交通信息与安全论文范文

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第1篇

关键词：VSM；静态标志；协调设置

中图分类号：U284文献标识码： A

0 引言

VMS按照所传递信息的状态有静态与动态之分。静态标志所依据的条件是不变的,具有一定的局限性。VMS在动态的交通条件下信息来提升道路的服务水平,提高交通运输效率，弥补了静态交通标志信息内容固定不变的不足。但是VMS设置的随意性不仅使其发挥不到应有的功能，更影响了静态标志功能的发挥。因此，深入分析VMS和静态标志的作用、区别及互补性，提出科学合理的协调设置方法是很重要的。

1 VMS和静态标志概述

1.1 VMS

VMS是交通诱导系统中实现公众信息服务的重要工具和手段，它通过显示图形或文字来提供道路交通状况和气象信息以及服务区的设置情况，以改善交通流，使之均匀稳定，提高道路运用效率，为驾驶提供实时交通信息，确保行车安全。在交通条件对于驾驶人是未知的情况下VMS信息的作用尤其明显，它可以帮助驾驶人选择合适的路径以避开交通堵塞和减少驾驶员的焦虑。

1.2 静态交通标志

静态交通标志是通过预先装载于标志牌面上的一组特定信息，即一组特定的图形、符号或文字，向道路交通使用者传递交通信息，以保障车辆安全、畅通行驶。

1.3 VMS和静态标志互补性分析

图形式VMS实际上还具有指路标志的功能，与某些静态交通标志如立交图形指路标志信息相似。这种相似性通常会造成一定的信息重复和冗余。在夜间阴雨天雾天等因光线不好，静态标志的可视性降低，由于VMS具有自动发光、亮度自动调节等特点，使得静态标志信息的部分失效得到一定的弥补，体现了一定的互补性。

2 VMS和静态标志协调设置方法

通过以上对VMS与静态标志的相似性和互补性分析，再结合道路交通标志设置的一般原则，得到VMS与静态标志协调设置的一般方法和途径。

2.1 VMS和静态标志的协调设置原则

（1）VMS与静态标志的统一、完整性原则。

（2）尽量使用静态标志的原则。

（3）突出功能实效的原则。

（4）VMS和静态标志互不干扰的原则。

2.2 VMS与静态标志的整体协调设置

VMS的设置首先应该从道路网系统的整体出发，保证VMS信息的系统性、连续性与完整性。在整个城市道路网络交通流顺畅要求下，VMS标志系统的设置思路可以采取面线点的渐进模式来完成。

如果发现有静态标志设置不完整的情况，应及时提出补充的方案。如果发现VMS标志信息与静态标志重复的情况，则应考虑合并设置的方案。而在设图形VMS的地方，指路标志的设置数量在不影响信息完备性和连续性的前提下可酌情减少。

2.3 VMS与静态标志的局部协调设置

VMS与静态标志的局部协调设置主要指具置的协调。由于驾驶人视觉及驾驶行为特性具有相同的空间几何规律，有可能计算出的VMS位置与静态标志的位置相重合，在实际设置中需考虑将二者的距离拉开。VMS与静态交通标志的局部协调设置还有一种需要考虑的就是限速标志与可变限速标志的协调。可变限速标志主要用于雨雪天的限速，而普通限速标志则用于正常情况下特殊路段的限速。协调的方法是在可变限速标志的下方以辅助标志加以说明。

3 实例分析

北京三环共有VMS34处，其中南三环已经设置和正在设置的VMS共11处。按信息显示分类，有文字式2个，半可变图形式5个，图形和文字交替显的图文混合式3个，图形和文字并同显示的图文混合式1个。按支撑方式分类，有门架式3个，悬臂式8个。

3.1 VMS和静态标志的整体协调设置评价

南三环11处VMS中纯文字式只有2处，其余均为图形式和图文混合式VMS，图形信息均以红色表示拥堵，黄色表示行驶缓慢，绿色表示畅通来为交通参与者提供道路实时交通状况，实现交通流的诱导。11处可变信息中有9处图形式和图文混合式VMS，也就是说大部分VMS除了具有对交通流的诱导功能外，同时兼具指路的功能，VMS在进行交通诱导的同时代替了静态指路标志，大大避免了静态指路标志与可变标志共同设置造成的信息复杂和冗余。

3.2 VMS和静态标志的局部协调设置评价

除2处纯文字VMS外，南三环其它VMS实施交通诱导的同时兼具指路功能，在这些可变标志旁均未再设有信息重复的静态指路标志，这符合交通信息传达简明不冗余的要求。在图中描述了1号和10号VMS附近的静态标志设置情况，这两处VMS本身存在前置距离不足的问题，若由于客观条件限制不能改变位置，则应考虑是否能与附近的静态标志合并设置。综合考虑应该合理地把静态标志与VMS合并设置，使VMS与其它静态标志布局整齐明了，易于驾驶人接收，或是将两者的距离拉开， 避免互相遮挡和信息过多驾驶人难于接收的问题。所以1号VMS可以考虑与前方3 m处的旅游区标志合并设置，10号VMS可以考虑与并排的指示标志合并设置。

4 结论

VMS和静态标志的协调设置对交通信息的统一性、连续性、完备性意义重大，两者的协调统一体现在整体和局部两方面。整体协调要求两者分工协作，共同满足驾驶人的交通信息需求，保障交通信息的连续性、完备性。局部协调要求两者设置位置合理，互不干扰，信息互不矛盾，不冗余。两者的协调设置应体现“保障安全、提供服务、利于管理”的理念。

参考文献：

[1] 朱松坚．VMS设计研究[D].北京：北京工业大学硕士学位论文．2007.5

[2] 刘伟铭，李雯．高速公路VMS的一些问题研究[J]．长沙交通学院学报．2011.14（1）

[3] 王建军，董刚．VMS设置原则探讨[J].中国交通信息产业．2010.4

第2篇

关键词:交通监控;交通流;IPv6

中图分类号:TP311文献标识码:A文章编号:1009-3044(2010)04-0953-03

Research on Traffic Monitoring System Based on IPv6 Networks

WU Yan

(School of Software Engineering, Tongji University, Shanghai 201804, China)

Abstract: The model researched in this paper is a traffic monitoring system based on IPv6 networks. Using the infinite address space IPv6 offered, all monitors in this system own its IP address. By researching the system, prove the advantage of IPv6 networks, and provide the evidence for the city traffic monitoring system transit from traditional networks to IPv6 networks in the future.

Key words: traffic monitoring; traffic flow; IPv6

智能交通系统(Intelligent Transportation System,ITS)是解决日益严重的交通运输问题的有效途径,交通监控系统是ITS的一个重要子系统。它的信息来源多,监控机分布广,所以它需要运用先进的控制技术,信息处理技术与管理技术来实现。

在原有基于IPv4网络或其他通信网络的交通监控系统上,开发基于IPv6网络的交通监控子系统,能够有效的改善在IPv4网络协议下构建的网络体系的弊端。交通监控能够通过IPv6网络实现对路口通信机等交通设备的监控,这就使得每一台路口监控机拥有自己的IP地址成为可能,能够实时、全面和准确地采集交通信息,实现城市交通的智能化。

1 IPv6介绍

1.1 IPv6标准概述

IPv6指的是网络协议版本6。目前使用最为广泛的网络协议是网络协议版本4。Ipv4有32位地址长度,理论上能编址1600万个网络、40亿台主机。但采用A、B、C三类编址方式后,可用的网络地址和主机地址的数目大打折扣,以至目前的IP地址近乎枯竭。 IPv6将把地址长度扩展至128位,共计约3.4×1038个地址,是IPv4地址空间的近1600亿倍。

IPv6可提供大量的IP地址,使得与互联网相联的每台电脑均被赋予一个IP地址。

IPv6在以下方面有所改进:

1) IPv6有比IPv4更长的地址,解决了IPv6最初要解决的问题。

2) IPv6对头部进行了简化,它只包含了7个域(IPv4有13个域)。这使得路由器可以更快的进行分组,从而提高了路由器的吞吐量,并缩短了延迟。

3) IPv6更好的支持选项。因为以前那些必需的域现在变成可选的,而且,选项的表示方式也有所不同,这使得路由器可以非常简单的跳过那些与它无关的选项,加快处理速度。

4) IPv6在安全方面有所改进,认证和隐私是关键的特征,并致力于提高服务质量。

1.2 IPv6主头部

IPv6的头部如图1所示。对于IPv6,版本(Version)域总是6。在从IPv4到IPv6的迁移过程中,路由器通过检查该域来确定分组的类型。

流量类别(Traffic class)域的用途的,按照各种不同的实时递交需求将分组区分开。实际上现在只有少数路由器实现了这个域。

流标签(Flow label)是实验性的,它的目的是通过该域,源端和目的端可以建立一个具有特殊属性和需求的伪连接。

净荷长度(Payload length)指明紧跟在图1所示的40字节之后还有多少字节数。

下一个头(Next header)是IPv6的关键,它之所以能够得以简化的原因是它可以由附加的扩展头。该域指明了如果当前头之后还有扩展头的话,该扩展头是哪一种扩展头。如果它是最后一个IP头,那么Next header域指定了该分组将被传递给哪一个传输协议处理器(如TCP,UDP)。

跳数限制(Hop limit)避免分组永远在网络中。

源地址和目标地址选用16字节。为了书写16字节的地址,IETF设计了一种新的标记法。16个字节被分为8组来书写,每一组4个十六进制数字,组之间用冒号隔开,由于许多地址内部可能有很多的0,16个0构成的一个或多个组用一对冒号代替,同一个组内的前导的0可以省略。

调用:①ipv6 install ② ipconfig 两条指令,获得本机的地址如下所示:

fe80::5efe:192.168.36.76%2

2 系统总体方案设计

智能交通监控系统的总体目标是:能够处理来自交通监控机的交通信息,统计分析后传输至服务器并存入数据库,为信息查询者提供道路信息的历史查询。同时基于监控的目的,系统也提供用户可以根据需要改变已有的监控机的当前状态。

2.1 需求建模

根据系统需求,系统分为4大功能模块:

1) 实时数据采集与处理模块:包括数据预处理,数据传输暂存,实时监测的功能。

2) 信息存储与查询模块:所有的交通数据信息都存储在交通信息数据库中,用户通过填写查询条件,可以实现对各个路口的交通信息的历史查询(如平均车速,平均车流密度,总车流量)。

3) 数据传输模块:实现监控机与服务器的数据传输,同时,服务器在接受到数据后,立即将数据存入交通信息数据库。

4) 监控机控制模块:可以选择查看已有的监控机的当前存在状态(开启或关闭),当前的采集频率(高频,中频和低频),并根据用户需求改变所选的监控机的状态。

2.2 体系结构的设计

2.2.1 逻辑结构

交通监控系统的逻辑结构描述了系统功能模块的划分,功能模块的定义和彼此的联系。分为实时数据采集与处理模块,信息存储与查询模块,数据传输模块和监控机控制四大功能模块。

实时数据采集与处理模块要完成数据预处理,数据传输暂存,实时监测的功能。信息存储与处理模块完成控制响应,信息查询与信息显示的功能。数据传输模块完成控制响应,连接信息,和数据传输的功能。监控机控制模块完成控制响应,信息查询,信息显示和状态更改的功能。同时实时数据采集与处理引擎包括数据预处理,数据传输暂存,实时监测的功能。信息存储与处理引擎主要是信息查询。数据传输引擎主要是数据传输。监控机控制引擎主要是信息查询与状态更改。

2.2.2物理结构

交通监控系统采用C/S结构,它的物理结构分为以下4层,传感器层(检测点),分布式服务器层(处理单元),全局服务器层(交通信息数据库),客户端层(应用程序,用户登陆界面)。层次结构如图2所示。

1) 传感器:定时采集需要的交通流量信息,并将信息传入分布式服务器。

2) 分布式服务器:对采集到的信息按照一定的算法进行处理,得到能直观反映交通状况的有效信息,并把处理后的交通信息传输给全局服务器。

3) 实时数据库:当有多个分布式服务器同时向服务器提出传输请求时,服务器会按照预先设定的规则来依次处理这些连接传输请求。当本分布式服务器请求未得到响应,同时又不断有新的交通信息来自传感器等待处理时,我们把这些还未传输的数据暂时先放入实时数据库中,一直到服务器响应本次连接传输,从实时数据库中读取传输。

4) 全局服务器:接受来自各分布式服务器所处理好的数据,并立即存入交通信息数据库。

5) 客户端:为客户提供一个应用程序,根据用户提供的查询条件搜索数据库,将查询得到的交通历史信息以表格和曲线图的形式显示给用户,使用户可以直观的看到交通状况的变化。同时,本系统不仅能够查询显示来自监控机的信息,也能对监控机进行控制。用户可以选择改变已有的各个监控机的状态。

2.3 数据传输

本系统研究以基于IPv6网络为目标,但在具体实现时,因为不可能在IPv6网络上运行,所以我们是模拟一个IPv6的环境,使在这个环境中的任何监控机,服务器都拥有用IPv6编址的IP地址,具体编址方法在1.2中有详细介绍。使用IPv6,使我们不用再担心是否会因为监控机的增加而造成网络地址不够用的尴尬,因为它能有效地提供一个几乎无限的Internet地址的空间。对IPv6网络的使用作一下比较。比如使用IPv6网络前,因为考虑到地址问题,所以在一个路口建立一个路口检测机,根据监控机的物理构造,内部线圈等通过电流感应来测算通过的车流量,车流密度和速度这些交通信息。这样得出的交通数据必定是不准确的。并且,我们在研究某一路通情况的时候,也不仅仅满足于知道这个路口的总的交通情况,往往需要研究路口每个方向的交通流量情况,这个问题在使用IPv6网络后能得到解决。

在IPv6网络中,由于不存在地址的考虑,我们在路口的四个方向上也分别设置一个监控机。通过这些监控机可以比较准确地监测出自己路段的交通信息。在这样的网络中,路口的监控机似乎没有什么检测作用,它的作用就在于采集各个方向的流量数据,通过计算处理后即为路口的流量数据。这样的优势在于,不仅可以获取某一路口的交通数据,同时也可以具体到某一路段的交通数据,这样的数据采集比较准确,具有更高的研究分析价值。

由以上对比可以得知,建立在IPv6网络中的交通监控系统能够获得比传统网络更准确地交通数据,并且由于IPv6是对IPv4的改进,使得建立在IPv6网络上的数据传输也能比传统网络速度快,延迟时间短。

2.4 监控机控制模块

系统列出所有的监控机供用户选择进行操作,当用户选定某一监控机时,系统自动根据获得的监控机的ID号对监控机状态数据库进行查询操作,将监控机的当前状态反映给用户。用户得知监控机的状态后,可以根据实际需要对该监控机进行控制操作。

系统反映给用户的状态主要是该监控机是开启还是关闭,当前的监测频率是高还是低。由2.3节可知,系统中的既有监测路口的监控机,又有检测路段的监控机。如果按照传统的监控机设计,一个监控机控制不止一条道路的交通信息,那么对它进行操作直接影响四个路段的信息采集。而现在使用IPv6网络后,每个路段都有自己的监控机,若需要对某一监控机进行关闭操作,则不会影响其它路段的采集信息。并且,对于不同的道路信息,用户所关心的程度不同。对于比较重要的道路,采集数据的频率就要求比较高,这样能更好的了解交通信息的变化情况,而对于一些比较偏僻的道路,也许只要知道大致情况即可。要解决这个数据需求不同的问题,就可以对监控机的采集频率进行设置。设置了其中某一路段的采集频率,对其它路段没有影响,可路口监控机仍能根据自己的频率从其四个道路监控机中获得数据。唯一有改变的是作的监控机所传给数据库的数据量可能增加或者减少。

由此可以看到采用IPv6网络的另一个优势就是可以准确地对监控机进行操作控制。

3 结束语

以IPv6技术为代表的下一代互联网是网络发展趋势,开发基于IPv6网络的交通监控系统将是IPv6技术应用的一大热点。IPv6网络在本系统的优势体现在:

1) 地址空间的扩大使得每个需要监控的路段的监控机都有自己的IP地址,随着监控机的增加,获取的交通信息更加准确;

2) 因为每台监控机都有自己的地址,使得对监控机的控制只与该监控机所处的道路有关,不会影响到其他的监控机的数据采集,对监控机的控制可以根据实际研究需要更改,控制更加到位自由。

本论文基本实现了理论要求,基于IPv6网络的交通监控系统能解决传统网络中存在的问题,能更加有效的实现监控目的。

参考文献:

[1] 万加富,张文斐,张占松.网络监控系统原理与应用[M].北京:机械工业出版社,2003.

[2] 张云勇.基于IPv6的下一代互联网[M].北京:电子工业出版社,2004,7.

[3] Tanewbaum,A.S.计算机网络[M].潘爱民,译.北京:清华大学出版社,2004,8:394-399.

第3篇

【关键词】 交通安全执法技术；学科建设；建设内容

【中图分类号】G64.23 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2013）22-00-01

一、本学科的研究对象及发展趋势

交通安全执法技术以交通违法、交通事故、交通阻塞等道路交通事件为对象，研究交通监测与控制、交通违法监测与控制、交通事故预防、交通事故现场勘查、交通事故处理与鉴定的理论、方法和技术。

当前国际上本学科研究范围较广，涉及交通安全执法、道路交通安全和智能交通管理等方面均有大量研究，从信息、传感、通信、控制等技术的初步应用，逐步发展为高新技术的综合运用和深度融合，将执法、技术、教育有机结合在一起，逐步建立起交通安全执法理论、方法和技术三个层面的理论体系。具体发展趋势是：

1、交通安全执法方面

以威慑理论为基础，研究针对超速驾驶、酒后驾驶、不戴安全带、闯红灯等违法行为的交通安全执法技术的有效性、合法性和可行性等，注重智能化执法技术的研究。在交通安全执法技术的有效性方面，强调执法技术的威慑作用，从惩罚概率、惩罚严重性、惩罚时效性等角度研究各种人力执法、自动执法技术、驾驶人违法计分系统等技术措施的一般威慑和特定威慑效果。在交通安全执法技术的合法性方面，从处罚对象（驾驶人或车主）、限速标准、饮酒驾驶标准、自动执法地点、执法主体多样化等方面展开研究。在交通安全执法技术的可行性方面，研究高新技术应用的可行性、执法成本、公众接受程度等问题。

2、道路交通安全方面

研究交通参与者交通特性、车辆技术、道路安全设施与环境、交通安全管理、交通安全有关其他技术五个方面与交通安全之间的关系。有关交通参与者交通特性研究主要有行人横过道路行为模式的安全评价研究，不安全交通行为的分析与控制，心理因素对人的交通行为影响的研究，应急状态下驾驶人反应和操控行为分析，驾驶人交通安全视距测试与分析系统，交通标志识认动态测试系统等。车辆安全技术研究主要有整车系统安全技术、智能车辆安全系统技术、车辆协同式（车联网）安全技术和交通运输安全与应急保障技术四个方向。

3、智能交通管理方面

由智能交通系统（ITS）框架的研究开发到ITS关键技术的研究，近年的热点主要集中在车路协同技术、动态交通管理和主动交通控制。车路协同技术研究集中在车路交互式行车安全系统技术、车车交互式协同控制系统技术、车路协同系统交通协调控制技术等方面。动态交通管理方面研究交通监测技术、信息融合技术、信息技术、交通诱导技术等。在主动交通控制方面，研究以提高行车安全性和减缓交通阻塞为目的的高速公路/城市快速路的可变限速控制、交叉口智能车路控制等技术。

二、主要建设内容研究

交通安全执法技术主要建设内容包括交通监测与控制技术、交通违法监测与控制技术、交通事故预防技术、交通事故现场勘查技术、交通事故处理与鉴定技术等。

（1）交通监测与控制技术

主要包含车辆与道路智能检测技术、交通信息采集理论与方法、道路交通控制理论与技术、现代交通系统建模与仿真四个方面的研究。

①车辆与道路智能检测技术

本研究方向以计算机在公路交通及城市道路智能测控领域的应用研究为主要目标。主要面向高速公路、城市道路交通运输系统，将计算机技术与现代交通检测技术，智能控制技术和现代通信技术（包括无线传输技术，IP网络技术），应用到对车辆和道路的状况进行检测和故障分析。同时开展车、路及环境综合信息交互技术方面的研究。

②交通信息采集理论与方法

本研究方向以有效、及时获取综合交通信息――特别是动态交通信息――并提供综合服务为主要目标，主要研究内容包括：交通信息采集处理理论、方法、技术的研究；基于图像/视频的交通流及交通事件检测技术研究；交通信息综合应用平台研究；基于计算机视觉（单目/多目）的交通安全辅助研究。

③道路交通控制理论与技术

道路交通控制从控制理论的基本原理出发，主要研究道路交通控制的原理、方法以及控制结果的评价等。主要研究内容包括：高速公路监控技术、交通事件自动检测技术和交通控制与诱导技术等；城市交通控制系统、停车诱导技术和快速公交控制技术等。

④现代交通系统建模与仿真

现代交通系统模型描述道路交通流状态变量随时间、空间而变化、分布的规律及其与交通控制变量之间的关系，它反映了特定道路交通流的内在规律。该研究方向将从交通流数据出发，研究现代交通系统建模与仿真技术的理论、方法和应用。

（2）交通违法监测与控制技术

基于道路交通检测技术的动态交通信息检测系统、车型自动识别技术、交通事件自动检测和道路交通违法监测的研究等。

（3）交通事故预防技术

交通运输安全保障与防护技术，如交通法规、交通安全、可靠性理论、容错纠错技术、人机工程与状态监测等。

（4）交通事故现场勘查技术

交通事故现场勘查技术主要以道路交通事故发生的过程以及成因为研究对象，以痕迹检验、测绘、摄影、心理学等理论为基础，对于道路交通事故现场中存在的相关元素展开勘验，并进行记录、提取、分析的专门技术。

第4篇

关键词： 标志 ；设置 ；交通 ；优化

中图分类号： U491 文献标识码： A 文章编号：

0引言

作为交通信息的载体，标志标线在交通管理中起着重要的作用，提供直观的路况，指导驾驶者做出交通判断行为，规范了出行行为，保障了出行安全。为行驶提供指引信息，路况和行车环境的告知等作用。在交通拥挤的今天，标志标线的合理使用使交通状况得以改善，将道路的作用完美发挥出来。

标志标线的投入比例较小，根据资料显示，不到工程总造价2%。但却在道路中可以提高道路使用率达30%，且有效降低事故发生率。在一些特殊地段和山区道路，事故发生率占到总发生率的70%，所以应对这些地方的标志标线进行优化，以保障出行安全。

1 设置作用

1.1标志的设置作用

交通标志采用主标志和辅助标志配合使用方式，在使用条件受限制时可以减少辅助标志。主标志主要有六个：一、警告标志——警告驾驶员某些交通隐患, 一般为黄底黑边黑图案；二、禁令标志——禁止或者限制行车人某些交通行为，一般为白底红圈黑图案；三、指示标志——指示行车交通方向，一般为蓝底白图；四、指路标志——指示道路方向、位置、距离等交通信息，一般为蓝底白图，山区高速公路一般为绿底白图；五、旅游区标志——通往旅游景点的山区道路大多会设置，一般为白色、棕色图案；六、道路施工安全标志——提醒行车人前方有施工区域，一般以蓝色为主，也有黄色、黑色和白色的道路施工安全标志。辅助标志主要起到辅助说明，分为表示时间、车辆种类、区域或距离、警告、禁令理由等类型，如图1所示，附加说明连续弯路长度的辅助标志。

图1连续弯路长度的辅助标志

公路标志的作用是利用文字和图案组合提供最直观的路况，提供交通的判断信息，加强对车辆的行驶引导而不产生方向错误，并能顺利、快捷地抵达目的地，有效保证交通畅通和行车安全。标志广泛采用反光膜，提供了夜间行车的视认性，保证驾驶员夜间能够获得驾驶信息。标志可单独使用，也可以和标线配合使用。配合使用时，应互为补充或一致，不应产生歧义。

对于公路标志的设置，应结合公路的整体状况，进行统一布局。标志的布设要保证连贯性和一致性，并且应合理应用，避免在局部路段或同一地点出现信息过载。应以初次进入这一路网体系的车辆驾驶人为对象，为其顺利提供全面的道路交通信息，引导驾驶过程，正确无误抵达目的地。在同一地点需设置不同的标志时，可以利用同一根柱来安装，但不应超过四种，应按警告、禁令、指示的顺序，先上后下，先左后右进行排列。标志要就有好的视认性，应设置在车辆正面行进方向，且最易于发现的地方，避免绿化带遮挡。对于重要的信息，应给予重复显示的机会。

1.2 标线的设置作用

道路标线是由施划或安装于道路上的各种线条、箭头、文字、图案及立面标记、实体标记、突起路标和轮廓标等所构成的交通设施，它的作用是向道路使用者传递有关道路交通的规则、警告、指引等信息，可以与标致配合使用，也可以单独使用。标线形式分为三大类别：一、指示标志——指示车行道、行车方向、人行道及路面边缘等的标线；二、警告标线——告示道路交通的遵行、禁止、限制等特殊规定的标线；三、警告标线——促使道路使用者了解路上的特殊情况，提高警觉准备应变防范措施的标线。

交通标线最主要作用是渠化交通，车辆在道路上有行驶秩序，确保道路的有效使用面积。标线使道路前进方向轮廓分明，引导车辆驾驶人视线，规范化管理和疏导车辆、指引车辆在汇合或分流前进入合适的车道，改善车流行驶条件，提高道路通车能力。对维护交通秩序、保障行车安全、以及减少交通事故等方面具有积极作用。

2 标志标线设置优化

2.1标志优化

标志的设置要使驾驶者在行车过程中有效的获得标志的信息为前提，根据信息内容做出反应并完成动作为结果。以下图2为例说明，驾驶员在距离标志B处能够清晰地认读标志承载的信息,为了保证驾驶员读完标志信息，在标志消失的E点同B点行驶时间内能够读完标志信息,必须满足通过B点同E点距离的行驶时间大于或等于驾驶员读取信息时间。在获得信息之后，做出思考，在D点做出行动，到达F点完成标志信息内容。

图2 标志设置示意图

由于道路具有一定的宽度，在标志设置过程中,采用柱式、悬臂式、门架式还是附着式的视觉效果有很大差异，应考虑影响合理计算设置位置。除满足距离要求外还要考虑位置满足一定的路侧安全要求,且保持驾驶员从发现点开始可以连续的看见标志,就能保证标志在各种道路环境条件下的使用效果。

2.2标线设置

在山区道路，交通环境复杂的双车道，标线设置上应充分体现对行驶车辆的渠化作用，限制可能照成意外的交通行为。主要体现为：在特殊路段限制超车，中心标线施画单黄实线或双黄实线或导流线。转弯处应提前设置中心标线，宽度允许要增大对向车流间距时,可以设置中心导流线。道路界限外的险要路段，须设置边缘线,宽度允许要增大车辆距路侧距离时,设置路侧边缘导流线。保证标线设计后的行车道线形平顺,与相邻路段的行车道平滑衔接,设置标线宽度的缓和段,作为中心标线和路侧边缘线宽度的渐变段。

3 结 语

标志标线在交通中的重要作用决定了设置上的要求的严格性。在国标中，标志标线的制作要求和设置方式做了规范，但由于其适用面广，不能准确确定在特殊路段的设置位置。所以在设计和设置标志标线时应考虑各方面因素，合理应用。确定好标志和标线之间设置相互影响关系，共同作用，达到合理的利用道路有效面积,改善车流行驶条件,增加道路通行能力, 减少交通事故的目的。

参考文献：

[1]赵金龙.山区公路交通标志设置研究[D].西安:长安大学硕士论文.2006.

[2]中华人民共和国国家标准.GB5768一1995道路交通标志和标线[M].国家质量技术监督局,1999.6.

第5篇

关键词：轨道交通，轨道电路，可靠性，安全性

 

0 概述

国外轨道交通ATP系统许多都采用轨道电路作为信息传递媒介。轨道电路把控制中心发出的命令传递给列车，同时将列车的位置信息（以轨道电路区段为单位）返回给控制中心，控制中心据此形成后续列车的控制命令。轨道电路具备双重作用：即列车检知和信息传递。以轨道电路作为信息媒介可以简化ATP系统设计。随着ATP系统新的控车模式（尤其是一次模式曲线控车方式）的出现，车载系统对信息量的需求显著增加，轨道电路信息数字化应运而生。同时，车载设备对信息连续性、稳定性的要求也相应提高。为此，列控信息安全可靠快速传递成为新型数字轨道电路首要解决的问题。

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交通信息工程及控制

作为ATP系统的一个子系统，从信息传递的角度看，数字轨道电路（Digital Track Circuit，缩写DTC）在整个系统中起着承上启下的作用，是信息的主要载体，ATP系统信息传递流程如下图。

第6篇

物流企业论文写完了那么我们就要着手写物流企业论文的参考文献了，我们在论文当中引用的论点、数据、学术研究等，这些都是要在论文末尾列出参考文献的，下面是学术参考网的小编整理的关于物流企业论文参考文献来和大家一起欣赏。

物流企业论文参考文献：

[1]卢奇.中小物流企业信息管理系统设计[J].中国物流与采购.2009（10）

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[3]咸大鹏.改进的医院信息系统的设计与实现[D].山东大学2009

[4]颜菲.现代网络教育信息系统的研究与实现[D].上海交通大学2009

[5]秦殿军，周立军.中小物流企业信息系统分析与设计[J].中国物流与采购.2008（19）

[6]蒋楠.基于财务会计概念框架的会计信息系统重构研究[D].厦门大学2008

[7]牛红霞.中小物流企业信息化建设研究[J].交通企业管理.2008（05）

[8]董耀华，谢宏，姜文博.基于RFID的物流运输管理系统的构建[J].电子设计应用.2007（07）

[9]彭江平，李赛娟.信息集成环境下会计业务流程的自动处理技术[J].财会月刊.2007（14）

[10]卢宏伟.第三方物流企业集成一体化信息平台体系的设计[J].中国管理信息化（综合版）.2007（05）

[11]尹黎.四川职业技术学院评教信息系统的设计与实现[D].电子科技大学2011

[12]孔令波.制造业管理型信息系统评价体系的研究[D].昆明理工大学2006

[13]杨华.医疗保险定点医院信息系统的设计与实现[D].山东大学2008

[14]董继睿.高校就业信息系统的设计与实现[D].山东大学2008

[15]王涛，陈玉莲.运输管理信息系统的研究与设计[J].物流科技.2007（05）

[16]罗闻泉.第三方物流管理信息系统的分析与设计[J].邯郸职业技术学院学报.2006（02）

物流企业论文参考文献：

[1]滕旭达.东陵供电分公司ERP系统研究[D].东北大学2011

[2]乔保科.BG公司财务成本系统改造项目风险管理研究[D].东北大学2011

[3]熊岩.高职院校人才培养成本研究[D].东北大学2009

[4]王莹.武汉钢能电气有限公司客户关系管理系统开发[D].东北大学2011

[5]艾传美.跨省域中小物流企业管理信息系统设计与开发[D].东北大学2012

[6]李存磊.省内范围的中小物流企业管理信息系统设计与开发[D].东北大学2012

[7]高艺影.拌合企业ERP环境下成本管理系统建立与设计[D].东北大学2009

[8]杨秀云.基于价值链分析的投资决策方法研究[D].东北大学2010

[9]王维国.中小型连锁超市配送中心配送管理系统的设计研究[D].东北大学2008

[10]王沁.富宏集团ERP-财务供应链系统方案设计研究[D].东北大学2008

[11]郭静.基于XBRL的财务报表分析系统设计与开发[D].东北大学2007

[12]赵常生.基于C/S模式的会计模拟实验系统设计与开发[D].东北大学2011

物流企业论文参考文献：

[1]李苏剑.钢铁行业物流系统建设综述[J].物流技术与应用.2008（04）

[2]宋纪伟.中小企业销售物流模式选择分析[D].昆明理工大学2006

[3]韩影.春雨公司汽车销售物流模式改进研究[D].南京理工大学2011

[4]王福生.天脊集团销售物流系统的分析与改善研究[D].天津大学2008

[5]李立伟.制造业销售物流精益设计[D].北京工业大学2007

[6]许钢.宝钢销售物流管理及其信息系统构建研究[D].东北大学2008

[7]侍青发.浅论驰骋集团销售物流[D].内蒙古大学2007

[8]殷志宏.钢材销售物流市场主体功能定位研究[D].同济大学2008

[9]邴吉云.鞍山钢铁公司钢铁销售物流的优化与应用研究[D].吉林大学2009

第7篇

【关键词】智能交通，控制系统，交通指挥

中图分类号： C913 文献标识码： A

一、前言

智能交通控制系统是保证城市交通指挥的首要前提，智能交通控制系统的优劣不仅关系到城市交通的发展，而且关系到国家和人民群众的生活。

二、智能交通系统概述

智能交通系统 ITS（Intelligent Transportation System）是将先进的信息技术、数据通信传输技术、电子传感技术、电子控制技术及计算机处理技术相结合，运用于整个地面运输管理体系，建立起的能在大范围、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合运输和管理系统。

现代社会的交通问题是亟待解决的一个问题。为了能最有效率的提高交通运输能力，为人类提供最为便捷和安全的生活，智能交通系统的研究一直是社会与科学技术领域的焦点。同时，信息技术用于解决现代城市的交通问题，如道路的拥塞，定位，跟踪，收费与罚款等，也促进了 ITS 领域的研究和发展。所谓智能交通系统，就是在现有的交通状况下，充分利用现代高新技术进行合理的交通需求分配和管理，通过卫星导航系统、汽车自动引路系统、交通信息通信系统（VTCS）、视频监控和计算机管理等多种技术手段，将整个路网的通行能力迅速提高，实安全、快速、便捷运输目的的一种交通综合治理方案。也就是说，智能交通系统能将采集到的各种道路交通及服务信息经交通管理中心处理后，传输到公路运输系统的各个用户（驾驶员、居民、警察局、停车场、运输公司、医院、救护排障等部门），出行者可实时选择交通方式和交通路线；管理部门可随时掌握车辆的运行情况，进行合理调度，提高公路运输系统的机动性、安全性和生产效率。

三、智能交通控制系统设计及工作原理

1、系统组成

智能交通指挥中心控制系统主要由信号控制机、光端机或调制解调器、通信主机、监控主机等组成,具有单点固定时制控制、多时段控制、多方案选择控制、感应控制、无缆线控功能。它将多个信号控制机通过光端机或调制解调器连成通信信号控制网络。

2、基本功能

智能交通指挥中心控制系统可实现以下基本功能。可编程的16相位控制;可控硅输出,每路可控2个信号灯;路环型线圈车辆检测;相位冲突监视和控制,信号灯故障检测及报警;具有自动、手动、遥控及远程控制方式,具有强制、黄闪、四面红功能;具有固定时段、多时段(工作日/特殊节假日)、多方案(工作日多时段/星期多时段/特殊节假日多时段)、感应控制、无缆线控、有缆线控等多种控制方式;在线修改配时参数,在线显示各相位状态、故障状态;时段划分多达24个时段,可存储100种控制方案;提供三个RS-232接口、一个RS-485接口,可实现电话线、专线、光纤、无线等多种方式的通信;适合于单路口控制、主干道控制、区域控制,出现故障自动降级使用;时钟、日历在线显示和修改;自动排风、加热功能;具有防雷、漏电保护功能;提供4路行人过街输入接口。

3、信号控制机工作原理

信号机采用单片机技术,通过串行通信取得初始化数据,并将初始化数据存放在内存中指定的区域。信号机根据串行通信取得的初始化数据自动运行,驱动交通信号设备正常运行。串行通信的方式可以分为两种,一种通过笔记本电脑在信号机安装位置通过微处理器单元上的RS -232通讯端口通信,另一种通过光端机或调制解调器在当地交通指挥中心远程通信。前一种方式适合没有组网的城市,信号机进行单点控制,后一种适用于线控和区域控制。

信号机不但可以自动运行,还可以通过在信号机安装地点手动控制运行。在特殊情况下,使用人员可以通过信号机上的键盘或遥控器手柄对信号机的运行进行人为的干预,使它能够满足路口正常运行的需要。工作人员还可以在当地的指挥中心通过远程通信对信号机进行远程控制,使大范围的交通控制趋于合理。若路口埋没了车辆检测线圈,可以将信号机的工作方式设定在感应控制方式,信号机会根据路口的车流量自动调节各相位的绿灯时间。

四、智能交通控制系统在城市交通指挥中的应用

1、交通指挥一体化

指挥人员通过智能交通控制系统能够全面掌握哪里发生交通警情和堵塞,事发现场周边有多少警力和交通管理设备,从而使指挥中心做到掌握全局、运筹帷幄。指挥人员点击交通警情图标可以查看警情内容和直接处理警情;选取信号控制、交通监控、交通诱导等设备图标,双击启动控制客户端可以直接操作控制该设备;将鼠标定位在GIS-T警车的图标上时,可浮动显示警车的基本信息,通过车载电话与警车上的执勤民警通话,还可通过警车定位终端的MDT!发送警情和指令,接收民警工作状态信息,实现交通指挥一体化,从而进一步完善了发现快、出警快、处警快的快速反应机制,加强了交警指挥部门协调应变作用和信息功能。

2、交通决策可视化

智能交通控制系统正在着手建立交通决策支持系统,系统建成后可通过专题地图进行可视化的决策分析:基于对公安交通管理的各类数据和各种复杂现象进行趋势关联分析,通过建立图元或标注的专题地图,向各级决策人员直观反馈复杂的分析结果,从而使决策人员更高效率地作出准确判断,进一步提升交通管理决策水平。一定日期内的交通警情、交通流量及警力数据作叠加处理,形成点密度专题、二维专题等各种专题地图,帮助决策人员分析警力安排科学性,制定最优警力配置策略,做到警力跟着警情走、勤务跟着流量走 。

3、信息服务人性化

智能交通控制系统正在建设交通信息网站,通过网站专用的电子地图向广大出行者显示实时路况的电子地图、交通诱导信息、交通视频网上直播等形式多样的交通信息。

智能交通控制系统在交通设施管理系统建立了地图维护更新工具,广州市交警部门可利用该工具,自行维护交通管理业务专用地理信息和交通设施地理信息。系统用户在交通设施管理系统进行日常交通设施维护,相应的地图数据同时也得到更新,保证了地图数据鲜活有效(由于基础地理信息的维护需要专业测绘,需委托专业部门维护)。鲜活有效的地理数据为车载导航、最优行车路线选择等高层交通信息服务提供了基础。

五、结束语

从实践出发对当前智能交通控制系统中所遇到的问题以及措施等相关知识，进行了粗略的分析和研究。综上分析，智能交通控制系统的主要任务是优化城市交通指挥中。

参考文献

[1]康维调查.我国智能交通的现状及发展趋势展望.2008

[2]秦小虎。城市交通紧急事件处理与安全系统模型及应用研究:重庆大学，2005

[3]杨兆升.智能运输系统概论.北京:人民交通出版社，2003

第8篇

论文摘要：高速公路是衡一个国家公路交通现代化水平的重要标志之一我国高速公路起步较晚.但发展速度较快.到2008年底我国商速公路通车里程己达到5.3万公里.位居世界前列.信息化建设则是实现高速公路现代化管理最重要的墓础。

一、前言

近年来，随着高速公路的建设及运营里程的不断延伸，和发展重心逐步由建设向管理的转移，显得高速公路的管理显得愈加重要，为使高速公路管理工作适应新形势的要求，必须加大科技含t，提高科技水平.以交通机电工程三大支摊系统收费系统、监控系统和通讯系统为基础的高速公路信息化系统为今后高速公路科学和规范管理提供了很好的保证，也为将来高速公路监控能力的提高、事故灾难预防等提供了良好的措施.信息技术的进步和互联网技术的发展，加速了高速公路信息化进程，同时也为高速公路管理发挥着巨大的社会效益和经济效益.

二、高速公路息化的求分析

传统的高速公路管理一般都墓于高速公路机电系统，即收费、监控、通信三大系统.我国主要高速公路墓本上都进行了通信和监控系统的设计，部分高速公路通信和监控系统与高速公路同步建成，部分在高速公路通车后分期建设。各高速公路都建有收费系统，有些省市已开展自动收费系统的试脸工作.但是，相对于高速公路的建设速度，高速公路的运营管理显然不能适应其建设发展的要求，突出反映在其管理模式不够完善，管理手段落后，尤其是在管理的信息化和智能化方面.由于重视程度不够，加上缺乏科学的整体规划，制约和影响了高速公路运营管理水平的提高.事实上，传统的离速公路机电工程项目己不足以承载高速公路的现代化管理系统的要求.高速公路作为先进的交通设施，必须和现代化的交通管理、现代化的信息服务手段结合，根据高速公路运营管理的特点，建立高速公路广城网络，实现省(市)级高速公路运营管理机构，在资源共享的墓础上，通过系统的整合集成，进而实现全国或地区性路网的集中统一管理.高速公路运营管理信息系统应该是以高速公路日常的运营管理工作为主要的服务对象，在现代化的收费系统、监视系统和通信系统的墓础上，通过系统的集成，实现各路段及收费站信息资源共享与管理。高速公路运营管理信息系统建成后，应该能在省(市)级实现交通管理、收费管理、监控设施管理、通信设施管理、事故处理、救援管理、环境监测管理等方面的管理信息化，并实现办公自动化.

三、现代信息技在化中的应用

(一)卫.定位技术。卫星定位技术在公路交通行业中具有广泛的应用.如在公路建设中、野外劫察中对路线与重要构造物控制点的定位，在大型桥梁施工、运营监控中对结构变形观侧点的定位以及在公路运翰中对车辆的实时定位等.

(二)致地圈与coo技术。数字地图在发达国家己成为商品，在我国，由于体制与经费问月，至今尚未提供能够满足勘察设计精度要求的全国性数字地图.软件已开发出成套和单项的软件，在生产中得到应用.但多为自行开发、自行利用。

(三)公路数据库与技术.公路数据库的发展远远滞后于公路交通福求的发展，GIS是最适于进行地理空间数据处理的计算机应用系统，而公路具有典型的线性地理特征，适于应用GIS进行形象化管理。

(四)，能交通技术.ITS是当今公路交通发展的趋势，中国的ITS已经起步，但须结合中国的具体国情，解决中国的问题.当前实现联网收费则是当务之急。其次就是发展车辆导航系统，将路网的交通状况信息实时传递给行驶中的车辆驾驶员.以确保车辆驾驶员选择最优路线。

(五)枢纽站伯息服务技术.我国已陆续建成45个主枢纽站.但所谓“建成”仅指土建设施的完成，而枢纽站的功能设施尚未完善.

(六)物流技术.主要是将货源、仓储、分检、配送、运物、结算等环节合为一体，为货主提供全方位的服务，保证货物安全、准点地运到目的地.降低货主的经营成本.为此形成了相应的物流技术，而物流信息技术则成为关链技术.除车辆定位外.还有货物跟踪与电子商务技术等.

四、高速公路发展的信息化趋势分析

(一)不停车自动收费.目前高速公路主要是采用半自动收费方式，不停车自动收费正在发展中，它的推广使用还存在一些问题，如经济因素、技术难度、可行性等.随着科技的发展和管理的实际孺要，不停车自动收费在近几年内将会成为IT技术在高速公路行业应用中的热点.

(二)交通运翰综合信息与通信服务系统.在现有通信系统和交通信息采集系统的基础上，集中开发路车通信设备、车载信息处理机和车载定位导肮系统，逐步建立扭盖全国的高速公路交通运输综合信息网络.为公众和道路使用者提供交通信息服务.

第9篇

关键词：组件式GIS；MapObjects；交通规划；最短路径

中图分类号：TP391 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2015）024-000-01

随着城市交通的拥堵日益严重，城市交通管理的重要性越发的凸显出来，提高交通管理的水平，是现有的城市交通基础设施得到充分的利用，可以有效的缓解现在的城市的拥堵。

但是因为现今中国城市规模的不断扩大，人口不断增加，现有的道路远远不能满足现实的需求，此时不管如何提高交通管理的水平，对交通拥堵的改善也极为有限。此时，就需要对城市交通进行长远的规划，新建或者改建城市交通路网，才能在根本上改善城市交通。

在信息技术发达的今天，利用先进的信息技术，建设一个信息化的城市交通管理和规划系统，可以提高城市交通管理水平和交通系统规划水平，是解决城市拥堵的一个高效经济的方法。

一、系统设计目标

城市交通管理与规划系统的设计目标是：通过建立交通空间数据库，对交通规划预测结果进行输出；利用GIS制图功能增强规划结果的直观性、可操作性；利用GIS组件具备的分析能力对道路网进行网络、缓冲区、空间扩展等方面的分析，为交通管理部门决策提供依据。

二、系统结构

1.系统的体系结构

系统的体系结构是C/S模式，系统利用ORACLE数据库，ESRI的ARCSDE作为空间数据引擎进行空间数据的访问。系统的功能结构，主要有以下功能组成：图层管理和信息查询，数据维护，路网数据管理，交通预测空间分析，交通信息。

2.系统的功能结构

本论文主要就交通规划设计系统及其管理功能进行研究，其软件结构体系如图2所示：

三、系统实现

1.系统软硬件环境

城市交通管理与规划地理信息系统是一个城市交通分析和交通指挥决策的统一平台，考虑到系统稳定性、安全性和经济实用性，服务器（图形工作站）选用Windows NT或Windows 2000 Server，同时考虑到交管部门已有系统采用ORACLE数据库进行数据的管理与维护，为了节省资源及利用ORACLE强大的数据管理功能，系统数据库采用ORACLE。指挥中心等前端应用程序运行在Win2000/NT环境下，并能通过分屏卡与指挥大厅大屏幕相连。在GIS开发平台上，我们选择ESRI公司的组件式开发语言MAPOBJECTS2.3作为专业软件平台，使用微软的VISUAL BASIC 6.0进行GIS开发，利用ESRI公司的数据访问引擎ARCSDE直接调用ORACLE数据库的空间数据。

2.系统模型设计

城市交通网络模型。对城市交通网络建模，需要从两个不同的方面建立模型。首先，需要建立道路网络的几何网络模型，利用拓扑学将交通网络抽象成点、线、面，将相邻节点的距离抽象成权值，这样就可以把物理的交通网络转化为带权无向图。其次，仅仅只有几何网络模型还是不够，还需要建立交通网络的逻辑网络模型用来反映道路之间的连通性。几何网络模型和逻辑网络模型一一对应，如下图所示。

3.城市交通数据模型

路网数据主要抽象出如下空间对象面状道路、路段（道路中心线）、路口、人行天桥、过街斑马线、过街隧道等。

参考文献：

[1]常青等.车辆导航定位方法及应用[M].北京：机械工业出版社，2005.

第10篇

通过阅读大量文献，笔者发现国内大型活动需求研究涉及的领域还仅仅局限于交通需求管理领域。由北京工业大学副校长、博士生导师刘小明教授带领的北京工业大学交通工程实验室是我国交通管理研究领域的权威部门，它在智能交通、交通安全、交通规划、交通仿真和交通管理等方面都有所研究。其中陈艳艳教授在交通需求管理领域进行了深入研究，并著有多篇论文。

交通需求管理(TransportationDemandManagement,简称TDM)就是通过交通政策等的导向作用，运用一定的技术，通过速度、服务、收费等因素影响交通参与者对交通出行方式、时间、地点、路线等的选择行为，使交通需求在时间、空间上均衡化，使交通供给和交通需求间保持一种有效的平衡，使交通出行结构趋于合理化。

陈艳艳教授在论文中指出，近年来随着城市化和机动化进程日益加快，城市交通供需出现矛盾。在被动地增加交通供给后，人们意识到有限资源无法满足无止尽的需求，应通过控制交通需求总量，削减不合理的交通需求，实现交通供需平衡，保证系统有效运行，缓解交通拥挤，改善城市生态环境和居民生活环境质量。

在大型活动期间，大型活动造成的交通影响只是暂时的(或几天)，因此一般情况下解决大型活动带来的交通问题不会利用增加道路容量(道路的建设)来解决因为这样的解决方法既难以奏效也很不经济。纵观国内外大型活动的成功经验，系统、科学合理地制定并实施大型活动交通管理方案才是缓解大型活动期间交通供需矛盾的关键。陈艳艳教授在文章中制定了减少出行总量，调整出行方式，调整交通流时空分布，交通信息等交通需求管理措施控制大型活动期间的交通需求，提出了大型活动相关道路交通流量预测流程构架及各类需求预测的方法。她通过意向调查研究居民对各项交通需求管理措施的接受程度以及在不同的交通条件下机动车使用者的交通方式选择意愿。然后将这些措施进行不同实施力度的组合，得出了若干组合方案，建立了交通需求管理政策方案评价指标体系，运用模糊统计法实现对非定量指标隶属度的确定，通过专家调查法确定了各评价指标和评价准则的权重向量，最后利用多级模糊评价综合方法进行方案比选，得出最佳方案。

国内学术界除了在大型活动交通需求领域进行了研究，还在大型活动物流管理的相关论文中提到了物流需求，并从发生主体多样性、时间阶段性、空间集中性、不确定性和安全性等方面对大型活动物流特点进行了分析，并给出了一些物流管理对策。文章充分认识到了需求对于大型活动物流管理的重要性，但是并没有从物流需求的角度给出需求分析和预测的方法，或者有效地需求管理措施。

大型活动作为一项复杂的系统工程，需求工程理论使用的范围十分广泛，并且对于大型活动的组织管理具有重要的意义。但笔者在查阅的大量国内大型活动文献后，并未发现针对大型活动需求工程的一般性方法研究的论文，由此可以看出这一领域还是国内大型活动研究的一个空白。

2国外大型活动需求工程研究成果

第11篇

【论文摘 要】高速公路机电系统是发挥道路设施交通功能的主要辅助管理系统，是对高速公路实施现代化管理的主要工具。本文分析了机电系统的结构与功能，并对高速公路机电系统各子系统的结构、功能进行了比较深入的探讨。 

1. 引言

高速公路机电系统是发挥道路设施交通功能的主要辅助管理系统，是对高速公路实施现代化管理的主要工具。高速公路机电系统主要由高速公路监控、收费、通信、照明、供配电和隧道安全运行保障等子系统构成。各子系统之间与系统内部由通信网联系。

2. 高速公路监控系统

2.1 高速公路监控系统，是采用现代化的手段对全线交通流量、交通状况、环境气象、设施运行状态进行检测，按照一系列智能控制规则和策略产生控制方案及控制手段，调整道路交通流的状态，进而实现控制交通流量、改善交通环境、减少交通事故，达到安全、舒适、快捷的运输目的。

为实现这一目的，监控系统必须具备最基本的三个功能：（1）采集交通流数据，判断交通状态：（2）根据交通状态，实施控制策略，决定控制参数；（3）执行控制策略，将控制参数作用于交通流。

2.2 根据高速公路监控系统的功能要求和设备特点，监控系统可分为如下功能子系统：

2.2.1 信息采集子系统：该系统的功能是获取交通信息原始数据，通过视频车辆检测器、超声波检测器、红外检测器、检测线圈、通信设备等形成的交通量采集子系统，获得各段道路的交通量数据。

2.2.2 交通控制子系统。

交通控制子系统包括：交通控制目标、交通控制方法、交通控制参数。控制参数以一定的控制形式作用于交通流。根据控制形式的不同，控制方法可以分为匝道控制和主线控制两大类，而匝道控制又可以分为：入口匝道定时调节控制、入口匝道整体定时控制、入口匝道交通感应控制、入口匝道汇合控制。

2.2.3 交通诱导信息显示子系统。

交通诱导子系统包括可变限速诱导系统，依靠埋设在道路两侧或中间的可变限速标志，进行整条道路的车速优化处理，使车辆以均匀的密度分布在高速公路上；可变情报板系统则提供更为具体的诱导信息，向车辆提供准确的交通状态和警告、指挥信息。显示子系统包括控制中心通过电视墙或者大屏幕投影再现重要地段的摄像机和视频传输设备获取的视频实时数据，和能见度、温度、湿度、风向、风速、雨雪等视频数据，并根据需要可对视频数据进行抓拍记录；通过设在路边的紧急电话获取紧急救援信号。

2.2.4 中央控制设施子系统。

中央控制设施子系统的主要组成设备有：计算机及其外部设备、大屏幕图形显示板、控制台、电话总机台、不停电电源ups设备等。

2.2.5 计算机网络子系统。

计算机网络子系统将其他子系统通过计算机网络连接为一个整体，使之真正成为一个功能强大的有机系统。计算机网络系统包括：计算机设备、网络连接设备、计算机操作系统、数据库系统、计算机网络管理、监控系统应用程序。

3. 高速公路通信系统

高速公路通信系统主要由以下几部分组成：主干线传输、业务电话、指令电话、紧急电话、数据传输、图像传输、广播、通信电源和通信管道。

高速公路通信系统作为高速公路机电系统的支撑系统，在整个高速公路管理中处于非常重要的位置，它主要承担以下三方面的任务：

3.1 承担监控系统和收费系统的数据、语音、图像等各类信息的传输任务，使监控系统和收费系统真正成为系统而正常运转。

3.2 承担高速公路内部各业务部门和管理部门的业务联系，如事故增援、道路设备设施的维修等。

3.3 承担高速公路内部的监控中心、收费中心、业务部门和管理部门与外界的联系。

4. 高速公路收费系统

收费系统的主要功能包括：收费通量统计和车辆分型，按标准收取通行费并发放收据，汇总、整理与收费有关的数据和交通量数据，传送到收费广场、收费管理中心、监控中心等各级管理部门的上一级计算机进行处理，编制各类管理报表和进行数据分析，保存重要数据，并根据监控中心的命令，对出入高速公路的车辆进行控制和调节。

5. 高速公路配电照明系统

高速公路照明系统一般包括主车道照明、广场照明和隧道照明三部分。在运输繁忙、事故多发、重要路段以及隧道中设置主线照明，可以改善夜间与隧道中的行车环境，降低交通事故的发生率；在收费广场采用高杆照明，可以保证收费车辆的安全交汇和排队；并且照明系统的设置可以使道路监控摄像机充分发挥夜间监视的作用。

6. 结语

高速公路机电系统是以电子、电气、控制、通信、机械和交通工程等技术为基础的综合性大系统，它主要由监控、通信、收费、配电照明等系统组成。本文重点研究了监控系统的原理、监控过程、各子系统功能与系统间的关系等，并分析了通信、收费、配电照明等系统的结构与功能要求。

参考文献

［1］ 吴伟国，张平乐，王帆.浅谈机电系统建设与高速公路智能化［j］.湖南交通科技，2007，33(4):142～144.

第12篇

通过阅读大量文献，笔者发现国内大型活动需求研究涉及的领域还仅仅局限于交通需求管理领域。由北京工业大学副校长、博士生导师刘小明教授带领的北京工业大学交通工程实验室是我国交通管理研究领域的权威部门，它在智能交通、交通安全、交通规划、交通仿真和交通管理等方面都有所研究。其中陈艳艳教授在交通需求管理领域进行了深入研究，并著有多篇论文。

交通需求管理(TransportationDemandManagement,简称TDM)就是通过交通政策等的导向作用，运用一定的技术，通过速度、服务、收费等因素影响交通参与者对交通出行方式、时间、地点、路线等的选择行为，使交通需求在时间、空间上均衡化，使交通供给和交通需求间保持一种有效的平衡，使交通出行结构趋于合理化。

陈艳艳教授在论文中指出，近年来随着城市化和机动化进程日益加快，城市交通供需出现矛盾。在被动地增加交通供给后，人们意识到有限资源无法满足无止尽的需求，应通过控制交通需求总量，削减不合理的交通需求，实现交通供需平衡，保证系统有效运行，缓解交通拥挤，改善城市生态环境和居民生活环境质量。

在大型活动期间，大型活动造成的交通影响只是暂时的(或几天)，因此一般情况下解决大型活动带来的交通问题不会利用增加道路容量(道路的建设)来解决因为这样的解决方法既难以奏效也很不经济。纵观国内外大型活动的成功经验，系统、科学合理地制定并实施大型活动交通管理方案才是缓解大型活动期间交通供需矛盾的关键。陈艳艳教授在文章中制定了减少出行总量，调整出行方式，调整交通流时空分布，交通信息等交通需求管理措施控制大型活动期间的交通需求，提出了大型活动相关道路交通流量预测流程构架及各类需求预测的方法。她通过意向调查研究居民对各项交通需求管理措施的接受程度以及在不同的交通条件下机动车使用者的交通方式选择意愿。然后将这些措施进行不同实施力度的组合，得出了若干组合方案，建立了交通需求管理政策方案评价指标体系，运用模糊统计法实现对非定量指标隶属度的确定，通过专家调查法确定了各评价指标和评价准则的权重向量，最后利用多级模糊评价综合方法进行方案比选，得出最佳方案。

国内学术界除了在大型活动交通需求领域进行了研究，还在大型活动物流管理的相关论文中提到了物流需求，并从发生主体多样性、时间阶段性、空间集中性、不确定性和安全性等方面对大型活动物流特点进行了分析，并给出了一些物流管理对策。文章充分认识到了需求对于大型活动物流管理的重要性，但是并没有从物流需求的角度给出需求分析和预测的方法，或者有效地需求管理措施。

大型活动作为一项复杂的系统工程，需求工程理论使用的范围十分广泛，并且对于大型活动的组织管理具有重要的意义。但笔者在查阅的大量国内大型活动文献后，并未发现针对大型活动需求工程的一般性方法研究的论文，由此可以看出这一领域还是国内大型活动研究的一个空白。

2国外大型活动需求工程研究成果

英国曼彻斯特大学商学院管理科学与信息系统专业的P.Loucopoulos教授是需求工程领域的专家，它是需求工程杂志的联合主编，信息系统杂志的副主编。P.Loucopoulos教授研究主要是为大型复杂动态组织提供信息处理系统。它的理论研究成果被应用于工业、银行业、公共事业、政府机关等。

第13篇

论文摘要：本文以某高速公路通信系统为例，着重介绍了高速公路通信分中心的作用，分析了分中心光纤数字传输系统的构成及配置方案，详述管理系统的功能，以及数字程控交换系统的构成及配置方案和交换网络同步的构成。

1 概述

高速公路通信系统主要是为高速公路运营管理及监控、收费系统实施提供必要的话音业务及数据、图像信息传输通道，它是保障高速公路安全、高速、畅通、舒适、高效运营及实现现代化交通管理必不可少的手段，起着高速公路管理系统中枢神经的作用。贵州某高速公路采用符合全省规划的三级管理体制：省通信中心-本地通信分中心-通信站。高速公路分中心通信系统由光纤数字传输系统、数字程控交换系统等构成。

2 光纤数字传输系统

光传输系统采用SDH光同步传输系统与综合业务接入系统相结合的方式。干线SDH设备采用STM-16等级，系统采用1+1保护方式；接入网采用华为FA16内置STM-4等级OSN1500光传输设备，用4芯光纤从贵阳到该公司公路方向与其通信分中心构成两纤自愈环，解决区间通信。在其通信分中心设置华为分插复用设备ADM-2.5G一套，设置2个方向的STM-16共4个光接口，往贵阳方向与隆回REG中继设备连接。综合业务接入网系统，采用华为HONET及FA16内置STM-4等级OSN1500光传输设备，用4芯光纤从贵阳方向与该高速公路通信分中心构成两纤自愈环，解决区间通信。该高速公路通信分中心的接入网和干线共有光传输设备。

2.1 分中心光纤数字传输系统的构成及配置方案

光纤数字传输系统主要设备由以下几部分组成：

（1）在该高速公路通信分中心设置一套STM-16速率等级的ADM分插复用器，采用深圳华为的OptiX OSN 7500智能光传输设备。在通信分中心设置1套华为iManagerT2000传输网管终端，对本路段SDH设备及沿线3个光中继设备、并接入网内置的OptiX OSN 1500光传输设备进行维护管理。同时在通信分中心设置1套iManager N2000综合业务接入网网管终端，对高速路上所有ONU设备及通信分中心的OLT设备、交换系统、电源设备进行维护管理。

（2）在通信分中心设置综合业务接入网光线路终端设备OLT设备，采用华为的HONET OLT4S系列。

2.2 网管系统

在通信分中心设1套华为iManager T2000传输网管系统，对全线所有SDH传输设备(含软、硬件设备)进行统一集中网管，负责对该高速公路所辖路段的ADM设备和中继器设备以及综合业务接入网系统OLT、ONU内置的SDH设备进行集中管理维护，并提供向上连接的Q3接口以便将来与省中心的网管连接。iManager T2000网管系统在TMN（Telecommunication Management Network）的结构中处于网元级和网络级之间，即子网级管理系统SNMS（Subnetwork Management System），具有全部网元级和部分网络级的功能。iManager T2000具有故障管理、配置管理、性能管理、计费管理和安全管理等五项基本功能，此功能主要面向网元层。T2000不仅提供全部的网元层的管理功能（故障管理、性能管理、配置管理、安全管理、通讯管理、拓扑管理、系统管理），还提供部分的网络层的管理功能。在通信分中心还设置1套华为iManager N2000综合网管系统，可集中统一管理华为程控数字交换机C&C08、综合业务接入网设备FA16、环境电源监控系统、有线电视系统，并提供向上连接的Q3接口以便将来与省中心的网管连接。iManager N2000综合网管系统负责接入网的全面的集中管理和维护；负责接入网用户线路管理和维护；负责设备环境管理和维护；负责网络设备性能管理与维护。

3 数字程控交换系统

在该高速公路通信分中心设置华为数字程控交换机C&C08，为高速公路沿线管理部门之间提供业务电话和指令电话，同时实现高速公路电话专网与公网的互联；通信分中心交换机收容了高速公路各站点的电话用户。

3.1 系统构成及配置方案

高速公路数字程控交换系统由通信分中心的一套数字程控交换机及若干用户组成，完成本局的话务接续与出入局的话务接续，同时转接它局之间的呼叫，并与相邻路通信分中心连接；与其他分中心用n×2Mb/s数字中继相连，数字中继线共120线；通信分中心交换机采用模拟中继的方式与贵阳市话局交换网相连，分中心交换机配80线模拟中继入市话；接入网通过V5.2接口相联，共设1个V5.2接口，近期设7个2Mb/s；交换机配备计费终端（包括计费软件、终端和行式打印机），用于用户呼叫公网和网内用户时计费。通信分中心电话交换机是交通专网的一个组成部分，它由一套数字程控交换机构成。交通专网电话编号时，贵州省高速公路网分配一个长途区号，用户号长为5位。

3.2 系统交换网络同步构成

C&C08时钟同步系统拥有完善的维护、告警和故障检测功能。在维护终端可监视查询单板状态和各种故障信息，时钟系统自动检测故障，故障时可自动或人工倒换，以保证时钟系统的稳定性和可靠性。C&C08时钟同步系统有以下特点：拥有国标三级、二级（包括A类、B类）及通信楼综合定时供给系统BITS等多种级别时钟可供选择，能满足各种交换局的不同要求。其中二级A类时钟和BITS设备是国内唯一可提供的厂家。三级和二级靠不同的插板来配置，结构选配灵活。

4 总结

通信系统是高速公路的基础设施之一，是服务于高速公路监控系统和收费系统，为监控系统和收费系统的图像数据传输提供可靠的传输通路，是提高高速公路管理水平和安全保障能力的支持系统。

参考文献

[1] 崔林.京沪高速公路临沂——红花埠通信系统概述[J].科技资讯，2006

第14篇

[论文摘要]介绍日本的交通状况，主要阐述日本高度发达的交通网络体系，先进的智能交通网络以及完善的交通法规教育。

一、引言

日本国土总面积仅仅有37万多平方公里，约相当于俄罗斯的1/45，中国和美国的1/25。它拥有人口约1.3亿，其中的80%居住在城市，而且平均每2人就拥有1辆汽车。日本人口密度之大，拥有汽车数量之多，可谓世界各国所少有。就拿日本的首都东京来说，和北京比起来，东京市内可谓没有大路，路窄，行车道也窄，而且不常见到立交桥，市内核心区的很多干道也只不过是双向四车道。东京车流密集但是基本不堵车，道路通过率极高，事故率极低，交通繁忙而井然有序。是什么原因让日本的交通达到最优化的配置呢？

二、高度发达、便捷高效的轨道交通网络体系

在日本，轨道交通包括城市间的火车、城市中的地铁和有轨电车。轨道交通第一个优势是经济。日本汽车售价相对便宜，但保有和维护私家车的经济支出很大。相比之下，轨道交通则要划算得多。

便捷也是轨道交通吸引乘客的重要原因。日本城市轨道交通系统非常发达，在东京，居民一般步行10分钟至15分钟就可以到达最近的车站。

日本轨道交通车辆充足。为了保证乘客的需要，东京的地铁、有轨电车在白天一般5分钟左右一趟，高峰时则每隔两分半钟就发一趟车。

轨道交通乘坐环境也非常舒适。地铁、电车车辆一般都配备良好的通风系统，可以做到车厢冬暖夏凉。车厢每个车门上方都安装有液晶显示器，提示站名，提供换乘指南、线路运行状况等信息。

日本轨道交通依靠自身的优势吸引了乘客，同时降低了人们驾驶私家车出门的需求。在东京，有超过90％的人选择乘坐轨道交通工具上下班，选择私家车的只有6％。这不仅缓解了交通拥堵问题，对保护环境也发挥了明显的作用。

除地铁之外，日本的高架轻轨列车也很方便。这种“空中列车”与地铁一样，也是间隔2～3分钟1趟，与地铁相互呼应，相得益彰，构成日本都市的立体公交，激活和促进了日本社会人流、物流、信息流的高速聚散与运转。

三、先进的智能交通管理系统

日本东京的电脑自动化智能管理交通的流程，使借助遍布主要路段的6000部车辆感知器、90部自动摄影机，将路面情况传送至警视厅的21个电视屏上，通过电脑分析，将各路段的车流拥挤程度、车速等数据，用红、黄、绿等颜色自动显示出来，而指挥中心很快就可以掌握全盘情况，然后通过电台广播直接指挥。

（一）车辆导航系统

为了使驾驶员在驾驶中可以采取最佳的行动，通过分散交通流等为驾驶员提供便利，将经过路线的堵塞信息、所需时间、交通管制信息、停车场的满空信息等通过双向通信的导航系统或信息装置提供给驾驶员。此外也可事先在家中、办公室等地获得同样的信息以便制定合适的出行计划。

（二）安全驾驶

为预防事故通过车辆、道路的各种传感器掌握道路、周边车辆的状况等驾驶环境信息，通过车载机、道路信息提供装置等实时地为驾驶员提供信息，并进行警告。此外通过在车辆设置自动控制功能，判断自身车辆及周围车辆的位置、动向、障碍物等信息危险时自动地实施车速控制、驾驶控制等辅助驾驶动作。随着辅助驾驶功能的完善最终实现自动驾驶。

（三）行人辅助系统

通过使用便携式终端、磁、声等各种设施、道路引导设备帮助老弱病残者行走，以保证其安全。此外，在行人横穿道路时可以通过便携式终端延长绿灯时间，为行人提供帮助。车辆方面可以通过监测车辆前方的行人，警告司机或自动采取刹车等措施预防交通事故。

此外，在智能交通的发展下，日本诞生了新的交通管理系统UTMS。它包括十个子系统：公交优先系统（PTPS）、交通信息提供系统（AMIS）、综合智能图像系统（IITS）、安全驾车辅助系统（DSSS）、行人信息通信系统（PICS）、紧急车辆优先系统（FAST）、紧急状态通报系统（HELP）、环境保护系统（EPMS）、动态诱导系统（DRGS）、车辆行驶管理系统（MOCS）。

这一系统使用，可使交通事故降低30%，并且减少五分之一的交通拥堵时间。

四、交通法规全民教育

日本少年儿童从小接受交通安全教育，因此养成了一个良好的遵守交通规则、维护交通秩序习惯。

日本各种民间组织，如全日本交通安全协会和日本自动车联盟（JAF）等8家协会分别对不同的人（包括老人和儿童）进行全面的交通安全教育。教育的手段多种多样，有讲座、交流、同车驾乘、观察他人的驾驶行为、通过模拟驾驶仪体验危险以及交通危险预知训练等。教育的内容也很丰富，有交通法规、交通事故处理、保险知识、车辆的构造与维护、ITS知识及个人的生理特征等。

日本人驾车比较讲文明礼貌，只要人行横道上还有1个行人，汽车就绝对礼让。车如此，人亦如此，很少有闯红灯之类的违章行为，这种通行有序的情景让人感受其文明程度的具体和实在。人、车各行其道，相互礼让，繁忙而有序，使日本城市交通和谐畅通。

除了与驾驶者文明开车有关外，再就是管理严格。日本交通法规对无照驾驶、超速行驶、闯红灯、酒后开车、违章停车等行为的处罚相当严厉。

五、结束语

井然有序的道路交通环境，小而言之是展示国民讲礼貌、守规矩的好习惯，大而言之则是折射出一种平和稳健、遵守规矩的健康社会心态，折射出整个社会的和谐氛围。在日本，交通的便利通畅，促进了通行效率，也体现着社会和谐与先进的交通的技术。

参考文献：

[1]周家高，日本交通管理一瞥[J]，现代交通管理，1999，第4期.

[2]韦公远，感受日本交通[J]，汽车运用，2006，第10期.

[3]北京市公安交通管理局赴日考察组，日本交通管理观感，道路交通与安全，2001，第5期.

第15篇

[论文摘要]介绍日本的交通状况，主要阐述日本高度发达的交通网络体系，先进的智能交通网络以及完善的交通法规教育。

一、引言

日本国土总面积仅仅有37万多平方公里，约相当于俄罗斯的1/45，中国和美国的1/25。它拥有人口约1.3亿，其中的80%居住在城市，而且平均每2人就拥有1辆汽车。日本人口密度之大，拥有汽车数量之多，可谓世界各国所少有。就拿日本的首都东京来说，和北京比起来，东京市内可谓没有大路，路窄，行车道也窄，而且不常见到立交桥，市内核心区的很多干道也只不过是双向四车道。东京车流密集但是基本不堵车，道路通过率极高，事故率极低，交通繁忙而井然有序。是什么原因让日本的交通达到最优化的配置呢？

二、高度发达、便捷高效的轨道交通网络体系

在日本，轨道交通包括城市间的火车、城市中的地铁和有轨电车。轨道交通第一个优势是经济。日本汽车售价相对便宜，但保有和维护私家车的经济支出很大。相比之下，轨道交通则要划算得多。

便捷也是轨道交通吸引乘客的重要原因。日本城市轨道交通系统非常发达，在东京，居民一般步行10分钟至15分钟就可以到达最近的车站。

日本轨道交通车辆充足。为了保证乘客的需要，东京的地铁、有轨电车在白天一般5分钟左右一趟，高峰时则每隔两分半钟就发一趟车。

轨道交通乘坐环境也非常舒适。地铁、电车车辆一般都配备良好的通风系统，可以做到车厢冬暖夏凉。车厢每个车门上方都安装有液晶显示器，提示站名，提供换乘指南、线路运行状况等信息。

日本轨道交通依靠自身的优势吸引了乘客，同时降低了人们驾驶私家车出门的需求。在东京，有超过90％的人选择乘坐轨道交通工具上下班，选择私家车的只有6％。这不仅缓解了交通拥堵问题，对保护环境也发挥了明显的作用。

除地铁之外，日本的高架轻轨列车也很方便。这种“空中列车”与地铁一样，也是间隔2～3分钟1趟，与地铁相互呼应，相得益彰，构成日本都市的立体公交，激活和促进了日本社会人流、物流、信息流的高速聚散与运转。

三、先进的智能交通管理系统

日本东京的电脑自动化智能管理交通的流程，使借助遍布主要路段的6000部车辆感知器、90部自动摄影机，将路面情况传送至警视厅的21个电视屏上，通过电脑分析，将各路段的车流拥挤程度、车速等数据，用红、黄、绿等颜色自动显示出来，而指挥中心很快就可以掌握全盘情况，然后通过电台广播直接指挥。

（一）车辆导航系统

为了使驾驶员在驾驶中可以采取最佳的行动，通过分散交通流等为驾驶员提供便利，将经过路线的堵塞信息、所需时间、交通管制信息、停车场的满空信息等通过双向通信的导航系统或信息装置提供给驾驶员。此外也可事先在家中、办公室等地获得同样的信息以便制定合适的出行计划。

（二）安全驾驶

为预防事故通过车辆、道路的各种传感器掌握道路、周边车辆的状况等驾驶环境信息，通过车载机、道路信息提供装置等实时地为驾驶员提供信息，并进行警告。此外通过在车辆设置自动控制功能，判断自身车辆及周围车辆的位置、动向、障碍物等信息危险时自动地实施车速控制、驾驶控制等辅助驾驶动作。随着辅助驾驶功能的完善最终实现自动驾驶。

（三）行人辅助系统

通过使用便携式终端、磁、声等各种设施、道路引导设备帮助老弱病残者行走，以保证其安全。此外，在行人横穿道路时可以通过便携式终端延长绿灯时间，为行人提供帮助。车辆方面可以通过监测车辆前方的行人，警告司机或自动采取刹车等措施预防交通事故。

此外，在智能交通的发展下，日本诞生了新的交通管理系统UTMS。它包括十个子系统：公交优先系统（PTPS）、交通信息提供系统（AMIS）、综合智能图像系统（IITS）、安全驾车辅助系统（DSSS）、行人信息通信系统（PICS）、紧急车辆优先系统（FAST）、紧急状态通报系统（HELP）、环境保护系统（EPMS）、动态诱导系统（DRGS）、车辆行驶管理系统（MOCS）。

这一系统使用，可使交通事故降低30%，并且减少五分之一的交通拥堵时间。

四、交通法规全民教育

日本少年儿童从小接受交通安全教育，因此养成了一个良好的遵守交通规则、维护交通秩序习惯。

日本各种民间组织，如全日本交通安全协会和日本自动车联盟（JAF）等8家协会分别对不同的人（包括老人和儿童）进行全面的交通安全教育。教育的手段多种多样，有讲座、交流、同车驾乘、观察他人的驾驶行为、通过模拟驾驶仪体验危险以及交通危险预知训练等。教育的内容也很丰富，有交通法规、交通事故处理、保险知识、车辆的构造与维护、ITS 知识及个人的生理特征等。

日本人驾车比较讲文明礼貌，只要人行横道上还有1个行人，汽车就绝对礼让。车如此，人亦如此，很少有闯红灯之类的违章行为，这种通行有序的情景让人感受其文明程度的具体和实在。人、车各行其道，相互礼让，繁忙而有序，使日本城市交通和谐畅通。

除了与驾驶者文明开车有关外，再就是管理严格。日本交通法规对无照驾驶、超速行驶、闯红灯、酒后开车、违章停车等行为的处罚相当严厉。

五、结束语

井然有序的道路交通环境，小而言之是展示国民讲礼貌、守规矩的好习惯，大而言之则是折射出一种平和稳健、遵守规矩的健康社会心态，折射出整个社会的和谐氛围。在日本，交通的便利通畅，促进了通行效率，也体现着社会和谐与先进的交通的技术。

参考文献：

[1]周家高，日本交通管理一瞥[J]，现代交通管理，1999，第4期.

[2]韦公远，感受日本交通[J]，汽车运用，2006，第10期.

[3]北京市公安交通管理局赴日考察组，日本交通管理观感，道路交通与安全，2001，第5期.