民航服务论文范文
前言：我们精心挑选了数篇优质民航服务论文文章，供您阅读参考。期待这些文章能为您带来启发，助您在写作的道路上更上一层楼。
第1篇
关键词：模块化教学；民航运输专业；实践教学
2015年，民航运输行业完成运输总周转量851.65亿吨公里，比上年增长13.8%；全行业运输飞机期末在册架数2650架，比上年增长280架；颁证运输机场210个，比上年增加8个。迅速发展的行业和相对滞后的专业教育使得民航专业人才需求和供给产生了较大的偏差。民航企业看重专业技能、动手能力、适应能力等，而传统单一的教学体系已无法满足快速发展的行业的要求，实践教学改革迫在眉睫。
1 民航运输专业传统实践教学中存在的问题
首先，传统实践教学内容分散。传统实践教学往往以课程为单位，以学期为单位，内容相对较为分散，无法与企业和岗位对接，也无法体现各实践项目之间的关联性；其次，传统实践教学模式陈旧、方法单一。主要体现为课程实践、专业实习和毕业论文，实践目标不够明确，实践内容不够丰富，制约了学生实践能力的全面提高；最后，传统实践教学与岗位需求严重脱节。传统的实践教学作为理论教学的辅助形式，主要作用是对理论知识的解释、验证或者简单的延伸，并未结合专业背景和岗位需求建立系统完善的实践教学体系。
2 民航运输专业实践教学体系的构建
2.1 民航运输专业实践教学的定位
民航运输专业旨在培养德、智、体等全面发展，具备现代民航运输管理知识、具有良好政治、人文、身体、心理和专业等方面的综合素质，具备民航机场运营管理、航空公司运营管理、适航管理、空中交通管理、安检等方面专业能力，从事民航运输组织、生产、商务营运的企业经营管理的高级应用型人才。在要求学生学好基础理论课的基础上，注重实践能力的培养，依托公共课，专业基础课以及专业课的理论教育，构建基础技能、专业技能、综合应用能力以及创新能力等实践教学环节的系统化实践教学体系。
2.2 民航运输专业实践教学体系的构建
通识教育与专业教育是相辅相成的关系，在教育发展过程中，因角度不同、立场不同，各专家学者仁者见仁智者见智。文艺复兴之后，大学的专业教育在被推向极端之时，产生了一种宣扬自由发展的教育，这种教育在近半个世纪被赋予了全新的概念――通识教育。通识教育愈来愈被更多专家学者所重视。民航运输专业的定位使得其在实践环节需要通识教育与专业教育并重，以注重能力培养为主线，以培养民航企业经营管理的高级应用型人才为目标，充分考虑理论教学与实践教学的相互配合与促进，考虑各知识体系之间的内在关联，以民航企业各岗位的具体需求为基本模块，由简单操作到综合实训，遵循基础技能到创新能力的培养规律，创建基础实践、专业实践、综合实践和创新实践的系统化实践教学体系（如表1所示）。
第一环节是基础实践。主要针对低年级学生的认知背景和知识结构开展诸如军训、思想政治实训、英语实训、计算机应用实训以及民航企业认知实训等基础性的实训项目，旨在培养学生的基础技能。
第二环节是专业实践。考虑到中高年级的学生已经掌握了足够的专业基础知识，对行业背景也有了基本的认知，结合相应的理论知识和行业岗位的分工和需求着重培养学生的专业技能，细分为客运服务、货运服务、机场服务、安检服务以及专业拓展五大模块。
第三环节是综合实践。主要包含暑期社会实践、毕业实习、综合课程设计以及毕业论文。在高年级的W生掌握了相对完善的理论知识，进行了相应的专业实践后，将其融会贯通，综合运用，引导学生从被动接受转化为主动实践。
第四环节是创新实践。根据《教育部、财政部关于“十二五”期间实施“高等学校本科教学质量与教学改革工程”的意见》和《教育部关于批准实施“十二五”期间“高等学校本科教学质量与教学改革工程”2012年建设项目的通知》，积极响应“大众穿心，万众创业”的号召，推进创新实践。主要包含创新创业大赛、创新课程，在教师的指导下设计方案进行创新创业项目的实践，或者专题的调研，旨在培养学生的调研能力和创新意识。
3 实践教学改革措施
3.1 建设配套仿真实践教学平台
民航客运实训中心。民航客运实训中心主要包括民航客运计算机订座、 民航离港控制、 民航值机服务、民航安全检查和飞机载重平衡等实训室组成。
民航货运实训中心。民航货运实训中心包括航空货物收运、货物仓储、货物检测、特种货物、报关报检等实训室。
民航旅客服务中心。 民航旅客服务中心由模拟机场贵宾室、模拟特殊旅客实训室组成。
3.2 加强系列实践慕课建设
由于在线开放课程拓展了教学时空，增加了受众范围，提高了课程吸引力，进而也增强了学习者的积极性，因而正全面的崛起，也给传统的教学带来的巨大的机遇和挑战。以精品课程或者精品视频课程为依托，录制相关实训项目视频，便于学生及时巩固实践项目，根据个人对实践项目的掌握程度随时控制项目演示的进度，并开发交互式平台，以便及时解决学生在观看慕课时遇到的问题。
3.3 实践教学模式和方法改革
民航运输专业实践课程模块既各具特点又包含着有机的联系，以模块的各自特点为出发点采用适宜的教学方法是实现人才培养目标的主要途径。以民航运输专业模块化课程体系构建为背景，通过运用任务驱动式、体验学习式教学法，头脑风暴学习法和自主学习法对当前教学中不适用的教学方法进行变革。同时要提升专业师资队伍的教学能力以保障教学方法的运用。
3.4 强化科研训练
为提高学生创新能力，通过各种方式强化科研训练。如提倡学生积极参与各种级别的创新创业大赛，鼓励学生撰写专业学术论文，并提高教师科研项目学生的参与程度。
3.5 加强毕业论文的管理
毕业论文是训练学生对专业知识的综合应用与实践能力提高的重要途径。为提高毕业论文的质量，在论文选题、指导教师遴选、过程管理、工作条件保障等方面作出相应规定并严格实施。毕业论文选题须全面反映培养目标和要求，提高应用研究型选题比例，侧重实际应用价值较高的选题，严格结合指导老师的研究领域，遵循严谨的过程管理，切实提高学生的实践能力。
第2篇
关键词：空乘专业 开题报告 空乘服务人员 中国论文 开题报告
本人目前正在移动实习，论文要结合在移动实习的经验来写，再根据空乘专业展开来写。开题报告
论文题目 做一名与时俱进的服务人员
研究意义和内容
一、研究意义：什么是服务?服务是为他人做事并使他人从中受益。服务意识则是能自学地、主动地、发自内心地为他人和社会提供有经济价值的劳动。
通过此次论文设计，我更清楚的了解到做一名与时俱进的服务人员的必要性和紧迫性。只有学习和创新才能与时俱进，对于顾客，我们不能要求对方做什么，相反还要积极了解对方的需求，站在对方的立场上想一想，从自己身上找出不足。这样不断积累经验教训，在积累的基础上再去发现问题、解决问题，并在此过程中寻求新的服务方法，更好地把握和满足被服务者的需求。相信，通过不断的创新和积累，我们的服务观念一定会有大的飞跃，我们的服务定会展现另一翻风貌。并带来客观的社会效益和经济效果。
2、何谓与时俱进
职业道德，服务意识，组织纪律等随着时代潮流而不断的求进步。
二、研究内容：
1、首先了解论文题目，懂得其中的意义(与时俱进及服务的含义)。
2、分析当今时代服务的特殊性，服务者与被服务者之间的关系，与时俱进的必要性和紧迫性
3、阐述在服务观念及服务技能方面如何做一名与时俱进的服务人员。
4、最后进行总结，得出此次论文设计带给我们的启示及意义。
三、课题研究的方法：
通过社会调查、网上收集、课余实习等方式，以分析、举例、比较、总结等手段进行课题研究以达到目的。
四、研究成果：论文
五.参考文献
有关一些服务类的书籍
指导教师意见
结合自己的专业和工作实践，确定论文的选题，该论文选题角度合理，对实践具有指导作用，具有一定的现实意义，可以进行论文的撰写。
指导教师签名
年 月 日
以上只是开题报告的格式，内容大致符合要求。
以下是老师对开题报告的回复
，你好!
论文修改提纲已列好，请照这些要求开始写论文，论文初稿在3月x日前发给我。
论文题目：浅谈做一名与时俱进的服务人员
一、 绪论：
1、什么是服务?服务是为他人做事并使他人从中受益。服务意识则是能自学地、主动地、发自内心地为他人和社会提供有经济价值的劳动。
2、何谓与时俱进?
二、 克服安于现状的思想
1、克服安于现状的思想
2、加强业务学习，合理调适知识结构
三、 努力提高服务能力(详细举例论证)
1、 进行传统服务能力的再教育(结合你现在的实习内容)
2、 培养创新能力
3、用优质服务赢得顾客：树立礼仪意识，使用文明服务用语，言行举止彬彬有礼、落落大方。
四、结论。再次阐述如何做一名与时俱进的服务人员，呼应中心论点。
写论文的中心论点不能走题，每一个分论点要围绕中心论点进行举例论证，要结合自己的实习情况和自己的所见所闻，或借鉴别的案例来求证。不能空写大篇空洞乏味的文字充斥论文。每一个段落必须用自己的语言连接，每部分要有过度句子(承上启下)，在每一部分论证过程中要能自圆其说。
2008年1月20日
以下是我自己找的有关空乘服务方面的要点
2、关于民航服务理念
3、乘务服务的现状及对策
4、影响民航服务质量因素
6、某航空公司服务体系分析
7、服务心理分析
8、如何做一名优秀的乘务员
10、如何培养空乘人员的亲和力
11、如何培养空乘人员良好的心理素质
12、空乘服务的发展方向
13、优秀的空乘人员的素质
15、飞行中危急事件处理
16、空乘服务与乘客文化
17、航空公司文化
18、空乘服务技巧
19、个性化服务
20、特殊乘客服务
21、国内外空乘服务比较
22、未来航空服务的发展趋势
23、关于空乘服务人才的培养
24.试论航空公司客舱乘务员应具备的礼仪规范
25.浅析如何打造高品质的客舱服务
26.试论规范的乘务礼仪对打造航空公司品牌服务的重要意义
27.论规范的乘务礼仪对客舱服务质量的影响
28.如何提高航空公司对航班延误的后续工作质量
29.航班延误的原因剖析
30.论“人文关怀”精神在民航服务中的应用
31.关于民航机舱餐饮、娱乐休闲等配套服务的满意率调查
32.浅谈提高空乘服务质量的对策与方法
第3篇
本人目前正在移动实习，论文要结合在移动实习的经验来写，再根据空乘专业展开来写。开题报告
论文题目做一名与时俱进的服务人员
研究意义和内容
一、研究意义：什么是服务？服务是为他人做事并使他人从中受益。服务意识则是能自学地、主动地、发自内心地为他人和社会提供有经济价值的劳动。
通过此次论文设计，我更清楚的了解到做一名与时俱进的服务人员的必要性和紧迫性。只有学习和创新才能与时俱进，对于顾客，我们不能要求对方做什么，相反还要积极了解对方的需求，站在对方的立场上想一想，从自己身上找出不足。这样不断积累经验教训，在积累的基础上再去发现问题、解决问题，并在此过程中寻求新的服务方法，更好地把握和满足被服务者的需求。相信，通过不断的创新和积累，我们的服务观念一定会有大的飞跃，我们的服务定会展现另一翻风貌。并带来客观的社会效益和经济效果。
2、何谓与时俱进
职业道德，服务意识，组织纪律等随着时代潮流而不断的求进步。
二、研究内容：
1、首先了解论文题目，懂得其中的意义（与时俱进及服务的含义）。
2、分析当今时代服务的特殊性，服务者与被服务者之间的关系，与时俱进的必要性和紧迫性
3、阐述在服务观念及服务技能方面如何做一名与时俱进的服务人员。
4、最后进行总结，得出此次论文设计带给我们的启示及意义。
三、课题研究的方法：
通过社会调查、网上收集、课余实习等方式，以分析、举例、比较、总结等手段进行课题研究以达到目的。
四、研究成果：论文
五．参考文献
有关一些服务类的书籍
指导教师意见
结合自己的专业和工作实践，确定论文的选题，该论文选题角度合理，对实践具有指导作用，具有一定的现实意义，可以进行论文的撰写。
指导教师签名
年月日
以上只是开题报告的格式，内容大致符合要求。
以下是老师对开题报告的回复
，你好！
论文修改提纲已列好，请照这些要求开始写论文，论文初稿在3月x日前发给我。
论文题目：浅谈做一名与时俱进的服务人员
一、绪论：
1、什么是服务？服务是为他人做事并使他人从中受益。服务意识则是能自学地、主动地、发自内心地为他人和社会提供有经济价值的劳动。
2、何谓与时俱进？
二、克服安于现状的思想
1、克服安于现状的思想
2、加强业务学习，合理调适知识结构
三、努力提高服务能力（详细举例论证）
1、进行传统服务能力的再教育（结合你现在的实习内容）
2、培养创新能力
3、用优质服务赢得顾客：树立礼仪意识，使用文明服务用语，言行举止彬彬有礼、落落大方。
四、结论。再次阐述如何做一名与时俱进的服务人员，呼应中心论点。
写论文的中心论点不能走题，每一个分论点要围绕中心论点进行举例论证，要结合自己的实习情况和自己的所见所闻，或借鉴别的案例来求证。不能空写大篇空洞乏味的文字充斥论文。每一个段落必须用自己的语言连接，每部分要有过度句子（承上启下），在每一部分论证过程中要能自圆其说。
2008年1月20日
以下是我自己找的有关空乘服务方面的要点
2、关于民航服务理念
3、乘务服务的现状及对策
4、影响民航服务质量因素
6、某航空公司服务体系分析
7、服务心理分析
8、如何做一名优秀的乘务员
10、如何培养空乘人员的亲和力
11、如何培养空乘人员良好的心理素质
12、空乘服务的发展方向
13、优秀的空乘人员的素质
15、飞行中危急事件处理
16、空乘服务与乘客文化
17、航空公司文化
18、空乘服务技巧
19、个性化服务
20、特殊乘客服务
21、国内外空乘服务比较
22、未来航空服务的发展趋势
23、关于空乘服务人才的培养
24．试论航空公司客舱乘务员应具备的礼仪规范
25．浅析如何打造高品质的客舱服务
26．试论规范的乘务礼仪对打造航空公司品牌服务的重要意义
27．论规范的乘务礼仪对客舱服务质量的影响
28．如何提高航空公司对航班延误的后续工作质量
29．航班延误的原因剖析
30．论“人文关怀”精神在民航服务中的应用
31．关于民航机舱餐饮、娱乐休闲等配套服务的满意率调查
32．浅谈提高空乘服务质量的对策与方法
第4篇
论文摘要：当前我国的航班延误现象屡见不鲜。由于现行法律对航班延误的定义不明晰、举证责任难，航空公司和旅客之间的信息不对称，导致旅客的合法利益难以保障。笔者拟在阐析我国合同法和民航法中相关规定的基础上，建议一方面应明确航空公司的责任范围，另一方面应依法界定赔偿额度及方法，以平衡双方利益，构建攻守兼备的法律机制。
论文关键词 航班延误 法源 法律责任 赔偿限度
一、引言
近年来，随着中国航空运输业的飞速发展，航班延误问题成为国内的热点问题之一。承运人和旅客的纠纷频频发生，导致航空公司声誉受损、效益损失严重。
民航方面，对于航班延误的解释往往只有四个字，譬如天气原因、航空管制、机械故障、飞机调配。借口简单精炼，但也反映背景复杂，客观上存在航空信息传递不畅，延误情况不明晰。民航方面长期以来也认为向旅客作解释无此必要，而且延误后对旅客的服务缺乏细致入微。旅客方面，对于大多数旅客来说选择飞机出行，图得是便捷和舒适。倘若碰上航班延误，这种愿望无疑会大打折扣。此时延误的信息再无从得知，时间一推再推，旅客当然会无法接受，纠纷自然产生。
其实，航班延误是个世界性问题。2010年寒假笔者前往英国交流时，在荷兰阿姆斯特丹机场转机时就遭遇了班机延误的状况。令人欣慰的是，荷兰皇家航空给每位旅客50欧元的赔偿券，用于机上消费，这样的做法得到了旅客的欢迎。然而，我国航空延误对旅客的赔偿机制还不成熟，本文旨在探讨航班延误的法律责任，并对航班延误问题的立法提出建议。
二、航班延误的法源及其联系
我国关于航班延误问题的法源主要有《合同法》、《民用航空法》及民航主管部门的有关规章和参加的1929年《华沙公约》。在这里，笔者不对其中具体条文予以赘述，而就各法源之间的联系进行分析。
由于《民航法》是《合同法》的特别法，在处理航班延误的问题上，特别法应优先。将两法的规定对比不难发现，《民航法》上对《合同法》关于迟延履行责任的规定有继承也有发展。具体而言：从归责原则角度看，《民航法》第126条确定了推定过错原则，即只要承运人能证明为了避免损失的发生采取了一切必要措施或者不可能采取这种措施的不承担责任。《合同法》第299条并不要求过错，只要承运人迟延运输的，就应当根据旅客的要求安排改乘或者退票。从责任形式角度看，第126条明确了损失赔偿责任，而《合同法》第299条只规定了安排改乘和退票，未提及损害赔偿。但根据总则第107条规定，当事人履行合同义务不符合约定的，应当继续履行、采取补救措施或者赔偿损失。因此，迟延运输若造成旅客的实际损失，旅客可以要求承运人赔偿。两法在此处的规定并不矛盾。
另外，《民航法》第126条的隐含意义在于对航班延误原因的区分。换言之，如果航班延误的原因是不可抗力的话，承运人不承担责任。这样的规定也与《合同法》一致，尽管第299条未提及承运人的免责事由，但总则第117条可以适用。可见，分析迟延履行原因十分必要，笔者将在下具体分析。
总之，《民航法》与《合同法》的规定整体是一脉相承的，在归责原则方面又有所损益。原因在于：第一，《合同法》原则上采无过错原则，第299条并不例外。该条规定的责任形式是安排改乘和退票，而承运人最主要的义务就是把旅客运至约定地点，无论迟延履行的原因是何，承运人都应该积极地安排改乘和退票。而《民航法》第126条侧重于说明承运人的损害赔偿责任。责任形式不同归责原则就有所差异。第二，从立法目的看，航班延迟是现实生活中的敏感问题，一方面要充分保护旅客的个体权益，另一方面也要顾全航空公司的效益。做这样的权衡，是由于航空运输业的特殊性、复杂性和不可预见性。于是，为了保护旅客权益采推定过错，举证责任在承运方;又考虑到不可抗力的出现，一味要求承运人赔偿，将造成其巨大的经济损失，因此给了承运人免责的机会。第三，第126条也与国际条约相一致。《华沙公约》《蒙特利尔公约》均采用推定过错原则，我国作为《华沙公约》的缔约国有义务通过制定相应的国内法与之保持一致。这也是推定过错原则确定的重要因素。在厘清了《合同法》和《民航法》的关系之后，再针对《民航法》的具体规定加以阐释。
三、航班延误的法定涵义及其诉因
(一)航班延误的定义
航班延误的定义主要在《民航法》第126条，《民用航空法释义》进一步解释为承运人未能按照运输合同约定的时间或合理的期间将旅客运抵目的地点。而合同约定的时间一般指承运人机票上或班机时刻表上载明的旅客抵达目的地的时间。如果合同没有明确约定具体的运送时间，就应根据完成该运输所需要的合理时间来判断是否构成延误。
笔者认为上述解释有明显的不合理之处。因为承运人在航班时刻表上载明的时间一般是航班到达的预期时间，本身包含着不确定因素，因此参照各国航空公司的普遍做法，对延误应解释为承运人承担的只是尽最大努力合理地迅速运送旅客及行李的义务。如果承运人未能证明已履行了这项义务，就构成不合理的延误。
(二)航班延误的诉因
航空运输是一个复杂的系统活动。其中任何一个环节出问题都会影响航空运输的正常安全运行。航空运输的高技术、高风险性决定了航班延误的原因异常复杂。据民航总局统计，造成航班延误的原因有天气原因、航空公司原因、流量控制、机务、机场、旅客原因、联检系统等几大类。诸如此类的原因往往错综复杂地交织在一起，究竟哪些原因是不可抗力，哪些是承运人的自身问题现行的法律法规尚未统一。《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》第57和58条列举了一些原因但仍不详尽。民航总局出台的《航班延误经济补偿指导意见》也没有明确界定，何况该意见属于内部文件，不具有法律效力，只有经航空公司公开承诺才具备合同效力。
我国目前的立法导向是照顾航空公司的利益，而对旅客的利益考虑较少。由于合同双方的信息不对称，相较而言，承运人举证能力强，而旅客证明因航班延误引起的实际损失要难得多。笔者建议要解决这一问题，就应修改相应的法律法规统一规定责任原因，确定不合理延误的含义及具体的赔偿标准，以保证消费者的合法权益和运输合同的公平履行。
四、依法规制航班延误责任
作为运输合同的一方当事人，航空公司的主合同义务是按照约定时间，将旅客安全及时地运抵目的地，在遇到延误时有告知、协助、补救和赔偿的义务。而旅客在遇到航班延误时享有三项权利：知情权、选择权和索赔权。现将航班延误的法律责任分析
(一)责任性质
虽然航空客票上列出的预期时间不能作为认定延误的直接依据，但并不能因此否定航空公司与旅客间的合同关系及延误发生后的赔偿责任。只要航空公司违反了尽最大努力合理迅速地运送的义务致使旅客的合理期望落空就应当承担违约责任。
(二)责任期间
《民航法》第125条规定航空运输的期间是：在机场内、民用航空器上或者机场外降落的任何地点，托运行李、货物处于承运人掌管之下的期间。
(三)归责原则
推定过错原则。
(四)责任形式
1.损害赔偿
由《民航法》第126条得知：一，旅客对损害事实的发生负有举证责任。二，承运人免责的条件是证明已采取必要措施以避免损失的发生，或是出现不可抗力。三，承担责任的限额。《蒙特利尔公约》在《华沙公约》的基础上增加了4150SDR的责任限额iv，减轻航空公司的延误责任，而我国尚未出台关于责任限额的法律法规。
需要明确一点，航班延误并非一定引发赔偿问题，只有在因航班延误而给旅客造成实际的经济损失时，承运人才承担赔偿责任。实际经济损失包括因航班延误造成的食宿费用、签转机票发生的额外费用和旅客确实能够证明的其他直接损失。现实生活中有旅客要求航空公司赔偿因航班延误所造成的间接损失如贻误商机的情形，由于商机是航空公司订立合同时所不知情且不能预见的，不应包括在内。
目前《民航法》的规定还是原则性的，并未在相关的法规中具体化，这引发了实践中的诸多问题。例如航班稍一发生迟延，有些旅客就要求赔偿。甚至还诱发了非道德行为，一些旅客在延误的原因消除后拒绝登机，目的是要从航空公司得到赔偿。这种制度上的缺陷诱发了旅客的非理性维权，干扰正常的航空运输秩序，给航空公司造成更大的损失。其他责任形式
包括退票、改签、提供休息区、食宿、交通和通讯设施等。前两种形式是一般违约责任中返还和替代履行在航空法领域的具体体现，而其余责任形式则是诚实信用原则在航空法领域的发展即承运人的附随义务。
(五)免责事由
承运人免责事由之一是不可抗力的出现，这与航班延误的原因密切相关。主管部门应在规章中将延误原因进行分类，明确不可抗力因素有哪些。只有这样，航空公司在遇到延误时才能认清自身责任，提供相应的解决办法，促进纠纷的解决。同时也能促使机场和空管部门以认真负责的态度防止和减少延误，为航空公司就延误损失追究第三方责任提供依据。
五结语
第5篇
一、我国航空法学职业化实践教育培养模式提出的背景
目前，我国正处于由民航大国向民航强国发展的过程中，民航产业的做大做强，对民航人才需求不断加强，而能够服务民航的航空法学实务人才更是促进民航由大到强转变的重要影响因素之一。但由于目前我国民航院校的法学教育培养模式存在问题，没有形成以航空法为特色的法学教学体系，导致我国航空法学人才并不能满足现实需求，人才数量与质量均与民航强国战略不太适应，不仅在微观上影响民航院校法学学生的就业及航空法学的发展前途，而且在宏观上影响民航强国战略的实施。为此，民航院校的法学必须改革现有的教育培养模式，在遵循教育外部关系规律的前提下，主动适应民航经济的发展，重新定位办学目标、教学培养模式等，形成系统的综合的职业化实践性教育培养模式，以促进民航工科院校法科学生的就业，同时也促进民航强国发展战略的实施。
二、我国航空法学教育培养模式存在的问题
1.学科专业体系缺乏特色性。目前，全国共有近600所院校设置了法学专业，其中将近一半以上的工科院校也设置了法学专业。民航院校属于典型的行业特色工科院校，不仅工科专业较多，而且立足于特色民航专业。这样院校中的法学专业，相比较政法类专业院校和综合性大学中的法学专业，在办学规模、师资力量和学生生源等方面确实存在一定劣势，不具备其他综合性院校和法学专业院校培养的法学本科生的就业优势，缺乏较强的竞争能力。我国高校中专门的航空类院校仅限于中国民航大学、中国民航管理干部学院、四川广汉飞行学院、广州民航职业技术学院、北京航空航天大学、南京航空航天大学、沈阳航空航天大学，但专门设置法学院的只有中国民航大学和北京航空航天大学。wWW.133229.CoM目前我国民航院校的法学专业人才培养计划或方案中普遍没有区分专业方向、特色课程，没有充分发挥民航行业与法学相结合的优势，没有形成以航空法学为特色的完备学科体系。
2.教育培养模式缺乏实践性。目前的民航院校法学专业由于受人才传统培养模式、办学客观条件等因素的影响，没有重视教育教学的实践性主旨，忽视了将法律运用到民航生产工作一线的要求，导致培养的法科学生只懂法学理论，不懂民航实践，这种教育培养模式将严重影响法科毕业生的实践操作能力，危及就业。
3.教育培养方式单一化。在市场经济条件下，教育培养的学生必须符合企业的需求，适应市场的需求，这就需要产学研的通力合作。而目前民航院校的法学教育培养方式单一，缺乏与民航行政机关、企业的合作，挖掘利用多种教育资源不够。一方面不能体现航空的行业特色；另一方面也不能发挥民航企事业单位实践的优势为教学所用，培养出来的法学学生不能很快地融入和适应民航企事业单位。
4.教学体系不能切合民航实际的需求。第一，课程设置。课程设置主要围绕国家统一的法学十四门核心课程，缺乏航空法学系统课程体系。虽然目前有些民航院校的航空法学专业安排了部分航空法课程，但缺乏航空法学的法律实务实训等技术性课程。第二，教学方法。只有改革教学方法，才能吸引学生的注意力，更好地教授课程内容。我国目前的航空法学教育缺乏调动学生主动性、思考性和动手性的教学方法，培养出来的学生一旦接触到实务便束手无策，一筹莫展。第三，考核与评价机制。当前的航空法学教育对学生的考核一般以书面的试卷考试为主，缺乏对学生航空法律掌握能力的分析评价，没有形成综合的实践考核与评价机制。
三、我国航空法学职业化实践教育培养模式的构建
航空法学职业化实践教育本文由收集整理培养模式改革是一个系统工程，需要结合民航强国战略精心设计，从基本框架、培养方式、课程设置、教学方法、考核评价等各个方面进行合理构建。
1.基本框架。为了构建具有明确目标性、系统性和特色性的航空法学职业化实践教育模式，我们提出“四个一”工程。具体是指：“强化一个重点，即建设民航强国为重点；发展一个专业，即建设与发展具有行业特色的航空法学专业；夯实一个平台，即打造航空法学职业化实践教学平台；培养一批人才，即培养大规模的服务民航的航空法学人才。
2.培养方式。积极加强与民航实务部门的联系，进行校企等联合培养，以拓展教学资源，共享教学成果。民航企业和民航院校共同构建基于行业标准的教师与学生培养平台：一方面选派教师到航空企事业单位学习，打造具有行业认可、理论实践结合的“双师”素质航空法学专业教学团队；另一方面，选派优秀学生到航空企事业单位学习实习，加强产学合作，满足市场需求的航空法实务技能人才，实现“双赢”。目前，中国民航大学法学院研究生导师遴选实行“双导师”制，研究生可在“二导”所在单位实训，参加他们的课题或案件。
3.教学体系。法学具有的先天职业背景决定了法学教育是一门应用性学科，具有较强的社会性和实践性特点；而民航业更是一门实践性学科，所以航空法学天生具有职业化、实践性的特点。因此，在教学体系上必须满足航空法学的职业化性质和民航的实践性本质。具体表现在：
第一，课程设置。课程设置上既要强调学术性，更要强调实践性。具体包括两大模块：第一模块是民航与法学基本理论知识，第二模块是航空法理论与实践课程。第一模块以民航概论和法学十四门必修课为导航课，具体包括民用航空基础、航空器基础知识、空中交通管理、机场及空港、航空运输及运营、航空运输安全及监管、法理、宪法、民商法、刑法、诉讼法、国际法等。第二模块的航空法理论课主要分为航空法概论、航空法律文献检索、航空公法、航空私法，在此基础上根据不同院校的优势和特色细分为航空商业与法律、航空运输法律和政策、航空保险法、航空电子信息服务法律、航空航天知识产权法、航空器事故调查与法律，航空刑法、航空犯罪与预防、航空保安法、卫星通讯与法律，民航行政监管、国际航空法、比较航空法、航空航天法、外层空间法、国际航空法等。
第二，教学方法。航空法学不仅仅是给学生传授航空法学理论，而且还要让学生运用相关理论解决航空运输生产实践中碰到的法律问题，这就需要充分运用各种教学方法，从听说读写四个方面锻炼学生的实际能力和素养。听是指听教师传授各部门法的课程；说指通过辩论法、情境模拟法、案例教学法、探讨教学法等锻炼学生的语言功能，将之用于民航法律的实务中；读是指大量阅读在法律文献课程中查找到的文献书籍、法院判例等，深入了解民航与法律知识；写是通过学年论文、毕业论文、读书报告、案例分析报告、实习报告、模拟法庭法律文书等锻炼学生的动手能力。总之，运用这些教学方法增强学生对航空法学的感性认识，激发学习的兴趣，最大限度地调动和提升他们的应用能力与实践能力。
第三，考核与评价体制。航空法学人才的考核与评价体制要脱离传统的单一考核方式和评价体系，不再单纯以“分数”论英雄。而是设计一套合理的、综合的评测体系。首先，制定考评标准。针对不同的理论课程与实践课程设计不同的标准。理论课程注重理解与分析，实践课程注重操作与运用，所以应有不同的标准。其次，考评主体应多元化。为了发挥学生的主动性能力，在考评过程中应采用以教师考评为主，学生自助互评和实习单位考评为辅的考评方式。最后，考核方式多样化。学习内容的丰富多样决定了考评形式的多样化，不限于传统的笔试，还可以采取口试、实践报告、现场答辩等。考评方法不仅重学习结果，更重学习过程，对于评价学生的综合素质，特别是实践能力具有重要意义，能够反映出学生的航空法学实践能力与理论功底。
第6篇
一、我国航空法学职业化实践教育培养模式提出的背景
目前，我国正处于由民航大国向民航强国发展的过程中，民航产业的做大做强，对民航人才需求不断加强，而能够服务民航的航空法学实务人才更是促进民航由大到强转变的重要影响因素之一。但由于目前我国民航院校的法学教育培养模式存在问题，没有形成以航空法为特色的法学教学体系，导致我国航空法学人才并不能满足现实需求，人才数量与质量均与民航强国战略不太适应，不仅在微观上影响民航院校法学学生的就业及航空法学的发展前途，而且在宏观上影响民航强国战略的实施。为此，民航院校的法学必须改革现有的教育培养模式，在遵循教育外部关系规律的前提下，主动适应民航经济的发展，重新定位办学目标、教学培养模式等，形成系统的综合的职业化实践性教育培养模式，以促进民航工科院校法科学生的就业，同时也促进民航强国发展战略的实施。
二、我国航空法学教育培养模式存在的问题
1.学科专业体系缺乏特色性。目前，全国共有近600所院校设置了法学专业，其中将近一半以上的工科院校也设置了法学专业。民航院校属于典型的行业特色工科院校，不仅工科专业较多，而且立足于特色民航专业。这样院校中的法学专业，相比较政法类专业院校和综合性大学中的法学专业，在办学规模、师资力量和学生生源等方面确实存在一定劣势，不具备其他综合性院校和法学专业院校培养的法学本科生的就业优势，缺乏较强的竞争能力。我国高校中专门的航空类院校仅限于中国民航大学、中国民航管理干部学院、四川广汉飞行学院、广州民航职业技术学院、北京航空航天大学、南京航空航天大学、沈阳航空航天大学，但专门设置法学院的只有中国民航大学和北京航空航天大学。目前我国民航院校的法学专业人才培养计划或方案中普遍没有区分专业方向、特色课程，没有充分发挥民航行业与法学相结合的优势，没有形成以航空法学为特色的完备学科体系。
2.教育培养模式缺乏实践性。目前的民航院校法学专业由于受人才传统培养模式、办学客观条件等因素的影响，没有重视教育教学的实践性主旨，忽视了将法律运用到民航生产工作一线的要求，导致培养的法科学生只懂法学理论，不懂民航实践，这种教育培养模式将严重影响法科毕业生的实践操作能力，危及就业。
3.教育培养方式单一化。在市场经济条件下，教育培养的学生必须符合企业的需求，适应市场的需求，这就需要产学研的通力合作。而目前民航院校的法学教育培养方式单一，缺乏与民航行政机关、企业的合作，挖掘利用多种教育资源不够。一方面不能体现航空的行业特色；另一方面也不能发挥民航企事业单位实践的优势为教学所用，培养出来的法学学生不能很快地融入和适应民航企事业单位。
4.教学体系不能切合民航实际的需求。第一，课程设置。课程设置主要围绕国家统一的法学十四门核心课程，缺乏航空法学系统课程体系。虽然目前有些民航院校的航空法学专业安排了部分航空法课程，但缺乏航空法学的法律实务实训等技术性课程。第二，教学方法。只有改革教学方法，才能吸引学生的注意力，更好地教授课程内容。我国目前的航空法学教育缺乏调动学生主动性、思考性和动手性的教学方法，培养出来的学生一旦接触到实务便束手无策，一筹莫展。第三，考核与评价机制。当前的航空法学教育对学生的考核一般以书面的试卷考试为主，缺乏对学生航空法律掌握能力的分析评价，没有形成综合的实践考核与评价机制。
三、我国航空法学职业化实践教育培养模式的构建
航空法学职业化实践教育本文由收集整理培养模式改革是一个系统工程，需要结合民航强国战略精心设计，从基本框架、培养方式、课程设置、教学方法、考核评价等各个方面进行合理构建。
1.基本框架。为了构建具有明确目标性、系统性和特色性的航空法学职业化实践教育模式，我们提出“四个一”工程。具体是指：“强化一个重点，即建设民航强国为重点；发展一个专业，即建设与发展具有行业特色的航空法学专业；夯实一个平台，即打造航空法学职业化实践教学平台；培养一批人才，即培养大规模的服务民航的航空法学人才。
2.培养方式。积极加强与民航实务部门的联系，进行校企等联合培养，以拓展教学资源，共享教学成果。民航企业和民航院校共同构建基于行业标准的教师与学生培养平台：一方面选派教师到航空企事业单位学习，打造具有行业认可、理论实践结合的“双师”素质航空法学专业教学团队；另一方面，选派优秀学生到航空企事业单位学习实习，加强产学合作，满足市场需求的航空法实务技能人才，实现“双赢”。目前，中国民航大学法学院研究生导师遴选实行“双导师”制，研究生可在“二导”所在单位实训，参加他们的课题或案件。
3.教学体系。法学具有的先天职业背景决定了法学教育是一门应用性学科，具有较强的社会性和实践性特点；而民航业更是一门实践性学科，所以航空法学天生具有职业化、实践性的特点。因此，在教学体系上必须满足航空法学的职业化性质和民航的实践性本质。具体表现在：
第一，课程设置。课程设置上既要强调学术性，更要强调实践性。具体包括两大模块：第一模块是民航与法学基本理论知识，第二模块是航空法理论与实践课程。第一模块以民航概论和法学十四门必修课为导航课，具体包括民用航空基础、航空器基础知识、空中交通管理、机场及空港、航空运输及运营、航空运输安全及监管、法理、宪法、民商法、刑法、诉讼法、国际法等。第二模块的航空法理论课主要分为航空法概论、航空法律文献检索、航空公法、航空私法，在此基础上根据不同院校的优势和特色细分为航空商业与法律、航空运输法律和政策、航空保险法、航空电子信息服务法律、航空航天知识产权法、航空器事故调查与法律，航空刑法、航空犯罪与预防、航空保安法、卫星通讯与法律，民航行政监管、国际航空法、比较航空法、航空航天法、外层空间法、国际航空法等。
第二，教学方法。航空法学不仅仅是给学生传授航空法学理论，而且还要让学生运用相关理论解决航空运输生产实践中碰到的法律问题，这就需要充分运用各种教学方法，从听说读写四个方面锻炼学生的实际能力和素养。听是指听教师传授各部门法的课程；说指通过辩论法、情境模拟法、案例教学法、探讨教学法等锻炼学生的语言功能，将之用于民航法律的实务中；读是指大量阅读在法律文献课程中查找到的文献书籍、法院判例等，深入了解民航与法律知识；写是通过学年论文、毕业论文、读书报告、案例分析报告、实习报告、模拟法庭法律文书等锻炼学生的动手能力。总之，运用这些教学方法增强学生对航空法学的感性认识，激发学习的兴趣，最大限度地调动和提升他们的应用能力与实践能力。
第三，考核与评价体制。航空法学人才的考核与评价体制要脱离传统的单一考核方式和评价体系，不再单纯以“分数”论英雄。而是设计一套合理的、综合的评测体系。首先，制定考评标准。针对不同的理论课程与实践课程设计不同的标准。理论课程注重理解与分析，实践课程注重操作与运用，所以应有不同的标准。其次，考评主体应多元化。为了发挥学生的主动性能力，在考评过程中应采用以教师考评为主，学生自助互评和实习单位考评为辅的考评方式。最后，考核方式多样化。学习内容的丰富多样决定了考评形式的多样化，不限于传统的笔试，还可以采取口试、实践报告、现场答辩等。考评方法不仅重学习结果，更重学习过程，对于评价学生的综合素质，特别是实践能力具有重要意义，能够反映出学生的航空法学实践能力与理论功底。
第7篇
【关键词】民航 数据挖掘 分布式
1 引言
民航业数据主要分为航班数据及旅客数据，民航业主要有航空公司、机场、人等机构。
民航信息化普及程度比较高，大量的民航机构、从业人员产生了海量的行业相关数据，这些数据分布在民航业不同的机构，数据异构严重。因为行业数据量较大，分布比较分散，导致数据整合能力较低，大量的行业信息被淹没在海量数据当中，没有得到充分的利用。论文中提到的民航大数据整合及分析方法有效的解决了数据分散、准确度不高、互相矛盾的现状，提高了行业数据质量，提升了行业服务质量。
2 国内外研究现状
国内民航业数据主要是分散到各航空公司及机场等信息系统，一般只存储各公司相关数据，各信息系统相对独立，信息流通及时性差。因此虽然有全面海量的行业数据存在，但是缺乏对这些数据有效的分析整合方法，造成行业数据质量和服务质量的不理想。因此研究如何高效的分析整合民航大数据是提高行业竞争力的必要条件。
本文针对上述现状，提出了领先的、全新的分析整合民航业大数据的有效方法，有效的解决了上述问题。
3 基于分布式处理的系统设计
系统包括5个功能模块：数据获取、数据存储、消息路由、数据整合、数据分析。本节将讨论各个模块实现的功能及技术路线。
3.1 数据获取
建立了多种方式的数据收集接口，包括WebService、Java等技术实现方式，用XSD来作为数据类型系统，利用SOAP实现各种数据来源的无缝集成，对结构及非结构化数据进行采集和爬取，汇总了海量的行业数据。
3.2 数据存储
针对数据的不同特点，数据存储采用了TFS、Redis、MySql等多种形式数据存储方式。
对于海量非结构化数据存储，系统采用构筑在普通的Linux机器集群上的TFS，可为外部提供高可靠和高并发的存储服务。一个TFS集群由两个NameServer节点（一主一备）和多个DataServer节点组成，具备高可扩展、高可用、高性能等特点。主要用来存储50K到2M大小的非结构化或半结构化行业数据。
对于大并发的热数据，系统实现数据的内存话，采用Redis存储系统，它支持存储多种数据类型，支持交集、并集和差集及更丰富的操作，为了保证效率，数据都是缓存在内存中。Redis主要是用来存储需频繁访问及需作一定集合操作的数据。
对于结构化数据，通过建立MySql集群，有效的支持了关系型数据的应用场景。
3.3 消息路由
系统的消息路由及报文交换，采用pub/sub的模式进行消息订阅及。使用ActiveMQ+Apache Came技术搭建。
系统在基于Apache Camel引擎基础上提供了一个基于POJO的企业应用模式（Enterprise Integration Patterns）的实现，可以采用其异常强大且十分易用的API （可以说是一种Java的领域定义语言 Domain Specific Language）来配置其路由或者中介的规则。
通过集成ActiveMQ解决异构分布式系统中通信和排队问题的中间件技术，支持可靠连接并且具有可配置的自动重连接，支持跨网络的分布式目的地，并且访问响应速度非常快。
系统提供的消息路由方式有效的保证了异构系统之间数据通信及数据的及时性。
3.4 数据整合
数据整合通过数据清洗、数据决策、数据集成、数据变化等处理过程，使大量的异构数据规整成标准统一的数据，再通过数据决策模型完成数据去重筛选工作。数据集成和数据变化通过数据的重新排列组合，产生了不同维度和不同表现形式的二次数据。数据决策模型通过大量数据的训练和修正，不断的自我完善。
3.5 数据分析
数据分析包括离线数据统计和在线分析功能。
离线分析使用Hadoop等分布式计算方式，可以分析大量的行业终态及过程数据，挖掘出以前为行业所忽略的数据特征及行业规律。
在线分析功能借助Redis高速的读取能力及集合运算能力，可以实时总结出数据表现出的规律，修正和丰富数据整合的决策模型。
4 结果及分析
系统通过对民航20年行业数据，每天上亿条数据的处理、整合及分析，发现了全新的数据规律，建立了准确高效的回馈模型，提高了民航信息流转及数据准确度，为民航相关机构及从业人员提供了更加丰富的行业数据。
5 结束语
系统通过多维度数据整合分析，总结出新的行业数据规律，应用于行业辅助决策，增加了行业满意度。海量数据清洗和整合是一样复杂的工作，它既要建立合理有效数据模型，同时又要有效的清理无效数据，需要不停的完善的完善。
参考文献
[1] 张靖等.多源异构数据整合应用研究 [j].成都信息工程学院学报，2009 （3）.
[2]唐钰等.基于逆向清理的实时异构数据整合模型研究 2012（23）.
作者简介
唐红武（1977-），男，工程师。研究方向：民航信息化，移动互联。
第8篇
关键词：机场；信息化；规划建设
党的十六届三中全会提出，坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的发展观，促进经济社会和人的全面发展。中国民航进入高速发展期，随着世界经济全球化的加快和我国航空业改革开放的不断深入，云南省已经成为我国西部地区的航空大省，机场行业面临着新的机遇和挑战，承受着空前的竞争压力。在中国民航“十一五”计划中，已经明确了昆明作为我国“面向东南亚、南亚，连接欧亚的国家门户枢纽机场”的重要地位。机场行业的信息化是帮助民航业腾飞的重要手段之一，它具有综合性、系统性、变革性和持续性的特点和要求。其中信息化规划又是信息化建设的关键，只有制定出符合机场企业战略发展需要的信息化发展策略，明确了信息化的原则、使命和发展远景，并使机场信息系统建设与国家的发展战略及企业的发展目标紧密联系，才能真正起到支持行业企业战略发展的作用。
云南省历来高度重视民航机场信息化建设的发展，配合西部大开发战略，出台了很多有利于西部地区发展的优惠政策，提出了加快发展机场产业，完成由航空大省向航空强省过渡、至2015年成为中国西部第一航空强省的目标，并对云南机场集团公司的改革和发展建设给予了大力支持和有力指导。在此基础上，作为“展示航空旅游第一形象、打造航空强省第一平台”的云南机场集团积极制定了相关的信息化发展战略，从2008年底至今，经过5年的不懈努力已经初步具备了一体化信息平台的雏形，为机场提供了有效的信息资源，使集团内部管理更加规范，实现了复杂的事情简单化、简单的事情流程化、流程化的事情定量化、定量化的事情集成化的目标。
云南机场集团从2008年成功实施昆明机场安检信息管理系统到2012年云南机场集团数据仓库的搭建，信息化建设初步脱离几年前散乱无章、孤岛不断的局面，逐渐步入了资源整合管理阶段，陆续建立了包括财务管理、资产管理、人力资源管理、安全信息管理以及协同办公、企业门户六个方面的应用系统。这些系统已经成为云南机场集团现代化运行的支撑基础，同时也是促进云南机场集团改革创新、实现跨越式发展的有力工具。
目前，云南机场集团公司的信息化建设在现有办公自动化系统的基础上不断改进，建立以昆明总部为中心、辐射全省各分支机构、航站，连接所有业务板块和业务单位，覆盖所有管理功能的大型广域网络，建立了财务、人事、资产等综合管理信息系统和生产运行管理、安全管理等作业层面的专用业务系统，大幅提高工作效率和管理水平，实现了管理扁平化。同时借助IT技术实现了许多复杂数据的处理分析、用户身份的认证与授权，不仅节省了成本，提高机场运营水平，且便于发现和解决问题，使服务和保障更加及时、安全、可靠。
在飞速发展的未来，我们将面对的是：如何充分利用现有的基础条件进行有效整合？怎样的规划结构才能提高整个集团信息资源的开发和利用率？怎样的信息系统架构能够极大地提升正常使用率的同时又极大地降低维护成本？如何用最少的投入搭建出最简洁、最完善的信息化应用平台？怎样的信息管控模式才能实现工作流程化、事情定量化、定量集成化？要做到这些，就必须有一套体系完整、标准统一的规划思路和一套科学的方法论来指其科学性及适用性。科学发展观的提出为机场信息化建设带来了重要的指导作用，在此基础上把发展作为第一要务，对整个信息化工作的开展、规划和建设务必做到综合考虑、统筹兼顾。
众所周知，机场行业是属于资金密集型交通基建行业。综观整个中国民航业的各个主要环节，机场的信息化程度是相对较差的，从未来机场运营的发展来看，迫切需要借助信息化手段来提高机场的整体运行效率。因此，机场业的信息化有着很大的发展空间。云南机场集团的信息化是一个全面的建设过程，从功能上可分为两大部分。
一是机场运营信息化。主要针对飞机从起飞到降落和旅客从出发到到达的运营信息化管理，这方面目前已经达到比较高的水平。机场运营信息化建设的主要目标包括收入结算系统和电子客票、代码共享、电子商务、自动数据采集等需求，推行集中与分布式处理相结合的体系结构，保障数据和系统安全。以航班信息服务和生产管理调度为中心，建立机场中心数据库，实现空管、航空公司、供油等信息互联互通。截止2012年，昆明机场离港系统年处理旅客量超过2200万人次，服务也逐渐多样化，2006年实现了从原来固定式柜台值机到开放式柜台值机的升级。广泛建立登机门控制系统与行李自动分检系统，实现快捷的转机服务与全方位值机服务。同时提供了CUSS值机、网上值机、手机值机等便捷服务。
二是机场管理信息化。机场管理信息化是机场信息化的主体，信息系统建设要推动机场由生产经营型向管理型转变。我国机场企业的管理信息化起步较晚，各个机场的管理信息化水平差别也较大。从趋势上看，云南机场集团信息化建设正在从运营信息化向管理信息化发展。其中一个重要的标志就是机场的数据整合正在逐渐展开，即通过数据服务系统把机场各系统中的分散的数据整合起来，从而为提升管理信息化的水平打下基础。
然而，机场信息化建设并非一蹴而就，它需要一个循序渐进的过程。当前机场信息化建设也存在重点和难点。例如标准化和规范化的水平较低将直接影响系统之间的信息共享和协同运作效率，使系统难以扩展、集成和推广。同时，机场行业因各类扩建工程、结构调整以及并购热潮导致大规模的集团化重组和组织结构改变，各单位原有的信息系统无法实现扩展升级和相互共享，形成信息孤岛，无法发挥应有的作用。另外，机场行业的工作人员计算机水平有待提高。有关部门在一次调查中发现，机场工作人员中60%的人员处于计算机初级水平，有20%的人员甚至不具备计算机基础。人才队伍建设是信息化建设的前提，企业必须具备一批精通管理、业务和技术的复合型人才，才能保证信息化建设的顺利进行。通过多种渠道加强培养，逐步建立起一支稳定的信息化建设队伍，确保工作持续有效地开展，才能保证信息化投资效益的最大发挥。综上，机场的信息化建设要重点解决的问题应该包括信息的沟通和共享、财务数据的集中和分析、人事管理向人力资源管理的过渡、客户关系的维护和改善、设备资产的管理、采购库存的集中管控、项目管理、基建投资的加强控制等。
那么，我们如何解决以上问题呢？如何运用良好的时机整合企业的管理？如果运用科学的方法论指导我们的建设规划？信息化带给我们的效益虽然是间接的，但影响是全局的、长远的。以云南机场集团公司为例，机场企业要做到全面推进改革发展，实现跨越性的战略目标，还必须做好以下工作。
首先，关心行业发展，加大教育宣传和组织学习，以循序渐进的改革举措去引导和优化，不断解放思想，创新观念，这是实现信息化建设和发展的前提和基础。其次是加大科研投入，加强与大学、科研机构的合作，在机场设备、软件和关键技术、集成技术上尽快形成自主开发能力。加大利用高新技术、先进实用技术和关键技术改造传统产业的力度，不断提高工艺技术装备水平。第三，强化机场企业的信息资源开发，加强对信息技术的开发利用。机场企业应在对信息资源重新整合、有效管理的基础上，不断扩大信息技术在企业经营中的应用、共享和服务，不断提高企业的创新能力、管理能力和竞争能力。第四，充分利用互联网技术资源，发展机场电子商务，更好的满足航空公司和旅客的需求，拓展机场非航空主业的销售渠道，盘活下属公司现有商业资源，增加机场非航空主业的销售额，整合机场相关资源，强化集团公司对参控股企业的管理、优化航空业务流程，坚持诚信为本，确立机场“服务之道”，提升机场服务水平，打造“诚信机场”品牌。
机场企业只有认真贯彻落实科学发展观，立足于用科学发展思想、发展战略、发展模式，以国内外先进机场作为学习的“标杆”，应对新世纪、新阶段经济社会发展面临的矛盾和挑战，妥善处理好改革、发展和稳定的关系，进一步健全和完善稳定工作责任制，进一步推进改革的力度，才能实现机场产业又快又好地发展。结合科学发展观先进理论，结合机场行业特点，结合国内外信息化规划方法和实践，结合自身实际情况，提出合理规划模式，并随着民航发展趋势的不断推进，走向健康、可持续发展的道路。
参考文献：
[1]刘明.云南机场集团发展战略构想[J].机场管理，2003（11）.
[2]孙志强.首都国际机场航空枢纽建设对策研究[D].中国优秀硕士学位论文全文数据库， 2007（02）.
[3]曾祥明.对云南机场信息化建设的思考[J].云南科技管理，2008（04）.
[4]吴祖兴.我国民航运输服务业的政府管制体制研究[D].华南师范大学硕士论文，2003（06）.
[5]田野.成都双流国际机场发展战略分析[D].中国优秀硕士学位论文全文数据库， 2008（01）.
[6]特木尔.中西部机场经营模式研究[DB].中国优秀硕士学位论文全文数据库，2007（02）.
第9篇
【关键词】综合化；航空发动机控制；课程改革；民航
“大学课程综合化既是现代社会和当代科技日趋综合的反应，又是大学与社会发展日益密切的结果，更是高等教育内部发展的逻辑要求”[1]。当前，快速发展的中国民航要求建设适应民航强国需要、支撑现代民航教育体系的人才培养体系和科技创新体系，从而不断提升为行业和社会发展服务的能力。在此背景下，为改进飞行器动力工程专业本科学生的培养质量，促进教育教学质量的提高，进行了航空发动机控制课程综合化改革的探索与实践。
1课程改革的历史必然性分析
中国民航大学的飞行器动力工程专业是一个主要面向航空维修领域的特色专业。成立六十多年来，一直紧密贴近民航发展，在课程设置上也体现了行业需求，其中的航空发动机控制课程就是这样的一门课程，主要讲授发动机控制系统基本部件的工作原理、控制特性，以及典型民用航空发动机控制系统的组成及功能特点等，希望学生能够通过本课程的学习，掌握基本的控制原理，熟悉民航主力机型控制系统的工作特点。在近年来的授课过程中，发现了一些新的问题需要加以解决，主要体现在：
1.1近年来民航主力机型的控制系统已经由传统的液压机械式控制系统全面更换为全权限的数字式电子控制系统（FADEC），在控制部件的工作原理、系统功能及运行模式上都体现除了与过去截然不同的特点，尤其是大量电子技术的引入，使得发动机控制课程融合了机械、液压、电子、流体力学、传热等多学科的知识，体现了综合化的特点，对教师教学提出了更高的要求。
1.2行业快速发展过程中引入了大量的先进发动机机型，要求学生在使用过程中快速掌握其工作特点。这就要求在课程内容上，体现知识的广度，并且贴近民航实际，在原理讲授中要有针对性，讲解过程简单易懂。
1.3二十一世纪的高等教育越来越重视创新人才的培养，由于信息科技的大量应用，使得学生可以在短期内获得大量的信息，此时更为重要的是培养学生的创新型思维以及综合运用知识的能力，因此课程设置一定要有利于学生思维广度、深度及灵活性的发展[2]。
1.4行业需求导致的学生扩招带来了教学资源的紧张，而与此同时需要进一步地培养学生的动手实践能力，因此在课程讲授中除了要体现现动机控制的特点，也要与时俱进地在教学资源配置上，尤其是在教学实验、教学的方法手段上作出改变。
2改革的具体措施
针对航空发动机控制课程出现的问题，决定针对此课程开展综合化改革。关于课程的综合化，研究者形成了以下几方面的认识：第一种是“学科之间的综合”说，既包括课程体系的综合化，也包括课程内容的综合化，还要从课程目标、学习活动方式、甚至从课程的教学组织形式进行整体分析并加以综合，形成一个有机系统；第二种是“学科、社会和学习者之间的综合”说，即课程综合化泛指课程组织结构中各要素（学科、社会、学习者）之间的各种各样的横向关系或联系。
航空发动机控制课程综合化改革的具体措施包括：
2.1课程知识点的综合化。
课程的综合化就是要强调学科领域之间的联系和一致性，避免由于过早或过分地强调各个领域的区别和界限，而导致的课程之间的彼此孤立、相互重复或脱节的状态。为了完成航空发动机控制课程内容的综合化，首先明确了综合化的目标是统整各相关学科知识，通过学生的关联式、研究式、体验式等综合化学习，克服分科课程的局限。之后，通过对航空发动机控制课程的前置课程和后续课程知识点的梳理，明确具体讲授的知识点，并在课程设置上进行了合并，主要是合并了自动控制原理课程，对自控原理相关的内容依照实际需求进行了删减，仅保留却为授课所需的内容。另外加大了控制系统特点的总结，有意识地减少课程讲授的机型数量，减少学生负担，给学生更多的自主学习时间和内容。最终，通过知识点的整理，整个控制类课程的授课学时由原先的108课时缩减为54学时。
2.2课程与行业的综合。
行业需求一直是引领课程改革的方向标，当前的航空维修工作对机务人员综合运用知识和技能的要求增高；此外，为了能使得大学更好地为社会服务，需要开展课程与行业的综合工作。在本课程的授课中，尤其是在典型发动机控制系统的讲授中，引入了航空公司所使用的培训教材，包括其所应用的CBT（计算机辅助训练）软件，同时引入企业或培训单位有经验的一线工作人员进课堂，为学生带来一手的技术资料。此外，还注重加大学生企业实践的比例，使得学生在实习的过程中消化理解课堂讲授的知识。当前，正在结合卓越工程师计划的开展，力图开门办学，进一步夯实学生的理论基础、实践技能。
2.3课程与学生的综合。
在新世纪里，人的全面发展包括四层内涵：完整发展、和谐发展、多方面发展和自由发展[3]。传统的大学课程设置和传授都是以分科课程为主导的，很难实现人的这种全面发展的需要，会导致人的发展的片面化。因此在航空发动机控制课程的综合化改革中，要改变课程分割的局面，同时要大力转变传统单向的以教师为中心的授课方式，转为以学生为主的课程学习。具体措施除了课程内容的综合外，还体现在小班授课和借用网络平台进行沟通交流，组织学生进行现场教学和体验式的教学。通过大作业的方式，组织学生进行科研课题形式的思考和研究，使得其能综合运用所学的内容。
2.4课程与教师的综合。
随着课程综合化改革的推广与深入，教师教学能力及其结构的更新和提高，已经成为教育改革面临的重要问题。总之，“课程改革需要教师提高教学能力”[4]。在课程改革中，教学过程的不确定性对教学提出了更高的要求，由于学生成为学习的主体，教师更应关注学生的个别化发展；改变课堂学习方式，探究与合作成为师生教学活动的主体；课堂应该更为的开放[5]。综上，在实际的课程综合化改革中，除了通过培训、交流、讲义编写、课程开发等工作，逐渐提高老师的专业技能外，还需要教师把教学内容和教学方法手段有机的结合起来，整合教学内容和教学方法，灵活运用多种教学策略，开发课程资源，引导学生学会学习，并整合相应的教学环境[6]。在航空发动机控制课程综合化改革中，为了营造这种环境，专门在专业教室内进行授课，综合运用网络、多媒体、控制部件实物等启发和引导学生学习和思考。
2.5教学与科研的综合。
科研与教学是高等学校的两个重要职能。高等学校一方面通过科学研究探索真理，发展知识，构成了社会发展的思想库；一方面通过教学挖掘和开发人的潜在能力，为社会发展积累有知识和创造性的人力资本。但在高等教育的实践过程中，如何处理教学与科研的关系却一直是一个重要的命题[7]。因此在航空发动机控制课程的综合化改革中，有意识地将教学与科研进行了综合，在教材的编写、实验室的建设过程中，将最新的科研成果引入了教堂，使得学生能够接触到最新的科研进展；另外还通过引入科研机构的教师参与授课，将名师带入课堂，也促进了知识内容与体系的更新；同时，对在教学过程中发现的有科研潜力和兴趣的学生，也适当分配了一些科研辅助工作，注重在科研过程中培养其能力和兴趣。
3综合化改革实践与分析
目前，航空发动机控制课程的综合化改革已经在试点班进行了一轮的授课，各项措施得到了落实，在实践过程中，通过对综合化改革的反思，得到了以下看法。
3.1包括综合化改革在内的课程改革是一个长期化的过程，需要教师、学生及教务工作者在一轮一轮的授课中动态地处理遇到的问题，只有坚持以学生为中心的思想，坚持提高教育教学质量这一根本性目标，才能解决前进中遇到的困难，并且要得到更广泛的参与和支持，不仅仅是来自教师的力量，更重要的还得有行业和科研机构的支撑，才能使得课程在瞬息万变的时代中历久弥新。
3.2综合化改革中需要进一步地更新思想观念，打破本位意识，打破课程与课程间的孤立和隔离，打破学校与社会和行业间的距离，融合教学与科研，真正地实现课程的综合化。
3.3在改革中要不断地加强师资队伍的建设。可以说教师是主导改革进程的参与者，但更应该成为领导者，只有教师能力上去了，才能更好地建设包括教材、实验室在内的教学资源，才能在课堂上有意思的引领学生，才能真正地将改革的意图贯彻好，将改革的目标实现好。
3.4高等学校的课程改革，尤其是一些主干核心课程的改革要慎之又慎，本着对学生负责的态度，要量力而行，扎扎实实地推进，可以考虑的是以试点班的形式进行验证后再进行推广。
参考文献
[1] 李茜妹，大学课程综合化研究，山西大学硕士学位论文，2006；
[2] 姜艳萍，高校课程综合化改革与创新人才的培养，山西师范大学研究生学位论文，2001；
[3] 扈中平，“人的全面发展”内涵解析[J]，教育研究，2005（5）：3-8；
[4] 戚业国，陈玉琨，学校发展与教师的专业发展[J]，教育理论与实践，2002（8）；
[5] 喻晓东，课程综合化与教师课堂教学行为的变化――对柳州市小学新课程实验教师的个案研究，广西师范大学硕士研究生学位论文，2003；
[6] 王宪平，课程改革视野下教师教学能力发展研究，华东师范大学博士学位论文，2006；
[7] 郭祥群，洪艺敏，融教学科研为一体，提升本科教学的质量，高等理科教育，教育教学研究专辑，2003。
第10篇
【关键词】 VHF 可靠性 保障规划 设备维护
一、引言
改革开放 30 年来，我国民航事业以迅猛之速发展。据统计数据显示，中国民航 2010 年运输总周转量、货邮运输量分别首次突破 500亿吨公里和 500 万吨大关。单个空管设备需具备低故障率、高可靠性、快速应变能力，空管设备系统在整体上要具备良好的应急备份以保证能够满足空管服务的要求，确保空中交通的正常运行和飞行安全。
1.1 VHF简介
中国民航VHF地空通信系统为航空公司空管部门、航空行政管理部门、机场、空管中心交通管制部门提供了地面与飞机间、地面与地面间的双向、高速、实时、可靠的数据信息交换，为空中交通管制人员对空指挥、导航提供了可靠的信息保障。
1.2设备的可靠度
开展空管系统设备保障规划，以保证在紧急情况下，通过相应保障设备的有效配置，提供应急指挥和保障，确保空中交通服务的连续不间断，是全世界空管系统都在积极研究和探讨的重大问题。
从统计学角度讲，可靠性是产品在规定时间内和规定条件下，完成预定功能的能力。当以概率来度量时，称可靠度（57 年美国定义）[1]。
二、空管VHF通信系统可靠性评估
下面简要介绍可靠性评估分析，常用的可靠性评估分析模型有：
2.1串联系统模型
串联系统的特征为n 个单元全部正常工作时，系统正常工作，只要有一个单元失效，系统即失效。因此，提高最低可靠度单元（薄弱环节）的可靠度会对系统可靠度的提高产生更好的效果。
2.2并联系统模型
并联系统的可靠度大于各单元可靠度的最大值，且n 越大，系统可靠度越高，但受单元尺寸、结构、成本等因素限制，一般取 n = 2 ～ 3。
其余可靠性分析模型有混联系统如串并联系统，并串联系统 r/n 表决系统模型。
以空管VHF通信系统为例进行可靠性评估
此系统主用应急内话系统互为主备，通过同样是互为主备的电信与移动两路传输链路，主用传输设备为FA36，备用传输设备为FA16。整个空管 VHF 通信系统可看作由以上三个子系统串联而成。易知系统整体为混联系统。
设A（t）为内话子系统可靠性，B（t）为通信链路子系统可靠性，E（t）为甚高频设备整体可靠性，则
三、空管VHF设备维护规划
3.1 维护要则
如前文所述，整个VHF通信系统的可靠度与每个VHF设备的可靠度息息相关，因此做好VHF设备的保障维护工作，直接影响到设备乃至系统的可靠性以及固有能力的实现。 [2-3]。进行VHF设备保障维护规划时，应重点做好以下两方面工作：1）VHF设备，相关器材、仪表和工具的保管及零备件的保障工作。2）组织与实施VHF设备的维护和修理，以预防为主，定期维护和计划检修并重的指导原则，确保设备的性能指标、环境条件符合规定。
3.2.甚高频设备定期维护的内容
可从以下几方面开展VHF设备维护规划：
1）建设与地区空管局的VHF设备集中监控系统相配套的设备、台站的供电和环境监控系统，完善地区空管局监控中心、各空管运行保障部门、各通信台站三级集中监控系统。
2）建立各运行保障部门设备运行维护管理和人员、设备、备件等资源管理的运行管理信息系统。3）建立地区维修测试培训平台：建设与主要设备相对应的维修、测试、培训平台；与厂家合作建设重点设备的国内维修基地和测试实验室。
4）将VHF设备维护工作制度化，即开展定期维护。
四、总结
针对随着民航业的高速发展，VHF通信设备不断更新，新设备、新技术得到了广泛应用。VHF设备作为空中交通管制的物质技术基础，在飞行保障中发挥着越来越重要的作用。因此开展设备保障规划，加强设备维护管理，具有重要的意义。本文的工作在于对VHF空管设备系统开展可靠性评估，从而针对性地开展设备保障规划，以保证空管服务的连续不间断性。
参 考 文 献
[1] P.J. Baxter， W.P. Aspinall， A. Neri.Emergency planning and mitigation at Vesuvius： A new evidence-based approach[J]. Journal of Volcanology and Geotherma Research ，2008，Vol.17，No.8，454～473
第11篇
关键词：民航 信息网络 系统安
一、民航信息网络系统安全问题分析
近年来，随着我国经济水平的不断提升，大幅度推动民航领域的发展，在这一背景下，民航的信息网络系统随之进入建设高峰期，该系统除与飞机的飞行安全有关之外，还与空防和运行安全有着极为密切的关联，一旦系统出现问题，轻则会影响民航的正常运营，严重时将会危及到飞机的飞行安全，极有可能造成巨大的经济损失。如某机场的空管飞行数据处理系统发生故障，致使机场的空管雷达无法提供正常的数据，直接导致70余架航班不能按时起落降，数千名乘客的出行受到影响；又如，某航空公司的电子客票系统被黑客入侵，导致多名乘客的机票信息泄露，媒体报道后，造成严重的社会影响，诸如此类事件不胜枚举。
通过对国内一些航空公司进行调查后发现，绝大部分都曾经发生过信息网络安全事件，在诱发安全事件的原因中，计算机病毒、木马、电脑蠕虫等所占的比例较大，约为70-80%左右，网页被恶意篡改、端口扫描等网络攻击约为20-30%左右。上述安全事件之所以会频繁发生，主要是因为民航信息网络系统的安全防护水平不高，给恶意入侵、黑客攻击提供了可能。鉴于此，必须从管理和技术两个方面着手，加强民航信息网络安全建设。
二、民航信息网络安全建设策略
为确保民航信息网络系统安全，必须建立起一套科学合理、切实可行的安全管理制度，并采取先进的技术措施，提高系统的安全等级。
（一）加强安全管理
1.构建完善的制度体系。民航信息网络系统的安全离不开管理，而想要使管理发挥出应有的成效，就必须构建起一套较为完整的制度体系。各大航空公司应当结合自身的实际情况，并总结以往的经验教训，量身定制安全计划和方案，如网络信息安全等级保护与分级保护、安全通报制度等等，确保所有的安全管理工作都能有制度可依。与此同时，还应不断加强对相关人员的管理，提高他们的安全意识，从根本上保证信息网络系统的安全性。
2.做好管理维护工作。民航信息网络系统是由诸多设备组成，想要保证系统的安全，就必须做好运行设备的维护管理。鉴于民航信息网络系统的特点，即启动后不能随意关闭，因此，可从如下几个方面保证系统安全、稳定运行：①控制主机温度。可在信息网络系统建设时，为相关的硬件设施配备一套双机热备加磁盘阵列，这样能够确保网络信息系统的安全性，同时可以选用小型机作为民航运营数据库或是离港系统的服务器，该服务器采用的是分布式架构，其能够在确保安全的基础上，提高系统的可用性。②定期检查。民航信息网络系统中，有一些软件的可靠性相对较低，若是大量用户同时上线可能会导致系统死机的问题发生，通过定期的检查，能及时发现问题，并进行升级维护，由此不但能够提高系统运行效率，而且还能确保\行安全。
（二）安全技术措施
民航在进行信息网络系统安全建设的过程中，要采取合理可行的技术措施，为信息网络系统的安全保驾护航。
1.入侵检测技术。该技术是近年来兴起的一种网络信息安全防范技术，其能够通过对网络信息系统的审计数据、安全日志等进行检测，找出入侵以及入侵企图，这种技术最为主要的作用是对网络信息系统的入侵和攻击进行监控，进而采取相应的措施加以应对，从而确保系统的安全。民航可基于该技术构建一套相对完善的IDS系统，运用该系统对外部的非法入侵以及内部用户的非授权行为进行检测，发现并报告网络信息系统中的异常现象，对针对信息网络系统安全的行为做出及时有效地应对。
2.身份认证技术。该技术具体是对系统操作者身份的确认，其能够借助网络防火墙、安全网关等，对信息网络系统的用户身份权限进行管理，民航的信息网络系统一般只能对操作者的数字身份信息进行识别，而通过身份认证技术的应用，则可有效解决系统操作者物理与数字身份的对应问题，由此为系统的权限管理提供了可靠依据。民航在进行信息网络系统建设时，可以采用以下几种方式对系统操作者的身份进行认证：用户名+密码；用户基本信息验证，如证件号码、信用卡号等；特征识别，如视网膜、指纹、声音等。此外，还可以采用USB key，这样可以进一步提升系统的安全性能。
3.加密与数字签名。这是目前保障网络信息系统及数据安全最为常用的一种技术，它能够有效防止各种机密数据被外部窃取、更改，对于信息安全具有极强的保证。具体应用时，可对一些重要的文件进行加密，这样即便有非法用户入侵到系统当中也无法查看加密文件的内容，加密后等于给文件上锁，其安全性自然会获得保证。而数字签名则可确保用户收到的邮件均为所需用户发送而来，可有效防止垃圾邮件。民航在信息网络系统安全建设时，可合理运用加密和数字签名技术，为各类重要信息提供安全保障。
4.网路防火墙。民航在进行信息网络安全建设时，应当选用高端的防火墙产品，除要具备防火墙的基本功能之外，还应兼具VPN网关功能，建议采用分组过滤式防火墙或是双穴网关防火墙，同时要考虑不同接入方式的适应性。需要注意的是，防火墙要选用正版的，并定期进行升级，这样才能使其作用得以最大限度地发挥。
三、结语
综上所述，民航信息网络安全的重要性不言而喻，因此，必须做好信息网络系统的安全建设工作，民航企业可以结合自身的实际情况，制定科学的管理制度，并采取先进的技术措施，提高系统的安全性，这样不但能减少或是杜绝各类安全事件的发生，而且还有利于促进我国民航事业的持续发展。
参考文献：
[1]余焰，余凯.以空管信息为核心，建立民航信息集成共享系统空管系统信息网络建设需求分析[J].黑龙江科技信息，2015，（04）.
[2]梁有程.分组交换技术在民航数据通信网络中的应用探析[J].电信网技术，2015，（07）.
[3]赵航.以安全保障为前提的民航空管信息系统安全体系的研究[J].科技经济市场，2014，（07）.
第12篇
【摘要】飞机租赁业发展，标志着航空服务业的崛起于不断繁盛，更体现着航空金融整体水平的上升，可以说，飞机租赁行业正发展到了一个历史关头。飞机租赁业的发展可以促进经济增长和金融发展，满足民航运输业的跨越式发展的融资需求，并且改善民用航空制造业振兴的市场环境。然而当下，在我国的法律及政策背景下，飞机租赁还存在着风险并且正处于瓶颈阶段，因此发展飞机租赁的同时还应当控制风险并采取相关政策的宏观的措施，从而更大的满足航空器租赁业的发展需求。
【关键词】飞机租赁；风险；特征
一、飞机租赁的一般理论及主要形式
飞机租赁，也称航空器租赁，是指出租人在一定时期内把飞机提供给承租人使用，承租人按照租赁合同向出租人定期支付租金。出租人拥有飞机的所有权，承租人拥有飞机的使用权。
从租赁的范围上可分为干租和湿租。所谓干租是指仅租赁飞机的使用权。而湿租是指航空公司不仅要提供租赁的飞机，而且还要提供相应的机上的机组人员、空乘人员及机务维修人员，从而提供飞行服务。从出租人的资金来源及付款对象，可分为转租和售后回租转租赁。转租，指的是出租人从另一家租赁公司或航空公司租赁飞机后，将飞机再D租给承租使用人的一种交易。售后回租，指的是由航空公司首先将自己的飞机出售给融资租赁公司（出租人），再由租赁公司将飞机出租。从性质上可分为融资租赁和经营租赁。融资租赁是指承租人从租赁公司租得自己所需要使用的飞机，按期支付租金的交易方式。经营租赁，是指出租人根据市场需要选择通用性较强的飞机，供承租人（航空公司）选择租用的租赁方式。
二、飞机租赁的特征
（一）飞机租赁的国内外现状
美国、日本、法国、英国和韩国是国际租赁业的五大强国，其中美国金融租赁市场规模近200亿美元，占美国全国固定资产投资的30%，并以40%的份额在国际租赁业中独占鳌头。
经过50多年的建设和发展，我国已经形成了门类齐全、产品多样，具有航空科研、试验、生产制造能力的航空体系，并成为世界上第四个生产出干线客机的国家（其余三个为美国、欧盟和俄罗斯）。但在航空租赁业方面，还只是刚刚起步。国内银行和航空企业无法占有飞机的第一所有权，而且大多数飞机都需由国内银行对外方提供担保。因此在中国，还没有形成一个真正的飞机租赁市场，也没有一个真正的国有或合资的航空租赁公司。
（二）飞机租赁的功能
飞机租赁的出现使航空公司拥有更多融资渠道的选择。在省去巨额购机费用的同时，航空公司只要按时支付租金就可以获得飞机的使用权，不仅提升了运力，也能缓解对购机资金的需求。同时，也是对国内飞机制造业的发展产生源生动力。租赁具有一定的促销作用，若能借鉴国外航空器租赁的先进经验，结合国家相关的航空产业扶持政策，培育和发展民航、货运、航空快递、旅游、商务等不同市场，满足不同客户的需求，便能优化配置，最大限度地抢占国内支线飞机市场。飞机租赁还有助于现代服务业快速发展，同时降低航空公司使用飞机的成本，从而也就提高了航空公司对飞机的需求数量。
1.我国飞机租赁的风险分析
市场风险是航空公司面临的飞机融资租赁中最为重要的风险之一。对市场风险的分析应从外部环境对航空公司的影响，如宏观经济环境、行业前景来分析。就航空公司而言，其市场风险主要来自三大方面：一是激烈的市场竞争，促使各航空公司的价格发生变化，降低了盈利的能力；二是全球经济波动等不确定性因素对航空市场的影响；三是航材市场、航空燃油价格等因素的变化引起的航空公司成本增加。
另外，在航空租赁的制度保障方面，我国融资租赁的相关法律制度尚不健全。主要表现在：一是尽管我国目前有一些较完善的法规，如《担保法》和《航空法》，但这些法规缺乏详细的实施细则来针对融资租赁业务的运作和实施进行解释和；；二是我国目前还不是《日内瓦飞机权利国际承认公约》的当事国，国内法律制度与国际公约内容无法对接，在国际租赁活动中，这将不利于我国航空公司在飞机租赁过程中的对外融资；三是我国的航空公司在融资租赁过程中需要到国际市场上进行融资时，由于国内法规与国际惯例的差距，造成国际融资贷款人总是担心其权利能否得到保障，国际融资贷款人往往会额外提出一些限制条件和要求以保护其自身的利益。
同时，我国飞机租赁中还存在例如利率风险、税务风险、飞机租赁残值风险等，再加上航空公司内部缺乏风险管理意识，我国的飞机租赁业还存在业务上的瓶颈。现代飞机融资租赁作为一种特殊的融资方式和交易方式，是智力密集型和知识密集型的，从业人员必须具备高文化、高素质。但是部分航空公司并没有对从事融资租赁业务的员工进行过专业系统的培训，造成他们缺乏融资风险管理、金融、保险等知识，又对市场信息掌握不够，对融资渠道调查不够，欠缺合理的调研、考察融资租赁设备的生产能力和性能。专门人才的缺乏给航空公司融资租赁飞机业务埋下安全隐患。
三、改善飞机租赁业发展现状
首先，要改善飞机租赁业的环境应加快立法与相关经营规则制定。主要涉及经济法律、税法、财政和会计法中有关租赁的规定。在此基础上，对税法和会计法，涉及航空租赁方面的条款，修改执行细则。为融资租赁市场的规范与发展创造良好的促进的法律环境。同时，还应该简化审批手续、降低外汇管制门槛。迫切需要国家能简化审批程序，如将飞机引进批文和外债批文审批合并处理、减少对外付汇的审批等。
当然，大力培养租赁专业复合型人才也是当务之急。飞机融资租赁不仅是资金密集型，还是智力密集型和知识密集型的业务。需要高素质的人才，要求具备金融、保险、信托、法律、国际贸易、税收、财务会计以及飞机性能等领域的专业知识。
总之，有重点改进市场环境，发展航空租赁是当前产业发展的战略举措。对于推进航空运输业的大发展，对于重振航空制造业，对于金融服务业的全面发展。对于多角度的内需挖掘意义重大，机不可失。
参考文献：
[1]王婷婷.飞机融资租赁发展分析[D].硕士学位论文，16
[2]吴永良.我国民航业飞机租赁模式研[D].硕士学位论文
[4]刘长林.融资租赁创新方向分析与实践研究[D].硕士学位论文
第13篇
论文关键词：实训教学；现状；发展趋势
空中乘务专业最早开办于1999年，最初全国仅有几所民航背景深厚的学校开设该专业，而今全国的旅游类中专和高职院校纷纷涉足其中，近300院校已经开设了此专业或有此专业就业方向，其中高职层次的空中乘务专业占了绝大部分。这么多开设空乘专业的高职院校，它们的实训教学条件及实训教学现状如何呢？
一、高职空中乘务专业实训教学现状
经过调研，全国高职院校的空乘实训教学情况良莠不齐，有的教学条件好，质量高，有的不具备实训教学条件。其基本现状可以分为以下几类：
（一）民航系统所属院校高职层次空乘专业的实训教学现状
中国民航大学乘务学院、中国民用航空学院、广州民航职业技术学院等民航所属院校，依托行业背景，建有一流的民航实训基地，但空乘专用实训基地较少，空乘专业学生往往借用其他专业设施设备进行实训。例如广州民航职业技术学院拥有设施齐全的民航校内实训实验室78个，拥有15架大中小型教学用飞机，2万多台（件）飞机零部件和一大批专业设备。在广州、北京、郑州、武汉等城市的民航企业建立了82个稳定的校外实习基地，虽然专门的空乘实训室较少，但是其实训条件仍是非民航所属院校所难以企及的，这些民航直属院校也拥有优良的师资储备，因此空乘实训效果较好。
（二）有偿使用民航企业培训基地的高职空乘专业的实训教学现状
部分院校没有自己的空乘实训基地，也不打算建设，它们与企业签订协议，依托企业现有的乘务员培训基地，有偿使用其实训场所。例如三亚航空旅游职业学院有偿使用校内由海航投资4亿建设的目前国内设备最齐全最完善的空乘人员培训基地。有B737-800综合模拟训练舱，模拟灭火训练舱，B767-300水上逃生训练平台等。海口美兰国际机场、三亚凤凰国际机场等机场为学院的空中乘务专业提供了优越的实训基地；再如北京文理研修学院有偿使用中国交通运输协会实训基地，拥有综合紧急撤离舱和综合服务训练舱、窄体灭火训练舱、舱门训练器、水上紧急撤离平台、厨房训练器等。这些院校的学生虽然有一流的实训场地，但由于借用别人的基地，使用费用较高，在实训时间、实训项目、实训安排上都受制于人，因此常常出现压缩实训课程的情况。
（三）依托航空培训企业，校企共建实训设施，满足校内实训需要的部分高职院校空乘专业的实训教学现状
依托培训企业，校企共建模拟客舱、乘务员培训与测试中心等实训室，专业实训由企业培训教师进行。例如金通航空培训服务有限公司1999年至今，先后与沈阳航空工业学院、南京旅游职业学校、武汉职业技术学院等十三所国家公办高职院校合作开办空乘专业，从2008年起，开始分批向这些合作院校赠送模拟客舱、飞机模型、空乘CBT实训软件等实训设备。这些院校提供场地及其他硬件，与航空培训企业共建校内实训基地。该专业在企业培训教师的指导下进行实训，总体效果较好。但由于实训设备最近几年才添置，企业实训教师有限，实训教学经验不足，其实训效果还有很大的提升空间。
（四）专业技能实训教学依靠培训企业进行的高职院校实训教学现状
部分空乘高职院校没有专业实训条件，在教学安排上集中将学生的专业实训安排在一学期，奔赴企业培训中心实训。例如武汉商贸学院与北京航空运输培训中心合作，学生前往北京进行三个多月的职业技能训练，由行业提供模拟工作环境。这些院校将专业技能训练完全交给培训企业，学生实训成本高，课程安排受制于企业，学习效果难免差强人意。
（五）未与企业合作，自建模拟客舱等实训室的高职空乘专业实训教学现状
部分高职院校看好空乘就业市场，没有找到合作企业，不惜重金购置模拟客舱等专业实训设备，进行专业实训教学，但由于缺乏师资条件和行业标准，实训效果较差。
（六）没有专业技能实训，只强调学生形体、气质培养的各种空乘专业的实训现状
除上述几种类型外，还有大量既无校内专业实训基地，又未与企业合作的高职类空乘院校，它们拥有传统的形体房、化妆室等实训室。这些院校回避开设技能实训课程，学生机上服务则全靠学生面试合格后由所在航空公司岗前培训时完成，即实训实习一体化，这类学生的实训教学现状的确堪忧。
总之，全国空乘专业的实训教学现状由于不同类型的专业办学形式而良莠不齐：民航所属院校有优良实训条件但不重视空乘实训教学，非民航所属院校或者有偿使用企业实训基地，或者与企业合作开展实训教学，或者自己开展实训教学，或者回避校内外实训，在实训教学环节有一定的困难，出现了一些问题，但也有提高的空间。
二、高职空中乘务专业实训教学中的主要问题
（一）校内实训基地建设滞后，缺少专业设施设备
除了民航所属院校外，大多数高职空乘专业缺乏完善的校内实训基地，实训条件落后。绝大多数高职空乘专业建有体能训练中心、语言自主学习中心、形象设计室、形体房等常规实训室，缺少专业技能实训条件；部分空乘院校以模拟客舱为招牌，缺乏配套的专业实训室，而且设施设备简陋。
（二）缺乏实训教学的专业教师，回避开设实训课程
部分高职院校与航空培训企业合作，由外聘企业教师承担客舱服务等专业实训课教学。部分高职院校引进航空专业毕业的教师，建有模拟客舱，可以开设空乘服务实训课程，但条件简陋。部分高职院校学生奔赴运输培训企业进行专业实训，还有部分空乘院校则由于缺乏专业培训教师，加上没有实训基地，只好暂不开设实训课程。
（三）缺乏科学合理的实训管理制度，实训效果参差不齐
尽管高职空乘专业都有自己的实训管理制度，但由于设施设备的缺乏，很多制度是泛泛而谈，不够科学合理，很多学生甚至不知晓这一制度。在形体训练，形象塑造、体能训练方面的实训效果良好，教师学生都较为满意。但由于缺乏专业实训条件，专业实训教师，规范的实训管理制度，因此专业实训效果参差不齐、差强人意，实训现状堪忧。
三、高职空中乘务专业实训教学的发展趋势
（一）校企合作共建空乘实训基地
空乘专业的实训设备成本高，紧靠院校自身购置有一定的困难。最好与民航企业或航空培训企业进行合作，共建校内实训基地，满足实训教学需要，这是高职院校实训基地建设的发展趋势，空乘专业也不例外。通过合作企业，引进模拟客舱、舱门训练器、CBT实训室等实训设施设备。对于昂贵的飞机、客舱灭火设备等，可以考虑有偿使用企业的培训基地，开展校外实训教学。
（二）构建校内校外实训教学队伍。
使专任教师与来自民航企业一线的兼职教师相结合，发挥各自优势，分工协作、术有专攻、各司其职，形成基础课程系统及教学设计主要由专任教师完成，实践技能课程主要由企业兼职教师完成的机制。聘用民航企业教师作为兼职教师，承担校内实训教学。在专业教学中引进具有企业界丰富经验的专家，把企业的标准、师资、需求拿过来，提高实训教学质量。可以考虑企业教师与校内教师共同进行专业实训教学，企业专家侧重行业标准、行业规范，技能把关，校内教师侧重课堂组织、教学管理，从而提高校内实训教学质量。
第14篇
民航通信中使用到的短波实质为无线电波,主要用于地面与飞机间的通信,其通信传播方式主要有以下三种:
1.1地面波。地面波是沿着地球表面传播的波,它沿着半导电性质和起伏不平的地表面进行传播,一方面使电波的场结构不同于自由空间传播的情况而发生变化并引起电波吸收,另一方面使电波不像在均匀媒质中那样以一定的速度沿着直线路径传播,而是由于地球表面呈现球形使电波传播的路径按绕射的方式进行。
1.2天波。天波是经过地面上空40~800公里高度含有大量自由电子离子的电离层的反射或折射后返回地面的电波传输方式。天波是短波的主要传播途径,可实现长距离的传播,短波信号由天线发出后,经电离层的多次反射,传播距离可以由几百公里达到上万公里,且不受地面障碍物阻挡。在天波传播的过程中,路径衰耗、大气噪声、时间延迟、电离层衰落、多径效应等因素,都会造成信号的畸变与弱化,影响短波通信的效果。
1.3直接波。直接波是从发射天线到接收天线之间,不经过任何发射,直接到达,电波就象一束光一样,所以有人称它为视线传播。由于民航中,飞机大多数时间都是在飞行,所以有些时候地、空之间的短波通信,实际上是可以靠直接波完成的。
2.短波通信的特点
与卫星通信、地面短波等通信手段相比,无线电短波通信有许多显著的优点:(1)短波通信无需建立中继站即可实现远距离通信,(2)短波通信元器件要求低、技术成熟、制造简单、设备体积小、价格便宜,建设和维护费用低;(3)设备简单,目标小、架设容易、机动性强,即使遭到损坏也容易修理,由于其造价相对较低,可以大量装备,因而系统顽存性强。(4)电路调度容易,灵活性强,可以使用固定设置,进行定点固定通信,也可背负或装入车辆,实现移动中的通信。这些优点是短波通信被长期保留、至今仍被广泛应用的主要原因。同时,短波通信也存在着一些明显的缺点:(1)信道拥挤、频带窄;(2)短波的天波信道是变参信道,故信号传输不稳定;(3)大气和工业无线电噪声干扰严重;(4)天线匹配困难。
3.短波通信在民航中的应用
短波通信系统的主要用途是使飞机在飞行的各阶段中和地面的航行管制人员、签派、维修等相关人员保持双向的语音和信号联系,当然这个系统也提供了飞机内部人员之间和与旅客的联络服务。
3.1民航短波通信基本设备
民航短波地空通信设备由短波单边带发信机、短波单边带收信机、遥控器及地空选择呼叫器组成,设备一律使用单边带抑制载波、模拟单信道无线电话工作方式。短波单边带发、收信机均采用全固态电路及频率合成技术,频率范围为2.8～22MHz,发信机功率不大于6KW。
3.2民航短波通信地面站
民航短波通信地面站系统由三部分组成:短波机房设备、天线和馈线以及操作台设备。短波机房设备作为大功率发射设备,通常设置在远端,以减少对其他电子设备的干扰以及对操作员健康的影响。操作台设备设置在操作终端附近,便于操作与管理。
3.2.1短波机房设备。短波机房设备的主要设备包括短波通信电台、功放、预后选器、交流稳压电源、光端机及一整套控制电缆,主要功能是传送选呼信号和语音信号。短波电台是整个系统的核心设备,地面与航空器上均有配备,用于收发信号,包括选呼信号和音频信号。电台的性能直接决定了整个系统的性能,电台选型依据主要有两点:符合用户需求并且与飞机上电台匹配。预后选器是为了提高系统的抗干扰能力而选择的设备。光端机是地面站系统中实现远程控制的接口设备,起着连接短波机柜和操作台的作用。
3.2.2操作台设备。操作台设备由操作终端及监控软件、选呼器、选呼控制器和光端机组成。操作员的所有操作都在监控软件上进行。监控软件实现对选呼器和短波电台的远程遥控,控制选呼器产生选呼代码,呼叫对应的飞机,控制电台的调制方式转换和音频信号收发,同时监测电台的工作状态。选呼器的功能是通过发射4个单音信号选择通知某个飞机。选呼器提供了一个7针的音频接口,包括一对平衡的选呼音频输出口、一个PTT输出口和一个地线,其余3个口经改造用于同选呼控制器通信。选呼控制器作为选呼器、电台和控制终端的中间设备,是实现系统自动化的关键,其基本作用是实现对电台、选呼器、控制终端、音频设备的信号转接、电平匹配、远程控制和状态感知,并自动转换调制方式。
3.2.3天线。天线的选择具体根据用途来确定:近距离固定通信:选择地波天线或天波高仰角天线。点对点通信或方向性通信:选择天波方向性天线等。组网通信或全向通信:选择天波全向天线。车载通信或个人通信:选择小型鞭状天线。3.3短波地空通信数据链系统在民用航空领域,由于我国地理复杂、疆域辽阔、超短波网络尚不能实现完全覆盖,短波依然是地空通信的主要手段。短波地空通信数据链系统作为民航数据通信系统的子系统,在当前兴起的极地飞行中,有效解决了飞行盲区问题,对飞行安全起着非常重要的保障作用。短波地空通信数据链系统用于航空器飞行中保持与基地和远方航站的联络。其系统构造由短波/超短波通信系统、卫星通信站、地空数据网及机载通信系统组成,短波地空通信数据链系统通过短波、超短波与卫星实现了近、中、远程地空实时话音和数据通信。
4.结束语
近年来,随着微型计算机、移动通信和微电子技术的迅速发展,短波通信技术有了新的突破性进展,出现了实时选频、自适应、跳频、差错控制、多载波正交频分复用(OFDM)调制及软件无线电等新技术,使短波通信很好地弥补了它的缺点,还使短波通信的设备更加小型化、更加灵活方便,进一步发挥了短波通信设备简单、造价低廉、机动灵活等固有的优点。短波通信必将在应急通信、抗灾通信、特别是在军事通信中发挥更重要、更广泛的作用。因此。短波通信作为民航内部通信的重要手段,必将在今后较长时间内得到保持和发展。
参考文献:
[1]JohbG.ProakisMasoudSalehi.通信系统原理.电子工业出版社.2006年6月
[2]游战清.无线射频识别技术规划与实施[M].北京:电子工业出版社,2005
[3]谈华生,周民.关于航空频段通信导航业务受干扰问题的分析与思考.2004.06
[4]中国人民总装备部.短波通信技术.国防工业出版社,2002
第15篇
失误一：表述不够准确
表述不够准确是议论文论据使用中最常见的问题，原因可能是对材料不熟悉、记忆不准确，从而使表述不够准确，也可能由于语言组织不够顺畅，从而影响表述的准确性。
如，作文《自信助你走向成功》 中的片段：
在历史上有许多自信的、掌握自己人生、实现自己人生目标的人，英国第一位女首相撒切尔夫人便是一个成功的例子。她在年轻时，便立志要当英国第一位女首相。当时英国女性没有参与国家事务的机会，撒切尔夫人有信心，充满自信，努力学习，不畏任何困难。因为她有自信，所以当上了首相。正因为撒切尔夫人充满了自信，她才能冲出险阻，排除万难，实现自己的人生目标和理想。
作者用撒切尔夫人的事例证明“自信才能成功”的主题，但表述不够顺畅，多处语意重复，“当时英国女性没有参与国家事务的机会”一说与事实有出入，“因为她有自信，所以当上了首相”的总结也失之偏颇，从而削弱了论证的力度。
失误二：与论点不相符
论据与论点不相符，是论据使用中的重大失误。这一失误产生的主要原因是对论据的认识不够深入，分析不够准确，或切入的角度有问题。另一方面，也不能排除有些同学在作文中生搬硬套，从而导致论据无法为论点服务。
如， 作文 《从民生改善看中华崛起》 中的片段：
而最显著的成就应当是在改善民生方面。比如，利比亚动乱时，国务院召开紧急会议，要求从海陆空三个方面撤侨。国内数十架民航客机、直升机24小时不间断地往返于中国和利比亚之间，火车和轮船也都不闲着，终于在利比亚战争爆发之前将2.3万华侨全部安全撤离……
这一文段所举“撤侨”的事例，虽是客观事实，但将“撤侨”的意义归结到“民生改善”，给人牵强附会之感。
失误三：以叙代议
以叙代议，是指将本应该概括叙述的事实论据叙述得过于具体详细，而没有针对论点进行分析与解读。这样的失误不仅影响文章的说服力，也模糊了文章的文体特征。
如，作文 《把手放开》 中的片段：
