员对BIM技术的熟悉和应用能力还需要提高。施工单位为此组织进行了多次BIM技术知识培训和技术交底，增强了相应的技术能力，因此施工企业的技术和管理能力一般。技术咨询方是一家专业致力于BIM技术研究的企业，主要以地铁和大型建筑的三维综合设计、施工组织优化，三维虚拟，碰撞检查等技术咨询为主要经营方向，承接过多项铁路和地铁行业的三维建模和综合设计项目，承担过地铁工程三维虚拟和设计优化相关科研项目并通过专家验收，能够解决管线碰撞、检修空间、调优、施工工序、运行维护等难题，因此该技术咨询公司的BIM技术支持水平较高。

4．3结果分析

将案例工程的根节点状态分析结果输入已经建立好的贝叶斯网络分析模型后，结果如图4所示，BIM技术创新对项目组织沟通和协调的改善效果为H的概率是42．7%，M的概率是35．5%，L的概率是21．8%，效果良好;对设计优化为H的概率是63.2%，M的概率是28．4%，L的概率是8．4%，很有效。对施工组织优化为H的概率是37．9%，M的概率是50．6%，L的概率是11．5%，有一定效果。案例工程的技术创新绩效为H的概率是53．3%，M的概率是30．9%，L的概率是15．7%，因此综合评估结果为High，绩效良好。实际情况是该工程在建设过程中，在业主单位的主导下，一直严格按照BIM技术要求和安全管理规范控制施工安全。技术咨询公司创建的BIM数据库为业主、设计院和施工企业提供支撑项目安全管理所需的数据信息，项目组织利用BIM数据库提供的协同工作为基础，对工程的进展情况和各种安全问题及时掌握和沟通协调，有效的改善了项目组织的沟通和协调水平。设计单位利用BIM的三维技术在设计阶段就进行了碰撞检查，优化净空，优化管线排布方案，优化工程设计，减少了在施工阶段可能存在的安全隐患。施工单位通过BIM三维可视化功能再加上时间维度，在开工前和施工过程中不断进行动态施工模拟，预测可能存在的问题，优化机械的行进路线和人员活动的范围，减少了安全事故发生的可能性。虽然在项目前期由于各参与方对BIM技术的理解与应用水平不齐，在基坑开挖过程中曾经出现安全管理问题，但通过及时协调业主、设计和施工企业的技术合作以及BIM咨询公司的持续改进和技术支持，这些问题都已顺利解决，同时还也培养了一批专业技术人员。目前该项目已经进入工程收尾阶段，并即将组织工程验收，在工程施工过程中没有出现大的安全事故，贝叶斯网络模型分析的结果与实际情况相比具有较好的符合性。

5结语

本文引入基于贝叶斯网络的知识表达和不确定性推理，构建了地铁工程施工安全技术创新绩效分析的贝叶斯网络模型，并通过问卷调查数据的拟合得到了模型各节点的后验概率分布，模型分析结果与案例工程实际具有较好的符合性，研究表明:

1)基于贝叶斯网络的地铁施工安全技术创新绩效分析方法以网络节点的概率来表达技术创新影响因素的不确定性，从而能够非常直观和明确地推导出地铁施工安全技术创新绩效的定量分析结果。该方法可以比较充分地利用专家的先验知识和地铁施工数据，能够使推理在工程施工数据不完备的基础上进行，具有良好的工程应用前景。

第4篇

论文关键词：地铁设备房，标识系统，行为心理设计元素，设计原则

 

0 引言

地铁设备房是地下空间的一部分，人们在地下环境中方向感差，会感到压抑、不安、紧张、枯燥乏味。因此，在设备房标识系统的设计中需要制定相应的设计规范满足人性化设计的要求设计原则，降低人在地下环境中的不适应。因此，设备房的设计要充分考虑人的心理因素和行为特点，从以人为本的角度出发设计标识，提升相关人员在设备房中的安全感、满足感，改善工作人员的情绪，提高效率论文开题报告范文。

1 地铁设备房标识系统与行为心理的互动性分析

考虑地铁设备房的特殊环境，设备房标识系统的设计应强调人性化设计，从行为主义、瞭望—庇护理论、需求层次理论等基本理论入手，把握人类行为心理需求的一般规律和基本特点设计原则，对工作人员在地铁设备房中的行为心理要素进行分析，了解其需求特点，把握人类行为与标识设计的关系，以此来进行设备房标识系统的设计。

工作人员在地铁设备房中首先要满足生理和安全的需要。当生理需求和安全需求达到满足时，内在需求和外在刺激会激发其的动机和行为，在工作中实现自我效益（如图1所示）。

图1 工作人员行为心理模式

地铁设备房标识系统的设计影响人的行为，人的行为也制约着设备房标识系统的设计。所以在设备房标识系统的设计中，要把握人类行为心理需求的一般规律和基本特点，强调人性化设计。地铁设备房标识系统的设计设计原则，一方面将人的行为向有益、高效的方向指引，另一方面它的设计又要服从和对应人的行为模式和心理特征，达到人与标识的互动关系。

2 地铁设备房标识系统的主要设计元素与人的行为心理

人的大脑对诸如线条、形状和颜色等知觉特征尤为敏感，它从外界获取的信息有87％来自视觉，而地铁设备房标识系统意在特定的环境中，以色彩、图形、文字等构成的视觉图像系统，创造和谐的人机交互环境，为设计者、建造者、使用者、维护者等提供信息，综合解决信息传递、识别、沟通和更新等功能的整体解决方案论文开题报告范文。

图2 工作人员信息处理过程的概念模式

2.1 色彩元素

色彩常与人的感觉(由外界的刺激造成)和知觉(记忆、联想、比较等)联系在一起。色彩能够刺激人的视觉色彩的视觉生理反应设计原则，包括视觉生理及大脑视觉神经的限制。单独的色彩是没有张力的, 色彩之间的搭配才使得环境丰富多彩，合理的色彩搭配能够帮助人的记忆，改善视力的疲劳。色彩的搭配能创造视觉环境的舒适感，同时还具有诱导性，合理的色彩使用可以帮助人在地下环境中缓解不适应，还可以通过对大脑的刺激改善人的行动效率。

2.2 图形元素

图形系统主要由符号、标志图案、纹理底图构成。

符号中使用的文字和记号的形、大小和色彩等能有效发挥信息传达的机能，因此图形中的符号要具有识别性、诱目性、联想性；标志的主要功能是显示事物自身特征,标示事物间不同的意义、区别与归属，因此标志必须特征鲜明、规范，令人一眼即可识别设计原则，并过目不忘，绝对不能相互混淆，以免造成错觉；纹理底图要与图形中的其他元素相融，突出整体效果，让人可以更加清晰地把握信息，更加快速的解决问题。

2.3 文字元素

字体的形状、大小对人的视觉刺激也不同，相同的字体在不同状态下对视觉的刺激也不同论文开题报告范文。一般说来，粗壮的黑体字、圆头体字笔画粗细一致，间架方正、明确设计原则，易于识别，同时在一定的运动速度和距离摘要的麻烦。

3 结语

地铁设备房标识系统设计原则应结合人在设备房中的环境和行为特点，为其提供舒适、安全、高效的工作环境。分析研究人的心理和规律，是设备房标识系统设计中贯彻以人为本的人文原则的基础。只有真正了解人在地铁设备房中活动的心理需求和行为特征，并以此为依据，对色彩、图形、文字等多种标识系统构成要素进行精心设计和有机结合，才能自始至终体现对人的关怀和尊重，提高人们管理和工作的效率。

参考文献：

[1]覃阳.城市公共开放空间与行为塑造的互动性研究.西南建筑大学硕士学位论文,2004:18-19.

[2]徐磊青,杨公侠.环境心理学－城市规划专业教材[M].上海:统计大学出版社,2002.

[3]李道增.环境行为理论[M].北京:清华大学出版社,1999.3.

第5篇

关键词：沈港地铁公司，招聘，启示

 

2009年5月始，沈港地铁公司在沈阳铁路机械学校先后进行了三次学生招聘会，分别录用了地铁司机、地铁检修、站台服务三类工作人员；同年10月，沈港地铁公司与沈阳铁路机械学校合作，完成了录用人员为期两个月的岗前培训。

纵观沈港地铁公司的三次招聘和一次培训的过程安排，均令我们感受颇深，甚至带来很多观念上的冲击，给即将走上工作岗位的学生、从事培训教育的教师、职业教育以及国内企业，都带来诸多的启示。

一、摒弃传统的“是非观”

中国社会从古至今有传统的“是非观”，无论是家庭教育还是学校教育，乃至社会道德，都促成此观念对一个人有着根深蒂固的影响，这种传统的“是非观”也就成为人们判断事物及行为的准绳。然而，在沈港地铁招聘中，很多需要判断处理的面试问题使学生回答时措手不及。接到问题后，学生往往考虑的第一件事是判断怎样做是对的，怎样做是错的，即所谓的“是非”。以至于只顾苦苦探究问题结果的“是非”而错过了回答问题的时机。其实，生活和工作中，很多问题并没有最正确的答案，很多事情有多种解决的方法，我们只是能找到一种合适的方式，给出一个合理的解释即可。正如回答沈港地铁公司的问题，只要能提出一种观点，然后给一定的理论依据来自圆其说。

二、培养学生应变能力

在地铁公司面试题中，很多问题是考察学生的应变能力的，这与地铁公司的工作性质有关。应变问题主要针对于一些诸如火灾、临时停车等突发事故。免费论文。就一般企业而言，职工掌握基本操作技能并按部就班工作是最基础，也是容易实现的；但是企业更希望职工有应付突发事件的能力。其实，无论是回答面试问题还是工作需要，最关键是把握三个基本原则：一是无论如何应变，始终把保障人民群众生命安全、国家财产安全、减小企业损失和影响放在首位；二是锻炼一定的心理素质，处事不惊；三是需要积累一定的经验和分析判断能力。

三、安全生产意识要贯穿职业教育的全程

地铁公司在笔试、面试及后期培训中，涉及很多电、高空作业、灭火器的使用等知识，始终强调安全生产放在首位。诚然，无论是从事职业教育的教师还是受教育的学生，都明白安全在生产生活中的重要性，然而，在平时的教学中，职业教育始终强调的是培养学生基本知识、专业技能，并未将安全生产意识系统地贯穿进能力培养。如今，地铁公司的经验告诉我们，安全是应该从小抓起，从学生时代抓起，并贯穿全部工作过程的头等大事。

四、抓好心理素质教育

心理素质的脆化和缺失，是当代学生普遍存在的问题，该问题在此次应聘时暴露无遗。很多学生面对应聘企业表现出的是紧张、恐惧、手足无措、心理失衡、患得患失，导致临场发挥不出应有的状态和水平。然而，心理素质脆化和缺失并非只是影响应聘这样简单，该问题若得不到解决还将影响到学生将来的工作和生活。所以，锻炼学生的心理素质并非只是职业教育中的辅助部分，而是应该全体教育者、家长乃至全社会都必须重视的一个问题。免费论文。

五、抓好基础知识的养成、积累，提高综合素质

职业教育往往更强调专业技能的培养，而弱化了基本知识的养成和积累，这一点无论从职业教育的教学计划、课时安排到学生的重视程度都可以体现。然而，在地铁的笔试中，考核学生的主要内容是机械基础、电工电子、人文地理等基础知识和养成，这也使很多学生应对措手不及。其实，诸如地铁的很多行业不再强调在学校期间的专业技能，而是强调学生基础知识积累和综合素质的提高。

六、弱化工作经历、工作经验论

国内企业招聘时，往往强调应聘者的工作经历和经验，与此相反，沈港地铁公司更希望用单纯的学生。究其原因，主要是国内企业不愿承担岗前培训环节，希望应聘者能最短时间内适应岗位并开始工作；而沈港地铁公司则愿意招收的员工是一张“白纸”，不掺杂其它因素，这张“白纸”则是通过企业自身的系统培训来书写和完善。

香港地铁公司是世界上唯一一家在地铁经营领域赢利的公司,沈港地铁公司在用人、培训、经营、发展等各方面均有诸多可研究之处。免费论文。作为从事职业教育的教师和学校，只有更好地研究成功企业的用人机制和经营之道，对我们的教育进行深刻的反思和变革，才能建筑起学校通往企业的桥梁，使我们的学生更好地适应现代企业和社会的发展，这是历史和社会赋予职业教育者责无旁贷的使命。

第6篇

关键词：FLAC3D，城市地铁，地基，隧道，数值模拟

 

0 引言

浅埋暗挖法在北京地铁建设中成功应用以来，在上海、成都、广州、深圳、南京等地的地铁施工中都采用了此法，在未来的地铁隧道施工中，浅埋暗挖法具有非常广阔的发展前景。在地铁的建设中，人们最关心的是地铁隧道施工对城市环境的影响，即对已有临近城市地下管线、房屋基础及道路交通等的正常使用，因此，准确预测及现场的测量反馈施工引起的现场地层变形及其影响范围对施工安全和设计都是十分重要的[6]。

地铁隧道施工中对现场环境的检测可以指导地下工程施工，由此调整施工工艺和设计参数，反分析隧道结构受力和地层变化规律。以现有的工程的测量数据，对相似地质条件下的复杂工程进行对比参考设计，在重要路段，用数值模拟的方法，就地铁施工对地表已有城市建筑的影响进行预测，及时改变施工和设计方法，在现今的城市轨道交通的设计中有着非常实用的应用领域。此文以一具体地铁工程实例，用数值模拟方法对城市地铁隧道施工对浅地表高层建筑地基的影响及防治措施来进行分析，起到抛砖引玉的作用[6,7]。

1 工程概况

图 1 地铁计算截面[1]

某市的地铁一号线横穿整个老城区，并且要在Lorenz教堂旁施工，Lorenz教堂历史悠久是某市的标志性建筑，所以对工程有着特殊的要求，不能因为地铁施工影响到教堂的结构安全。地铁由两个隧道组成，某市的地铁一号线横穿整个老城区，并且要在Lorenz教堂旁施工，Lorenz教堂历史悠久是某市的标志性建筑，所以对工程有着特殊的要求，不能因为地铁施工影响到教堂的结构安全。地铁由两个隧道组成，并且两隧道同时开挖，其空间布局和地质情况如图1所示，地下水位为地表以下10.3 m，隧道开挖所属的地层伴有沙层，施工难度很大，隧道附近的地层按照实地勘察和实验数据，大致分为两层，厚度及物理力学参数见表1。毕业论文，数值模拟。毕业论文，数值模拟。

地层物理力学参数 表1[1]

 

地层 厚度/m 体积模量/Mpa 剪切模量/Mpa 泊松比 密度 kg/m 软土砾砂层 4.3 6.67 4 0.25 1800 砂岩层 >20  

 

 

第7篇

【关键字】地铁站台安全门防护系统设计

中图分类号：R142文献标识码： A 文章编号：

一、地铁站台安全门控制系统

1、系统网络架构站台安全门系统包括主控系统(PSC)、冗余的网关、门控单元(DCU)(分上行侧和下行侧)、综合紧急盘(IBP)、站台控制盘(PSL)，就地控制盘（LCB）如图1所示。

2、站台安全门系统控制方式

站台安全门系统具有四级控制方式：系统级控制、站台级控制、手动操作和火灾模式应急控制。其中以手动操作优先级最高，火灾模式应急控制次之，系统级控制级别最低。

系统级控制是正常运行模式下由信号系统直接对安全门进行控制的方式。在系统级控制方式下，列车到站并停在允许的误差范围内时，信号系统向安全门系统发送开／关门控制命令。控制命令经信号系统发送至PSC，PSC再通过门控单元DCU对门体进行实时控制，实现安全门的系统级控制操作。

站台级控制是由列车驾驶员或站务人员在站台PSL上对安全门进行开／关门的控制方式。当系统级控制不能正常实现时，如信号系统故障、PSC对DCU控制失败等故障状态下，列车驾驶员或站务人员可在P S L上进行开／关门操作，实现安全门的站台级控制操作。

手动操作是由站务人员或乘客对安全门进行的操作。当控制系统电源故障或个别安全门信号线故障、操作机构发生故障时，站务人员在站台侧用钥匙或乘客在轨道侧用开门把手打开屏蔽门或由站务人员通过LCB进行开关门操作。

二、多重安全保护措施

1、应急门和端门

正常情况下，应急门和端门应保证关闭并锁紧，作为站台公共区与隧道区间的屏障；当列车进站无法对准滑动门时，可作为乘客应急疏散通道。应急门上设门锁装置，站台工作人员可在站台用钥匙开门；轨侧设有开门推杆，推杆与门锁联动，乘客在轨侧推压开门推杆将门打开。

2、声光报警

在安全门的端头，配置有醒目的开关门指示灯，并与蜂鸣器声响共同组成滑动门开关过程、状态及故障时的声光报警提示。

3、电子锁紧装置

在每扇门的两端均安装有电子锁紧装置，在每个电子锁里安装了两个光电传感器，以检测其插销的位置。若电子锁紧装置的插销在门关到位后没有落下来(也就是门没有被锁住)，或在执行开门命令时，其插销没有被提起来，则DCU将这些故障信息通过网络通讯送到PSC主控画面，操作员立即便会知道哪扇门由于何种原因发生了故障。

4、红外线探测器

在安全门端面的中部和下部安有红外线探测器。在滑动门关闭过程中，若有人或物进出安全门，遮挡了红外线探测器发出的红外线光束，滑动门会停止关门动作，以保证乘客安全；同时，使在门关闭后30 s内，若轨行区仍有乘客遮挡了红外线探测器发出的红外线光束，安全门仍会自动打开。

5、电机驱动

在电机驱动控制方面采用先进的算法，使电机运行平稳、可靠，并保证了滑动门在运行过程中遇到最小8 mm的障碍物时，滑动门立即停止关闭，同时卸掉夹紧力，解脱被夹的人或物；经过一定时间(时间应在0～10 S内可调)后，门应重新关闭。滑动门在运行过程中最大动能不大于10 J，当滑动门运行在最后100 mm行程时其最大动能小于1 J，这样就保证了即使滑动门在运行过程中撞到了乘客，其碰撞也是轻微的。

6、就地操作板

若门无法打开是由于PSC无法发出开关门命令引起的，则可通过DCU旁边(有的在DCU(面板上)的就地操作板(LCB)来实现门的开关动作。LCB面板上装有一三档位钥匙(手动、自动、隔离)和开门、关门按钮。当钥匙处在自动档位时，门的开关命令由PSC发出，通常称之为正常模式；当钥匙处在手动档位时，门的开关命令则由面板上的开门、关门按钮给出；当钥匙处在隔离档位时，门保持原状态，但门的开到位和关到位信号则会无条件地送往PSC，从而不影响列车的正常运行，维护人员则可对该DCU进行维修。

三、地铁安全门系统的可靠性、可维护性及安全性

1、可靠性措施

设备在设计时必须采用高可靠性措施，包括但不限于利用如下技术以降低系统故障率和有关影响正常运行的随机故障率：

(1)使用已证明具有高可靠性、高稳定性、高环境适应性的知名品牌高品质元器件。

(2)检测校验过程要有足够的频度，使类似或等同故障在二次检测之间不会发生。

(3)安全门应经历一段可靠性稳定期。可靠性稳定性可通过安全门运行周期提高,在投入服务开始前，每扇门应循环运行3000次来增加可靠稳定性。

(4)冗余措施

a.在软件部分，凡涉及到系统安全可靠运行功能的，在设计时都必须具有完全冗余的方案。

b.驱动电源和控制电源中的整流模块数量采用冗余方案。

c.在后备电源蓄电池设计和计算数量上，必须采用冗余方案。

2、可维护性措施

根据地铁系统要求较高的运行率和极低的运行故障的运行特点。产品设计包括故障隔离及诊断措施，以减少设备修复时间、维修材料和人工成本，通过使用简单的专用工具制定合理的维修／更换方法，在线维修措施确保的情况下减少停机时间．还要将电子设备维修到板级。具体办法：

a.为保证列车的正常运行和维修人员的安全，所有维修工作均可在站台侧完成，每一对滑动门均可以系统隔离，进行单独维修而不影响整线工作。

b．安全门系统的主要部件：滑动门、固定门、应急门、端门、门橙、装饰板、顶箱以及内部门机部件等均设计为可拆卸形式，以使维修方便快捷。

c．电源设备和控制设备内所有的元器件均选用模块化产品：电源柜内选用整流模块、监控模块、主控柜(PSC)内选用模块化的处理器和通讯接口单元。远方报警盘(PSA)选用模块化的人机界面和I/O接口，门机方面选用模块化的滑动门控制器(DCU)．以此可以保证系统的快速维修。

3、安全性设计

针对安全性设计，其分析内容及重点设计内容应包括：

(1)对安全性重要功能障碍的确认。

(2)针对机电设备的安全性重要款项列表(安全性标准)。

(3)对电气和和电子设备的系统进行安全性分析，分析包括电子板卡的安全分析和特殊处理、电源系统的防雷设计、蓄电池组的防短路设计等方面。

（4）一级故障不会导致严重的或灾难性的危害。但是，一些一级机械故障将导致功能上的严重故障(例如：安全门完整性受到损害，无法锁紧安全门)。所有的单点故障将加入安全性标准。

(5)系统安全性分析必须包含系统设计的安全性准则，并说明对系统安全的影响，同时要求任何一个导致非安全条件的故障或故障组合，其表现出的发生概率应小于l0—11次每工作小时。

【参考文献】

[1]董波.浅谈信号系统与安全门接口控制系统(BIDI)[期刊论文]-现代城市轨道交通2009(3)

[2]王亮平 简析安全门系统绝缘与防护[期刊论文]-现代城市轨道交通2011(3)

[3]王卓瑛.陈水英.汤晓燕.附建式地下轨道交通车站安全疏散探讨[期刊论文]-地下空间与工程学报2009,5(z2)

第8篇

论文关键词：车站设备房，标识系统，应急作用

 

0 引言

相对于地铁车站公共区标识系统来说，地铁设备房标识系统是一个全新的概念。有别于公共区标识系统的指示人流导向，设备房标识系统是立足于设备的管理维护，指导操作人员维护设备、清管设备、管理人员的一个图形文字系统。在地铁的地下空间内，设备区占有相当大的空间比重，同时，设备区域内的人员密度小、设备数量多，在设备发生故障或人员操作不当时，不容易及时的被发现并反馈，在有紧急情况发生时，更加不容易查找事故源并及时排除险情。本文首先大体介绍了设备房标识系统，再深入探讨了设备房标识系统在紧急状态下的作用。

1 设备房标识系统在紧急情况下的应急作用

地铁作为一个人流集中的公共区域, 为我们创造了一个快捷、舒适、安全的交通方式车站设备房，同时作为一种大运量的交通流通工具，它在紧急情况下的应急能力也不容忽视。所谓紧急情况也分很多种，本文着重探讨了在设备区域的紧急情况，就是指在设备区域内当有意外事故发生或人为破坏造成的不同程度的紧急状况论文提纲格式。地铁设备区域有其特定的建筑特点:空间相对封闭、疏散通道有限、各种设备集聚且管线纵横、热负荷大、散热困难、通风不易等。因此，在紧急情况发生时，一般需要立即解决三个问题，第一个是迅速地查找事故源，第二个是准确地操作，第三个是快速地撤离。南京地铁设备房标识系统，在针对上述紧急情况下的三个步骤时，可以发挥举足轻重的作用。

1.1 迅速地查找事故源

地铁设备种类繁多，涉及建筑、电子、电力、通信、机械、电器等，其种类、数量都是其他行业无法比拟的，一般分为通信、信号、FAS、BAS、环控、供电、SCADA、给排水等专业，每种专业的设备安装方式、安装位置、体积大小都不相同，随便一个设备发生了紧急情况，在地下设备区域内的查找都是不易的，尤其是如果通过摄像头或监控系统发现的险情，再根据显示屏上的信息去现场查找就会更加的不方便，这样会延误了宝贵的抢险时间，容易造成更大的损失。

图1 水泵设备标识图2 管道阀门设备标识

设备房标识系统将车站设备区内的每个设备都进行清点、编号，对设备信息进行梳理，并制作设备标牌，集中反映设备的基本信息车站设备房，名称、编号、代号、安装位置、基本参数等基本信息，一台设备对应一个编号和代号，一来便于资产的管理与监控，二来利于紧急情况下的查找。尤其是对于新进地铁的员工来说，熟悉每台设备的编号和基本信息，能帮助他自发的、迅速的熟悉现场，在有突况发生下，清楚的知道哪台设备处于哪个安装位置，为排除险情争取时间。

1.2 准确地针对事故源进行操作

在迅速地找到了事故源之后，操作人员要根据现场的情况对事故源进行及时有效的处理。在紧急的情况下，面对现场复杂的环境，要及时有效的进行操作，操作人员必须要满足两个条件，首先需要熟悉设备和操作流程，其次需要沉着冷静。即便是符合这两个条件，紧急情况下的设备操作步骤与一般情况下的设备巡检维护的步骤也不同。一般来说，所有的设备在故障和意外发生时，都有特定的、简易的应急操作，这些操作步骤流程在设备的说明书里面都有详细的阐述，但是在紧急的状况下，即便是业务熟练的操作人员可能也不知道具体的应急操作步骤。现场去查找说明书不但浪费时间，更有可能造成更大的损失。

第9篇

【关键词】地铁；运营 ；应急能力

中图分类号：U231+.4文献标识码： A 文章编号：

地铁系统的运营安全涉及到城市的发展经济和社会稳定，是城市公共安全的重要组成部分。因而，地铁突发事件应急工作也是城市防灾减灾工作中的重中之重。城市地铁运营应急能力评价体系的相关研究已成为城市综合防灾研究的重要任务之一。

近年来，笔者就地铁运营应急能力评价体系建设的相关问题进思考与研究。

一、 地铁运营风险分析

地铁运营风险是四大因素（即人员、设备、环境和管理）综合作用的结果。其中，人员既包括工作人员，又包括乘客，在系统中处于主导地位；设备是地铁正常运行不可或缺的物质手段，是系统客观存在的物质基础；环境包含自然环境、社会环境和管理环境，是地铁正常运行的客观条件，是影响系统安全运行的要素群；管理则渗透在地铁运营系统的每一环节，起着中枢的作用。地铁运营应急管理具有系统规模大、子系统和系统要素多、系统内部各种关系复杂等特点。

二、地铁运营应急能力评价体系的构建原则

1.客观性与科学性原则

评价体系的构建，应从客观实际出发，以既有相关科学理论为指导，能够充分反映出地铁运营期间针对突发事故的应急管理机制，测算与计算方法规范且标准，评价指标科学明确，并能反映出应急管理的具体含义以及目标实现的可靠程度，使得评价指标客观真实，评价体系科学合理，保证了评价结果的真实准确。

2．全面性与简明性原则

评价体系应具有覆盖层面广，能够全面反映出应急管理系统的各项因素及它们之间的协作关系。根据评价指标的内容以及特点，可将评价指标划分为综合指标和单项（部门）指标两类。此外，评价体系还应该简单明确，具有典型性和代表性，且评价指标应能够准确、清晰地反映问题。

3．实用性与可比性原则

应设置具有实用性的评价指标，且指标应便于理解，基础数据亦应便于收集；同时，所确定的指标应能够便于归类，便于比较。

4．相关性与动态性原则

对于地铁运营突发事件的应急管理，其核心和关键是能够实现各部门之间的相互协调。因此需要各指标之间存在一定的联系，以便更好地对应急管理能力进行评价。此外，应急管理能力评价亦是一个动态过程，需要对某些指标的动态变化进行考虑，既需要有静态指标，亦需要有动态指标。

5．层次性与重要性原则

地铁应急管理系统是复杂的大系统，可将其进行分解成若干子系统。因此应该在不同层次对应相应的评价指标体系，这样有利于决策和调整。同时，在地铁运营突发事件中，各类事件发生的概率是不同的，其中火灾事故发生占全部事故所占比例为最高，因此，在对应急管理能力进行评价时，还应有侧重点，对主要突发事故进行重点监控和预测。

6．定性与定量相结合原则

评价指标体系一般应该进行量化处理，若指标难以量化却意义重大时，可以对指标进行定性描述，即定性与定量相结合。

三、工程实例分析

笔者以我国首条高寒地区地铁——沈阳地铁1、2号线为评价对象，进行地铁运营应急能力评价，以检测指标体系的合理性性，同时也为沈阳地铁运营应急能力建设提供基础数据。

通过面向地铁运营、安全管理方面的专家学者、建设行政主管部门、地铁各参建方、地铁运营公司及经常乘坐地铁出行的市民乘客的100份调查问卷，确定各评价指标的基础数据。并分别采用模糊综合评价法、Yaahp层次分析电算法，对沈阳市地铁1、2号线运营应急能力进行综合评价，最终得到相同的结论——沈阳地铁运营应急能力 “较强”，同时也与沈阳地铁实际运营状态吻合：

沈阳地铁1号线一期于2005年11月18日开工建设，2010年9月27日开通试运营。目前，运营时间，由原来的6:00-18:00延长到5:30 -22:00，行车间隔从最初的10分钟逐步压缩至高峰3分钟、平峰7分钟。截至2012年11月30日，该线路已安全运营785天，累计开行列车17.5万次，运营里程2932万列公里，平安运送乘客19451万人次。2012年，列车准点率99.94%，日均客流32.85万人次。

地铁二号线一期于2006年11月18日开工建设，2011年12月30日开通试运营。运营时间为5:30 -22:00，行车间隔平峰10分钟、高峰7分钟。截至2012年11月底，已安全运营327天，累计开行列车7.3万次，运营里程959万列公里，平安运送乘客5621万人次。2012年，列车准点率99.95%，日均客流17.19万人次。

五、结论与展望

综上，通过理论计算和实践检验，该地铁运营应急能力评价体系具有一定的科学性和实用性，当然，也还需进一步完善。对于构建地铁应急能力评价体系还应注意以下问题：

1．构建评价体系时，要遵循因时和因地制宜原则，在不同的地域，城市所处在不同的发展阶段，地铁运营应急管理面对的突发事件必然存在主次之分，可通过对评价指标的赋权来具体反映。同时，评价指标应有侧重点，而评价体系又应该具有相对稳定性，即只遵循地铁运营应急管理系统自身的发展规律。

2．注意评价指标之间的多重共线性。评价指标之间的多重共线性相关分析方法是一种纯数学方法，必须结合评价指标所表示的含义进行定性分析判断。

【参考文献】

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[2]佟瑞鹏，丁健，方东平.地铁工程建设应急管理评估体系的构建[J].中国安全科学学报，2009, 19(11): 132～138.

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[4] 张雅琴.关于高速铁路应急预案管理的思考[J].物流工程与管理，2009, 31(7): 124～125.

[5] 徐建光.我国铁路突发事件应急管理体系研究[D].成都：西南交通大学硕士学位论文，2010, 6: 28～46.

[6] 于庭安.我国城市地铁突发事件应急管理体系建设的研究[D].长沙：中南大学硕士学位论文，2008, 11: 38～61.

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[11] 朱正威，胡永涛，郭雪松.基于尖点突变模型的社会安全事件发生机理分析[J].西安交通大学学报（社会科学版），2011, 31(3): 51～55.

第10篇

关键词：地铁换乘站；地铁换乘空间；换乘空间设计

中图分类号： S611 文献标识码： A

地铁换乘站的空间设计主要以地铁乘客的舒适度为主，在保证乘客舒适度的前提下，对于地铁换乘站的空间进行合理的设计规划。根据地铁建筑换乘站所受的内外因素的综合影响，提出相对应的改进方案。最终在满足地铁乘客舒适度的情况下，是地铁运输能够更快更优质的运输服务，为城市运输业做出更大的贡献。

关于地铁换乘空间的概述及地铁空间特点

1.地铁换乘空间的概述

在城市人口密集的区域，政府为保障城市交通顺畅，在城市建筑物下利用有利空间进行隧道修建，并铺设上轨道，利用电动列车来对乘客进行运输，这种隶属于公共交通的运输方式被称为地铁。地铁的运行过程主要有电动列车的供电系统、信息通讯系统及基础的设备等设备系统组成，其营运要求即是在保证地铁乘客舒适度的情况下实现对于乘客的安全、准时、有序的运输。地铁运输路线主要分布于城市地平面下，由此来避免与地面公共交通运输的冲突，并能够相对较大的减少运输用地，这样不仅解决了城市人口运输问题，更为城市用地节省了大量的资源。而地铁的基础设备即是指通信设备，无线电通信、广播向导系统、电视监控系统、事故救援电话等完善的专业通信系统。在本文中所涉及到的地铁换乘空间则是主要指在地铁整个的交通运输中的乘客与地铁相接处的站台、站厅及出入口通道等公共空间。但由于地铁交通所处位置的特殊性，导致其与乘客接触的空间具有一定的特殊性，对于存在的问题也具有其独特的解决处理方式。

2.地铁空间的特点

地铁作为拥有巨大优势的公共交通运输系统，其空间也有着不同于地面交通方式的特点。

具有良好的热稳定性和封闭性。由于地铁所处位置的特性决定其建设材料必须具有相对的恒温、恒湿、隔热、避光、安全等特性。并且其运输过程不会因城市中的多变性受到一定的影响，尤其在环境相对恶劣的地区中，地铁的建设应用更为改善城市交通作出了一定的贡献，这便使其空间得到了更好的发展。

具有良好的抗灾防护功能。由于地铁建设在较厚的土壤层或岩石层之下，其建筑结构更是具有良好的支持性能，对于地震等自然灾害具有良好的防护功能，使得城市在受到自然灾害破坏的情况下能够有效的保证城市的交通流畅，但也由于其空间完全封闭与地下，使得与人类形成相对密切的关系，其空间结果更是区别于普通空间环境，所以其设计在地铁建设的过程中更是必须注意的。

人们的方向感相对较容易迷失。在地铁空间中，因为并没有外界环境作为参照物，且阳光导向受限，导致人们在地铁空间中很难对方向做出正确的分辨。地铁的进出口更是受到地面建筑物和人们居住区的影响，因此会避免乏味空间的出现而使建筑通道不会过长。所以，在地铁的换乘空间中设计方案应该考虑到相关车站的位置，以地理位置为参考对换乘空间进行室内设计，即是利用鲜明的色彩或具有较强的指向性来完善空间，以此来增强人们的空间方向感。

关于地铁换乘的现状分析

对于国内的地铁换乘关节进行相关分析，总结出国内的地铁换乘空间具有以下问题：

换乘距离较长。在国内相对发达的城市交通住，地铁作为主要的交通运输工具，在其乘客在地铁站进行换成过程中出现不行距离较长等普遍现象，这也是城市地铁交通的较为突出的问题。由于地铁工程在建设中并没与对地铁内的换乘作为主要考虑因素导致其建成后的换乘站之间没有相关的结合。而换乘站之间的问题更是直接造成了乘客的换乘距离长的现象。

换乘时间相对较长。根据资料分析，在国外，对于地铁交通换乘时间都有相对较为严格的规定，以莫斯科为例，其地铁局对于地铁换乘时间的规定在3分钟之内。但在我国，却因为种种原因使得地铁内的乘客不能在最短时间内进行疏散或出现滞留拥挤等现象，尤其在地铁运输线路较为复杂的地区。换乘通道的不合理设计造成客流方向的散漫性，通常情况下，地铁换乘只有适应了客流段的不断变化才能形成合理的空间规划，为地铁换乘空间营造出相对交轻松的气氛。

换乘站换乘方式的不合理性。在我国地铁建成的城市中，地铁换乘站较多采用通道换乘的方式。这种换乘方式基于地铁、各换乘站的不合理现象的补救措施，其造成的乘客步行距离过长，不便于乘客搭乘地铁更是造成了换乘效率降低的现象。

关于地铁换乘空间的设计分析

根据地铁换乘空间的具有的特性，在对其进行设计时应注意以人为本的理念。

地铁换乘空间的人性化设计。地铁运输的实质即是为人服务，只有在其空间设计中全方位的满足人的需求，才能实现地铁交通的真正意义。

地铁换乘空间的安全性设计。保障地铁乘客在运输过程中的安全性即是对于乘客在运输过程中防止跌落、碰撞、摩擦、滑倒等意外情况的发生，根据国内外出现的地铁事故分析，保障地铁运输的安全性不仅可以在较大程度上保证运输人员的、生命安全，更可以保证人们和政府的财产损失。对于地铁的换乘空间设计便要首先注意对于安全防护及防火设备的加护措施，加大安全防护意识的宣传力度，在地铁内营造轻快的环境，不仅可以放松乘客心情，更能够在一定程度上降低人们的犯罪行为动机。从细节处为乘客考虑，体现以人为本的设计概念。

地铁换乘空间的高效性设计。地铁运输在为人类服务的基础上实现对于城市交通发展的运输。因此，在保障人们运输安全的基础上还应该实现运输的效率提升，而对于地铁是否能够进行高效率运输主要受以下几个方面影响：第一，地铁的相关设施的布局合理性；第二，地铁内空间的结构组织是否明确；第三，关于地铁空间设计方案的全面性；第四，关于宣传标识的简单化设计。

在目前的地铁建设过程中，由于建设者对于建筑结构的过分重视，导致其建设对于地铁内空间环境的忽视，使得他、地铁换乘空间设计出现局限性和灵活性，而对于现有的地铁换乘空间的设计却只是对于饰面上的简单装修，使其并不具有人性化的特色，因而更不能达到相应的以人为本的效果。所以，在换乘空间进行初步设计时设计者应该做好对于地铁基本理念的全方位理解，在每一个细节处注意到地铁建设的全过程。

结束语：

综上所述，通过对地铁换乘及换乘空间的分析，可以得出，在以人为本的基础上实现地铁运输的全面发展，不仅能够在很大程度上解决由于城市人口众多造成的交通拥挤等现象，并可以由此改善城市交通，促进城市交通业的发展，为城市发展带来良好的经济效益。

参考文献：

[1] 董玉香.莫斯科地铁建设与建筑设计回顾[期刊论文]-都市快轨交通.2007(03).

第11篇

对于地铁等城市地下工程的施工，在目前还存在较大的风险。为保证地铁换乘车站的顺利贯通，本文在分析了在地铁换乘车站施工过程中存在的主要风险的基础上，结合相应地铁换乘车站的特点，提出了相应的风险控制措施。通过多施工整个过程的控制，可以最大限度的降低风险所带来的影响。

关键字 地铁换乘车站；风险预测；控制分析

引言

目前，对城市地铁的车站的建设通常采用浅埋暗挖的施工方法，这就会不可避免的造成地层的沉降，而地层沉降则会导致地下管道破坏、道路路面的破损以及建筑物损坏等诸多的环境风险。同时施工也会带来一定的环境风险，这也直接影响到了工程的安全，从而造成严重的经济损失，对手和会产生较深的影响。目前对地铁车站等该类地下工程施工所造成的环境风险，其主要集中在风险评估方法和风险辨识方法的研究上。其中所利用的主要的方法有层次分析法、专家调查法、模糊综合评判方法等，在该风险评估方法过程中只是给出简单的风险规避方法和控制措施并不完善，不能形成一套完险控制的体系。

1地铁换乘车站施工风险点的预测

1.1换乘车站地墙平接的风险

针对大连路地铁换乘车站的特点，将北侧的土体挖除以后，凿除全部换乘段北侧的封堵墙，转换换乘车站结构的受力体系，分析地墙的有无对换乘段结构的板、梁、柱等的影响。在将北区的结构做好，保证地铁的部分畅通的基础上，在进行南区的控制。对南区进行半盖挖半逆作的措施，结束以后，凿除换乘段南侧的地下墙，变换换乘段结构受的力体系，并进一步进行施工风险的分析，积极采取预防措施，保证地铁换乘节点的顺利贯通，并将地墙平接风险降到最低。

1.2 车站主体暗挖环境风险

在地铁换乘车站施工中主要存在的环境风险有以下几种：

(1) 水文地质、工程地质条件较差，并且地质条件较复杂。以北京地铁10号线的黄庄站为例，该地铁车站本身所处的底层有粉质黏土、中粗砂、粉细砂、砂砾层、砂卵石等7种，并且各个地层之间变化频繁，很多地层多为粉细砂地层和粉质黏土，这对地铁隧道的施工非常不利。车站底板的埋藏深度为24.04 m，而地下潜水的水位却是地下14.18 m，这样造成对降水以后的残余水处理起来较为困难，在施工过程中对地层产生很不利的影响，从而给施工带来潜在的风险。

(2)在地铁换乘车站的地址范围之内会存在较多地质异常的区域，使得处理起来难度较大。目前在地铁黄庄站的施工过程中所探明的不良地质体就有空洞、地层松散区、水囊以及不明构筑物等几种，其中水囊、空洞最为常见。其主要的影响是如果空洞与隧道的距离较近，在施工过程中会造成地层的扰动从而导致其失去稳定性，严重的情况下会引起地层的变形，导致地层塌陷；当地层中存在大量的空洞区域形成空洞群时，地铁施工造成的扰动会导致空洞之间相互连通，造成更大的风险；如果空洞中存在大量的积水现象，施工的扰动也会导致其稳定性的丧失，进而容易导致突涌水，严重时导致了隧道坍方、冒顶等事故，这样给地铁的施工带来了很大风险。

2 地铁换乘车站施工风险控制

2.1地铁换乘车站施工风险控制思路

针对地铁等地下工程的修建特点，风险控制体系的建立要考虑到整个工程建设的过程，包括工程施工前的评估、施工过程中的评估控制以及施工以后的评估、修复。主要包括以下几个方面：

(1)对现有地铁车站结构进行安全性评价和现状评估。在该过程中所考虑的主要因素有主要现有构件的残余强度，对其在在变形模式下的安全性进行分析，从而确定既有结构的极限承载力，通过考虑各种综合性因素来制定相应的控制标准。

(2)对施工可能的影响进行预测以及确定施工的方案。在可行性施工方案的基础上来对施工可能造成的影响进行预测，从而确定对施工造成最小影响的施工方案。在不能控制施工过程所带来的影响时候，可以考虑对既有的机构和地层采取相应的处理措施。例如采取注浆加固。当附加影响不能符合整体的控制要求时，为保证中提控制目标的实现，可以采取“过程恢复”等手段。

(3) 制定过程控制方案并实施。在既定的施工方案系，可以采用变位分配原理，分解应力或者沉降的控制目标，对各个阶段的控制目标进行明确，对各个阶段控制指标的分配要考虑工程特点、既往经验以及理论分析等各个方面。

(4)监控及信息反馈。在施工过程中对所用的部位都进行全面的监测很难达到，因此为保证施工的安全进行可以根据控制重点和工程的特点，选取关键的部位实施来对其实施全过程的监测，同时应该将监测的信心及时的进行反馈。然后根据监测的结果，并结合施工过程的特点，通过分析对地铁车站的施工做出安全性的判断和评价。这样可以为施工提供各种措施，更为紧急时做出预案处理提供依据。

(5)工程施工后的评估以及对结构状态的修复。地铁类地下工程的实施，不可避免的会对对既有的结构造成一定的影响，或对结构的功能造成影响。因此，应该对施工过程中所造成的影响进行评价。然后根据所造成的影响，对工程的恢复程度、可行性以及经济性做出有效的评估和分析，并制定相应的方案。

2.2地铁换乘车站施工风险控制技术

在对地铁换乘车站的风险控制时，针对地铁车站所存在的主要问题，所采取的 措施是对不良地质体记性综合的处理。针对主要存在的空洞和富水等情况，采取的新控制处理技术有：

(1)空洞区地方处理方案。对空洞进行处理时，对空洞的区域实施水泥浆填充的措施，同时对空洞的周边采用注浆加固的措施。在对空洞周边进行注浆时，一般采用导管注水泥的方式，以防止浆液量的扩散过大。对于黄庄站针对不良地质体首次采用探测及处理相结合的综合技术。根据施工过程中所监测的数据对相关的不良地质体采取相应的控制措施。有关的数据证明对有关的部位实施加固处理起到了良好的作用。

(2)富水区的处理方案。在对富水区进行处理时首先应该探明该滞水区域内是否存在水源补给，明确周边管线的影响。例如对于污水管线渗漏水、雨水等情况应该首先采取的措施是对管线进行防水处理、清污；对于自来水管道首先采取的措施是堵漏处理，在处理以后继续向下打孔到砂层，然后埋设注浆管，将剩余的滞水通过注浆管引至砂层，将浅层水分疏干，为改善地层条件可以同时对滞水区域采取注浆加固处理。

结论

在针对大型的地铁换乘车站施工进行风险预测，采取施工前的评估预测、施工方案的制定、施工后的评估修复，可以对存在于地铁换乘车站施工过程中的风险进行控制，采取的措施有对不良地层体采用综合处理技术等，从而保证地铁换乘车站的顺利贯通和施工安全。对于地铁换乘车站的风险控制还需要综合考虑各种因素的影响，才能够进行有效的控制。

参考文献

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[3]陈龙;黄宏伟 软土盾构隧道施工期风险损失分析[期刊论文] -地下空间与工程学报 2006(01)

第12篇

关键字：地铁火灾；站台层；屏蔽门；烟气控制；

中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：

近几十年来，随着我国社会经济化的飞速发展，地铁已经成为各大城市的主要交通工具之一，而在地铁站中火灾事故却时常发生。地铁是一种非常方便快捷的交通工具，而这种方便快捷是基于它复杂的建筑结构而来的，导致地铁里的烟气扩散情况总是难以预测。比如，如果在地铁站中出现大量有害烟气，它会通过热浮力的作用迅速的窜向楼梯口，进而封锁楼梯口空间，导致人员疏散通道被阻截而失去生存空间甚至逃生机会。由此可见，地铁站中的火灾不是导致人员伤亡的直接原因，而是它所产生的有害气体。因此，我们深入研究在火灾发生的紧急情况下地铁站内烟气有效控制方法至关重要，本文就屏蔽门对烟气控制的影响进行深入研究。

屏蔽门主要是一种由强化玻璃等的透明性材料加工而成，它是用来分隔站台与列车行车轨道的一种具有安全保障性能的设施:有完全分隔和部分分隔两种。屏蔽门以站台的长度为依据，从中心对称线位置纵向设列；在运行时，列车停至与其对应的门框里，同时开启列车自动门与站台屏蔽门以供乘客上下车。最初屏蔽门的设置是为了保证乘客的候车安全、以及节约站台内部空调耗能，而现在设列屏蔽门的主要原因仍是节约空调耗能，同时兼顾了烟气控制。在已有的研究中也证实了，屏蔽门的设置可以节约至少百分之三十五的空调能量，但就屏蔽门对火灾烟气控制的影响方面的研究还稍嫌不足。在火灾发生时，设置屏蔽门相应的自动门开启数量，可以至少保证有6分钟的安全疏散时间，通过科学设置屏蔽门设置最优排烟通道从而高效排走有害烟气，为乘客提供足够的逃生时间，提高逃生机率显得至关重要，对其的研究极具现实意义和经济价值。

一、地铁站站台层的简要概述

地铁的站台层就是乘客等候列车的主要位置，一般来说站台层空间大致是120*20*5（单位:米）的标准空间。地铁列车的行驶轨道分设在候车站台两侧，在轨道的两端是来往列车的隧道口，隧道口为4*5（单位:米）。在入口站厅与站台之间连有四个扶梯，其水平开口的长度有6米左右，宽为5米；与各自的防烟区大致有20米左右的内边缘分距。

以《地铁设计规范》为标准，需要有4个防烟分区的设立，可以用半米高的挡烟垂壁来分隔，然后以垂直机械排烟的方式来对地铁站内烟气进行排放控制。如图1中所示，在各个防烟分区的顶部分别会有四个排烟气口（面积为0.5平方米），同时扶梯手扶处也使用半米的挡烟垂壁阻挡有害烟气的蔓延。

图2与图3是安装屏蔽门与未安装屏蔽门的情况。具体原理如下，在楼梯口设置挡烟垂壁之后，站台层会随势排走有害烟气，站厅层吹风使得站台层形成负压，导致楼梯口出现至少1.5m/s的逆向向下气流，如果此时站台发生严重火灾，在6分钟内列车乘客以及站台候车乘客就可以安全的撤离火灾发生区。比如，图1所示，火源的位置通常会在站台层处的车轨运行中央或者站台两侧的上下楼梯口中央，而当起火位置处在站台左侧两楼梯中央时并且在安装了屏蔽门的情况下，只需打开靠近起火点最近的八个自动门就会有效的控制烟气含量、缓解烟气对人流伤害，从而达到保护乘客安全的目的。

二、站台内部对烟气扩散的控制分析

1.未安装屏蔽门的情况下，站台烟气的控制

在未安装屏蔽门的情况下，在行驶列车的中央部位着火时，我们应该首先分析火灾带来有害烟气的浓度，可以从人眼的特征高度为主要参数来分析。我们可以从烟气扩散、以及同一时刻的地铁温度分布情况进行研究分析。

（1）首先，当地铁内部出现起火点，烟气弥漫到第二分钟时，与起火点最近的两个扶梯周围的烟气已经漂浮下降至1.8m的安全标准高度，而在这两个扶梯的两侧已经充满了浓烈的烟气，乘客已经不能从这里进行安全疏散了，此刻的二氧化碳浓度已达0.00402。

（2）第二阶段，烟气在地铁内部已经弥漫4min时，在站台层内起火点附近的大多数区域的烟气都已经漂浮下降至1.8m的人眼高度。而二氧化碳的浓度相比之前上升了1.5倍左右。

（3）最后一个阶段，在烟气弥漫的第5、6分钟内，站台层的所有烟气都已经降至安全高度范围内，并且列车行车隧道口处开始进行排烟；这种情况对于人员的疏散是非常的不利的，既不能有效的控制烟气的弥漫程度，又增加乘客的疏散困难。

2.安装屏蔽门的情况下，站台烟气的控制

与上述条件一致，我们也采用1.8m的人眼特征高度为条件来进行讨论在安装了屏蔽门之后的情况下，对站台烟气弥漫程度的有效控制。

首先，在地铁站台烟气弥漫的2min内，由于起火点处的温度较高同时也导致了有害烟气的温度在不断持热中，它的下降速度非常慢并且几乎大部分的烟气都在隧道口周围充斥着，设置在轨道顶部的4个排烟口会将大量的烟气排放出去，其中只会有极其少数的烟气会从屏蔽门的缝隙处溢出并且漂浮下降至安全高度范围内。而站台内侧的四个扶梯疏散口均不会受到阻碍，这样保证了乘客疏散的流畅性，也增加的乘客逃生的机率。此时的二氧化碳浓度是未安装屏蔽门下二氧化碳浓度的1/2。

其次，在地铁有害烟气弥漫的第4分钟时，烟气会随着其自身厚度的增加向隧道口处蔓延，然后排气扇开始排气作用，将会有大量的烟气会被排出到站台层外部；同时，烟气从屏蔽门中向外溢出量增加，迅速的向烟气浓度最高的地方向附近扶梯口扩散，但此时并不会影响乘客的安全撤离。而此刻二氧化碳的浓度也被控制在一定标准内。

最后，在烟气蔓延的第5、6分钟内，列车行驶轨道中已经充满大量的烟气，在起火点附近的两个扶梯之间烟气也都已经沉降到1.8米的安全特征高度以内。同时，在地铁站台扶梯的顺势向下气流中，大部分的烟气会被扶梯两边的挡烟垂壁阻挡，而疏通楼梯内会一直保持在无烟状态，保证人员疏离的安全性。

三、总结

通过对地铁站台屏蔽门安装与未安装的烟气控制情况进行的分析，我们了解到，安装屏蔽门后的地铁站台层在有害烟气弥漫时的6分钟内能保证人员疏离的安全性；在烟气浓度过高时，安装屏蔽门之后的站台层能够更加集中地将烟气向外排放，其烟气排放效率将至少能提高百分之十五左右；而在同一条件下，安装了屏蔽门的站台温度扩散速度也将会远远低于未安装屏蔽门的站台层，可见它与站台层的机械排烟具有互补性。

综上所述，通过安装屏蔽门来对地铁中站台层的烟气进行有效控制被证明是切实可行的，在火灾发生时，它能够极大的提高乘客逃生机率，为地铁安全提供保障。

参考文献：

[1] 常磊,石聪玲,涂旭伟.《地铁岛式车站火灾排烟模式的计算与验证》――[期刊论文]-消防科学与技术2010,29（8）。

第13篇

关键词：地铁安全保障行车调度保障系统

中图分类号：U231文献标识码： A

引言

行车调度是地铁运输组织指挥系统的中枢神经，保障运营安全与质量，确保运营生产的顺利实施。同时负责运营事故以及其他运营突发事件的处置、抢险指挥与协调工作，以减少影响与损失，迅速恢复正常运行为前提，及时采取一切有效措施控制事件发展态势。所以行车调度工作在地铁安全保障工作中，以灵活、安全、高效、及时性维持着地铁的安全运行，为人们的安全提供有力的保障。综合分析近年来我国地铁发生的安全事故，主要原因是我国对地铁安全保障措施不到位、认识不全面，所以加强行车调度人员知识教育，加强地铁安全保障系统建设、健全地铁安全保障制度，是我们应该面临的首要问题。因此研究地铁安全保障系统，了解行车调度工作，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。

一、地铁安全保障的复杂性、特殊性和必要性

从国铁近些年大力建设行车安全监控网络信息系统和推广应用的成功经验来看，建立高度自动化、网络化和系统化的行车安全保障系统将为大准铁路公司稳定、持续、协调、快速的发展提供强有力的技术支撑，为强化企业安全管理提供先进、有效的技术手段。从上海铁路局建设行车安全综合监控系统的成功经验来看，实现行车安全监控综合信息化将对保障运输安全产生特别突出的效果，可为生产和综合经营提供极为有利的信息和决策依据。

行车安全保障系统的用户主要包括车务段、机务段、工务段、供电务、车辆段、信号段、通信段的基层站段相关生产作业人员、调度指挥人员和公司生产管理人员。其中，基层站段相关生产作业人员主要是负责远程监控，响应系统预警信息进行现场复核，及时处理安全隐患，按上级管理要求提交处理反馈报告。调度指挥人员负责远程监控直接影响行车的严重预警，根据预警性质和报警级别，按照预定的行车管制措施实施行车控制，防止行车事故发生。公司各部门生产管理人员关注与其管理职责相关的监测预警信息，监督基层生产作业人员对预警事件的响应和处理情况，分析导致安全隐患的相关因素，提出针对性改进措施，提交安全分析报告；其中，质量安全部的生产管理人员负责综合安全管理，负责全面的监督、控制和指导。

随着世界各国各大城市经济的快速发展，地铁的普及范围越来越广，然而地铁作为一个人员密集的公共场所，综合国内外地铁事故已经屡见不鲜：2006 年西班牙巴伦西亚发生严重的地铁出轨事故，直接导致41 人死亡，47人受伤，1995年东京地铁3 条线路的5节车厢同时发生被称为“沙林”的神经性毒气泄露事件，造成 12 人死亡，5 000 多人受伤，14 人终身残疾。我国更是因为地铁建造、人员管理不当引起人员掉入电轨伤亡地铁停运等情况多不可数。其中分析很大一部分原因是由于人为和工作人员管理不当造成的。

我们国际作为世界第一人口大国，特别是一些发达地区人员更是密集。随着我国地铁在各大城市的不断发展和建造，安全保障我们更是应该放在第一位来考虑。但是由于地铁的环境位置特殊，处于地上和地下的中间位置，空间封闭，人员集中量大，为安全保护工作带来困难，此外因为地铁建造的构造复杂性，人员安全意识不足，工作人员的管理不到位，也为地铁保护工作形成不小的障碍。由此可见，地铁作为我们日常生活中的交通工具，在受到人们青睐的同时，安全隐患更应该引起我们的重视。

二、组建地铁安全保障体系，打造全方位安全平台

地铁安全保障体系包括完善的地铁运行规章制度和管理、行车调度人员知识教育、地铁行车安全保障系统等几个方面。笔者从加强地铁的硬件和软件设施提出建议，全方面的为人们安全保障打下基础。

1、地铁运行规章制度和管理

地铁作为一个人员密集的公共场所，在我国因为不遵守地铁规章制度而发生的安全事故应经不在少数，以北京地铁因为拥挤将人挤下地铁轨道导致被地铁轧死事件为例，这也说明我国的地铁运行规章制度不够完善，人们对安全意识不够。

特别是对于行车调度人员，在工作过程当中，出现一些突况，必须按照“列车行运图”指挥列车，并且及时上报处理，这就严格要求行车调度人员准确的判断性和严格的规章制度标准，以上海地铁追尾事故为例，就是因为有关人员未能严格执行相关管理规定，导致事故发生。

2、调度工作人员知识教育

综合国内外的安全事故，很大一部分原因是人员的过失行为造成。所以在制定相应的规章制度的同时，还应该对相应的工作人员进行安全保障教育培训，使工作者们能够进一步的熟悉地铁环境，遇到一些突况，工作人员能够及时作出反应，组织和帮助乘客们以最有效的方式脱离危险。行车调度工作人员掌握地铁安全运行，这就要求工作人员对地铁各项设施的熟练认识和操作，加强人员工作教育是预防安全事故的基础保证。公司应该从理论入手与实践结合，对工作人员严格把关，避免工作过程当中出现的失误，导致地铁无法正常运行。

3、地铁安全保障系统

在城市轨道交通系统中，信号系统是一个集行车指挥和列车运行控制为一体的非常重要的机电系统，它直接关系到地铁的运营安全、运营效率以及服务质量。它保证乘客和列车的安全，实现列车快速、高密度、有序运行的功能，主要包括卡斯柯、西门子、庞巴迪等信号系统。信号系统在地铁安全中占有重要的地位，出现信号系统故障会造成地铁晚点、行车间隔较大、列车舒适度较差等问题，关键设备故障还会造成危及行车安全的大事故。同时地铁安全监测系统主要包括地铁行车安全监测系统；设备检修质量保证系统；安全监测计算机网络系统等几个部分。在科技不断发展的时代，地铁也逐步走向信息化时代，利用计算机网络技术，全方位的对地铁设施进行监控，通过数据监控达到安全保障的效果，工作人员不仅能够很好地对地铁设备有一个全方位的监测，数据不合格能够及时更换设备，对地铁消防设施以及应急措施也得到全方位的把控。

结束语

地铁作为现在时代的一种交通工具，因为受环境、设施复杂等制约，安全保障问题我们不可忽视。我们应该吸取以往安全事故的经验和教训，避免和减少安全事故的发生，保障地铁的行车安全。在科技文化不断发展的年代，利用科技手段不断完善地铁安全保障系统，在科技文化不断发展的年代，利用科技手段不断完善地铁安全保障系统。地铁安全保障系统的建立，加大对地铁系统设备检测的力度,进一步优化自身的管理流程和管理架构,以促进我国地铁安全系统的不断提高。

参考文献

[1]陈铁，管旭日，孙力彤.城市轨道交通综合安全管理体系研究[J].城市轨道交通研究，2004(01).

[2]路美丽，刘维宁，李兴高.风险管理在城市地铁工程中的应用初探[J].中国安全科学学报，2005(05).

[3]毛保华.城市轨道交通系统运营管理[M].北京:人民交通出版社.2006.

第14篇

论文关键词：设备房标识系统，规划，流程

 

0 引言

城市轨道交通设备房是指包含城市轨道交通沿线车站内的通风空调、给排水、FAS（防灾报警系统）、BAS（环境监控系统）、低压供电、高压供电、通信和信号等设施设备在内的房屋。城市轨道交通设备房的建设与使用过程分为可行性研究（规划）、设计、土建施工、设备安装、设备调试、设备使用、设备维修等七个阶段，涉及到设备房的设计方、建设方、供货方、安装方和运营方等五方单位，传统的设备房建设与使用过程中涉及的五方基本上缺乏完备的设备信息交流与沟通，各方按照自己的标准完成任务后便移交给另一方，属于典型的“缝接式”管理流程。

由于设备房内设备技术状态的好坏直接影响着城市轨道交通的安全可靠运营流程，相关设备管理的诸多重要信息需要在设备房建设与使用全寿命周期过程中予以持续关注，但由于设计方没有明确的设备房设备维护管理的相关建设规范要求；建设方没有明确的设备房设备维护管理需求要求；供货方没有明确的设备房设备维护管理标准要求；安装方没有明确的设备维护管理安装可视化与定置化要求；导致运营方在设备房设备使用与维护过程中，发现前述阶段工作完成的设备房建设与设备安装、调试与自己的实际需要不相适应时，由于设备房工程已建设完成，难以回溯前述各方责任，只能由运营方独立开展设备维护管理的相关工作，必然会造成资源、人力、物力、财力的浪费。同时，不规范的设备房设备维护管理工作环境，也可能给设备运营维护操作带来诸多不便，也潜伏着不可避免的安全隐患。

南京地铁设备房标识系统的规划与设计，以“一切标识设计全效服务于设备管理维护”为根本出发点流程，以改善与提高设备房内所有关键设备的预防维修内容与服务质量为载体，在参照现有设备房标识语言的基础上，睿智联合城市轨道交通设备房标识系统规划、设计、制作、安装及维护等多家单位，着力于城市轨道交通设备房设备维护现场的可持续管理核心期刊目录。

1 设备房标识系统规划与设计

1.1 设备房标识系统设计核心理念

南京地铁设备房标识系统的核心理念为：“标识构筑效率空间，沟通铸就完美品质”。

“标识构筑效率空间”的含义为：

⑴设备标识系统立足于设备维护状态管理，重视设备运行与维修状态的监控与管理，提升设备维修人员的技能水平和工作效率；

⑵设备标识系统立足于生产现场，重视设备房可视化管理和定置管理，提升设备的管理水平和经营效率；

⑶设备标识系统立足于设备全寿命周期过程的综合监控，重视设备房统一特征的集中表现，提升设备房整体形象和服务效率。

“沟通铸就完美品质”的含义为：

⑴设备标识系统立足于设备的使用与维护基本需求流程，重视维护、管理人员与设备之间的情感交流，提升维护、管理人员的精神品质；

⑵设备标识系统立足于设备技术状态的变化规律，重视设备的“六源”管理，提升设备自身技术品质；

⑶设备标识系统立足于设备房设计、建设、运营与使用、维护的全过程的内在需求，重视各个环节设备与相关责任人的和谐共处，提升整个沟通流程的和谐品质。

1.2 设备房标识系统功能规划及组成

南京地铁设备房标识系统的规划依据标识承担的主体功能，可以划分为六类子系统，分别是功能参数与规范类子系统、公共信息与提示类子系统、线路流程与定置类子系统、检修作业与指导类子系统、设备管理与标牌类子系统和维修文化与宣传类子系统，功能层对应的设备管理主体如图1所示。

功能参数与规范类子系统将重点反映设备房内各设备的重要功能参数、各项管理规范与着装规范等；检修作业与指导类子系统将重点反映设备房内各设备点巡检作业要求、检修管理要求和设备检维修过程中的需要重点可视化的技术操作规范等相关技术资料等；线路流程与定置类子系统将重点反映设备房内划线标准、区域定置标准、物品定置标准与设备房定置图等；设备管理与标牌类子系统中设备状态可视化、设备信息可视化和关键（K）类设备标牌等需求；公共信息与提示类子系统将重点反映设备房内安全提示信息、一般提示信息、环保与节能信息等；维修文化与宣传类子系统将重点反映设备房设备维修理念、现场管理、安全文化、标识系统（6A+）宣传画及看板等。

参考文献：

[1]南京地铁科技咨询有限公司.南京地铁设备房标识系统培训文本--概述与规划[R],2008.

[2]南京地铁科技咨询有限公司.南京地铁二号线设备用房标识系统总体设计框架[R],2008.

[3]南京地铁科技咨询有限公司.南京地铁二号线设备房标识系统规划与初步设计方案[R],2008.

第15篇

全国农村饮水安全技术交流研讨会定于2008年11月20-21日在北京召开。会议主题是"科技创新与农村饮水安全"。主要围绕农村饮水安全工程建设与管理的科技需求，重点交流"十一五"国家科技支撑计划项目"农村安全供水集成技术研究与示范"取得的阶段成果和各地区、各单位在农村饮水安全技术研发、设备制造及工程建设中取得的新技术、新进展，研讨有关技术疑难问题。

欢迎有关单位代表、入选会议论文作者和从事农村饮水安全技术研发人员积极参会，共同交流和探讨。现将有关事项通知如下：

一、会议主要内容

1．邀请有关领导和专家做主题报告；

2．与会代表交流论文和观点；

3．专题技术问题研讨。

二、会议组织机构

主办单位：中国水利水电科学研究院、水利部农村饮水安全中心

协办单位：清华大学、中国疾病预防控制中心、中国地质调查局水文地质环境地质调查中心和军事医学科学院卫生学环境医学研究所

三、会议代表

1．入选《全国农村饮水安全技术交流研讨会论文集》的论文作者；

2．"农村安全供水集成技术研究与示范"项目所属课题主要参加人员，由各课题组织参会；

3．其他有关单位的代表和技术人员，自愿申请；

4．论坛特邀嘉宾、水利部有关部门的领导、新闻记者等。

四、会议日程安排

日期会议安排

11月19日全天会议报到（北京裕龙大酒店）

11月20日上午会议开幕式和大会主题报告

下午分会场、技术交流

11月21日上午分会场、技术交流

下午专题技术研讨、会议闭幕式

（注：会议开幕式拟于11月20日上午8:30开始）

五、会议及住宿地点

1．会议报到及住宿地点：北京裕龙大酒店（北京市海淀区阜成路40号，西三环航天桥西500m），前台电话：010-68413119；联系人：师少平，010-68413111，13811659567。

2．乘车路线

北京站：乘地铁至阜成门换乘121、106、603、846、102路等，到西钓鱼台下车。

北京西站：乘40路到西钓鱼台下车。

首都机场：乘地铁或机场大巴至公主坟站换乘40、698、977、368路，到西钓鱼台下车。

六、其它有关事宜